Если проблемы с ОФП и автоматикой расчёта ТОД, логичнее наверно рассчитывать по километражу? К примеру Способ В: Разделите разницу между высотой вашего крейсерского полёта и высотой, на которую надо снизиться, на желаемую вертикальную скорость. Это даст вам время, когда надо начинать снижение. Умножьте это на вашу истинную скорость и разделите на 60 минут. Получите расстояние по DME до конечной точки снижения от точки, с которой надо начинать снижение (TOD). Но я предпочитаю Способ Б: Умножаем число тысяч футов высоты, которые надо потерять на 3, т.е. отбрасываем последние три нуля, если нужно "потерять" в снижении 30000 футов, то число будет 30, и умножаем получившееся на три. А истинная скорость/2*10 даст нам темп снижения (вертикальную скорость) по глиссаде в 3 градуса. Скорость снижения для 3 гр.: 5*TAS Тогда мы точно не будем зависеть от AVG.
Если проблемы с ОФП и автоматикой расчёта ТОД, логичнее наверно рассчитывать по километражу? К примеру
Способ В:
Разделите разницу между высотой вашего крейсерского полёта и высотой, на которую надо снизиться, на желаемую вертикальную скорость. Это даст вам время, когда надо начинать снижение. Умножьте это на вашу истинную скорость и разделите на 60 минут. Получите расстояние по DME до конечной точки снижения от точки, с которой надо начинать снижение (TOD).
Но я предпочитаю Способ Б:
Умножаем число тысяч футов высоты, которые надо потерять на 3, т.е. отбрасываем последние три нуля, если нужно "потерять" в снижении 30000 футов, то число будет 30, и умножаем получившееся на три. А истинная скорость/2*10 даст нам темп снижения (вертикальную скорость) по глиссаде в 3 градуса. Скорость снижения для 3 гр.: 5*TAS
Тогда мы точно не будем зависеть от AVG.
CFP выполнен на ЭП350, винди выбран эшелон 240. Вот и погрешность получается
Вроде я 340 выбрал в винди, а не 240. Но в любом случае это простой способ получить W/C
Спасибо