Вертикальная скорость подъема колеса [f] - паровозная шкура
HTML-код
- Опубликовано: 11 фев 2025
- В России при проектировании железнодорожных переходных кривых существует такой параметр, как «ограничение вертикальной составляющей скорости подъема колеса на рельс». Обычно его устанавливают на уровне 28 мм/с. Однако мало кто знает, что этот параметр пришёл к нам из Германии и в оригинале является на самом деле никакой не скоростью.
Дополнительный контент по переходным кривым
boosty.to/rail...
• Дополнительный контент...
Также подписывайся:
1️⃣ Telegram
t.me/RailLogicAll
2️⃣ Дзен
dzen.ru/raillo...
3️⃣ Rutube
rutube.ru/chan...
4️⃣ Группа для студентов
club228...
#железнаядорога #переходнаякривая #проектирование #ржд #скоростныепоезда #всм #транспорт #жд #railways
Лайк . И долгих лет автору ролика.
Спасибо!
Смотрю это видео и делаю вид, что что-то понимаю...
В данном случае устаревшие нормы - это скорее вопрос экономии бюджета, чем вопрос комфорта в поездке. От более длинных кривых пассажир вряд ли пострадает, чего не сказать о его кошельке.
у меня щас башня взорвется )))))
Да ладно, после аэродинамики и метеорологии, я на таких предметах отдыхаю душой.
подскажи пожалуйста как называется на 11:51 этот вращающийся рельс на котором стоит паровоз?
Похоже что это поворотный круг
Автор, подскажите пожалуйста, хорошо ли будет для ВСМ, если ее колею сделать шире? Например, можно ли будет повысить центр тяжести, вырастет ли устойчивость в кривых (В случае всм мы в принципе не ограничены стандартом, потому что подвижной состав для нее будет уникальным).
Не нашел ваш чат в телеграме.
Замечательный ролик! Автору большой респект и уважуха! Медик Шкурникова нервно курит за углом… Считаю полезным его просмотр специалистами, преподавателями и студентами, обучающимися по этой специальности. Многие из них жалуются на то, что вынуждены соблюдать многие табу, историю происхождения которых никто уже не помнит. Как правило, она скрыта за витиеватой наукообразной вязью из слов, типа «это сложная пространственная геометрия», или искусственно «выведенными» параметрами типа «вертикальная составляющая скорости подъёма колеса по возвышению наружного рельса», значения которой на практике никто не измерял и сути их влияния на качество движения объяснить не может. Иногда, следуя примеру автора, стоит не полениться, погрузился в тему, посмотрел на ту или иную проблему с разных сторон и разобраться, откуда, как говориться, растут ноги. А о том, плох этот параметр или хорош можно будет судить только по результатам системного анализа взаимосвязи его значений с качеством функционирования системы Путь+Экипаж. Ещё на заре эры ж/д транспорта, один из его патриархов Джордж Стефенсон, говорил, что: Однако, к сожалению, мы до сих пор не учитываем это авторитетное мнение и рассматриваем взаимодействие только отдельных её элементов. В лучшем случае, на уровне её подсистемы Рельс+Колесо. Надеюсь, что в последующих выпусках автор этого канала так же доходчиво и убедительно иллюстрирует целесообразность системного подхода к обоснованию геометрических свойств переходных участков закруглений рельсовой колеи с учётом интегративных показателей качества перевозки грузов и пассажиров.
1:14 Спичка зажигается не от скорости трения. Это химическая реакция красного фосфора с серой. Можно и с пол -тычка- миллиметра спичку зажечь.
Если двигать медленно, она не воспламинится. Так-то. ;-)
14:07 то есть стандарты в Европе поменялись, а мы используем старый европейский, как и строили деды?)
да, конечно. Испытания проводились для паровой тяги 1930 годов, а мы на данный момент применяем его на 200, 300, 400 км/ч
@@RailLogicAll во дела) Новое - это хорошо забытое старое😁
Здравствуйте!
Очень интересно! Вы молодец!
Но если Вы что-либо объясняете публике, то говорить следует правильно:
- «один к четырёмстам» вместо «один к четыреста»;
- «один к трёмстам» вместо «один к триста»;
- «один к двумстам пятидесяти» вместо «один к двести пятьдесят».
Вы же своего рода учитель)))
Дальнейших успехов и всего доброго!
Видео супер!
Откуда 3,6 в знаменателе пои расчете? 6:50
переводной коэффициент из км/ч в м/с
Интересно, а предложенная автором расчетная модель учитывает высоту сцепки вагона? И кстати, не мешало бы узнать как высота сцепки над УГР влияет на комфорт езды. Нигде не могу найти эти данные. У нас на РЖД высота сцепки гуляет вокруг 1000 мм. Автосцепка Шарфенберга в метро около 800 мм. Автосцепки у американцев тоже около 800 мм (31,5’).
К тому же если уменьшить высоту сцепки наш габарит жд позволяет делать двухэтажные вагоны со сквозным проходом на обоих этажах.
Эта модель учитывает всю высоту, от уровня рельса до токоприемника. Но она, видите, нужна для поиска формы переходной кривой. По ней вы сможете узнать поперечное ускорение на сцепке. Но этого, я подозреваю, мало. Если мы хотим подробнее рассмотреть узел в месте сцепки, то конечно нужна другая модель. Можно и эту усложнить. Под комфортом имеете ввиду что расположение сцепки влияет на вероятность возникновения колебательного движения?
@@ИгорьЛосев-ц1щ да, именно колебаний определенной частоты (наизусть не помню, но специалисты знают), автоколебаний и т.п.
МДКМ основана на координатном методе расчёта кривизны траектории движения любой расчётной точки экипажа на заданном уровне Н. Чем выше этот уровень, тем больше на кривизну этой траектории влияют как геометрические свойства функции отвода возвышения, так и накапливаемые в процессе эксплуатации отклонения от неё. За счёт выноса точки сцепки за шкворни эта кривизна и, соответственно, действующие в ней ускорения также существенно возрастают. Возрастает также и разность между значениями координат, кривизны и ускорений в точках сцепки смежных вагонов. Особенно при их движении по участкам колеи с разными значениями кривизны колеи и дифференциальных свойств реально сложившейся функции отвода возвышения. Из-за этого смежные вагоны оказывают дополнительное взаимовлияние на их колебания. Внешнее проявление этого процесса принято называть как рыскание или hunting (англ.). Поэтому чем ниже уровень сцепки и чем короче её вынос от ближайшего шкворня, тем меньше смежные вагоны будут влиять на движение друг друга. Идеальным решением этой проблемы является "стыковка" вагонов на одной тележке. Так устроены вагоны ВСМ в зарубежных странах. Для минимизации негативного влияния рыскания вагонов традиционной конструкции необходимо обеспечивать требуемую гладкость и плавность эпюры НПУ a и скорости его изменения da/dt не только на уровне вестибулярного аппарата пассажиров или ЦМ вагона, но и на уровне их сцепных устройств. Это является одним из главных условий гармонизации свойств ПУ и, соответственно, их преимуществом над другими решениями.
@@ГеннадийВеличко-п6е понизив уровень сцепки можно реально уменьшить рысканье даже без уменьшения расстояния до шкворня? Это просто замечательно! Это непременно нужно использовать! В принципе можно буферы заменить на демпферы регулируемой жёсткости, для уменьшения рысканья. Наверное поэтому в Европе до сих пор используется цепная сцепка. Они позволяет за счёт плотного контакта буферов и трения их между собой уменьшить рысканье.
У меня есть предположение, что непогашенное ускорение берут на уровне буксы, потому что на вагонах-путеизмерителях, датчики просадок расположены на буксах, они же и показывают перекосы и соотвественно возвышение рельса
Там ещё люди писали что букса слабенькая на поперечные ускорения. Возможно совпадение конечно. Ну это что касаемо измерения при реальном движении. А вот что касаемо этапа проектирования, то в формулах к сожалению уровня буксы нет. Можно конечно сказать что букса близка к уровню рельсов, но тем не менее по факту на ней ускорения будут отличаться от тех, которые мы считаем по формулам старой модели. Увидеть отличия уже можно через новую МДКМ модель
@@ИгорьЛосев-ц1щ я просто говорю за то, что уровень буксы это пока что единственное место где производится контроль ускорения, хотя новые вагоны комплектуют героскопами, но опять же они установлены под вагоном, что можно сказать на уровне буксы
@@ИгорьЛосев-ц1щпросто сам работаю на путеизмерителе не так долго могу в чем-то ошибаться, но могу сказать, что относительно не давно за Анп начали следить и ограничивать скорости движения
на путеизмерителе работа, это получается РЦДМ?
@@RailLogicAll да в РЦДМ СКАВ работаю
Я так и не понял, чем плохо значение 28 мм/с
Плохая не цифра, а то что методика расчёта по этим цифрам сильно устарела
@@RailLogicAll То есть цифра хорошая, методика плохая?
@@ВатнаяфабрикаимениКрасныхпарти грубо говоря, старая методика выдаёт цифру, которая предназначена для паровозной тяги времен примерно 1930 - 1960 годов. А для новых скоростных дорог методику, которая выдаёт цифру нужно менять. Просто так воспользоваться одной цифрой уже "не прокатит"
Проблема не в значении, а в определении того, что оно характеризует и как оно влияет на комфорт и безопасность движения поездов? Ведь если знать "механизм" этого влияния, то можно будет осознано и обосновано применять это или другое, более "лучшее" значение этого показателя. Или вообще от него отказаться из-за его бесполезности и отсутствия возможности его контроля на практике. Надеюсь, что в последующих роликах вы увидите и поймёте, что оптимальная длина ПУ зависит не только от возвышения d и скорости V, но также и от других важных для системы Путь+Экипаж показателей. И эта зависимость не так проста и примитивна, как L = (d*V)/f.
Не моя тема, но все-таки, чем плох старый норматив? Какие-то обшие слова про комфорт, не более. Он означает больший запас и связанные сложности в проектировании и постройке или реальную опасность?
Есть ли вообще смысл говорить об этом в формате научпопа на 1000 человек на ютуб канале, а не в профильных ведомствах? А то выглядит, как очередное "делайте хорошо, плохо не делайте, всего доброго"
Он плох, потому что полностью не решает такие проблемы как интенсивные чрезмерные удары по рельсам и провокацию колебательного движения. Он лишь смягчает их. Это большой запас как вы сказали да, но не решение проблемы. В последствии приходится путь ремонтировать чаще и ограничивать скорость. И это можно оценить как риски по безопасности движения да. Ведь этот параметр был создан в докомпьютерную эпоху. Это запас для паровой тяги, в соответствующих тому времени условиям строительства. Что вы имели ввиду когда сказали что в ролике только лишь общие слова про комфорт? Я понимаю что вы не владеете информаций. На то и есть ссылки на другие ролики, где я развиваю постепенно эту сложную тему. И чтобы "быть в теме" надо разбирать эту тему с самого начала.
Касаемо того, что я выпускаю такие ролики на этом канале для небольшой аудитории. Это мое дело. Мне нравится это делать. И меня смотрят в том числе и люди из "профильных ведомств". Не всё министерство транспорта, но всё же. Если бы вы были в теме, то знали бы что РФ в плане проектирования отстаёт от других стран. Даже по нормативным документам, которые я привел в этом ролике можно убедиться что в "профильных организациях" сейчас застой. И мне непонятно почему есть этот застой, когда в тех же нормативных документах прописано, что при проектировании пути надо использовать прогрессивные модели. И я как специалист имею полное право рассказывать про них. Ютуб хорошая площадка, которая помогает найти единомышленников. Благодаря этому каналу я нашел других специалистов, с которыми я консультируюсь, перед тем как выпускать такие ролики
@@RailLogicAll, понял. Ещё вопрос, эта модель МДКМ подразумевает только методику расчёта или же уже существуют прикладные программы? Смотрел видео ваше другое, также пытался искать в интернете, но как-то ничего не нашёл
@@Danila_Korotkov02 На данный момент это методика расчёта да. Прям готовых официальных программ на сколько я знаю к сожалению нет. Продукт ещё не заказывали. Я писал код и даже демонстрировал МДКМ в одном из роликов на 3:42 минуте. Ссылку в конце коммента скину, там графики. Можно регулировать качество движения, в зависимости от длины кривой, скорости, уровня высоты и тд. В ролике про МДКМ я оставлял ссылки на статьи и патент на изобретение, в которых приведены формулы, на основании которых можно написать МДКМ хотябы в экселе. Но вот прям удобной хотя бы самодельной программы, которой я бы мог сейчас поделиться у меня к сожалению нет. Ссылка на ролик где есть демонстрация: ruclips.net/video/pWH9p_N0YNI/видео.html
Япония Китай и другие страны далеко ушли скоростные поезда у нас только бла бла позорище.
США, Канада, Австралия, Финляндия, Норвегия. Это страны с сопоставимой плотностью населения и где у них скоростные поезда? Вы в своём комментарии перечислили почти все страны в которых они в принципе есть.