@@sandorpocsai6236 Nekem D 566. 02es Hk Karbantó műhelykocsim volt. Rétságon. HM 30-53. 3zl. Kb. 40éve. Jó gépek volta ha használták. Ami állt annál fékmunkahegerek berohadtak. Külön mutatvány volt a kiszerelése.
Akkor az lehetett az a harmadik elkészült alváz, amit csak "talán készült"-ként emlegetnek. Volt belőle egy teljesen és egy részben elkészült műszaki mentő. Ezt az utóbbi kettőt a rendszerváltás után méhtelepen lángvágóval darabolták össze.
@@fremenmanus Na ez az igazán szomorú. Pedig ahogy az egyszeri paraszt mondta: "Ritka, mint az arasztos szalonna"... Most milye saját gyártmányunk van? Könnyű felsorolni. Sajnos...
Nagyon szépek ezek az öreg Csepelek...Tudom szentségtörés de azért én (ha tehetném)csak bele raknék egy 8-10literes korabeli Cummins motort 250-300lóerővel,hogy a kis öreg egyszer megérezze milyen amikor az önsúlya a motornak a nulla terhelés..A gyári motorral még magának is nehéz, nemhogy vinni,vontatni valamit...
Az az érdekes a dologban, hogy igazából nem a terhelés korlátozza az elérhető menetdinamikát. Túl sok a hajtásház és a kardán amit hajt. A motor 2200-as fordulaton 200 le. 2700-ig szokta bírni a túlpörgetést. Ott úgy 220-230 le lehet. A gond ott van, hogy azt a fordulatot 6.-ban nem fogja elérni, illetve terhelésnövekedésre rohamosan csökken a fordulat. Nyomaték hiányzik még nagyon minden fordulaton. Ami egy turbó beépítésével könnyen orvosolható. Egyetlen egy gond van csak, hogy a gyári utasítás szerint a terep fokozatokat csak elsőhajtással szabad használni. Ez azért van, mert terep egyesben másként túlterhelhető a hajtáslánc. Az azonban elgondolkoztató, hogy a 4 tengelyes változatot, ami ugyan erre a hajtásláncra épült, eleve a D11-es motorral szerelték, ami már akkor 230 le volt.
@@fremenmanus Akkor csal jó lenne egy megbízható 300 lovas turbós motor..Egy 8-as ZF váltó egy Steyr osztóművel..Végrehajtani azt a modernizációt ami elmaradt annak idején..Csak próba szinten(bár most kb 8 millió forintot tapsoltunk el elméletileg)...
@@zsoltlukacs8438 Az osztómű nem cserélhető. Egybe van építve a középső differenciálművel. Továbbá onnan van meghajtva a Zagyva felépítmény, vagy a bódésoknál a generátor, illetve hátrafelé a csörlő. Igazából a funkciók távkapcsolását kellene elektromosan vezérelhetővé tenni. Valamint a kuplung vezérlését kellene újragondolni. Nem célunk a modernizálás. Vannak átalakítások, de azok kizárólag a használhatóságot célozták a legminimálisabban kellő mértékben.
@@zsoltlukacs8438 A '60-as években, amikor ezt tervezték, Magyarországon ez volt az elérhető legerősebb teherautómotor. Akkor ezzel kategóriájában tiszteletreméltó teljesítményt nyújtott. Akkor még az Ural is csak 150 le volt. Alulmotorizált. Mindig is az volt, önmagához képest. Nem igazán az anyagminőséggel van a gond. Hanem a körülmények megváltozásával, illetve mindig is gond volt a szükséges hozzáértéssel az üzemeltetés szintjén. A videóban szereplő esetben a napi teljesítménye úgy 450 km volt, szinte végig teljes gázzal. Csak addig, ameddig erre a szintre eljutottunk vele, nagyon sok munka, tapasztalat és fejtörés kellett. A gyári végsebessége 82 km/h. üresen. Ez ma már semmiképpen nem elég.
Hát igen. Katona koromban nekem is. A platóst '77-ben gyártották. Katona korodban is 45 éves volt ez a technika? Volt hozzájuk való tartozék? Volt 566-hoz való vonórúd? Volt dupla szárú vonórúd? Be volt rohadva minden? El kellett elmenni hosszú kötelet kölcsönkérni? Ugye az azért megvan, hogy elsőre elgurult a kölcsön tréler, mert elengedte a levegőt? Persze nem engedhette volna el, dehát ez van. Másodikra eltolta(!) a toló jármű elejét, így becsuklott a rúd. Az is megvan, hogy harmadikra a rúd megemelte és oldalra kitette(!) a Zagyvát? Csak közben uszeget hajtott a pájszerből. Azért azt ugye elmondhatom, hogy az előző szállítmányt rúddal gond nélkül felraktuk? Igen! Ez egy ilyen "töketlen" banda.
Valóban. Felálltunk volna vele, csak nincsen benne motor. Így ezt a műveletet kihagytuk. A következő gond ott kezdődött, hogy a vonórúd feje kisebb volt, mint a vonófej. A következő gond az az volt, hogy fogott a Zagyva fékje. Úgyhogy a rúd megemelte és kirakta oldalra. Mindezután kértük kölcsön a kötelet. Azért meg el kellett autózni egy kicsit. Na jó, azért többet. Tehát. Tessék már megmutatni, hogy hogyan lehet egy motor nélküli, alig guruló vaskupaccal csak úgy valahová felállni! (Csak mondom, hogy a másik videómban ugyan erre a trélerre álltam fel egy fék nélküli, külső kompresszorról megtáplált, aligkuplungossal.)😉
Nagy csodálattal nézek ezekre a gépszörnyekre!
Én sokat vezettem ilyet... Szombathely, Ercsi... Független kerekfelfuggesztes, tárcsafék.. van élmény rendesen .... 2 X Bakony Újdörögd Ódorogd stb 😊
szintén manos voltam
@@sandorpocsai6236 Nekem D 566. 02es Hk Karbantó műhelykocsim volt. Rétságon. HM 30-53. 3zl. Kb. 40éve. Jó gépek volta ha használták. Ami állt annál fékmunkahegerek berohadtak. Külön mutatvány volt a kiszerelése.
Én még láttam - igaz, hogy működésképtelen - D-588 alvázat-vezetőfülkét, Szabadszálláson a Pc. és Gjmű. Technikai Kiképző Központban 1978-82 között.
Akkor az lehetett az a harmadik elkészült alváz, amit csak "talán készült"-ként emlegetnek. Volt belőle egy teljesen és egy részben elkészült műszaki mentő. Ezt az utóbbi kettőt a rendszerváltás után méhtelepen lángvágóval darabolták össze.
@@fremenmanus Na ez az igazán szomorú. Pedig ahogy az egyszeri paraszt mondta: "Ritka, mint az arasztos szalonna"... Most milye saját gyártmányunk van? Könnyű felsorolni. Sajnos...
Hát sikerült így úgy
Nagyon szépek ezek az öreg Csepelek...Tudom szentségtörés de azért én (ha tehetném)csak bele raknék egy 8-10literes korabeli Cummins motort 250-300lóerővel,hogy a kis öreg egyszer megérezze milyen amikor az önsúlya a motornak a nulla terhelés..A gyári motorral még magának is nehéz, nemhogy vinni,vontatni valamit...
Az az érdekes a dologban, hogy igazából nem a terhelés korlátozza az elérhető menetdinamikát. Túl sok a hajtásház és a kardán amit hajt. A motor 2200-as fordulaton 200 le. 2700-ig szokta bírni a túlpörgetést. Ott úgy 220-230 le lehet. A gond ott van, hogy azt a fordulatot 6.-ban nem fogja elérni, illetve terhelésnövekedésre rohamosan csökken a fordulat. Nyomaték hiányzik még nagyon minden fordulaton. Ami egy turbó beépítésével könnyen orvosolható. Egyetlen egy gond van csak, hogy a gyári utasítás szerint a terep fokozatokat csak elsőhajtással szabad használni. Ez azért van, mert terep egyesben másként túlterhelhető a hajtáslánc. Az azonban elgondolkoztató, hogy a 4 tengelyes változatot, ami ugyan erre a hajtásláncra épült, eleve a D11-es motorral szerelték, ami már akkor 230 le volt.
@@fremenmanus Akkor csal jó lenne egy megbízható 300 lovas turbós motor..Egy 8-as ZF váltó egy Steyr osztóművel..Végrehajtani azt a modernizációt ami elmaradt annak idején..Csak próba szinten(bár most kb 8 millió forintot tapsoltunk el elméletileg)...
@@zsoltlukacs8438 Az osztómű nem cserélhető. Egybe van építve a középső differenciálművel. Továbbá onnan van meghajtva a Zagyva felépítmény, vagy a bódésoknál a generátor, illetve hátrafelé a csörlő. Igazából a funkciók távkapcsolását kellene elektromosan vezérelhetővé tenni. Valamint a kuplung vezérlését kellene újragondolni. Nem célunk a modernizálás. Vannak átalakítások, de azok kizárólag a használhatóságot célozták a legminimálisabban kellő mértékben.
@@fremenmanus Értem persze,de így egy alulmotorizált bonyolult és gyenge anyagminőségű teherautó..De persze ezek már gyűjteni valók nem kínozni
@@zsoltlukacs8438 A '60-as években, amikor ezt tervezték, Magyarországon ez volt az elérhető legerősebb teherautómotor. Akkor ezzel kategóriájában tiszteletreméltó teljesítményt nyújtott. Akkor még az Ural is csak 150 le volt. Alulmotorizált. Mindig is az volt, önmagához képest. Nem igazán az anyagminőséggel van a gond. Hanem a körülmények megváltozásával, illetve mindig is gond volt a szükséges hozzáértéssel az üzemeltetés szintjén. A videóban szereplő esetben a napi teljesítménye úgy 450 km volt, szinte végig teljes gázzal. Csak addig, ameddig erre a szintre eljutottunk vele, nagyon sok munka, tapasztalat és fejtörés kellett. A gyári végsebessége 82 km/h. üresen. Ez ma már semmiképpen nem elég.
Ez amit itt toketlenkednek az katona koromban kb 5 percig tartott!
Hát igen. Katona koromban nekem is. A platóst '77-ben gyártották. Katona korodban is 45 éves volt ez a technika? Volt hozzájuk való tartozék? Volt 566-hoz való vonórúd? Volt dupla szárú vonórúd? Be volt rohadva minden? El kellett elmenni hosszú kötelet kölcsönkérni? Ugye az azért megvan, hogy elsőre elgurult a kölcsön tréler, mert elengedte a levegőt? Persze nem engedhette volna el, dehát ez van. Másodikra eltolta(!) a toló jármű elejét, így becsuklott a rúd. Az is megvan, hogy harmadikra a rúd megemelte és oldalra kitette(!) a Zagyvát? Csak közben uszeget hajtott a pájszerből. Azért azt ugye elmondhatom, hogy az előző szállítmányt rúddal gond nélkül felraktuk? Igen! Ez egy ilyen "töketlen" banda.
Ez siralmas ...egy ilyen könnyű trélerre sem tudnak fölállni ..tiszta vicc .
Valóban. Felálltunk volna vele, csak nincsen benne motor. Így ezt a műveletet kihagytuk. A következő gond ott kezdődött, hogy a vonórúd feje kisebb volt, mint a vonófej. A következő gond az az volt, hogy fogott a Zagyva fékje. Úgyhogy a rúd megemelte és kirakta oldalra. Mindezután kértük kölcsön a kötelet. Azért meg el kellett autózni egy kicsit. Na jó, azért többet. Tehát. Tessék már megmutatni, hogy hogyan lehet egy motor nélküli, alig guruló vaskupaccal csak úgy valahová felállni! (Csak mondom, hogy a másik videómban ugyan erre a trélerre álltam fel egy fék nélküli, külső kompresszorról megtáplált, aligkuplungossal.)😉
Jaka marka tych wspanialych ciezarowek ? Moze mi ktos napisac ? Pozdrawiam
Jest to wojskowa ciężarówka Csepel D566 produkcji węgierskiej.