Tout sur le freinage des trains. ( Partie 5 )
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- Опубликовано: 28 ноя 2024
- Bonjour à tous,
Pour cette 5éme partie je vais commencer par donner les solutions
des exercices sur le frein.
Ensuite je vais vous présenter le distributeur type UIC qui équipe
tous les wagons , les voitures voyageurs et la plupart des machines
actuelles.
Puis nous verrons le PBL2 qui est la commande électrique du frein
qui équipe presque toutes les machines.
Pour finir, un dernier petit exercice sur le frein, pour ceux que ça amuse … :)
Nous auront alors fait le tour sur tout ce qui concerne le frein sur
les trains. Il nous restera à voir, dans une prochaines parties 6,
quelques annexes comme le dispositif V6/M24, le frein électropneumatique, etc.
Bon visionnage.
------------------------ Musiques -------------------------------
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Bonjour Franck et merci pour tes vidéos qui sont d’une grande aide pour l’école que je suis en train d’effectuer 😅. J'ai une question concernant le dispositif de verouillage ou du moins il me semble que c’est en rapport avec lui.
Pourquoi dans les référentiels il est écrit que pour la fonction désserage gradué: "la pression dans la CG doit rester inférieur de 0,3 bar à la pression initiale existant lors de la première dépression" ?
D’une part qu’elle serait l’incidence si c'était supérieur ? Et je n'ai pas compris cette histoire de par rapport à la "PRESSION INITIALE".
MERCI POUR TON AIDE DE LA PART DE TOUTE LA SESSION !!!!
Hello. Mois aussi en NFI TB. La depression doit être supérieure a 0,300 car le dispositif de verouillage réagit à 4,7. Donc à moins de 0,300 de dépression dans ta CG le RC va passer aussi à 4,700 donc c’est pas bon. Si j’ai bien compris. On est en plein dedans cette semaine.
Bon 2 ans après je pense que tu as eu la réponse à ta question mais au cas où tu as encore une incompréhension, la CG compense les petites fuites jusque 0.3 bar maxi en fonction marche (d’où cette valeur vérifiée lors de l’étanchéité lors d’une PC ou RS sur un EM). Au delà de cette valeur et c’est le cas lors de la première dépression (0.5 bars donc supérieur à 0.3) le dispositif de verrouillage se verrouille automatiquement rendant hermétique le RC et permettant à la tige creuse de monter. C’est ce qui assure aussi l’automaticité du frein. J’en profite pour féliciter Franck car ces vidéos sont justes géniales et très bien expliquées.
See
Les 0,3 bar, ça correspond à un seuil de déclenchement du RC. Le RC est capable de détecter une chute de pression dans la CG, quand cette chute est de l’orde de 0,3 bar par minute.
Entre 0 et 0,3 bar, le RC ne se verrouillera jamais. Et ça peut être problématique dans certaines situations et que le conducteur n’est pas vigilant
Bonjour Franck . Encore une explication au top. Merci pour tout ce temps passé à réaliser ces vidéos. C est bien dommage qu'il ne soit pas possible d'avoir la partie pratique !
Bonjour Turdus,
Merci beaucoup pour vos compliments.
J’envisage d’essayer de faire quelque chose pour mettre en relation le côté pratique avec la conduite. Bien sûr il n’y aura pas le ressenti mais globalement on se rapproche déjà assez du concret.
A bientôt,
Franck.
Bonjour franck
Merci énormément pour cette série de vidéos.
Je suis en cpft sur Lyon perrache, votre contenu est une mine d or.
J ai une question svp concernant le RE. Est ce qu il serait possible d en savoir plus sur cet organe.
Merci beaucoup.
Amicalement
Bonjour Amar,
Merci !
Il n’y a pas grand chose à dire sur le RE. C’est juste un réservoir qui permet de contrôler plus précisément la dépression dans la CG. Sur certains autorails il n’y avait pas de RE, on faisait mes dépression directement dans la CG. C’est se qui se passe d’ailleurs quand on passe en secours du frein sur certains engins.
Bonne continuation pour l’école !
À bientôt,
Franck.
Bonsoir Franck je suis actuellement en formation sur les circuits pneumatiques des AD 12 B mais je suis un visiteur wagons dans notre Usine de phosphate merci beaucoup la vidéo.
Excellent, sans doute une petite partie de la partie théorique de la formation crl...
Oui. Merci.
Bonjour Franck
Encore une vidéo très intéressante
Bonjour Fernand ,
Merci beaucoup , j’essaye de faire au mieux !
A bientôt,
Franck
Bonsoir Franck. S-U-P-E-R vidéo !!! très bien expliquée et les schémas c'est juste top ! J'ai hate de voir la suivante.
Aller, je me risque à l'exercice :
1) Demander à la loc2 en gare de Sibelin de venir en renfort et atteler cette dernière à la loc1 + les W1-2-3-4 car dans ce cas MT=370t et MFR=180t soit Ok pour l'abaque car 179t nécessaires.
2) Aller en gare de Sibelin et refouler le W4 avec avarie dans la voie secondaire au niveau de la 2ème aiguille et l'équiper de dispositifs anti-dérive ainsi que des panneaux IS et IN. Séparer Loc2-1 et W1-2-3 du W4 puis r'avancer pour se replacer dans la voie principale.
3) Séparer la loc2 de tête ( de renfort ) du convoi et refouler la loc1 originale et les W1-2-3 jusqu'au convoi d'origine.
4) Avancer la loc2 de renfort jusqu'à la 1ère aiguille puis la refouler à sa place originale.
5) Reformer le convoi Loc1 + W1-2-3 et W5>12. Ok car MT=440t et MFR=280t soit valide pour l'abaque car 207t nécessaire. Retirer les dispositifs d'anti-dérive placés auparavant et reprendre le trajet initiale vers Nîmes
Voilà. après je ne suis qu'un amateur alors il se peut que je sois passé à côté de quelque chose et que j'ai fait des conneries ;-)
Bonjour Alex,
D’abord , merci beaucoup pour ces compliments !
Dis moi Alex , tu crois qu’il y a un mécano dans chaque gare ? 😁
Et puis c’est pas Sibelin , c’est la gare de A en direction de Sibelin. 🧐😂
Donc tu vas aller toi même , avec ta loc1, chercher la loc2. Puis tu reviens et tu fait exactement comme tu l’a dit.
En plus tu peux même ramener en queue jusqu’à Sibelin le wagon 4 non freiné , afin d'éviter de laisser un tas de ferraille en gare de A,. Le chef de gare appréciera! 😁
J'apprécie énormément les étiquettes IS et IN , on voie ici la rigueur et l'écoute et bien sûr le soins apporté dans l’explication des manœuvres.
Donc BRAVO ! 👏👏👏
Merci pour la participation et à bientôt,
Franck. 👍
@@lacompagnieintldutrain Merci beaucoup pour la réponse Franck ! En effet, ne sachant tous les process en cas d'avarie, j'ai fait un peu de zèle. 😁
Bonne continuation !
C’est tout à fait normal puisque vous n’avez pas toutes les cartes en main. Ta demande est tout à fait justifier, mais ton appoint m’a bien fait rigoler. Tu as la graine de mécano! 😁
Encore une superbe vidéo ! Très intéressante comme d'habitude !!
J'avoue que j'attendais avec impatience de connaitre le fonctionnement des dispositifs actuels des freins ^^
Bonjour,
Merci beaucoup !
Là tu sais tout ! :)
Merci d'avoir suivi tout ça. Je pense finir avec une sixième partie , pour traiter des autres dispositifs, du FEP, etc.
A bientôt,
Franck.
Incroyable quel boulot !!!
Merci !
Bonjour je suis conducteur de train au Gabon,je suis très intéressé par vos vidéos vraiment merci pour ce merveilleux travail que vous faites
Bonsoir Frank s'il vous plaît vous pouvez nous faire une vidéo concernant les visiteurs de wagons ??
Dans ton premier exercice, le conducteur pose uniquement une étiquette IN sur le véhicule incriminé. L’étiquette IS est apposée quand on agit sur le robinet d’isolement du véhicule en cause.
Le seul cas où le CRL appose les deux étiquettes, c’est quand il y a une boîte chaude sur un véhicule et que l’on doit isoler l’équipement de frein (suite n’est peut-être pas en cause) et faire vérifier l’état de la boîte d’essieu qui a été déclenchée l’incident
Mille mercis. Super vidéos.
Bonjour Zig Zag,
Merci à vous ! Je suis très heureux si cela a pu vous apporter quelque chose.
A bientôt,
Franck.
Merci Franck 🤌🏼🤌🏼
Merci pour cette superbe vidéo ! Encore une fois vous m’êtes d’une grande aide ! Vous êtes formateur non ?
Bonjour Paul,
Non, je n’ai visiblement pas les près requis par l’entreprise, mais je suis un peu ancien… 😁
Franck.
encore une superbe video
Bonjour Pascal,
Merci !
Bonjour franck quand tu actionne la valve de purge pour vider le RA et le RC, l air des réservoir s échappent par le compartiment C relié à l atmosphère ou par ailleurs?
Merci beaucoup
Bonjour Amar,
Disons que c’est schématique, en réalité c’est plus complexe, mais oui, on peut considérer que l’air s’échappe par le compartiment C.
Franck.
@@lacompagnieintldutrain merci beaucoup pour votre réponse
À 4.8 bar, le DVOC (dispositif de verrouillage), ne se débloque pas automatiquement pour se mettre à la valeur de la CG. C’est le robinet du mécanicien qui provoque la ré-alimentation automatique de la CG (Grace au manostat G, tu en parles peut-être plus tard, ou dans une autre vidéo)
Bonjour franck, j'ai une question svp, lorsqu'on action le bouton d'urgence que devait la pression au réservoir égalisateur ? Et merci d'avance
Bonjour,
Le réservoir égalisateur se vide par la VESG qui est désexcité électriquement.
Le BPurg a un contact électrique en plus de sa commande mécanique.
Voir ici : 01:15:14
Franck.
@@lacompagnieintldutrain merci bcp Mr franck, j'ai une autre question svp, lorsque la CG se vide par action d'un signal d'alarme, que devait la pression au RE, et merci bcp
@@Yassine_aff Et bien le ré va suivre la CG, mais pour le coup tu t’en fou un peu du ré.
Au début tu aura une fuite CG, tu ne sais pas que c’est un signal d’alarme, donc tu va te placer sûr neutre pour ne pas que t’es RP se vide dans la CG. Là tu va voir que ton ré se stabilise et ta CG tombe à 0.
De là tu sais que ça vient pas de ta Loc. Tu va prendre les mesures nécessaires, (présomption de déraillement dans certains cas) puis tu part à la recherche de la fuite.
Enfin c’est juste pour résumer vite fait.
Franck.
@@lacompagnieintldutrain Merci bcp Mr Franck 🙏
Je sépare la rame après le 4e wagon. Mon premier train aura un MFR 180 > MFN 141. La 2e loco vient chercher le reste du train. La MFR 220 > MFN 151. J’ai le droit d avoir mon dernier wagon avec frein isolé en cas de secours.
Bon je viens de regarder la solution je me suis trompée dans les calculs :(
Bonjour Helen,
Ce n’est pas grave, l’essentiel c’est que vous compreniez la correction. Il vous reste la partie 6 avec un nouvel exercice pour vous rattraper. 😉
Bravo d’avoir suivi jusque là et bon courage pour la suite.
Franck.
Bonjour Franck, concernant le distributeur, je n'ai pas vu d'explication concernant le fait de faire monter la pression à 5.4b. Car si j'ai bien tout compris le seul moyen de vider le réservoir de commande est de tirer sur la tirette.
Et du coup je me demande si il est possible de mélanger les différents type de freinage sur une train ? Triple valve et distributeur ?
Est t'il possible pour un conducteur de demander un wagon vide pour faire plus de freinage ?
Par exemple pour allez livrer 10 citernes pleines à un client donc impossible d'ajouter un wagon d'un autre client.
Et le tableau c'est stricte ou il peux avoir des dérogations pour une tonne de trop par exemple ?
Encore la partie 6 à revoir une fois ou deux et là je serais un pro ! xD
Sinon, superbe vidéo, agréable à regarder pour un simple viewer et du coup rien de difficile à comprendre.
Bonsoir Gilles,
5.4 b c’est ce qu’on appel la surcharge. On gonfle au delà de 5b pour étalonner les distributeurs et corriger les écarts qu’il pourrait y avoir.
Cette suppression s’élimine doucement pour ne pas provoquer de serrage et se stabilise ensuite à 5b
Il n’y a pas de problèmes particuliers avec la triple valve qui elle va tranquillement suivre le mouvement.
Non un conducteur ne demande pas à faire rajouter des wagons, il vérifie seulement si c’est bon.
Le freinage d’un wagon se suffit toujours à lui même et au-delà. Le seul problème peut venir d’un train dont un wagon ou plusieurs, seraient non freinés. Dans ce cas on peut très bien, lors de la formation du train, rajouter des véhicules, mais on préférera laisser les non freinés sur place.
Maintenant il arrive qu’on rajoute des machines dans le cas transport spéciaux, notamment en cas de secours si on a une Loc qui ne freine pas, on peut rajouter des locs pour la remorquer et avoir le poids frein.
Concernant l’abaque des masses, il n’y a aucune tolérance. On arrondi toujours au chiffre supérieur et si ça ne passe pas on baisse la vitesse. On va toujours dans le sens de la sécurité.
Merci pour le compliment, je suis sur que vous seriez un vrai pro. 😉
À bientôt,
Franck.
@@lacompagnieintldutrain ruclips.net/video/8jQ5UWhmlZY/видео.html : Tu veux dire qu'à 35:36 le dispositif de verrouillage du RC peux laissé fuité par exemple 0.1b mais se ferme complétement pour 0.5b. C'est bien cela ?
Ha oui, en effet le rôle d'une conducteur est de réaliser les préparations préparer "intelligemment" par d'autres et que de vérifier. Et comme dans l'exercice tu peux seulement "toucher" aux machines. Donc pas d'ajout de wagons mais tu peux rajouter des motrices.
Merci pour ta réponse.
Salut Gilles,
Oui. En fait c’est surtout le débit qui compte, c’est à dire la quantité d’air en un temps donné.
La surcharge s’élimine en 3’ pour 0.400 b. C’est une fuite en dessous du seuil de sensibilité du dispositif de verrouillage du RC. Autrement dis il ne bouge pas.
Maintenant si tu fait un bref mais puissant à coup, le dispositif se verrouille.
Donc si sur un train on a une petite fuite la CG peut ce vider sans provoquer le freinage, mais en réalité elle est toujours alimenté, donc le relais de commande dans la machine compense les petites fuites.
Maintenant si le conducteur constate que le compresseur se met souvent en route il peut vérifier l’étanchéité en se plaçant sûr Neutre. Si il constate une fuite, il s’arrête.
C’est bien ça, le conducteur vérifie seulement le travail fait par les agents de circulation qui sont spécialisé dans les calcul du frein. Eux peuvent rajouter ou enlever des wagons. Le conducteur n’intervient que quand il y a un problème. Ça peut-être très bien dans un triage avant le départ, mais toujours après que le convoie soit formé et les papiers remplis.
Il ne prendra pas la décision tous seul. En ligne il va informer le régulateur pour l’aviser de ce qu’il peut faire et ensuite le régulateur donne son accord. Il étudie ensemble la solution la plus juste.
Pour les trains de machines c’est un peu pareil, le conducteur ne va pas imposer de prendre d’autres machines, c’est toujours prévu en amont et le conducteur vérifie et propose en cas de problème.
Tu comprend la responsabilité qui lui incombe. En cas d’erreur il sera toujours le premier responsable. Donc quand il s’agit des freins on ne laisse rien passer.
En espérant avoir répondu.
Franck.
@@lacompagnieintldutrain Merci pour les éclaircissements.
Salut Franck !
J'ai entendu parler d'un manostat d'inépuisabilité sur PBL2 (bon en réalité j'ai constaté sa présence en atelier dans une association) et je ne trouve aucune info là dessus.
As-tu de la documentation là dessus ou une idée de son rôle / fonctionnement vulgarisé ?
Merci d'avance
@@O-Ch-R Bonjour, alors je n’ai jamais entendu parlé de ça. C’est vrai que le pbl2 est épuisable mais dans la réalité il faudrait reproduire plusieurs serrages et desserages de suite, et encore…. Il faudrait donc empêcher que le RC ne se vide complètement je suppose ?
Désolé de ne pouvoir en dire plus.
Franck.
@@lacompagnieintldutrain C'est ce que je me suis dit aussi oui...
Je reviens ici quand j'en sais +
Aucun soucis ;)
Bonne journée,
Bonjour Franck,
Tes vidéos sont très instructive et interressante.
Mais une question me tracasse.
Le manostat G n'est il pas censé agir sur l'électrovanne de desserrage et changé de position lorsque l'on remonte à 4,8bar pour remonté la pression à 5bar?
Ce qui fait la depression automatiQUE de 0.5 c'est le réservoir de premiere dépression du PBL2 non?
Dans l'attente de ta réponse merci d'avance
Bonjour Cedrik,
Tout d’abord merci.
Je ne peux pas actuellement vérifier sur mes docs pour te répondre à 100%, mais le manostat G agit bien sûr l’électrovalve de serrage, le schéma est juste, ça c’est sur. Après ça reste un schéma simplifié, je n’ai pas représenté toutes les pièces, c’est juste un schéma de principe pour comprendre.
Je garde ta question sous le coude et je te ferais une réponse précise début août, je préfère vérifier pour être sûr avant de te répondre. N’hésite pas à me relancer si je ne t’ai pas répondu d’ici là. Tu peux aussi me contacter par mail, sur ma chaîne dans « à propos ».
À plus tard,
Franck.
Hello !
C’est effectivement le réservoir de première dépression qui détermine la valeur de 0,5b lors du premier serrage gradué dans le RE. Le volume du RPD est équivalent à une dépression de 0,5b dans le RE (qui se répercute dans la CG via le relais principal).
Le manostat G serre à garantir le desserrage complet de tous les véhicules normalement freinés en réalimentant automatiquement le RE de 4,8b à 5b.
Bonjour Franck.
Si je comprends bien c'est le "faible" diamètre du clapet situé au dessus du tube creux qui permet à ce tube de monter alors même que la pression au-dessus (9 bars) est supérieure à la pression dans la partie basse de l'égalisateur ?Mais cela veut dire aussi que la pression dans la partie médiane de l'égalisateur ne sera jamais aussi haute que dans la partie basse ?
Bonjour Christian,
Veillez m’indiquez, SVP, l’endroit exact de la vidéo comme ceci XX:XX , pour que je sache de quelle phase vous parlez et que je puisse vous répondre, mais je peux déjà vous dire que ce sont la somme de la pression des chambre qui s’équilibre.
Dans l’attente,
Franck.
@@lacompagnieintldutrain Bonjour. Il y a plusieurs exemple. Par exemple, de 53:54 à 54:12. La tige monte alors que le clapet est poussé par le dessus, donc vers le bas, par 9 bars, et que la tige est poussée vers le haut, par la membrane par 3 bars. Bien entendu, la force qui s'exerce sur une surface à cause de la pression dépend de la pression et de la surface (F=P.S). Ainsi, si la surface de la membrane est plus de 3 fois plus grande que la surface du clapet, alors la force exercée sur la membrane est supérieure à celle exercée par le clapet sur la tige.
Pr contre, je pense avoir commis une erreur en disant que la pression dans la partie médiane sera toujours inférieur à celle dans la partie supérieure. En effet, une fois le clapet monté, il n'est plus soumis aux mêmes pressions.
En tous cas, merci beaucoup pour vos vidéos passionnantes !
En fait on a à faire à schéma de principe. Effectivement la pression exercé est plus faible sur la surface plus petite du clapet de la tige creuse, mais en réalité le montage est bien plus complexe et tout est calculé pour un équilibre parfais.
Ici le schéma permet de comprendre le fonctionnement des échanges de pressions pour le fonctionnement, mais ne va pas au-delà.
La pression dans la partie médiane tant a toujours s’équilibrer avec la partie basse.
Quand la pression dans la partie basse augmente ça pousse la tige creuse et la CP alimente la CG jusqu’à ce que les deux parties, médiane et basse, s’équilibrent.
Si la pression dans la partie basse diminue, la pression de la CP devient prépondérante et la tige creuse descend, ce qui enlève de l’air dans la CG.
Là où les choses se compliquent c’est que l’air dans la CP varie entre 9b et 7,5b, suivant la régulation du compresseur, et pourtant ça fonctionne encore, d’où la complexité de l’équilibre des chambres. Mais là ça dépasse mon domaine de compétence. On entre dans la spécialité du frein qui est un métier : Freiniste.
Merci en tout cas pour ces observations qui demandent réflexion… 😉
À
Franck,
Bonjour Franck ou Mr le CTT :)
En liaison avec l exercice 2 ,les règles de freinage pour les Ma 80 étant effectivement non satisfaite . Il était possible sur ligne à freinage forfaitaire de faire circuler le train en application de la fiche 9... cas exceptionnel. Il semblerait que le freinage est satisfaisant pour le frein arrêt et dérive sans dépasser la VL 70 km/h . L approche réglementaire est conforme aux procédures ?
Bonne journée !:)
Bonjour Sébastien,
Franck, c'est suffisant. :)
Effectivement, mais avais-je mis la page cas exceptionnel en distribution et à emmarger ?
Non. Bon alors ? Allez un bon point quand même parce qu'il fallait ouvrir les docs. :)
A bientôt,
Franck.
En appliquant ton exercice pratique très intéressant . J ai simulé la procédure d incident de frein fuite CG .
> recherche de fuite à 3bars au RE.
>Mémento, recherche de fuite après le RI > isolement des équipements de frein > déterminer la vitesse limite du train en fonction du freinage réalisé fiche 940 MA80 > vérification des conditions de freinage, de vitesse et de remorque.
Ligne à freinage forfaitaire les conditions de freinage sont non satisfaite pour les Ma80.
Mfrt est inférieur à la MFNT >consulter tableau FA mfrt = 269t soit 70 km/h pour une déclivité à titre indicatif de 0 à 8 mm/m .
>consulter tableau fd mfdnt=99t.
Mf dérive nécessaire = 50t arrondi au supérieur.
Mfr 2nd partie > mf dérive nécessaire 2nd partie: 128>50.
Modifier calcul du BF > mention ne pas dépasser la vitesse des MA80 sans excéder 70km/h : règles de freinage non satisfaite .train freiné pour l arrêt et la dérive. Retrait des immobilisations et re-paramétrage kvb MA 07-2-045 .Je pars en respectant la règle de l'AA puis j achemine le train au point conjointement désigné par le GI .
Si les freins ne fonctionne plus sur les derniers véhicules > éviter réaction brutale dans la conduite du train.
Ton exercice Franck ,pourrait figurer à un examen de mecano !
Bonne journée !:)
mercie deux ma voir repondue sai simpas avous pasee une bonne journee abiento
Salut merci pour pour voutre cours .encore des cours sur les freinage non forfitaire . Le pois frein de derive en cas arret moteur disel
Bonjour franck j ai une petite question. Merci deja pour tes videos.
Si je demande 1 freinage de 1 bar mais que je n obtient que 0, 5 bars dans mon distributeur quelle peut etre la cause. Merci d avance
Bonjour Mim,
Merci à toi.
Si tu fait une dépression de 1 b dans la CG est que tu obtiens 0,5 dans les CF (le distributeur n’a pas de mano et comporte plusieurs chambres, donc je pense que tu veux parler des CF.) , il y a de grandes chances pour le problème vienne de ton RC qui n’est pas rempli correctement. Le RC ne se remplis qu’une fois que toute la CG est l’aliment à 5b et cela prends prends environ 30’’.
Sinon c’est une avarie sur l’équipement de frein. Une fuite au RA par exemple, ou un mauvais fonctionnement du distributeur. Dans ce cas il faut isoler le frein en cause et recalculer le freinage pour savoir à quelle vitesse on vas pouvoir rouler.
Si c’est sur un matériel automoteur avant le départ, on ne part pas bien sûr.
C’est pourquoi on procède toujours à des essais de frein, avec en premier l’étanchéité.
À bientôt,
Franck.
Super ta vidéo, mais je dois partir sur Toulouse, je ne suis pas sur de pouvoir faire les exercices avant le WE prochain. Merci pour tes commentaires. A très vite.
Bonjour FH,
Merci. Ne t’inquiète pas tu as tout ton temps.😁
A bientôt,
Franck.
Merxi pour cette video
Bonjour Christelle,
Merci beaucoup !
Très heureux que cela vous ai plu.
A bientôt,
Franck.
Bonjour Franck,encore une bonne vidéo mais bon maintenant c'est une constante.Donc, j'ai essayé de résoudre l'exercice,pas simple...mais bon, voilà donc je que je pense être possible (c'est un peu l'usine à gaz)
Pour moi il faut couper entre les wagons 4 et 5,et tirer les quatre wagons jusqu'en gare A, après avoir purgé le wagon 4 puisque il ne peu plus être desserré autrement il n'est alimenté par la CG immobilisé les autres wagons avec ds cales et le frein d'immobilisation.
Pour la masse freinée: on est bon,puisque la masse totale est de 290t et la masse freinée réalisée est de 180t or pour 290t (300t) il faut 141t
Ensuite,après l'arrivée en gare A,couper derrière le wagon 3 et écarter le wagon 4 pour le mettre sur la VS au moyen de la loco garée
Avec cette même loco,on repart chercher le reste du train.
Là encore c'est bon pour la masse freinée:Masse totale du train=320t masse freinée réalisée =220t,alors que pour 320t il 151t
Donc il reste à ramener ce train en Gare A ou il faudra le couper avant que la loco ne rentre sur VS, maintenant il reste à reformer le train pour Sibelin.
On vérifie la masse freiné: masse totale du train=350t,masse freinée réalisée =220t or pour 350t (360) li faut 170t c'est bon le train peut repartir après toutes les vérifications utiles.
Voilà, j'ai pas fait dans la simplicité, c'est le moins que l'on puisse dire! Merci et à bientôt
Bonsoir Jean-Yves,
Ouloulou!
On coupe entre le 4 et 5 , bon d'accord...
Masse de la machine + les 4 W = 290t , bon d'accord....
Masse freiné nécessaire = 141t , bon d'accord....
Masse freiné réalisé = 180t.... là non pas d'accord. Loc 60t + 3W de 20 t + 1W de 0 t = 120t. ( vous avez du additionner une masse à la place d'une masse freiné, ça arrive au bout d'un moment quand on cherche trop. )
Donc c'est pas bon. Il faut trouvé de la masse freiné ailleurs...
Vous avez le début et vous avez la fin , reste à trouver le milieu.
Je vous laisse chercher. Si vous ne trouvez pas je vous donnerai des indices.
Je ne veux pas vous vexer surtout, c'est juste pour s'amuser, même si c'est un vrai exercice.
Allez , courage ! :)
cordialement ,
Franck.
@@lacompagnieintldutrain Bonjour Franck,pas de soucis je suis nullement vexé par contre pour trouver de la masse freinée je ne vois qu'une solution:aller chercher la loco en gareA
Ce qui donne:Masse totale 80 +110 de loco=190t pour les locos + 3x30 =90 + 90=180 pour les wagons total 370t
Pour la masse freinée réalisée:2x60t de loco = 120t+3x20t de wagons total 180t
or pour 370t il faut 179t c'est juste mais ça passe
Voici la suite j'ai envoyé trop rapidement
Cette solution,implique de faire une sacré manœuvre en gare:
je pense qu'il faut laissé le wagon avarié sur VS,ressortir par l'autre extrémité et repartir chercher le reste du train avec les 2loc et les trois wagons
Ce qui fait masse totale 80+110+190t+90t de wagons+280t
Masse freinée réalisée:120t de loc+60tde wagons= 240t
Pour 280t il faut 132t
Au retour en gare A il faudra couper la loco et la remettre sur VS
Voilà, mes s' excuses pour avoir envoyé en deux fois
Bonsoir Jean-Yves,
Là c'est déjà mieux !
Mais vous vous compliqué encore la tache.
Est-il vraiment nécessaire de repartir chercher le reste du train avec les 2 locs et les 3 W ?
Bon , il faut couper la loc empruntée et la remettre à sa place ,la je suis d'accord. Mais après.... :)
Aucun problème, il m'arrive aussi d'envoyer des messages avant la fin... :)))
Franck.
@@lacompagnieintldutrain Bonjour Franck,bon voilà le troisième épisode,effectivement cela sert à rien de retourner chercher le reste du train avec tout ça,donc après avoir remis la loc en place il faut effectuer une manœuvre pour écarter le wagon avarié,et là, je peut aller récupérer le reste du train,par contre je pense qu'il faut quant même partir avec les trois wagons sinon cela implique une manœuvre supplémentaire en A
Donc dans ce cas
Masse totale 110t de loc + 330t de wagons =440t
Masse freinée réalisée 60t de loc+220t de wagons+280
440t il faut 207t de masse freinée nécessaire, donc c'est bon.
Bon, ce coup ci ça doit être bon......
Par contre je pense qu'il faut effectuer un essaie de frein?
Bonsoir .Après calcul je pense qu'il doit couper la loco puis partir chercher l'autre loco puis revenir avec les deux machines , atteler le train puis le couper après le wagon avarié. (380 t de masse pour 180t freinées)
Merci pour ces vidéos très instructives
BM
Bonjour BM,
Merci beaucoup pour le compliment !
C'est un résumé très succin , mais c'est tout à fait ça.
( Ensuite il pose les 4 wagons en gare de A.
Il remet la loc 2 à sa place et il retourne chercher le reste du train qu'il raccorde sur les 4 autres. Le dernier véhicule non freiné se trouve en queue. Il peut acheminer tout le train jusqu'à Sibelin. Et avec les calculs de masses , sa passe. )
Bravo !
A bientôt,
Franck.
@@lacompagnieintldutrain
Je pensai que la machine supplémentaire était à Sibelin c'est pourquoi je n'ai pas pousuivi l'analyse. J'ai certainement mal écouté les explications !!!
BM
Oui, mais c'est de ma faute , d'autres on aussi cru la même chose. Il m'aurait fallut plus de place ou faire plusieurs dessins... C'est pas grave, l'essentiel c'est que vous ayez compris le système de répartition des masses freinées et comment le mécano peut intervenir en cas de problème.
Merci d'avoir joué le jeu !
@@lacompagnieintldutrain Surtout continuez vos vidéos didactiques , c'est un vrai régal pour les gens comme moi qui aimons le chemin de fer en général et quelque peu technicien!
merci encore
BM
Solutions proposées...
Solution 1
Cette solution sous entend que seul le demi accouplement de W4 est HS.
Il faut couper le convoi après le wagon 4, sinon on rajoute du poids sans rajouter de la masse freinée.
Donc on commence par immobiliser les wagons 5 à 12 à l’aide des freins à vis et ou de cales. Fermer le robiner d’arret cg en queue du w3
On se retrouve avec le convoi loc +w1+w2+w3+(w4isolé).
Masse totale du convoi 190+(3x30)+90 = 290 t
MFR : 60+(3x30) = 120t
MFN : 300t 141 t MFR < MFN : Impossible de partir.
On fait appel à la loc de secours. Si il y a un mécanicien dispo pour la descendre c’est Ok, quand il arrive on essaye de réparer à deux le demi accouplement cassé, c’a irait quand même plus vite ! et on rétabli la totalité du convoi.
Sinon on se retrouve dans le cas suivant :
Loc sec + loc titulaire +w1+w2+w3+(w4isolé)
Masse totale du convoi : 80+290 = 370t
Masse freinée réalisée : 60 + 120 = 180t
MFN dans le tableau 370t ->179 t MFR > MFN on peut emmener ce convoi à la gare A, déposer le w4, le désaccoupler, l’immobiliser. Immobiliser les w1,w2,w3 . Poses des étiquettes ad hoc sur ce wagon
La loc de secours retourne à sa position initiale et la loc titulaire va HLP rechercher le reste du convoi :
Masse totale loc + w5+w6+w7+w8+w9+w10+w11+w12 : 110+(8x30) = 350t
Masse freinée réalisée : 60+(8x20) = 220t du tableau il faut pour 380t MFN = 179t
MFR > MFN le convoi peut partir en gare A où il refoule pour reprendre w1+w2+w3
Le convoi est alors constitué de
Loc +w5+w6+w7+w8+w9+w10+w11+w12+w1+w2+w3.
Masse totale de ce convoi : 110+(11x30) = 430t
MFR : 60+(11x20) = 286t
MFN dans le tableau : 440t -> 407t MFR > MFN ce convoi peut partir pour le triage de Sibelin.
Solution 1 bis
C’est la même que précédemment du point de vue freinage, mais faute d’un mécanicien sur place pour amener la loc de secours. A défaut il faut aller la chercher et comme il a été dit dans la vidéo que la loc titulaire était une cc 6500 qui est donc dépourvue des équipements de jumelage, il va falloir jongler avec la mise en véhicule de l’une ou de l’autre suivant la machine qui est en tête. Sachant que la machine de secours ne fait qu’apporter du poids frein.
Solution 2
Dans ce cas c’est le demi-accouplement de w3 qui est Hs et c’est w3 qu’il faut laisser en gare A.
Le mécanicien a du s’en apercevoir pour refouler, et il a forcément du fermer le robinet de queue de la CG de w3.
Il immobilise les wagons 4 à 11. Il dételle w3 et w4.
La masse totale de ce convoi est alors 110 + (3x30) = 200t
MFR = 60 +(3x20) = 120t
MFN 200t -> 94 t
MFR > MFN il peut partir poser son w3 à la gare A qu’il immobilise correctement et au quel il appose les étiquettes ad-hoc.
Il revient chercher le reste du convoi : loc+w4+w5+w6+w7+w8+w9+w10+w11+w12
Masse totale du convoi = 110+90+(8x30) = 440 t
MFR 60+60+(8x20) = 280t
MFN 240 -> 113t MFR > MFN il peut amener le convoi en gare A.
Arrivé en gare A, il refoule pour attelet en queue W1 + W2 et former ainsi le convoi loc + W4+W5+W6+W7+W8+W9+W10+W11+W12+W1+W2.
Masse du convoi : 110 +90+(11x30) = 530t
MFR : 60+60+(11x20) = 340t
MFN 530 ->254t
MFR > MFN le convoi peut aller au triage de Sibelin
Solution 3
Les deux demi-accouplements en W4 et W5 sont HS
On en revient à la solution 1 ou il fait appel à la loc de secours pour ammener W1 à W4 et déposer w3+W4 sur une voie de service.
La loc de secours est dételées et va se ranger HLP sur sa voie de service.
Il va chercher HLP le reste du convoi loc + w5+w6+w7+w8+w9+w10+w11+w12
Masse totale : 110+(8x30) = 350t
MFR : 60+(8x20) = 220t
MFN 260 -> 170 t
MFR > MFN le convoi peut aller jusqu’à la gare A
Il refoule pour atteler en queue les w1+w2
On formé ainsi le convoi loc + w5+w6+w7+w8+w9+w10+w11+w12+w1+w2
Masse totale : 110 +(10x30) = 410t
MFR 60 + (10x20) = 260t
MFN 198t
MFR > MFN le convoi peut partir à Sibelin.
Solution 4
Comme nous sommes sur la ligne Nîmes Sibelin, c’est une grande artère qui comporte en fiat 2 lignes à double voies Rive droite dédiée au trafic marchandise et rive gauche au trafic voyageur, je me suis dit qu’il était primordial de rendre la ligne au service le plus rapidement possible.
Donc en analysant le problème nous avons deux parties de convoi qui peuvent être normalement freiné si on peut alimenter la cg par les deux bouts !
Sachant que le robinet Cg de queue de W3 est fermé et que le robinet Cg de tête de W4 l’est également et qu’il y a une loc de secours en Gare A à 8 Km. Je propose au régulateur d’envoyer cette loc sur voie 1 jusqu'à ce qu’elle dépasse le convoi et continue jusqu’ au premier appareil de voie permettant de passer sur voie 2. Arrivée sur voie 2 elle refoule et s’attelle à W132. Le convoi va donc pouvoir repartir directement sur Sibelin avec la loc de secours en pousse attelée jusqu’à Sibelin .
Première partie de convoi :
MT 110+(3x30) = 200t
MFR 60+(3x20) = 120t
MFN 120 ->57t
MFR > MFN c’est bon pour cette partie de convoi
Deuxième partie de convoi
MT : 90+(8x30)+80 = 410 t
MFR : 60+(8x20)+60 = 280t
MFN 420 -> 198t
MFR > MFN ces deux parties de convoi peuvent rouler.
Peut être que cette solution mathématique enfreint des règlements que j’ignore, j’attend le verdict de Franck.
Bonjour FH,
Alors là chapeau ! Très belle analyse.
Effectivement j'aurais dû être plus précis , c'est bien le demi-accouplement du W4 qui percé.
La solution 1bis est assez cohérente, sinon j'aurais précisé qu'il y en avait un ! :)
Par contre c'est très bien vue le coup de remplacer à deux le demi-accouplement. Dans le cas de secours particulier avec des train automoteur et des machine classiques on peut-être amené à monter l'attelage de secours et ce travail ce fait à deux. Donc bravos pour cette idée !
La solution 2 et 3 tombent à l'eau.
La solution 4 ...Non La conduite générale du train ne peut être interrompu où si elle l'est l'une des parties ne peut-être alimenté en air et ne comptera pas dans le freinage. Dans ce cas c'est non car il n'y a plus l’automaticité du frein sur la partie opposé à celle qui subirait la fuite. En plus on rentre dans le domaine de la pousse attelé avec deux locs qui alimentent chacune une partie or seul le mécano de tête doit disposer du frein et sur toute la rame, c'est la règle. Mais c'est bien d'y avoir pensé. Bien vu les lignes rive droite et gauche , c'est juste.
Bon maintenant , la solution 1 , très bien. Mais qu'est ce qu'on fait du wagon 4 qui est cassé ? Ne peut-on pas l'acheminer maintenant qu'il est en queue ?
Alors, alors...
Modification de la solution 1
on laisse la loc secours en gare A
Le convoi devient :
Loc titulaire+ w5+w6+w7+w8+w9+w10+w11+w12+w1+w2+w3+w4
MT = 110+(11x30)+90 =530
MFR=60+(11x20)+0 =280t
MFN 540t ->254t
MFR > MFN
le convoi peut repartir avec la CC 6500 seule
Si cela n’avait pas fonctionné on aurait pu refaire le calcul avec la loc de secours seule qui est beaucoup moins lourde (diminution de la masse totale du convoi) pour une même masse freinée réalisée.
Merci Franck pour le coup de pouce
@@lacompagnieintldutrain
En fait en relisant l’ennoncé je me suis aperçu que tu avais écrit "... car il ne parvient pas à changer LES demi-accouplements cassés", d'ou l'idée qu'ils pouvaient être HS des 2 cotés.
L'idée de la 4 ème solution m'est venue car j'avais vu une vidéo sur la ligne de Maurienne ou le conducteur titulaire communiquait avec le conducteur de pousse par radio.
Question : Dans le cas ou un mécanicien ammene la loc de secours, est ce que le conducteur de secours laisse sa place au mécanicien titulaire pour la phase en double traction ? Ou est ce que chaque mecanicien reste sur sa loc ?
Et oui, chaque fois que cela est possible , il faut essayer d'acheminer le véhicule avarié, même si ça génère une réduction de vitesse. C'est une question de production.
Mince ! je n'ai pas répondu au bon commentaire. :)
Effectivement j'aurais dù être plus précis... C'est pas évident de rédiger de tels exerces.
Ta question est un peu confuse.
- La double traction c'est quand on se sert de deux machines qui tractionnent en même temps, chacune des machines étant accompagnée par un mécano, puisque les machines ne peuvent être mise en UM ( unité multiple ) , elle ne sont pas couplables.
- Dans le cas de secours , si deux conducteurs interviennent, c'est celui qui demande le secours qui fait les calculs. Ensuite il décide ensemble et travail d'un commun accord , mais c'est le conducteur du train qui a demandé le secours qui prend les commandes de la machine de tête.
En clair, celui qui demande le secours est responsable de l'opération , c'est lui qui gère, mais en général ça se passe très bien , chacun mettant ses qualités à profits les rôles inverses suivant les besoins.
Tu serais pas stéphanois par hasard?
Chaud l'exo franck j'ai pas reussi a le faire. (En meme temps je suis encore lycéen
Bonjour Luis,
Oui, c'est tout à fait normal , le but c'était juste de mettre en évidence les possibilité qu'offrait le frein en cas de problème.
La solution se trouve en partie 6. Cela pourra te montrer des choses nouvelles.
A plus,
Franck.
@@lacompagnieintldutrain D'ailleur, l'exercice tu l'as fait par toi meme ou tu l'as trouvé sur internet ?
Je doute que tu trouve ce genre d’exercice sur internet, non c’est moi qui l’ai préparé. En réalité les conducteurs résolvent des tas d’exercices de ce genre. J’ai essayé de monter quelque choses qui correspondais à ce qu’on a vue, mais c’est pas simple...🙂🤯
et il n'y a pas de VESG valve electrique de serrage
À ben celle là c’est là meilleur !
Désolé, le PBL2, voir le PBL, est équipé de VESG, qui signifie électrovalve de serrage gradué et non pas valve électrique. Il suffit de regarder le bloc de freinage d’une 22200, 7200, 26000, etc, elles en sont toutes équipées et heureusement....
Franck.
bonjour avoue jeux regarde sa bien comantee une question pourcoi une 7200 fai 84t es une 22OO fai 90t svp merci avoue abiento
Bonjour Pascal,
Merci beaucoup!
Le tonnage d’une machine est directement liée à son équipement. Même si une machine ressemble à une autre au premier abord , il n’en ai rien.
Par exemple , il peut y avoir des 7200 avec de petites roues pour tirer du fret et des 7200 avec de grande roues pour du voyageurs. Du coup le poids change.
Aussi une 22200 bi-courant sera plus lourde qu’une 7200, simplement parce qu’il y aura plus d’appareillages électriques.
Maintenant , ne vous inquiétez pas pour ces chiffres , j’ai mis des masses un peu au hasard pour réaliser les exercices et donner des exemples.
Espérant vous avoir éclairé.
A bientôt,
Franck.
Freinage non réalisé......on ne calcul plus le freinage d'arrêt et de derive suivant les déclivité de la ligne parcourue......la reglementations des calculs de freinage ont changé
@@FrançoiseCoucou Dommage, c’est encore un savoir qui se perd.
cest pas un ré cest un (reservoir de commande)
Re c’est le réservoir égalisateur. Rc c’est le réservoir de commande.