Roboter im Gleisbau bei Stuttgart 21
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- Опубликовано: 16 июн 2024
- Für den Gleisbau bei Stuttgart 21 braucht die Deutsche Bahn Schienen, Schwellen und Beton - und Messtechnik mit höchster Genauigkeit. Denn auf den Gleisen fahren später Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h - alles muss millimetergenau gebaut werden. Auf der Filderebene hilft ein Roboter bei dieser Präzisionsarbeit. Was das teilautomatisierte Gleisrichtsystem „RhoMAT“ macht, zeigt dieser Film.
#deutschebahn
#Gleisbau
#stuttgart21
▬ Mehr Informationen ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
Die umfassende Informationsplattform der Deutschen Bahn über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm:
www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
▬ Was ist das Bahnprojekt ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm umfasst die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart (Stuttgart 21) und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Das Bauvorhaben ist das größte Ausbaukonzept für den öffentlichen Schienenverkehr in Baden-Württemberg seit dem 19. Jahrhundert.
Stuttgart 21 ist die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Das Gemeinschaftsprojekt wurde 2009 mit dem Finanzierungsvertrag von Bund, Land Baden-Württemberg, Landeshauptstadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart GmbH und der Deutschen Bahn beschlossen.
Gebaut werden:
- vier neue Bahnhöfe
- 57 Kilometer neue Schienenwege, die mit bis zu 250 km/h befahren werden
- 59 Kilometer Tunnelröhren
- 16 Tunnel und Durchlässe
- 44 Brücken
Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm ist als Bestandteil der Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg ein rund 60 Kilometer langer weiterer Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn und Teil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm.
Gebaut werden:
- 60 Kilometer neue Schienenwege, die mit bis zu 250 km/h befahren werden
- 61 Kilometer Tunnelröhren
- 12 Tunnel
- 37 Brücken
- Bahnhof Merklingen (ergänzend zum Projekt) 
Наука
Mal schön jemanden zu sehen, der vor der Kamera nicht super firm ist, dafür aber auch kein Pressesprecher ist, der die immer selben Texte erzählt, sondern jemand der wirklich weiß was dort passiert und es einem sehr detailiert erklärt. Ist schön bei den ganzen Maschinen und fertigen Textbausteinen von Poltikern/Pressespechern auch mal etwas Menschlichkeit zu sehen.
Treffender hätte man es nicht schreiben können. 👍
Toll oder... eher nicht, denn der Vorarbeiter war der einzige Deutsche auf der Baustelle...
Der hat richtig Spass beim erzählen ... der liebt seinen Job und was er leistet 👍
Sehr sympathischer Mensch, der uns hier durch die Kurzdoku führt. Kompetent erklärt und authentisch begeistert von seinem Tun und der ganzen Leistung des Teams, das ist doch schön :)
sehr interressant zu sehen wie so ein gleis entsteht. und herrlich der stolz des vorarbeiters auf seine arbeit! weiter so!
Ist ja auch gute Arbeit - Wendlingen bis Ulm fährt sich ja schon super. Ich vermute, da wird er auch schon im Einsatz gewesen sein. 😊
Sein Gezappel macht mich wahnsinnig
es kam überhaupt kein Vorarbeiter oder Polier zu Wort
@@kennichdendenn Nein, der Rhomat ist erst für den Abschnitt Wendlingen - Stuttgart gebaut worden. Im Abschnitt Wendlingen-Ulm wurde "händisch" das Gleis gebaut, und mit iGW-Gleismesswagen Grobgerichtet. In Beiden Abschnitten wird das Feinrichten durch iGW-Gleismesswagen Übernommen.
Bleib locker auf dem Hocker! Kein Mensch ist perfekt! Nicht Meckern,hilf halt ohne "Gezappel" mit Schrauben!!@@user-qu2pv2wp3o
Sehr natürlich und einfach gemacht lieber Peter ! Man sieht ja, du hast hier keine Angst vor Kamera, als ob du einfach mit mir auf der Baustelle wie gewohnt quatschst. Es macht unheimlich viel Spaß auch mit dir zusammen zu arbeiten. Weiter so !
Ich finde es immer so witzig anzusehen, wie lange Stücken Stahl biegsam wie Gummi wirken 😅😂 Immer herrlich!
Ansonsten super Video! Dankeschön
Vielen Dank Hr. Breuer und alle Mitarbeiter für die tolle Arbeit
Warum kürzen ältere Menschen "Herr" mit "Hr." ab? Das ist doch super unnötig und spart nur ein Satzzeichen...
@@herrherrbert904 Sich darüber aufzuregen finde ich unnötig, ist doch jedem selbst überlassen, ob man "Herr" abkürzt oder nicht.
Ich fahre fast täglich mit dem Bus an diesem Abschnitt vorbei und hab mich gefragt was da passiert. Dank eures Video weiß ichs jetzt. Vielen Dank.
Ab S21 Inbetriebnahme mit NBS Stuttgart-Wendlingen wird SFS Wendlingen-Ulm auch die Auslastung Richtung Ulm haben die die Strecke dann haben muss.TGV und mehr IRE und mehr ICE bald über die SFS neben der BAB8. Leider Flughafenanbindung von Ulm und Tübingen aus erst ab Dezember 2027.
Wenn das Projekt Ende 25 fertig wird werde ich die Videos echt vermissen!
Kannst dich ja mal in München beschweren wieso da nichts kommt.
@@burgerpommes2001 Was hat das mit Stuttgart zu tun?
Stuttgart 21 ist ein größeres Projekt als in München.
@@EuloSounds Die 2 S bahn stammstrecke hat keine so ausfürliche videobegleitung
Den Optimismus würde ich auch gerne haben, dass Ende 2025 alles beendet ist.
@@burgerpommes2001 mal schauen, wie es mit Ulm-Augsburg weiter geht
so ein netter und sympathischer Mann!
Eine ganz tolle Doku !!! Vielen Dank an Herrn Breuer und seine Mitarbeiter für die tolle Arbeit !!!
Der Gerät arbeitet sehr fleißig.
Und der gerät ist nie müde
Der Gerät ist immer vor dem Chef im Geschäft
Und der Gerät ist nie krank
Der Gerät arbeitet schweissfrei
DER Gerät macht das schon.😄👍
Also man merkt, dass der Typ vor der Kamera nicht nur weiß wovon er spricht, sondern auch spaß daran hat und fasziniert davon ist.
Danke!
Ja, immer eine Wohltat, wenn sowas keine Pressesprecherin spricht.
Genau, Können kommt im Ende von Wissen und wer weiss es schon besser als der, der das den ganzen Tag macht. Schöner Beitrag, mehr davon.
Sehr tolle Einblicke in den Bau einer NBS zu bekommen und bin fasziniert von den Techniken die eingesetzt werden.
Super Videos!
Genial dieser Mann vom Fach und super motiviert weiterhin viel Spaß und Erfolg bei eurer Arbeit
Toller Bericht, sympathischer Mitarbeiter. Großartig
Danke! Sehr informativ, äusserst genau erklärt!
Cool. Technik sehen und verstehen. Danke. 👍🏾😎
Höchst moderne Technik, bewundernswert, und dann ein Arbeiter mit einem Schemel aus Omas Küche, das macht die ganze Sache wieder menschlich
MEINE HOCHACHTUNG VOR DIESEN LEUTEN DIE WIRKLICH SEHR GUTE ARBEIT LEISTEN.
👍👏👍👏👍👏👍👏👍👏👍
Die armen Knie. Kein Wunder will keiner mehr auf den Bau, nach 20 Jahren sind die Scheiben und Bänder aber sowas von durch. Gut dass wir mittlerweile immer mehr Maschinen in dem Sektor haben, dadurch Verschleißen wir weniger Menschen.
Echt interessant zu sehen was es für Maschinen gibt ... nicht schlecht!
Danke für die interessante Doku.
Super Video, war auch ein tolles Projekt für das Schmid Anlagenbau Team!
Tolle Abrbeit, ich freu mich schon wenn’s losgeht !
Coole Sache
Echt total spannend sowas nal zu sehen
Genial
Top Video, sympathischer Dude
Beachtlich, auf welch einem aus technischer Sicht modernen Niveau das Projekt zustande kommt. Gerade deshalb, weil neueste technische Hilfsmittel zum Einsatz kommen, sollte man sich nicht über die Bauzeit beschweren, denn für all die jahrelangen Verzögerungen sind einzig und allein *ungerechtfertigte Widerstände und Klagen (*aufgrund der bewiesenen Rentabilität etc.), der allgegenwärtige Fachkräftemangel aber auch positiv zu bewertende Modifizierungen bzw. Erweiterungen (u.a. zur Sicherheit) verantwortlich.
Bestens erklärt und wieder was dazugelernt. Ich habe mich tatsächlich schon lange gefragt, wie machen Die das beim Gleisbau? Jetzt weiß ich es. Danke fürs Zeigen. 👍🏼👋🏼
Ich dachte auch, die machen das nach Gefühl.
6:17 Respekt an die Arbeiter
0:02 interessante und vertrauenserweckende Konstruktion.
So 'interessant' sahen meine ersten Schweiß-Versuche in der Ausbildung auch aus. 🤣
grenzwertig.
Hoffentlich ist das nur, weil diede Maschine ein Prototyp ist und die Konstrukteure haben die Anpassung entsprechend in das Design übernommen. Scheint zur verbesserten Führung zu dienen und nicht strukturell zu sein.
4:35 damit hebt sich die Maschine (und das Gleis). Dieser Hebefuß scheint etwas unterdimensioniert gewesen zu sein ?
@@michaeld_aus_b für den "Standard"-Fuß (runder Teller) ist innerhalb der Schalungen kein Platz, da dort überall Längs- und Querbewehrungseisen sind. Der abgebildete Fuß passt "dazwischen", die angespratzelten Bewehrungsstücke haben keinerlei statische Funktion, sie dienen nur dazu, dass der Fuß nicht schief hängt, also als Gewicht. Und JA , das ist alles provisorisch weil Prototyp.
@@5ch4cht3l7Mann, das sieht man doch mit freiem Auge, dass das nur für die Optik ist.
Mega Geil!
Sehr interessantes Video! Ich dachte aber, dass sich Gleise auf fester Betonfahrbahn nicht so richtig bewährt hätten, wie es vor einigen Jahren mal verbreitet wurde.
Es gibt mittlerweile viele verschiedene Bauweisen. Einige benötigen mehr, einige weniger Bewehrung. Vollständig umbewehrt kenne ich aber nur die HGT (eine betonähnliche Tragschicht unter der eigentlichen Fahrbahn), oder dann Straßenfahrbahnen. Bei vielen Konstruktionen gibt es Teilelemente, die ohne Bewehrung auskommen, aber Spätestens die eigentlichen Schwellenelemente sind dann wieder bewehrt oder sogar vorgespannt.
Hat sich absolut bewährt, die Anfangskosten sind zwar höher, aber man spart sich die ganzen regelmäßigen Stopfgänge, die Schienen halten länger, da die Gleislage viel genauer ist als im Schottergleis,.....
Wir immer super Doku. Ich wünschte diese Liebe zu den technischen Details, der Stolz auf diese Arbeit, würde in der öffentlichen Wahrnehmung des Projekts viel präsenter. Als Maschinenbau-Ingenieur liebe ich diese Dokumentation. Kann man das nicht mal um 19:50 vor der Tagesschau senden? Das wäre ein sinnvoller Einsatz von Marketing-Mitteln.
Hat leider keinen Wert für das Klima- oder Woke-Narrativ, sondern verherrlicht nur die toxische Maskulinität.
Sehr informativ! Wie viel Meter können mit eine Mischer gegossen werden?
6 bis 8 laufende Meter
Und ein Tolkien Fan ist auch dabei 👍
Na immerhin eine positive Entwicklung.
Toll immer wieder. Gerne höre ich auch unseren schwäbischen Dialekt der offensichtlich irgendwann ausstirbt.
💪💪💪
ich bin mir sicher, dass das schon in einem der videos gesagt wurde aber mit welcher geschwindigkeit ist die abzweigung (Weichen) von der neubaustrecke in richtung flughafen befahrbar?
Ostseite 100 kmh, Westseite 80 kmh. Kurvenradius anscheinend kleiner. Fährt ja unter der Messe durch.
Ich empfehle zu Geschwindigkeitsfragen Openrailwaymap.
Da sind die geplanten geschwindigkeiten Relativ genau abgebildet (wenn man auf den Geschwindigkeitslayer umschaltet).
Gibt es bei diesen Gleisen keine Bruchsteine mehr?
Ich habe mal wo gehört das diese zur Dämpfung des Schalls verwendet werden
👌👌👌
Warum muss das Beton-Gleisbett so glatt gestrichen werden? Geht es dabei nur um aussehen oder gibt es auch eine Funktion. Was ist mit dem altbekannten Gleisbett aus Schotter?
Seit wann werden Gleise denn betoniert?
Ich hab mal ein Video vom Gleisbau in China gesehen. Das war ein riesiger Zug, der alles automatisch gemacht hatte. Ich hätte gedacht, wir machen das jetzt hier auch so.
Was passiert eigentlich mit den Spindeln für die Höhe? Wann können die raus (ich nehme mal an, das die raus genommen werden) und wie werden dann die Löcher gestopft?
Sofern der Beton eingegossen und gebunden hat, werden die Spindeln entfernt. Dies konnte man in einem früheren Video beim Bau der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm sehen.
@@danielschulze5923 : Ja, davon bin ich ja ausgegangen. Nur habe ich mich seinerzeit schon gefragt, m was die mit den Löchern machen. Einfach Beton rein dürfte ja kaum reichen.
@@jfnotk255 ich glaub nicht das man sich die Arbeit macht das zu füllen. Beim Betonieren von (Sicht-) Betonwänden bleiben ja die Rödellöcher für die Schalung auch erhalten und nur mit Kunststoff-stopfen verschlossen.
@@Jonas-vx1mr : In der senkrechten kenne ich das auch so. Aber vertikal gibt es ziemlich selten Schalungen mit Spanneisen. Und selbst wenn, bei denen, die ich bisher gesehen haben war dann ein Aufbau darauf.
Aber hier würden die Löcher ja als idealer Angriffspunkt für Frostschäden stehen bleiben. Und eben das kann ich mir nicht vorstellen.
Die Spindellöcher werden direkt im Anschluss, nachdem das fertige Gleis hinten rauskommt, verfüllt
Bei uns in der Schweiz ist im Gottahardtunnel ein Zug entgleist. 8km Gleis und 20'000 Schwellen müssen ersetzt werden. Wie sich unüberraschend herausstellt, ist dieser Gleistyp ziemlich aufwendig zum reparieren. Ich hoffe für euch, dass ihr nach Fertigstellung der Gleise, die Finger für immer von den Schwellen fern lassen könnt :D
im Gotthard ist ein völlig anderes System Feste Fahrbahn verbaut. Wenn nur der Schwellenblock kaputt ist, kann dieser einfach ausgetauscht werden, da er im Füllbeton in einem Gummischuh steckt. Sind die neuen Schwellen im Schuh platziert, und wird die Schiene richtig an den Blöcken befestigt ( Schiene muss jeweils aussen an der Winkelführung anliegen) dann sollte die Gleislage wieder "in Ordnung" sein, zwar nicht mehr so supergenau wie ich sie damals eingerichtet habe, aber für die dort gefahrenen Geschwindigkeiten zumindest ausreichend genau (wenn man nach DB Richtlinie vorgeht)
Der Gleisheberichtautomat 😄
Was sind die Kosten pro Kilometer dieser Fahrbahn? Sind diese in Relation zur verbesserten Lebenszeit der Fahrbahn vergleichbar mit einer Schotterfahrbahn?
Schotterfahrbahn kommt bei 250 km/h und mehr nicht in Frage und die Haltbarkeit hat man auf ungefähr 60 Jahre taxiert.
Und nach den sechzig Jahre? Ein Schotterbett könnte man m.E. leichter erneuern
Dafür müsste man das Schotterbett bei diesen Geschwindigkeiten sehr häufig erneuern
@@baghira56 Die Schnellbahnstrecken Stuttgart-Mannheim und Würzburg-Hannover haben ein Schotterbett und werden mit 250+ befahren. Die letzten Jahre wurden diese Strecken unter anderem deshalb nach knapp 30 Jahren runderneuert. Aber auch davor gab es immer wieder Sanierungen. Ich denke die Bahn hat in D und Nachbarländern genügend Erfahrung gesammelt um festzustellen das die Feste Fahrbahn bei solchen Strecken die wirtschaftlichste ist.
Würde mich interessieren ob hier der Komfort spürbar besser ist im Vergleich zu einem konventionell ausgerichteten gleis :)
Naja, bei einem neuen Gleis wirst du keinen Unterschied merken. Auch Schotteroberbau lässt sich heutzutage auf den Millimeter genau richten und stopfen. Die feste Fahrbahn ist aber wesentlich lagestabiler. Während Schotteroberbau regelmäßig wieder nachgestopft werden muss, sollte die feste Fahrbahn über die gesamte Lebensdauer stabil liegen, was sie in der Regel auch tut. Gewöhnlich sind da nur kleine Setzungen, die man aber mit Ausgleichsplatten wieder rausholen kann.
@@XX9X25 Richtig !!
@@XX9X25 Ausgleichsplatten? Das ist doch alles fest mit dem Erdkörper verbunden, oder?
@@wbaumschlager die Betonkonstruktion schon, da lässt sich selbst natürlich nichts mehr machen. Die Schienenbefestigung bei fester Fahrbahn ist aber so konstruiert, dass sich hier durch den Einbau von zusätzlichen Zwischenlagen und Ausgleichsplatten unter dem Schienenauflager bis zu 76 mm rausholen lassen. Die herkömmlichen Systeme auf Schotterfahrbahn lassen da hingegen nur maximal 16 - 20 mm zu.
Ist eine Toleranz von 0,5 mm von Schwelle zu Schwelle nicht etwas viel oder werden diese Unebenheiten vom Fahrwerk des Zuges kompensiert?
Könnte mir vorstellen, dass man das noch genauer hinbekommen kann.
Durch die Betonierung kann sich immer nochmal was verformen. Am Ende wird dann nochmal vermessen und ggf. ausgeglichen. Die Toleranz von nem halben Millimeter, ist auch dem geschuldet, dass es draußen schwerer ist, so präzise zu arbeiten wie in einer Werkstatt an einer gut eingestellten Maschine. Auch biegt sich eine Schiene unter dem Zug durch. Auch an den Stützpunkten. Dafür gibt es extra elastische Zwischenplatten in der Befestigung (im Schotter bewegt sich einfach das ganze System). Daraus ergeben sich Einsenkungen von 1-2mm dadurch wird eine genauere Toleranz hinfällig. Die Unterschiede zeigen sich dann eher in der Lastverteilung auf die benachbarten Stützpunkte.
Ein bisschen kann dann das Fahrwerk auch ausgleichen und am Ende gibt es noch Toleranzen über mehrer Schwellen hinweg, dass sich nicht unbedingt extreme Kombinationen bilden.
@@Schraggi vielen Dank für die Erklärung
das was der Rhomat liefert ist ja keinesfalls die Gleislage in der betoniert wird. Da wird vorher noch Feingerichtet. Ist im Video gut zu sehen, die zwei Burschen die da "hinter" dem Rhomat und vor der dunkelbraunen Kiste (die mittig im Gleis steht) rumhüpfen. Einer der beiden bin im übrigen ich ;)
@@andreasbrucklacher2390 Danke für die Klärung! 🙂
wieviel meter schafft pro tag ?
15 Meter die Stunde... also bei einem 8 Stunden Arbeitstag =120 Meter am Tag
das ist mir auch klar, aber wieviel schichten ? vorbereitungs und nachbereitungszeit, anfallende probleme ? @@schlankerbiboyHN
Die Schwellen scheinen ja noch einzeln lose anzukommen und auf das Planum abgesenkt zu werden. Wie wird denn sichergestellt, daß die Abstände zwischen ihnen in Fahrtrichtung gleich groß sind?
Die werden erstmal grob ausgelegt und dann zusammen mit dem gezeigten Ausrichten oder kurz davor mit Abstandshalter und Vermessung in längsrichtung ausgerichtet.
die werden händisch mit Brechstange, Meterstab und Gleiswinkel auf den geforderten Schwellenabstand gebracht.
Podbijarki i oczyszczarki są zbyteczne ale co zrobić, gdy grunt / torowisko/ siądzie ?
Da spürt man regelrecht die Begeisterung für das eigene Werk. Ach gäbe es doch mehr solcher Enthusiasten, um Deutschland wäre es mir weniger bange.
Vielleicht einmal mit dem roboter durchs Land fahren dann haben wir eine funktionierende getrennte ICE Trasse
Bin echt gespannt wann der Augsburg HBF fertig wird.
Wie viel Meter pro tag schafft man?
15 Meter die Stunde... also bei einem 8 Stunden Arbeitstag =120 Meter am Tag
@@schlankerbiboyHNdas dürfte so ca. die Länge der Langschiene entsprechen. Die haben ja etwas über 100 Meter.
@@danielschulze5923 Gut Kombiniert, das könnte sein.. Interessant wäre auch ob man das sehr langsame und personalintensive glätten der Oberfläche nicht automatisieren könnte?
@@schlankerbiboyHN ich denke eher nicht. Das glätten zwischen den Schwellen ist nicht unbedingt etwas für einen Roboter. Da ist der Roboter auf 2 Beinen besser. Der sieht und überprüft seine Arbeit.
@@danielschulze5923 Auch ein Roboter kann seine eigene Arbeit kontrollieren. Es ist nur - wie immer - eine Abwägung von Kosten und Nutzen. Ein Roboter für diese Arbeit müsste hoch flexibel sein und damit (derzeit noch) unerschwinglich teuer.
Puh, ich dachte zuerst echt, die Schienen bleiben da auf diesen Spindeln stehen😅
Ist die thermische Ausdehnung der Schienen heutzutage eigentlich kein Thema mehr?
Wo sind die Frauen auf der Baustelle?
Wenn die Gleisneigung auf 250 km/h ausgelegt ist, dann kippt dir der Kaffee bei 0 km/h von selber um. Besser wäre es, der Zug würde sich proportional zu seiner Geschwindigkeit neigen.
Warum gibt es die Experten nur bei youtube und nicht bei der Bahn?
dann hoffe ich mal das nur noch 20 oder eher 50 weitere dieser maschinen angeschafft werden um endlich mal fortschriott zu machen STU21 läuft seit ich abi gemacht habe hahaha
Schienen auf 1/2 mm genau verlegen, aber die Fahrpläne um Stunden verfehlen.
Ob das der Weißheit letzter Schluss ist, wenn die Männer dort den Beton händisch so genau glätten müssen? Sieht für mich ziemlich teuer aus.
Wieso sieht das Gleis so rostig aus?
Weil Bewehrung und Schienen in der Witterung nun mal rosten, ist völlig normal.
@@andreasbrucklacher2390 auch wenn die Schienen brandneu sind?
@@markschneider4764 ja
"Nenne mir ein Wort aus deiner Sprache..." Wenn mich das mal ein Alien fragt wird meine Antwort Gleisheberichtautomat sein
Der GHRA ist das GEHIRN auf der Baustelle!
Ist es am Ende überhaupt notwendig, dass der Beton im Gleisbett super glatt ist? Könnte man das nicht vielleicht 25% schneller machen? Was das jedes Jahr an Fortschritt bringen würde…
Da geht es um die Dauerhaftigkeit. Die Oberfläche muss geschlossen sein, damit kein Wasser eindringt, bzw. auch gut ablaufen kann, sonst rostet irgendwann die Bewehrung raus und man muss früher wieder ran und hat gar nichts gespart.
warum sehen die schienen jetzt schon rostig aus?
Wenn Sie Stahl draußen liegen haben, fängt der spätestens ( das ist auch etwas vom Wetter abhängig) nach 2 Wochen an zu rosten. Kurz, nachdem die Öle und Fette weg sind.
Stahl rostet. Wenn der Stahl dick genug ist, bildet sich auf der Oberfläche eine Schicht aus Rost, die den darunter liegenden Stahl schützt. Schienen können geschliffen werden und fahrende Züge halten die Lauffläche ebenfalls rostfrei
@@5ch4cht3l7 ok dumme Frage: warum baut man Schienen nicht aus Aluminium? billig und von natur aus rostfrei. Zu hoher Verschleiß weil weiches Metall?
@@larsfroelich Aluminium ist vieles, aber billig gehört sicherlich nicht zu den Attributen^^ Wir reden da grob über Faktor 3 gegenüber Stahl und reines Aluminium würde man kaum verwenden, eher spezielle und entsprechend teurere Legierungen. Allein das ist also schon ein Ausschlusskriterium. Dazu ist Alu beim Schweißen recht anspruchsvoll.
Aluminium setzt man primär dort ein, wo es seine Vorzüge ausspielen kann und der Preis eine untergeordnete Rolle spielt. Das wären insbesondere Gewicht (Luft- und Raumfahrt, sonstige Karossen) oder Lebensmittelsicherheit.
@@larsfroelichMeinst du nicht das sich in den 200 Jahren Eisenbahngeschichte eine Menge clevere Leute eine Menge Gedanken zum Schienenmaterial gemacht haben, und sie Aluminium verwenden würden wenn es sinnvoll wäre?
,,Wann fährt ein ICE-L auf dieser Strecke, auf und ab?)
"Papa, wann sind wir da?" Wenn wir da sind...
Früher 14 Arbeiter, heute nur noch 2 Arbeiter = - 12 Arbeitsplätze die Familien ernähren könnten, oder -12 Qualifizierte Handwerker die eine Familie ernähren....... zugunsten schnellerer Fertigstellung und mehr Verdienst für die Firmen Bosse.
DB ist so langsam 😂
Robot
Wie sagte doch der Vorarbeiter "Hier sehen wir das Gehirn auf der Baustelle". Na dann!
Wieso ausbetonieren? Ich meine in Frankreich fährt der TGV auf Schotterbett..
Weils besser ist.
weil bei den hohen Geschwindigkeiten der Schotter verklebt werden mus damit er nicht hinter dem Zug herfliegt, Verklebter Schotter kann aber nicht gestopft werden, undundund...
@@andreasbrucklacher2390 und er fliegt ja trotzdem umher. Deswegen müssen die TGV und die ICE, die in Frankreich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren einen verstärkten Boden haben, damit nicht beschädigt wird.
Und deswegen sind die Franzosen auch die einzigen, die auf die brillante Idee gekommen sind, ihre Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Schotter zu bauen. Alle anderen Länder (Deutschland, Italien, Spanien, Japan, China, etc...) verwenden feste Fahrbahnen.
Beim Betonieren müsst ihr nicht so übertrieben genau arbeiten, da könnt ihr ruhig schneller fahren und die Hälfte der Leute einsparen.
Toll. Wenn man jetzt auch nicht mehr 15 Arbeiter zum streichen von Beton benötigt dann sage ich wir sind in der Gegenwart
Das sind doch keine echten Stuttgarter, sonst wäre der Akkuschrauber von Bosch!
die zwei Kollegen die den Rhomat bedienen sind aus Ulm
Damit der Bahnhof Stuttgart zukunftsfähig ist, müssen die oberirdischen Gleise erhalten bleiben.
Hast Du eine Begründung für Deine Behauptung?
@@peterbreuer310 Abgesehen davon dass der Tiefbahnhof weniger Züge/Zeit abfertigen kann als der Kopfbahnhof, wird es mehr Zugverkehr geben! Man braucht also definitiv eine Kapazitätserweiterung! Dazu kommt die zusätzliche Tiefhaltestelle gerade rechtzeitig, mehr nicht! Oben die Gleise abbauen würde zu massiven Zugverspätungen führen. Dazu muss man nur kurz nachdenken! Es reicht wirklich dass kurz nachdenken, selbst wenn man voraussetzt dass der Tiefbahnhof eine DEUTLICH höhere Kapazität hat als der Kopfbahnhof!
@@kleinstadtgespraeche2703 wie kommst Du drauf, dass im Tiefbahnhof weniger Züge abgefertigt werden können? Ich verstehe diese immer wiederholte Behauptung nicht und vor allem nicht, wie man da drauf kommen kann?
uff, wenn ich mir ansehe, mit wieviel Handarbeit und kleinteiliger Fummelei Gleisstrecken gelegt werden, wird mir plötzlich klar, warum der Schienenkilometer so teuer ist.
Das ist ja noch tiefstes Mittelalter, was den Bau angeht. Da könnte man so unglaublich viel automatisieren und optimieren, wenn man denn wollte (und wie wir in der Politik sehen: Das will scheinbar leider keiner...).
Ja richtig. Weil wir aus der Geschichte gelernt haben, dass Automatisierung und maschinelle Herstellung die Kosten immer gesenkt haben. Und nicht etwa die Produktion beschleunigt und quantifiziert hat. Im speziellen in der Baubranche ist das in den letzten 150 Jahren beispielhaft zu bewundern gewesen. ☺️
@@b00man18naja, schau dir mal an, wie flott Fertighäuser aufgebaut sind.
Bodenplatte gießen, trocknen lassen, nach zwei Wochen kommen die Tieflader mit den Teilen am Morgen - und am Abend steht das Haus. Am nächsten Tag werden drinnen nur noch die Versorgungsleitungen angeschlossen, dann beginnt schon das "schönmachen". Technisch gesehen könnte man aber schon drin wohnen.
Vom Prinzip her wüsste ich nicht, was dagegen sprechen würde, einen Bauzug, der in einem Rutsch die Bahnschwellen setzt, diese ausrichtet, die Schienen drauf anbringt, verschraubt, alles geraderichtet, automatisiert nivelliert, Beton einbringt, glattstreicht und hinterher maschinell trocknet, zu bauen und einzusetzen.
Ähnliches machen die Amis schon seit Jahren mit Autobahnen. Die haben da riesige Komplett-Maschinen, die vorn alles reinfuttern und hinten fertige Fahrbahnen ausspucken. Und das für 4 Spuren nebeneinander gleichzeitig. Technisch kein Hexenwerk. Fehlt halt nur der Wille
@@gajustempusFür den Schotteroberbau gibt es bereits fast komplette Fertigungszüge, speziell in der Instandhaltung. Für feste Fahrbahnen gibt es aber mehr Systeme, weswegen es noch nicht den einen Fertiger gibt, aber wie du siehst ist schon was in Entwicklung. Am Ende ist aber auch die Frage: Kann ich mit der Zweitersparnis auch was anfangen, oder ist mein Bottleneck woanders.
@@Schraggiich persönlich bin ein Freund des Konzepts "One Problem at a Time" - und wenn ich Möglichkeiten habe, die immense Handarbeit weitestgehend zu automatisieren, kann ich die Leute, die ich dann für diese simplen Jobs nicht brauche, an anderer Stelle, wo sie fehlen, einsetzen. Allein dadurch sind wir schon in Summe mit allen Projekten schneller
@@gajustempus Auf Bahnbaustellen, speziell bei Maßnahmen auf Bestandsstrecken herrscht so ein großer Zeitdruck, dass so viel automatisiert wird, wie es nur geht. Und z.B. fürs glätten hat halt noch keiner eine qualitativ bessere Lösung gefunden. Und ich kann aus Erfahrung sagen, dass Gleisbaufirmen und die Bahn sehr fleißig daran arbeiten noch schneller zu werden. Aber nur weil eine Arbeit für einen Menschen einfach ist, heißt es nicht, dass sie einfach zu ersetzen ist.
Fahre trotzdem Auto
Ist der mist da immer noch nicht fertig ?!?! 😄
Arbeits Beschaffung.
Zeit für die Magnet Schwebe Bahn im Vacum.
"Roboter Gleisbsu" Was machen dann die ganzen Warnhöschen Wichtel da?🤔🤔🤔🤔🤔🤯😁
Und? Was nützt es?
10 Jahre Bauzeit bekomme ich mit den Alten Herren auch hin!
Dazu die Kostenexplosion…
Geht nach Hause!
🙄🙄🙄
Seit wann haben wir eine Spurweite von 1500mm? Da ist der Grenzwert überschritten und das Gleis ist zu sperren.
Und wer ist jetzt Stolz bei der Bahn zu arbeiten?
1500 mm vom Mittelpunkt der Schiene macht zwischen den Innenkanten 1435 mm 😉
Wenn man nichtmal weiß, wie die Spurweite gemessen wird sollte man solche Kommentare vielleicht auch einfach mal nicht loslassen
@martinmueller9020 Ganz schön viel Meinung für so wenig Ahnung, die 1500mm sind die Basis für die Überhöhung, die Spurweite bei Fester Fahrbahn ist 1436mm
Dachte die Spurweite wird in der Schienen-Innenkante zwischen 0-14mm gemessen. Scheinbar hat sich da einiges geändert...
@@martinmueller9020 es wurde auch nicht von Spurweite gesprochen bei den 1500 mm, @andreasbrucklacher2390 hat das sehr treffend beschrieben!
Geile Technik, Chinesen Kupfern nur ab- wir deutsche bauen und entwickeln selber
Bei ca 0.45
Wäre es nicht einfacher am Flughafen vorbeizufahren?
Voll dumm sonst