랜딩기어를 내렸다가 다시 올린건, 복행을 하려는건데, 남은 엔진 하나로 출력을 급하게 올려 기수를 올렸는데 한쪽 엔진까지 마져 나가니, 결국 불능상태에 빠져 랜딩기어 내릴틈조차 없이 빠르게 기수를 돌려 반대쪽으로 배면착륙을 했으나 착륙지점은 이미 활주로 절반이나 와 있었고, 바람은 같은방향으로 불어 속도는 줄지 않아 랜딩속도는 이미 이륙속도보다 빠른상태였으며, 한없이 미끄러져 마지막으로 활주로 끝에 콘크리트 구조물에 충돌.. 이런 순서 같은데. 하.... 너무 슬픕니다.
이제 알거같다, 목격자의 말에 의하면 1차 착륙 때는 랜딩기어가 내려왔다고 한다, 당연히 기장은 착지가 불안했는지 다시 2차 착륙을 할려고 한다, 근데 갑자기 이상징후로 엔진과 시스템이 먹통이 되버린다, 크게 돌아서 착륙할 정도의 시간도 없었던거고, 엔진도 듣지를 않고, 다시 고도로 올릴려고 랜딩기어는 접은상태였고, 그래서 다급하니 역주행으로 활주로 중간부터 내리기 시작한거다, 한마디로 자동차에 시동이 꺼진상태라고 보면된다, 그러니 바로 착륙할수밖에 없었고 엔진과 전류,시스템이 먹통이 되니 당연히 고도도 올라가지 못하고, 플랩도 작동되지 않고, 랜딩기어까지 내려오지 않았고, 위치정보신호도 끊기고 그랬던걸로 보인다, 또한 바로 역주행으로 착륙할정도로 시간이 매우 촉박했고,랜딩기어 수동 할 시간도 없었던거다, 기장은 무조건 착륙아니면 꼬라박의 선택 밖에 없었다, 다행히 동체착륙은 성공했는데 랜딩기어 브레이크와 플랩이 작동하지 않으니 속도를 제어하지 못할수밖에, 기장도 눈으로 로컬라이저 둔덕을 확인했을거다, 브레이크가 없으니 부드러운 모래로된 완충효과를 기대한거겠지, 근데 현실은 엄청나게 튼튼한 콘크리트 위의 로컬라이저였다, 겨울날씨 때문에 더 단단해진 둔덕은 맨땅에 헤딩하는 꼴이었다, 그냥 동체만 부서지거나, 분리되거나 했어도 생존자는 많았을거다, 하지만 폭발은 거의 생존하기 어렵다고 보면된다, 지금에서야 로컬라이저 둔덕을 저렇게 튼튼하게 지었다고 알수있지, 당시에는 다른 비행기 조종사들도 몰랐을거라 본다.
근데 왜 랜딩기어를 내리지 않았는지는 의문. 수동으로 내릴 수 있는 것을 내리지 않았다는 것 자체가 이해가 되진 않는다. 엔진 하나가 꺼진다고 전류 시스템이 먹통이 되는것도 아니다. 양쪽 다 엔진이 꺼졌다고 하더라도 배터리 전력으로 유압계통 설비를 제외한 모든 부분을 작동시킬 수 있는데 왜 참사가 났는지는 의문스럽다. 오랜 기간동안 항공분야에 관심을 가져온 한 항공동호인으로서 정말 안타까운 사고다.
원희룡 국토부장관 때 콘크리트 로컬라이저 23년에 신설됨 콘크리트로 만든 이유는 유지 보수관리 비용 절감 목적이 가장 크다고 하는데 과연 그게 진짜 목적인지? 외신들 보도처럼 당연히 부서지기 쉬운 구조물로 설치되야 정상인 거 23년 이전엔 노무현 대통령님 때 만든 흙벽 둔덕이었음 제발 유가족분들을 위해서라도 확실하게 원인 밝혀주세요..😢 삼가고인의 명복을 빕니다..🙏
국토부의 공항 안전 기준이 시대착오적이고 글로벌 트랜드에서도 뒤처져 있다고 봐야죠. 그리고 지방이니 최대한 예산 아껴서 대충 지은 느낌도 들고...영종도는 세계 기준을 넘어설 정도로 섬세하고 최첨단으로 짓고...저 둔덕 역시 1970년 개항한 포항공항과 1972년 개항한 여수공항의 그것을 아무 생각 없이 그대로 벤치마킹한 것으로 보입니다. 둔덕을 만든 이유는 보통 활주로의 배수를 위해 주변 잔디 구역을 낮추는 설계를 합니다. 그리고 계기착륙 안테나의 규정된 높이를 맞추기 위해 다른 곳은 마스트를 높이 세우는 설계를 하는데 이상하게 몇 군데는 흙으로 둔덕을 만드는 방식을 채택했네요. 비용이 더 저렴하려나요? 아니면 내구성이 더 높아서일까요? 또 아니면 주변 민가의 피해를 막기 위한 최종 장애물 역할의 의미였을까요?
뉴스에서 다뤘던 비행레코드 살펴보면, 레이더 시그널 끊긴 시점에서 양쪽 엔진 셧다운임. 이후 발전이 잘 안되니 필수 전력계통만 들어온 상태로 수동운행. 이와 동시에 유압 뻑뻑해지면서 처음 나왔던 랜딩기어가 래코드로 확인되는 고도 상승 후 하강하는 시점때는 못나온걸로 보임. 이후 버드스트라이크도 당했고. 메이데이 외치면서 관제탑이랑 송수신하는데 이미 양쪽엔진 셧다운으로 전력계통문제 발생이라 송수신이 원활하지 않았고, 관제탑은 비행기 항로 보고 갸우뚱거리면서 재질문하다가 불통. 메이데이 들었으니 일단 우선권 조종사에게 넘겨 비상착륙 허가. 기장은 비상선회해서 동체착륙시도, 이후 콘크리트 둔덕만나 폭파.
외국채널에서는 , 파이럿들이 사고나자 바로 저걸두고 연관된 자 들 다 감옥 보내야 한다더군요. 이머젼시에는 활주로 양끝이 다 이용되는데 저런 강한콘크리트를 했다는게 무지한 나라의 수준을 보고있다고 몹시 어처구니 없어함. 아마도, 비용을 덜 들일려고 했을거라는 말에는 부끄. 공사 땄다하면 내주머니에 들어갈 돈부터 계산하는 인간들이 많은 게 사실이니까. 공항으론 맞지않은 곳에 어거지로 만든 거 같은데 (바로 뒤가 주택? 찻길?), 쬐끄만 나라에 왜 그리 공항이 많음? 다 운영이 시원챦아 세금만 축낸다던데. 마지막 속도문제는 이미 조절시스템이 망가지지않았을까 싶은데...어디에선 "갑자기" 기장실수로 몰아가는 채널도 있네요.😑
30일 한국공항공사에 따르면 무안공항은 지난해 내구 연한(15년)이 끝난 로컬라이저 장비를 교체하면서 기초재를 보강한 것으로 알려졌다. 국내 공항에 설치되는 활주로 시설과 장비 등은 국토교통부가 책임지고 시공한 뒤 한국공항공사가 시설물을 인수해 운영·관리하는 방식이다. [출처:중앙일보]
영상어디에도 새충돌은 없었고 갑자기 터졌는데 폭탄이라도 설치된거아니냐!? 엔진 터질때 4번 이상 엄청 크게 폭발하는 소리가 들렸다던데 게다가 ㅣ차시도때는 랜딩 바퀴 정상작동했고 갑작스레 노선이 급하게 p턴했다는데 청주공항 대구공항 폭파하려한 수괴놈이 시킨건지 철저히 조사하라!!!!
모든 가능성만을 살펴보면 다음과 같습니다. 1차 접근: 최소 500ft 까지는 모든 시스템이 정상작동 중이었습니다. (flight radar 24 항적 기준) 강하각도 정상이었고 145kts 유지중이었는데 이는 737 최종 접근 속도와 일치합니다. 즉, 이때까지는 플랩 + 랜딩기어 정상적으로 set되어 있었으며 엔진도 정상 작동했습니다. 1000ft이하로 강하하기 위해서는 플랩과 기어는 착륙 위치에 있어야했기 때문에 500ft 이하까지 갔다는것은 기어+ 플랩 이때까지는 모두 정상 작동이 되었다는 근거입니다. 조류 충돌: 500ft 근방 또는 이하에서 조류 충돌이 일어났습니다. 이때 2가지의 가능성이 있습니다. ㄱ) 2 개의 엔진 모두 fail ㄴ) 2번 엔진 단독 fail 만약 (ㄱ) 상황이었다면 조종사는 복행 자체가 불가능함을 인지하고 그대로 접근을 했을것입니다. 이미 활주로는 근접했을테며 플랩 기어 등 모두 셋 되어있기에 가장 최선이자 유일한 선택이었을것입니다. (ㄴ) 상황이었을 경우 또한 현재 국내항공사 지침상 착륙 불가한 상황이 아닌이상 그대로 착륙을 하도록 되어있습니다. 즉, 복행을 시도했고 상승도 했으며(국토부 브리핑근거) 2차 착륙시 플랩과 기어 모두 retract된것으로 보아 복행시 까지는 최소 1개 엔진과, 유압 시스템 또한 정상 작동중 이었을것입니다. (ㄱ) 상황에서는 상승이 불가했을것이며 곧바로 활주로까지 못가서 불시착했을것입니다. 복행: 지상에서 복행중인 항공기 영상을 찍은것을 보면 2번 엔진에서는 compressor 스톨로 또는 surge보이는 간헐적인 폭발음과 함께 연기가 나오는것으로 볼때 1번 엔진 작동중 2번엔진 surge 중으로 예상됩니다. 하지만 1번엔진 또한 멀쩡한 상태라고 확신할 수는 없습니다. 앞서 말했듯이 엔진 2개 다 이상일 경우 조종사가 복행없이 바로 착륙했을것을 감안하여 예상하는것입니다. 복행완료: 복행이 시작된 후에 플랩과 기어 모두 다 올라왔습니다. 이는 이 시점까지는 유압계통이 작동 중이었음을 증명해줍니다. 엔진1개가 부작동 중이어도 유압게통은 3개이며 작동 또한 1개의 엔진 '동력'을 이용한 펌프와 반대쪽 엔진에서 전해지는 '전력'으로 작동하기에 유압계통에 문제가 생기지는 않습니다. 비정상 상황 처치: 플랩과 기어가 모두 올라온 뒤부터는 메뉴얼에 따라 항공기를 1개의 엔진으로도 잘 운행되도록 조치를 취하게 되어있습니다. 메뉴얼에 따라 죽은 엔진에 공급되는 연료와 유압 전력 시스템 등을 차단하며 추가적인 조치가 행해집니다. 파일럿 중 1명은 메뉴얼에 따라 기재 취급을하며(이하 PM) 1명은 이때 항공기를 조종합니다 (이하 PF). 1개 엔진이 작동 중이기에 조종하는데는 큰 문제가 없습니다(조종특성이 달라지지만 주기적으로 이런 상황에 대비하여 훈련을하기에 "익숙"합니다). PF는 이때 관제사에게 홀딩(특정한 구역안에서 경기장 모양으로 비행하며 대기하는 조치)을 요청하여 PM이 안전하게 기재취급과 재접근 준비를 할 수 있도록 시간을 벌어줍니다. 중요시점: 비정상 상황을 조치하는 이 시점에 이 사고에 있어서 어떤 중요한 일이 벌어집니다. 남아있는 엔진 또한 문제가 생겼을것으로 예상됩니다. 이 또한 이때 2가지 가능성이 있습니다. ㄱ) 조류충돌시 이미 엔진은 피해를 입었으나 '정상'작동하다가 이 시점부터 실제류 문제가 생기며 추력을 잃음. ㄴ) 비정상 상황 조치중 연료차단 시점에서 기재취급중이던 PM이 실수로 부작동 중인 엔진이 아니라 정상 작동 중인 엔진에 공급되는 연료 차단. 원래는 워낙 중요하고 되돌릴수없는 조치이기에 상호 확인하에 이루어지는 행위이지만 조종사들이 당황한 상황에서 이루어졌다면 실수로 잘못 껐을수도 있습니다, 실제로도 이런 사레가 여러번 있었습니다. 재접근: 중요시점에서 일어난 어떤 상황으로 인하여 기장은 더 이상 항공기가 정상 운행이 불가하다고 판단하여 곧바로 착륙을 결심합니다. 기장이 이런 판단을 했을경우는 2개 엔진이 모두 부작동이 되지 않는 경우외에는 없을것으로 생각합니다. 아무리 동체 착륙을 결심했더라도 엔진이 살아있었다면 동체착륙의 핵심인 속도를 줄이기위해 플랩을 최대로 사용하고 연료도 최저로 줄였을것입니다. 복행 시점부터 접지까지 5분정도의 시간이면 사실상 비정상 체크리스트는 물론 정상적인 착륙 준비를 하기에는 너무 부족한 시간이기에, 아주 시급한 상황이었다는것을 알수있습니다. 재접근 또한 기존 활주로가 아닌 반대편 활주로에 접근 시도한것을 보면 아주 급한 상황이라는 것입니다. 이때 한가지 짚고 넘어가야하는 점은; 활주로는 양방향 모두 사용가능하게 설계됩니다. 단, 기상상황에 따라 맞바람을 받으며 접근을하여 착륙 거리를 줄이기 위함이지 반대편으로 착륙한다고 위험한 것은 아닙니다. 재접근시에도 정상적이라면 플랩과 기어를 사용하게 되어있지만 사용이 안되었습니다. 이또한 2가지 가능성이있습니다. ㄱ) 고의로 사용안함 ㄴ) 휴먼에러 유압시스템 전부 고장시에도 사용못하지 않느냐는 이야기도 있지만, 랜딩기어 같은 경우 3개의 시스템중 엔진이 작동시키는 시스템이 모두 부작동 되어도 비상유압과 베터리전력으로 기어는 내릴수 있으며, 이도 안될경우 수동으로도 내릴 수 있게 설계되었습니다 (상황상 수동으로 내릴 수는 없었을것으로 간주됩니다). (ㄱ)의 경우 기어를 내린다면 항력이 많이 발생하기에, 조종사의 판단으로 활강 거리를 최대한으로 끌어올리려면 고의로 기어를 마지막 순간에 내리려 했을수도 있습니다. 특히 2개 엔진이 모두 부작동인경우 활강 거리가 최우선 순위였을것입니다. (ㄴ)의 경우 수 많은 알람과 불빛이 켜져있는 칵핏안에서 기어 내리는것이 누락되었을 수도 있습니다. 737은 종이 체크리스트이기에 PM이 체크리스트를 꺼내어 읽지 않는 이상 확인하기 어려운 상황이기에 지금처럼 다수의 시급하고 큰 문제 발생시 겨를이 없어 확인 절차가 이루어지지 않았을수있습니다. 기어 안내리고 착륙한 사레 또한 빈번하기에 불가능은 아닙니다. 접지: 접지 직전에 정면에서 찍힌 영상을 보면 접지 직전 2번 엔진(먼저 조류충돌된 엔진)의 면적이 커지는게 보입니다, 아마도 역추진 장치의 열로인하여 생기는것으로 보입니다. 추가로 접지후 측면에서 찍힌 영상을 보아도 2번 엔진의 역추진 장치는 열려있습니다(충격으로 인해 열린것일수도 있습니다). 이 점을 생각해보면 아직까지는 2번엔진 유압시스템이 연결되었음을 알수있습니다. 물론 명확하게 역추진 장치가 사용되었다고 단정지을 수 없지만 만약 이게 사실이라면 중요시점에서 엔진 셧다운을 잘못 했다는것에 무개가 실리게됩니다. 접지는 활주로 시단이 아닌 좀 더 진행한 점에서 접지되었습니다. 접지 후 기수를 드는것이 맞는지 내리는것이 맞는지는 의견이 갈립니다. 기수를 드는것은 항공기의 가장 튼튼한 부분을 접지시켜 기체 안정성을 위해서는 좋지만 날개의 양력을 증가시켜 제동 거리는 늘어납니다. 반대로 기수를 내리면 기체의 손상이 높아지며 심할 경우에는 분리가 될수도 있지만 제동 거리는 짧아집니다. 즉, 제동거리 vs 기체 안전확보의 우선순위 선택인거죠. 결과적으로 항공기는 충분히 제동되지 않고 활주로 끝 둔턱에 충돌하여 폭발합니다. 둔턱은 규정상으로는 문제가 없을것입니다. 규정에 문제가 있었다면 설계과정에서 이미 걸러졌을테니까요. 하지만, 상식적으로 활주로와 인근 지역에 장애물 제한이 있는것을 생각해본다면 "xxm 이내에는 장애물이 있으면 안된다"만 충족시키는게 아니라 그런 제한이 있는 이유를 생각해보고 애초에 저런 구조물을 저곳에 만들면 안되는 것이었습니다. "정답"이 아닌 "왜"를 생각하는 사람이 설계를 하였다면 이렇게 설치가 안되었을텐데라는 아쉬움이 남네요. 5분이란 짧은 시간에 착륙 준비도 못하고 내릴만큼 급박한 이유가 무었이었는지가 이 사고 조사의 중점이 될것 같습니다. 그리고 저렇게 loc안테나를 설치하는게 규정에 문제가 안된다 하더라도 상식적으로 생각해서 전국에 있는 안테나를 기둥형으로 교체하기를 부탁드립니다. FDR과 CVR 이 발견된만큼 정확한 조사결과가 나올거라 믿습니다.
완벽한 동체착륙 후에 공항에 있는 구조물 박아서 '지상에서' 대참사가 일어난 경우가 있었냐? 버드스트라이크, 기체결함, 파일럿 문제 등은 동체착륙이 성공한 이상 대참사의 직접적인 원인이 될 수 없어. 활주로 설계, 콘크리트둔덕, 관제탑가이드 및 비상시스템 작동유무 등 오로지 공항때문에 대참사로 이어진거다.
통신기록은 공개 안되나요 기장과의 마지막 통신기록이 있을거 같은데...................... 시민이 찍은 동영상에는 엔진에 작은폭발이 이루어진게 보이지만 새는 전혀 안보이고 실제로 조종사도 새에대한 주의를 받았기 때문에 새라고 착각한 것이지 조종실 쪽에서 엔진으로 새가 들어가는 것은 확인이 불가능하다고 생각합니다 착륙시도하고 회항하려는 모습은 정확히 동영상에 남아있는거 같은데요 낚시꾼들이 새떼를 봤다는것은 믿지만 거리에 따라 비행기와 새떼가 겹쳐보일수 있지요 다른방향에서 보면 전혀 아닐수도 있구요 지금 새떼를 봤다는것은 낚시꾼 뿐입니다 제보에 신빙성은 있는건가요 어느낚시터에서 어느정도 거리에서 본건가요 이유가 명확히 밝혀지지 않은 상태에서 새군락지가 있으니 새떼다 새떼일거야 라는 소설은 쓰지 않는것이 좋을듯합니다 무안공항은 비행기 랜딩시 얼마나 여러번 새떼에 대한 경고를 한적이 있는공항인가요? 그때미다 혹여 다른 작은 사고라도 있었나요? 설령 새에의해 엔진결합이 있었다고 해도 랜딩기어와는 무슨관계가 있는건가요 ?원인이 명확히 밝혀질때까지 애통한 전국민을 쇠뇌하는 방송은 이제그만 멈췄으면 합니다 ruclips.net/video/TALeFqTjfAE/видео.html 외국인 전문가가 분석한 제주항공 사고
관제사님과 최선을 다하셨던 기장님 모두 사고가 발생한 해당 공항에서 누구보다 많은 관제와 이착륙을 경험 하셨던 분이라 생각합니다 착륙 용도의 활주로 역 방향에서 동체 착륙을 결정하셨을 때는 어떤 통제할 수 없는 사유가 있었을 것이고 짧은 시간 이지만 두분의 교신내용에 이유가 담겨 있으리라 생각됩니다 블랙박스 데이타 분석에 걸리는 시간보다는 교신 내용을 가감없이 신속하게 공개하는 것이 사고원인 파악과 고인이 되신 분이나 유가족들께도 이로운 결정이라 생각합니다
0:43 이 영상은 활주로 남쪽 끝에서 약 800미터 아래 펜션(소xx펜션)에서 찍은 제보 영상임. 맨 처음 착륙하려고 진입하던 구간입니다. 저 때도 고장인지 랜딩기어가 안내려와 있음. (활주로 약 1km 전인데 랜딩기어를 안내리는게 정상인지는 모름) 그리고 저 영상에서 나오는 번쩍임(폭발)이 자꾸 조류충돌이라고 하는데 새 떼는 보이지도 않음. 또 저 폭발 전부터 이미 쾅쾅 소리가 심하게 여러번 납니다. 조류가 충돌했다면 그 이전에 부딪혔고 시간이 지나면서 악화됐을 가능성. 기장이 뒤늦게 알아차렸을 가능성 등이 있음. (ruclips.net/video/23os9umEsf0/видео.html)
현직 민항기 조종사로서 개인적으로 아쉬운 점; A. 처음 조류충돌 당시 활주로로 접근강하중이므로 상대적으로 엔진파워가 낮은 상태였을텐데, 조류가 엔진에 유입되어 엔진에 이상이 발생했다면 이 상태에서 복행&상승을 위해 파워 증가시 엔진은 더 큰 Damage를 입을수 있기때문에, 차라리 조류 유입 및 엔진 데미지 적은 상태로 계속 접근하여 정상 착륙하는 편이 랜딩기어도 나와있고 플랩도 나와있고 (낚시배에서 촬영한 동영상 보면 처음 접근시 랜딩기어 제대로 나와있는 점 근거) 안전에 더 부합하지 않았을까~하는 아쉬움이... 실제로 이 절차가 국내 모항공사의 정상 절차임. B.동체착륙후 활주로에서 미끄러지면서 들리는 엔진음(Engine Reverser 작동 추정)을 고려해볼때, 동체착륙 직전 적어도 한 개의 엔진은 작동상태였던걸로 보이는데...그렇다면 첫번째 강하접근후 복행했더라도 적어도 한 개의 엔진이 작동상태이니만큼 유압시스템(Hydraulic)이나 Backup시스템인 전기시스템(플랩)또는 중력에 의한 Manual 랜딩기어 Extention을 위해 공중에서 선회(Holding)하면서 시간적 여유를 갖고, Checklist를 수행하면서 랜딩기어와 플랩을 내릴수 있었을텐데... 플랩이 나와있으니(Extended) 적은 속도로(Low Airspeed) 활주로 접지지점도 1200m보다는 짧은 450~750m정도 정상 접지지점에 TouchDown 가능했을거고, 랜딩기어 브레이크 작동으로 B737-800기종 고려 짧지않은 활주로(2800m)내에 정지할수있지 않았을런지... (물론 제가 그 상황에 있지 않아 또 다른 어떤 피치못할 상황이 있었던건지 의문인건 사실임. But 활주로에서 미끄러지면서 엔진역추진장치 작동 및 엔진음이 크게 들린걸 감안하면 두 엔진 모두 꺼진것같진 않아보였음) C.앞의 모든 상황이 설령 잘못된 판단에 의한 결과로 치더라도, 최종적으로 항공기가 활주로를 벗어나 충돌한 로컬라이저안테나 구조물이 단단한 콘크리트가 아니었다면 더 많은 생명을 살릴수 있지 않았을까~하는 아쉬움이 남습니다. 마무리 지으며, 사고 희생자분들의 명복을 빕니다.
@voicecapt7775 버드스트라이크는 2, 1번 순차로 맞았을 거라 생각하고, 1번은 약한 데미지라 계기판에는 이상 없는 것으로 떴을 것... 2번 엔진 failure, 이 상황이더라도 정말 착륙 불가한 상황 아니라면 복행치 않고 통상 착륙하는데, 항공사마다 자체 규정과 항공 당국의 제재가 있어 이착륙이나 비행 중 문제가 발생하면 불이익이 있으니, 1번 엔진은 계기판에 이상이 없어 불안한 착륙보다 복행하고 안전한 착륙을 판단했지 않았나 생각도 하고... 이 판단이 옳으냐 그르냐는 많은 생각이 교차했을 PF의 판단이며, 사실상 국내 항공 파일럿의 고충이기도 하고, 계기판을 믿고 복행했을 것이라 생각하나 복행 후 적정 고도 상승 전에 1번 엔진마저 Failure 될 줄 어떻게 알았겠나... 2에 이어 적정 고도 전에 1도 Failure되어 실속하니 무동력활강동체착륙(동체착륙 영상에 보면 clean configuration)을 시도 Jeppesen Manual 진입은 01인데, 반대인 19로 진입, 그리고 짧은 턴에 의한 활주로 기단에 접지 못 하고 1,200m 지점에 랜딩한 아쉬움이 있다... 이렇게 생각하는데, voicecapt7775 님이 쓴 'B case' 이었을 경우라면 최악인데요... 기내 체크리스트 절차(PM)에 문제 있었나? 비정상 상황 조치 중 연료 차단 시점에서 기재 취급 중이던 PM이 실수로 부작동 중인 엔진이 아니라 정상 작동 중인 엔진에 공급되는 연료 차단하는 중요하고 되돌릴 수 없는 조치인 휴먼에러라 볼 수 있는데, 명확하게 역추진 장치가 사용되었다고 단정지을 수 없겠지만 만약 이게 사실이라면 중요시점에서 엔진 셧다운을 잘못 했다는 것이고.... 또 한편 전문가에 의하면 Belly Landing 시 충격으로 역추진장치가 열릴 수 있다 하는데... 머리 아프네요.
시시콜콜한 이야기 필요없다 1차 착륙 시도시 까지는 모든게 정상이었고 착륙 준비까지 되었다 문제는 조류충돌후 복행후 속도를 높이고 작륙 장치들을 원복한후에 망가진 엔진에 무리가 가서 엔진 모두 추력이 떨어져 더 이상 비행이 불가한 상황에서 다시 재착륙 셋팅이 안된거거나 할수없었던거다
44초 보면 한쪽엔진이 아니라 양쪽엔진에서 불꽃(스파크)이 튀김. 44초기준 정확이 왼쪽 불꽃3개 오른쪽 2개 엔진블로우는 처음부터 양쪽이였음. (불꽃 3개 기준 엔진에 데미지가 더커서 불꽃이 일어난걸로 보여짐) 1차 그냥 양쪽엔진 맛탱이가서 일어난 사고 같음. 2차로는 콘크리트 둔덕. 고정박아라~
먼저 유족분들께 깊은 애도 표합니다. 사람들 자꾸 정치얘기하고 갈라치기하고 흙무더기때문에 사고났다고 하는데 흙무더기랑 활주로가 짧은건 결과론적인거고 애초에 랜딩기어가 안내려온게 제일 큰 문제 원인 아닌가? 조류 충돌로 엔진이 두개 다 망가졌다고 해도 랜딩기어는 기장이 수동으로 내리는거라 엔진이 꺼져도 내려온단 말이야 물론 거기 흙무더기가 없었으면 기체가 그렇게 박살나지는 않아서 희생자가 줄었을지도 모르지만 그대로 주택지까지 쓸려갔으면 더 큰 참사였을수도 있고.. 이건 아무도 모르는거지 활주로랑 흙무더기는 둘째치고 조류 충돌 미리 대비안한 관제탑 랜딩기어가 왜 안내려왔는지(기체결함) 이게 가장 큰 문제아닌가?
이게 이상합니다...결정적 사고 촬영 영상에 새는 1마리도 안 보이는데..관제사의 말 때문에 버드스트라이크로 단정짓고 있는데 그보다 마을이 울릴 정도의 연쇄 꽝꽝꽝 폭발음이 왜 낫는지에 더 주목해야 한다고 보는데 어느 언론이든 주목하는데가 없네요.. 꽝 꽝 꽝 꽈꽈꽈꽈꽝.... 그리고 관제탑에도 조종사와 오고간 대화를 다 녹음해 놓을텐데 전혀 언급하지 않고 있습니다.
기자님 그렇게 억지로 만들지 마세요 .저기 비행기 폭발영상은 활주로 남쪽 1km지점의 펜션에서 찍은 영상입니다. 그리고 그 폭발전부터 이미 소리가 쾅쾅 소리가 계속해서 들리는 상황인데 . 뭔 개소리를 하는지. 모르면 아닥하던가 하세요. 활주로 위에서 터진것처럼 자꾸 말하네
악마는 선을 가장하여 일한다. 우리 삶 속에 기이하다 생각하는 것들 과학범죄. 사람의 뇌, 신체를 연구한답시고 범죄하는 자들 사람은 우주와 함께 안전하도록 창조되었다. 사고는 인간의 악한 생각이 행동으로 옮겼을 때 나타난다. 이브가 꾐에 빠져 실수를 한다. 그로 인하여 아담이 짝을 위해 같은 행위를 한다. 그에 대한 벌이 육체는 땀흘리는 수고 수명은 120세 자연사이다.
비상 동체 착륙 장소를 선택하여야 하는 조종사의 순간 선택은 이미 관제 사의 지시를 벗어나는 자신만의 현명한 선택으로써 매우 중대한 기로의 순간일 것이다~ 비상 동체 착륙으로 수백 여명의 탑승객을 살리는 천우신조의 결정으로 국가적 영웅이냐, 주검 이냐 로 갈라지는 "순간의 선택"은 전 인류의 비탄과 환호가 쏟아지는 인류 최대의 리얼 드라마 일 것이다~ 하늘에서내려다보이는 무안,공항의 전 경은 전,좌우 인근에 호수와 같은 바다와 늪이 있으며 직 사각형 3 키로 미터 가까운 활주로를 중심으로 양 옆에는 잘 정리된 잔듸밭이 활주로 끝까지 펼 쳐있음으로써 비상 동체 착륙 시 여건은 좋은 환경으로 갖추어져 있다~ 자신의 판단과 결정으로 선택하여야 하는 조종사는 굳이 한 겨울 철 꽁꽁 얼어붙은 동체와 활주 로를 이용하여야만 했을까??? 어차피 비상 동체 착륙하기로 마음 먹었다면 인접 진듸밭으로 착 륙 시도는 왜 안한 건인가? 못한 것인가? 굳이 얼음장과 같고 마찰이 심한 아스팔트 활주로 보다는 마찰이 적고 제동 거리도 짧은 잔듸밭 은 두었다 어디 써먹으려고 잔듸밭 착륙시도를 피했을까? 또한 관제사는 오찌하여 잔듸밭 착륙 시도를 지시하지 않았을 까??단 2명만 살고 179명 전원 사망으로 이어진 대한민국 최초의 대형 항공 참사는 모든 것이 의문 투성 이다!!! 랜딩 기어 불,작동 및 비상 착륙 지점 불,지시는 기장과 관제사 및 정비사 등 자격없는 멍청한 밥 벌레들로써 애꿎은 새,떼 핑게로 국민을 호도하려는 모든 관련자는 극형에 처하여야 할 것이다!!!
안타까운 사고로 유명을 달리한 고인들의 명복을 빕니다. 사고의 원인은 조사 중이니 밝혀지겠고, 피해승객 유가족 대책 등 사후 조치가 잘 이루어지길 바랍니다. 추측, 버드스트라이크로 엔진 2개가 완전히 꺼져 중력 이용 무동력활강착륙... clean configuration -----> 최소항력 유지, 속도를 유지한 채로 랜딩 시도한 거라는 것. 랜딩기어는 고장이라 안 내려온 것이 아니라, 항력 최소화를 위한 기장 판단하에 안 내렸을 가능성 더 높다고 생각함. 또한 2엔진 모두 꺼져 유압 조절 불가에 따른 수동 조작 타임(약 1분 30초 소요) 부족일 수도 있으나 어차피 추력 잃은 기체의 실속을 줄이고 무동력활강동체착륙 결심이면 양력에 영향 미치는 랜딩기어는 안 내리는 게 맞고, 만약 반쯤 내려와 걸린다든가 문제가 발생하면 동체착륙 후 슬라이딩 과정에 기체가 뒤집히는 경우 등을 고려했겠다고 생각한다. 더욱이 유압 잃은 조종간은 PF 혼자 힘으로는 불가 PM도 같이 해야 함. (랜딩기어는 기본 유압, 그러나 유압 나가도 수동레버로 일일이 중력 이용 Down Lock 할 수 있고, 항공기는 유체역학의 양력, 항력의 비례로 속도 차이 남. 정상 착륙은 플랩,슬랫,랜딩기어를 전부 내려서 양력과 항력을 최대 상태로 만들어서 최저속도로 착륙을 시도함) 동체 착륙 영상을 보면 항공기는 아주 좋은 자세로 활주로에 큰 충격 없이 접지 했으나, 활강 착륙이어서 속도는 정상(사고기인 B737-800 130Kt 정도, 참고: 이륙속도 V1은 이륙중량에 따라 150~160Kt)보다 최소 50kt~80kt 가까이 빨랐을 것 ---- 아쉬운 점은 Overrun 대비, 랜딩 지점이 조금 더 앞이었고, 흙벽 콘크리트 위가 아닌 국제 표준 ILS(Glide Slope, Localizer, Marker Beacon, ALS 등)를 맞춘 Localizer, 사고기가 부딪혀도 기체에 악영향 주지 않고 쉽게 파손될 수 있는 철골구조물이었더라면 폭발 정도는 아니었을 것. . . 핵심 요약만 쓴 거라 얼른 이해가 어려울 수도 있으나, 긴 설명은 유체역학/항공전문용어/항공 조종 관련 용어/ 랜딩기어 관련 정비용어/연료방출/Localizer설계규정도 섞이므로 도리어 더 어려워짐. (사고기인 B737-800은 Fuel Jettison 안 되는 기종) 그러나, 무동력활강착륙 이해 돕기 위해 조금 더 말하면, 사고기가 최초 접근 중 8시 59분 1회 복행(버드스트라이크 고어라운드)하였고, 메이데이 선언(아마 2개 엔진 모두 불가 상태였을 듯...)은 복행 후에 한 것임. 물론 1차 복행 후 랜딩기어는 기본복행절차에 따라 다시 올렸을 것이고, 만약 엔진 1개라도 살았다면 적정 고도로 올라가 Holding 하지 급한 착륙 시도 안 함 (1개 엔진 불가해도 일정 운항 가능) 또 활주로 반대 방향 착륙도 2개 엔진 추력 잃었음을 뒷받침함 ---- Jeppesen Manual에 있는 진입은 01인데, 반대인 19로 진입한 이유임. 엔진 추력 상실 비정상 상태에서의 착륙은 항력을 최소화하여 '항공기 속도를 유지'하는데 (정상상태의 착륙은 엔진추력이 항력을 이기니까 플랩 등을 내려 양력을 최대로 만들어 최저속도로 착륙함), 실제 착륙 영상을 보면 고양력장치(플랩,슬렛,랜딩기어 등)를 전부 올린 순항 상태의 Clean Configuration(항력 최소화)로 동체 착륙한 것은 속도 손실 없이 중력으로 자연스럽게 하강하는 과정으로 무동력활강착륙를 보여 준 것임. 그리고 2,800m 활주로는 동체착륙 가능한데 랜딩 접지 지점이 1,000m 지나 했다는 게 안타까운 점이기도 하나, 이 점도 더 이상 추력 상실 방지키 위한 짧은 턴이라 보여지는 대목임. 물론, 기체결함(예. 정비불량 등), 기장.부기장의 실수나 오작동 등은 블랙박스인 FDR과 CVR 조사하면 나오나, 내가 판단하는 건 기장과 부기장은 활공각을 최대한으로 작게 하기 위해 활주로 상에서 적절한 피치컨트롤을 통해 수평비행상태를 오래 유지했고, 이 덕에 항공기는 아주 좋은 자세로 활주로에 큰 충격 없이 접지한 거라 판단함. 참고로, Localizer는 ILS(계기착륙장치) 일부이며 철근 구조물의 안테나인데, 항공기가 활주로 중앙으로 정렬할 수 있도록 도와주는 설비이며 활주로와 일정한 거리/높이를 맞춰 설치함. 지반에서 콘크리크나 토성(흙벽) 쌓고 그 위에 설치한 이유의 추정은, Localizer는 활주로 좌우로 길게 세워지는 바 전체 무게도 있어 유지 보수 간편과 설치 비용 절감이지 않나 생각함.
큰 희생 없이 마무리 될 수도 있었던 훌륭한 동체착륙이 Localizer 를 설치한 지반의 흙벽과 콘크리트 돌출 구조물 때문에 아까운 인명이 유명을 달리한 케이스라고 추측하나, 복행, 랜딩 과정의 내 말은 사실과 다를 수는 있음.
![[오늘 이 뉴스] "기자분들 계신가요? 외신도" 부르더니 "시신이 땅바닥에.." (2024.12.31/MBC뉴스)](http://i.ytimg.com/vi/QjmVXTSTTc0/mqdefault.jpg)
![Felix "Unfair" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/Oswujxm2Ag0/mqdefault.jpg)
랜딩기어를 내렸다가 다시 올린건, 복행을 하려는건데, 남은 엔진 하나로 출력을 급하게 올려 기수를 올렸는데 한쪽 엔진까지 마져 나가니, 결국 불능상태에 빠져 랜딩기어 내릴틈조차 없이 빠르게 기수를 돌려 반대쪽으로 배면착륙을 했으나 착륙지점은 이미 활주로 절반이나 와 있었고, 바람은 같은방향으로 불어 속도는 줄지 않아 랜딩속도는 이미 이륙속도보다 빠른상태였으며, 한없이 미끄러져 마지막으로 활주로 끝에 콘크리트 구조물에 충돌.. 이런 순서 같은데. 하.... 너무 슬픕니다.
모래 언덕인줄 알고 질주 했는데 그 안에 엄청큰 콘크리트가 숨어 있을 것이라고 누가 생각했겠어... 조종사도 모래언덕에 부딪혀서 비행기를 멈추려고 했겠지.
모래 안에 콘크리트가 매장된 거 였나요? 모래언덕 위 콘크리트가 아니라...?
@@서현전-v5j 네.. 모래더미속에 로컬라이저 지지하는 콘크리트 더미 파일이 있었음..설치규정 위반임 이부분 제대로 조사해야
이게 사실이면 진짜 미친다 안전보다 생명보다 편리함을 우선지하는 현 제도가 잘못
이정도 큰 사고는 항상 한가지 이유만 있지 않으니
새 충돌, 항공기 문제, 공항의 둔덕 모든게 겹쳐서 생겼을 가능성이 있으니 한가지로만 결론 짓지말고 제대로 된 검증을 해야할 필요가 있다고 봅니다.
그리고테러가능성ㄷᆢ
@@user-Griezman테러는 뭔...
@@user-Griezman캡쳐 완료했습니다. 인생 실전 좀 당해보셔야겠네요
@@user-Griezman 님 캡쳐 제보함 ㅅㄱ
@@ffds12dfs 어디서 배운 협박질이냐? 모든 기능성을 열어두는게 죄가된다 누가 그러디?
볼때마다 가슴이 찢어진다..
활주로에 콘크리트벽 세우라고 지시한 놈 체포해. 근데 국토부는 공항 건축시설 만질 때 전문가 의견 검토 안 하고 낙하산 시키는대로 막 공사하나요?
어이어이 지금 그 얘기를 했다간 드럼통에 들어가게될지 모른다구!
팩트) 국토부 산하 한국공항공사에서는 로컬라이저를 부서지기 쉽게 지으라고 했지만 저따위로 철근박은 콘크리트를 설치한건 무안공항측이다. (진짜임)
@@kimsw1406그렇다하더라도 감사라도 나와서 부수고 다시 지으라고 할 수 있지 않나요? 규정을 지키지 않은 무안항공 측도 잘못이 있지만 저렇게 냅둔 곳도 잘못이 있다고 생각합니다.
@@kimsw1406 무안공항은 운영사이지 건설사가 아닙니다. 공항 건설에 참여한 건설사도 설계와는 무관하구요. 국토부가 전문 설계사에 외주 주는 방식입니다.
@@jaysbar4u 금호건설이 컨소시엄으로 외주따서 턴키로 짓지 않았나요?
애도기간 끝나면 제주항공이랑 무안공항은 무조건 감사조사 받아야 함
이제 알거같다,
목격자의 말에 의하면 1차 착륙 때는 랜딩기어가 내려왔다고 한다,
당연히 기장은 착지가 불안했는지 다시 2차 착륙을 할려고 한다, 근데
갑자기 이상징후로 엔진과 시스템이 먹통이 되버린다, 크게 돌아서
착륙할 정도의 시간도 없었던거고, 엔진도 듣지를 않고,
다시 고도로 올릴려고 랜딩기어는 접은상태였고,
그래서 다급하니 역주행으로 활주로 중간부터 내리기 시작한거다,
한마디로 자동차에 시동이 꺼진상태라고 보면된다, 그러니 바로 착륙할수밖에 없었고
엔진과 전류,시스템이 먹통이 되니 당연히 고도도 올라가지 못하고, 플랩도 작동되지 않고,
랜딩기어까지 내려오지 않았고, 위치정보신호도 끊기고 그랬던걸로 보인다,
또한 바로 역주행으로 착륙할정도로 시간이 매우 촉박했고,랜딩기어 수동 할 시간도 없었던거다,
기장은 무조건 착륙아니면 꼬라박의 선택 밖에 없었다, 다행히 동체착륙은 성공했는데 랜딩기어
브레이크와 플랩이 작동하지 않으니 속도를 제어하지 못할수밖에, 기장도 눈으로 로컬라이저
둔덕을 확인했을거다, 브레이크가 없으니 부드러운 모래로된 완충효과를 기대한거겠지,
근데 현실은 엄청나게 튼튼한 콘크리트 위의 로컬라이저였다, 겨울날씨 때문에
더 단단해진 둔덕은 맨땅에 헤딩하는 꼴이었다, 그냥 동체만 부서지거나, 분리되거나 했어도
생존자는 많았을거다, 하지만 폭발은 거의 생존하기 어렵다고 보면된다,
지금에서야 로컬라이저 둔덕을 저렇게 튼튼하게 지었다고 알수있지,
당시에는 다른 비행기 조종사들도 몰랐을거라 본다.
튼튼히 해야할 것은 허술하고
약하게 해야할 것은 반대로~
그러니 갑자기 이상한 징후가 무엇이며 왜 시동이 꺼졌냐고 그게 중요한거잖아
@@everylittlething4497 버드 스트라이크
저속도면 둔덕이 문제가 아니라 철조망 뚫고 펜스 밖에 차 도로로 튀어나가서 대참사가 일어났을거다. 차라리 나무 몇그루를 심어서 박게하는게 속도줄이는데 도움되지않았을까 싶다
근데 왜 랜딩기어를 내리지 않았는지는 의문. 수동으로 내릴 수 있는 것을 내리지 않았다는 것 자체가 이해가 되진 않는다. 엔진 하나가 꺼진다고 전류 시스템이 먹통이 되는것도 아니다. 양쪽 다 엔진이 꺼졌다고 하더라도 배터리 전력으로 유압계통 설비를 제외한 모든 부분을 작동시킬 수 있는데 왜 참사가 났는지는 의문스럽다. 오랜 기간동안 항공분야에 관심을 가져온 한 항공동호인으로서 정말 안타까운 사고다.
원희룡 국토부장관 때 콘크리트 로컬라이저 23년에 신설됨
콘크리트로 만든 이유는 유지 보수관리 비용 절감 목적이 가장 크다고 하는데 과연 그게 진짜 목적인지?
외신들 보도처럼 당연히 부서지기 쉬운 구조물로 설치되야 정상인 거
23년 이전엔 노무현 대통령님 때 만든 흙벽 둔덕이었음
제발 유가족분들을 위해서라도 확실하게 원인 밝혀주세요..😢 삼가고인의 명복을 빕니다..🙏
딱봐도 두줄이상 읽기 어려워보이셔서 기사내용 알려드리면
"2005년 신공항 건설을 추진하며 서울지방항공청에서 설계를 담당했다"
떡하니 써있는데요..?
무슨 원희룡이 지시해서 만든거로 몰아가네
ps)뭐야 첫번째 답글 삭제됐네 ;; 파이넨셜뉴스 단독보도 참고하고오세요
2005년 노무현정부 당시 둔덕 만들었답니다~~
내가 찾아보니깐 원래 콘크리트였는데 23년도에 보강공사 하면서 2m 더 높이 콘크리트 둔덕을 쌓은걸로 나오네?
중요한건 둔덕이 사망사고의 직접적 원인이라는것이지,,어느정권에 세워졌느냐가 중요합니까? 이걸 꼭 정치적으로 이용해야 하나요? 물론 어떻게 저런 콘트리트벽이 세워졌는지 진상규명이 필요하지만 이걸로 정치적 이용은 하지 맙시다..
원희룡이 시킨것처럼 말하네 ㅋㅋㅋ 선동질좀 작작해라 지자체 욕심이 화를 부른거지 개소리도 적당히 해야지 들어주는거다
@@삐뽀-u6b 국토부에서 높인거자나
팩트는 1년전 무안공항 훈련영상과 탄핵 3주뒤 사고가 똑같다는거 알고서도 재난대비를 안일하게했다는거 누가 무안항공 허가를 내줬는가 콘크리트벽을 왜세운건가 알고도 왜안없앤건가 국민에게 해명하라
국토부의 공항 안전 기준이 시대착오적이고 글로벌 트랜드에서도 뒤처져 있다고 봐야죠. 그리고 지방이니 최대한 예산 아껴서 대충 지은 느낌도 들고...영종도는 세계 기준을 넘어설 정도로 섬세하고 최첨단으로 짓고...저 둔덕 역시 1970년 개항한 포항공항과 1972년 개항한 여수공항의 그것을 아무 생각 없이 그대로 벤치마킹한 것으로 보입니다. 둔덕을 만든 이유는 보통 활주로의 배수를 위해 주변 잔디 구역을 낮추는 설계를 합니다. 그리고 계기착륙 안테나의 규정된 높이를 맞추기 위해 다른 곳은 마스트를 높이 세우는 설계를 하는데 이상하게 몇 군데는 흙으로 둔덕을 만드는 방식을 채택했네요. 비용이 더 저렴하려나요? 아니면 내구성이 더 높아서일까요? 또 아니면 주변 민가의 피해를 막기 위한 최종 장애물 역할의 의미였을까요?
파란색깔에 그 당이 주도했죠....ㅜ....
뉴스에서 다뤘던 비행레코드 살펴보면, 레이더 시그널 끊긴 시점에서 양쪽 엔진 셧다운임. 이후 발전이 잘 안되니 필수 전력계통만 들어온 상태로 수동운행. 이와 동시에 유압 뻑뻑해지면서 처음 나왔던 랜딩기어가 래코드로 확인되는 고도 상승 후 하강하는 시점때는 못나온걸로 보임. 이후 버드스트라이크도 당했고.
메이데이 외치면서 관제탑이랑 송수신하는데 이미 양쪽엔진 셧다운으로 전력계통문제 발생이라 송수신이 원활하지 않았고, 관제탑은 비행기 항로 보고 갸우뚱거리면서 재질문하다가 불통. 메이데이 들었으니 일단 우선권 조종사에게 넘겨 비상착륙 허가. 기장은 비상선회해서 동체착륙시도, 이후 콘크리트 둔덕만나 폭파.
속도를 줄여야할 둔덕벽이 콘크리트라 완충제 역할을 못하고 모두를 죽게함 이 말도안되는 공항을 허가하고 관리한 사람들이 명백히 밝혀지고 처벌받기 원합니다.
외국채널에서는 , 파이럿들이 사고나자 바로 저걸두고 연관된 자 들 다 감옥 보내야 한다더군요.
이머젼시에는 활주로 양끝이 다 이용되는데 저런 강한콘크리트를 했다는게 무지한 나라의 수준을 보고있다고
몹시 어처구니 없어함.
아마도, 비용을 덜 들일려고 했을거라는 말에는 부끄.
공사 땄다하면 내주머니에 들어갈 돈부터 계산하는 인간들이 많은 게 사실이니까.
공항으론 맞지않은 곳에 어거지로 만든 거 같은데 (바로 뒤가 주택? 찻길?), 쬐끄만 나라에 왜 그리 공항이 많음?
다 운영이 시원챦아 세금만 축낸다던데.
마지막 속도문제는 이미 조절시스템이 망가지지않았을까 싶은데...어디에선 "갑자기" 기장실수로 몰아가는 채널도 있네요.😑
콘크리트 둔덕을 왜 23년에 만들었을까? 전 국토부장관은 책임을 피할 수 없을 듯
비행기는 왜 오래되었을까?
왜 무안에 공항을 지었을까?
너는 똥을 왜 싸는가?
이런 질문 아님? 이상한 추측으로 또 정치적으로 엮지말고 니 현생이나 잘 살아라ㅋㅋ
무슨 말이야. 그것을 만들라고 시킨 무안공항 사장과 사고 2주전에 무안공항에 국제선 취향을 압박한 전라도 도지사에게 책임을 물어야지.
흙둔덕이었는데 바람에 날려 자꾸 허물어지니 무식한 공무원이 콘크리트로 지은 듯 하네요,
인정
@@jhlee1218 원희룡이 23년도 국토부장관입니다
817 화면송출이나 해명해라
탄핵방송 송출 패널숫자임
해명하겠냐 ㅋㅋ 계엄 이후 MBC 많이 봤는데 가면 갈수록 가관임
양쪽 엔진 추력 다 상실로 보여집니다.
고어라운드 했지만
추력 부족으로 정상 재착륙 경로로 운항불가
급선회후 착륙 시도,
기어, 플랩, 역추진 모두 불가.
활주로 중간에 동체 착륙한 것도
사실상 기적.
복합적인 불운
승무원을 포함한 모든분의 명복을 빕니다.
기장과주고 받은 녹음 파일 조사 필요성
필히 공개해야 합니다.
내가봐도 이게 먼저인것같다...
@@Jun-uq1dl 이거 세월호처럼 녹음내용 안나올듯..
여기 댓글내용과 허위사실유포성 계정 정보 다 캡쳐했습니다. 처벌 달게 받으세요
@@MorakanoCarry 무슨 이유때문에 급하게 동체착륙을 할수밖에 없었는지 교신내용이 공개되어야 할테지만 이걸 세월호랑 엮는건 아니지 ㅡㅡ
활주로에는 쉽게 부서질수 있는 것으로 설치해야한다고 규정되어있다는데...콘크리트 벽을 설치해놨다는데...그게 큰 문제입니다. 무안공항에 책임 제대로 지게 해야합니다.
세월호랑 비슷한 인간제물형 사고..
물
불
그냥아닥하고 있으면 중간이나 간다 유가족분들에게 상처주지말고
하필이면 둘다 전라도
분명히 뭔가 있는데 다들 숨기고 있다.
바른말했다가는 찢어지거나 드럼통에 들어가게 됩니다
뭐가 있는데??새를 일부러 집어넣었나? 모든사람을 매수할수 있나??
교신내용 공개안하자나요 드러운 것들
자세히 보면 왼쪽에서도 연기가 납니다
그뒤에 외벽도 벽돌로 쌓아놓은게 짜증난다
무슨 교도소도 아니고
인천공항도 잘 부서지는 철조망으로 되있는데
무안공항참사. 특검추진. 관계자색출
제주항공기 참사
@@legomhamㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ 지령 오지네
@@legomham 대중화갑민주당좌파무안대참사
@@legomham 조선족 검거 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
무안공항 잘못이면 인정을 해라. 인정 안하고 떼쓰고 끝까지 남탓하고 오리발 내미니까 즌라도가 욕먹는거야 즌라도 사란으로서 쪽팔린다
30일 한국공항공사에 따르면 무안공항은 지난해 내구 연한(15년)이 끝난 로컬라이저 장비를 교체하면서 기초재를 보강한 것으로 알려졌다. 국내 공항에 설치되는 활주로 시설과 장비 등은 국토교통부가 책임지고 시공한 뒤 한국공항공사가 시설물을 인수해 운영·관리하는 방식이다. [출처:중앙일보]
무안공항 항공참사로 고인이 되신 희생자분들과 고통과 충격 그리고 슬픔에 힘들어하시는 유가족분들에 대한 깊은 애도와 진심으로 희생자분들의 삼가고인분들의 명복을 빕니다.
무안공항 관계자 도지사들 다 처벌해라
국내 국제 규정에 맞지도 않는 콘크리트 둔덕 설치한 책임자들 모두 처벌하고, 하루라도 빠르게 비슷하게 국제 안전 규정 준수하지 않은 구조물 등이 있다면 빠르게 수정해야함
일차때 그냥 랜딩했으면 나았을텐데...기장 입장에서는 상황이 더 나빠질것을 예상을 못했겠지만...
저런 곳이 국제공항이라는게 문제지
블랙요원짓
특검해야한다!
특검해야한다!
영상어디에도 새충돌은 없었고 갑자기 터졌는데 폭탄이라도 설치된거아니냐!?
엔진 터질때 4번 이상 엄청 크게 폭발하는 소리가 들렸다던데 게다가 ㅣ차시도때는 랜딩 바퀴 정상작동했고 갑작스레 노선이 급하게 p턴했다는데
청주공항 대구공항 폭파하려한 수괴놈이 시킨건지 철저히 조사하라!!!!
모든 가능성만을 살펴보면 다음과 같습니다.
1차 접근:
최소 500ft 까지는 모든 시스템이 정상작동 중이었습니다. (flight radar 24 항적 기준) 강하각도 정상이었고 145kts 유지중이었는데 이는 737 최종 접근 속도와 일치합니다. 즉, 이때까지는 플랩 + 랜딩기어 정상적으로 set되어 있었으며 엔진도 정상 작동했습니다. 1000ft이하로 강하하기 위해서는 플랩과 기어는 착륙 위치에 있어야했기 때문에 500ft 이하까지 갔다는것은 기어+ 플랩 이때까지는 모두 정상 작동이 되었다는 근거입니다.
조류 충돌:
500ft 근방 또는 이하에서 조류 충돌이 일어났습니다. 이때 2가지의 가능성이 있습니다.
ㄱ) 2 개의 엔진 모두 fail
ㄴ) 2번 엔진 단독 fail
만약 (ㄱ) 상황이었다면 조종사는 복행 자체가 불가능함을 인지하고 그대로 접근을 했을것입니다. 이미 활주로는 근접했을테며 플랩 기어 등 모두 셋 되어있기에 가장 최선이자 유일한 선택이었을것입니다.
(ㄴ) 상황이었을 경우 또한 현재 국내항공사 지침상 착륙 불가한 상황이 아닌이상 그대로 착륙을 하도록 되어있습니다.
즉, 복행을 시도했고 상승도 했으며(국토부 브리핑근거) 2차 착륙시 플랩과 기어 모두 retract된것으로 보아 복행시 까지는 최소 1개 엔진과, 유압 시스템 또한 정상 작동중 이었을것입니다. (ㄱ) 상황에서는 상승이 불가했을것이며 곧바로 활주로까지 못가서 불시착했을것입니다.
복행:
지상에서 복행중인 항공기 영상을 찍은것을 보면 2번 엔진에서는 compressor 스톨로 또는 surge보이는 간헐적인 폭발음과 함께 연기가 나오는것으로 볼때 1번 엔진 작동중 2번엔진 surge 중으로 예상됩니다.
하지만 1번엔진 또한 멀쩡한 상태라고 확신할 수는 없습니다. 앞서 말했듯이 엔진 2개 다 이상일 경우 조종사가 복행없이 바로 착륙했을것을 감안하여 예상하는것입니다.
복행완료:
복행이 시작된 후에 플랩과 기어 모두 다 올라왔습니다. 이는 이 시점까지는 유압계통이 작동 중이었음을 증명해줍니다.
엔진1개가 부작동 중이어도 유압게통은 3개이며 작동 또한 1개의 엔진 '동력'을 이용한 펌프와 반대쪽 엔진에서 전해지는 '전력'으로 작동하기에 유압계통에 문제가 생기지는 않습니다.
비정상 상황 처치:
플랩과 기어가 모두 올라온 뒤부터는 메뉴얼에 따라 항공기를 1개의 엔진으로도 잘 운행되도록 조치를 취하게 되어있습니다. 메뉴얼에 따라 죽은 엔진에 공급되는 연료와 유압 전력 시스템 등을 차단하며 추가적인 조치가 행해집니다. 파일럿 중 1명은 메뉴얼에 따라 기재 취급을하며(이하 PM) 1명은 이때 항공기를 조종합니다 (이하 PF). 1개 엔진이 작동 중이기에 조종하는데는 큰 문제가 없습니다(조종특성이 달라지지만 주기적으로 이런 상황에 대비하여 훈련을하기에 "익숙"합니다).
PF는 이때 관제사에게 홀딩(특정한 구역안에서 경기장 모양으로 비행하며 대기하는 조치)을 요청하여 PM이 안전하게 기재취급과 재접근 준비를 할 수 있도록 시간을 벌어줍니다.
중요시점:
비정상 상황을 조치하는 이 시점에 이 사고에 있어서 어떤 중요한 일이 벌어집니다. 남아있는 엔진 또한 문제가 생겼을것으로 예상됩니다. 이 또한 이때 2가지 가능성이 있습니다.
ㄱ) 조류충돌시 이미 엔진은 피해를 입었으나 '정상'작동하다가 이 시점부터 실제류 문제가 생기며 추력을 잃음.
ㄴ) 비정상 상황 조치중 연료차단 시점에서 기재취급중이던 PM이 실수로 부작동 중인 엔진이 아니라 정상 작동 중인 엔진에 공급되는 연료 차단.
원래는 워낙 중요하고 되돌릴수없는 조치이기에 상호 확인하에 이루어지는 행위이지만 조종사들이 당황한 상황에서 이루어졌다면 실수로 잘못 껐을수도 있습니다, 실제로도 이런 사레가 여러번 있었습니다.
재접근:
중요시점에서 일어난 어떤 상황으로 인하여 기장은 더 이상 항공기가 정상 운행이 불가하다고 판단하여 곧바로 착륙을 결심합니다. 기장이 이런 판단을 했을경우는 2개 엔진이 모두 부작동이 되지 않는 경우외에는 없을것으로 생각합니다.
아무리 동체 착륙을 결심했더라도 엔진이 살아있었다면 동체착륙의 핵심인 속도를 줄이기위해 플랩을 최대로 사용하고 연료도 최저로 줄였을것입니다.
복행 시점부터 접지까지 5분정도의 시간이면 사실상 비정상 체크리스트는 물론 정상적인 착륙 준비를 하기에는 너무 부족한 시간이기에, 아주 시급한 상황이었다는것을 알수있습니다.
재접근 또한 기존 활주로가 아닌 반대편 활주로에 접근 시도한것을 보면 아주 급한 상황이라는 것입니다.
이때 한가지 짚고 넘어가야하는 점은; 활주로는 양방향 모두 사용가능하게 설계됩니다. 단, 기상상황에 따라 맞바람을 받으며 접근을하여 착륙 거리를 줄이기 위함이지 반대편으로 착륙한다고 위험한 것은 아닙니다.
재접근시에도 정상적이라면 플랩과 기어를 사용하게 되어있지만 사용이 안되었습니다. 이또한 2가지 가능성이있습니다.
ㄱ) 고의로 사용안함
ㄴ) 휴먼에러
유압시스템 전부 고장시에도 사용못하지 않느냐는 이야기도 있지만, 랜딩기어 같은 경우 3개의 시스템중 엔진이 작동시키는 시스템이 모두 부작동 되어도 비상유압과 베터리전력으로 기어는 내릴수 있으며, 이도 안될경우 수동으로도 내릴 수 있게 설계되었습니다 (상황상 수동으로 내릴 수는 없었을것으로 간주됩니다).
(ㄱ)의 경우 기어를 내린다면 항력이 많이 발생하기에, 조종사의 판단으로 활강 거리를 최대한으로 끌어올리려면 고의로 기어를 마지막 순간에 내리려 했을수도 있습니다. 특히 2개 엔진이 모두 부작동인경우 활강 거리가 최우선 순위였을것입니다.
(ㄴ)의 경우 수 많은 알람과 불빛이 켜져있는 칵핏안에서 기어 내리는것이 누락되었을 수도 있습니다. 737은 종이 체크리스트이기에 PM이 체크리스트를 꺼내어 읽지 않는 이상 확인하기 어려운 상황이기에 지금처럼 다수의 시급하고 큰 문제 발생시 겨를이 없어 확인 절차가 이루어지지 않았을수있습니다. 기어 안내리고 착륙한 사레 또한 빈번하기에 불가능은 아닙니다.
접지:
접지 직전에 정면에서 찍힌 영상을 보면 접지 직전 2번 엔진(먼저 조류충돌된 엔진)의 면적이 커지는게 보입니다, 아마도 역추진 장치의 열로인하여 생기는것으로 보입니다. 추가로 접지후 측면에서 찍힌 영상을 보아도 2번 엔진의 역추진 장치는 열려있습니다(충격으로 인해 열린것일수도 있습니다). 이 점을 생각해보면 아직까지는 2번엔진 유압시스템이 연결되었음을 알수있습니다.
물론 명확하게 역추진 장치가 사용되었다고 단정지을 수 없지만 만약 이게 사실이라면 중요시점에서 엔진 셧다운을 잘못 했다는것에 무개가 실리게됩니다.
접지는 활주로 시단이 아닌 좀 더 진행한 점에서 접지되었습니다.
접지 후 기수를 드는것이 맞는지 내리는것이 맞는지는 의견이 갈립니다. 기수를 드는것은 항공기의 가장 튼튼한 부분을 접지시켜 기체 안정성을 위해서는 좋지만 날개의 양력을 증가시켜 제동 거리는 늘어납니다. 반대로 기수를 내리면 기체의 손상이 높아지며 심할 경우에는 분리가 될수도 있지만 제동 거리는 짧아집니다.
즉, 제동거리 vs 기체 안전확보의 우선순위 선택인거죠.
결과적으로 항공기는 충분히 제동되지 않고 활주로 끝 둔턱에 충돌하여 폭발합니다.
둔턱은 규정상으로는 문제가 없을것입니다. 규정에 문제가 있었다면 설계과정에서 이미 걸러졌을테니까요. 하지만, 상식적으로 활주로와 인근 지역에 장애물 제한이 있는것을 생각해본다면 "xxm 이내에는 장애물이 있으면 안된다"만 충족시키는게 아니라 그런 제한이 있는 이유를 생각해보고 애초에 저런 구조물을 저곳에 만들면 안되는 것이었습니다. "정답"이 아닌 "왜"를 생각하는 사람이 설계를 하였다면 이렇게 설치가 안되었을텐데라는 아쉬움이 남네요.
5분이란 짧은 시간에 착륙 준비도 못하고 내릴만큼 급박한 이유가 무었이었는지가 이 사고 조사의 중점이 될것 같습니다.
그리고 저렇게 loc안테나를 설치하는게 규정에 문제가 안된다 하더라도 상식적으로 생각해서 전국에 있는 안테나를 기둥형으로 교체하기를 부탁드립니다.
FDR과 CVR 이 발견된만큼 정확한 조사결과가 나올거라 믿습니다.
이런 고급스런 전문적 베스트 글이 주목 받아야 하는데...
*휴먼에러100%.1차착륙포기할이유없었음.2차착륙시랜딩기어안내림*
완벽한 동체착륙 후에 공항에 있는 구조물 박아서 '지상에서' 대참사가 일어난 경우가 있었냐? 버드스트라이크, 기체결함, 파일럿 문제 등은 동체착륙이 성공한 이상 대참사의 직접적인 원인이 될 수 없어. 활주로 설계, 콘크리트둔덕, 관제탑가이드 및 비상시스템 작동유무 등 오로지 공항때문에 대참사로 이어진거다.
ㅇㅇ 근데 무슨 참사라고요? 제주항공참사 ㅋㅋ 아니 무안공항참사가 아니고?
@@월드빵울 어허... 무려 깨어있는 방송 MBC께서 끝까지 제주항공참사라고 태그 다셨잖아오ㅡㅡ
좌비씨 채널 치고 겁나 이성적인 댓글이노 ㅋㅋ
반듯이 특검해서 문제공항 책임자 전라남도 지사 다들 탄핵시키면된다
반드시
뭐가의문이냐. 기장은 동체착륙까지 기가막히게했다. 공항의 흙더미 콘크리트는 왜있는지 그게더 의문이다. 외신 전문가들은 그것을지적한다.
통신기록은 공개 안되나요 기장과의 마지막 통신기록이 있을거 같은데......................
시민이 찍은 동영상에는 엔진에 작은폭발이 이루어진게 보이지만 새는 전혀 안보이고
실제로 조종사도 새에대한 주의를 받았기 때문에 새라고 착각한 것이지 조종실 쪽에서 엔진으로 새가 들어가는 것은
확인이 불가능하다고 생각합니다 착륙시도하고 회항하려는 모습은 정확히 동영상에 남아있는거 같은데요
낚시꾼들이 새떼를 봤다는것은 믿지만 거리에 따라 비행기와 새떼가 겹쳐보일수 있지요 다른방향에서 보면 전혀 아닐수도
있구요 지금 새떼를 봤다는것은 낚시꾼 뿐입니다 제보에 신빙성은 있는건가요 어느낚시터에서 어느정도 거리에서 본건가요
이유가 명확히 밝혀지지 않은 상태에서 새군락지가 있으니 새떼다 새떼일거야 라는 소설은 쓰지 않는것이 좋을듯합니다
무안공항은 비행기 랜딩시 얼마나 여러번 새떼에 대한 경고를 한적이 있는공항인가요? 그때미다 혹여 다른 작은 사고라도 있었나요?
설령 새에의해 엔진결합이 있었다고 해도 랜딩기어와는 무슨관계가 있는건가요 ?원인이 명확히 밝혀질때까지 애통한 전국민을 쇠뇌하는 방송은 이제그만 멈췄으면 합니다
ruclips.net/video/TALeFqTjfAE/видео.html
외국인 전문가가 분석한 제주항공 사고
관제탑 통신내용을 틀어보면.
너무도 안타까운일이예요 고인과 유가족들 마음에 눈물이나와요
화면에 그어디도 새때가 안보인다 조종사는 엔진이 어떤것에 이상이 있는지 화인안된다 100 프로 버드스트라이크 아니다 폭팔음 3번 엔진2 유압설비1 까지 폭탄이 터진것이다. 억울한 죽음 반드시 풀어줘야 한다.
굥 정부인 2023년 작년에 콘크리트 둔덕 설치 왜 했냐..
현 정부가 무안에 알지도 못하는 공항에 콘크리트를 왜 설치해. 거기 무안공항 사장하고 전라도 도지사가 문제지.
저건 무안공항이 지들끼리 설치한거임. 전라도 전수조사해야됨
뭔소리에요
20년도에 설치했다고 하던데요
경찰하다가 낙하산으로 사장왔다고 하던데요
20년도에 설치했다던데요
낙하산 인사로 경찰출신이 사장으로 왔다고 하던데요
확인해보시죠?
무안공항참사 철저하게 조사하라 !!!!!!
안타까운 사고로 희생 되신 분 들의 명복을 빌며
유가족분께도 위로의 말씀 드립니다
관제사님과 최선을 다하셨던 기장님 모두
사고가 발생한 해당 공항에서 누구보다 많은 관제와 이착륙을
경험 하셨던 분이라 생각합니다
착륙 용도의 활주로 역 방향에서 동체 착륙을 결정하셨을 때는
어떤 통제할 수 없는 사유가 있었을 것이고
짧은 시간 이지만 두분의 교신내용에 이유가 담겨 있으리라 생각됩니다
블랙박스 데이타 분석에 걸리는 시간보다는
교신 내용을 가감없이 신속하게 공개하는 것이 사고원인 파악과
고인이 되신 분이나 유가족들께도 이로운 결정이라 생각합니다
제주항공기 운항금지 시켜라!!
? 논점파악이 안되냐?
김용현의 지시...지금행동 하고 삭제 시켜라..
이러면 부정선거 정신병자들이랑 동급 되는거임.
CVR 공개하고 왜 착륙 후에도 플랩이 안펴졌는지 조사해야 함.
무안 조류가 너무많아 항시위험하겟다
해외 전문가들도 벽이 있는게 이상하다고함. 팩트: 벽이 없엇으면 이 정도로 죽지 않앗을거임
0:43 이 영상은 활주로 남쪽 끝에서 약 800미터 아래 펜션(소xx펜션)에서 찍은 제보 영상임.
맨 처음 착륙하려고 진입하던 구간입니다. 저 때도 고장인지 랜딩기어가 안내려와 있음.
(활주로 약 1km 전인데 랜딩기어를 안내리는게 정상인지는 모름)
그리고 저 영상에서 나오는 번쩍임(폭발)이 자꾸 조류충돌이라고 하는데 새 떼는 보이지도 않음.
또 저 폭발 전부터 이미 쾅쾅 소리가 심하게 여러번 납니다. 조류가 충돌했다면 그 이전에 부딪혔고 시간이 지나면서 악화됐을 가능성. 기장이 뒤늦게 알아차렸을 가능성 등이 있음.
(ruclips.net/video/23os9umEsf0/видео.html)
콘크리트 구조물에 의한 폭발만 없었어도... 물론 동일하게 사망자가 나왔을지라도 그나마 온전한 모습이였을텐데... 사망자들 시신이 참혹한 모습이라 더 가슴이 아프다..
콘크리트 벽을 설치한 사람들 모조리 조사해 주세요....어떠한 직위에 있던지 살인입니다
국토부로부터 설계 외주를 맡은 국내 엔지니어링 회사입니다. 규정상 문제될 것이 없다는 입장.
콘크리트 구조물 조사해라 그거 아니였으면 대형참사 안됐다
테러니 운전미숙이니 개소리 하는 놈들은, 평소에 지 목숨이 달렸는데도 그렇게 사는놈들인가보다.
너네들보다는 베테랑인 사람들이야. 방구석에서 어쩌구 저쩌구 논하지말고, 애도 하기 싫으면 가만히나 있으시길.
모든 시스템이 다운되었네. 버드스트라이크로 모든 시스템이 다운될정도면 보잉 문제도 겹치겠는데.
조류를 조심하라~ 이게 어떤 명령어 아니었을까?
기장님은 동체 착륙 성공으로 보고
저 흑더미 부딪혀서 속도 상쇄 시키면서 멈출 생각 했을거 같음.. 둔덕이 너무 강하니까 부딪히면서 비행기 두동강나면서 폭발해서.. 이 사단이 난듯
콘크리트 벽설치한 내부조사나해라 결과도 당장 안나오는 헛짓거리 선동그만하고
제주항공은 애경그룹 과거 가습기 사건의 주역인 애경그룹 입니다 내부 정비사 들 근무시간이 12시간이라 이런기업은 사고가 많은기업으 불매 운동해야 합니다
이걸 이렇게 몰아간다고? 무안공항 로컬라이저 둔덕이 문제잖아요
제주항공도 문제 맞음. 정비 소홀하게 했다고 일파만파 다 퍼짐.
그 애경이구나.
선동 좀 하지마요
그럼 우리나라 기업들 다 망해야 합니까?
그래서 중국산제품을 다 살까요?
@@Ksh-b7v이게 몰아가는겁니까. 둔덕이 원격으로 기체고장 일으켰나요?
기체부터 둔덕까지 모든 악재가 연쇄적으로 일어난것인데 둔덕만 강조하고 기체 얘기하면 몰아간다?
저는 둔덕만 크게 강조하는 댓글들 너무 이상합니다. 무슨 목적ㅇ이 있는것마냥
현직 민항기 조종사로서 개인적으로 아쉬운 점;
A. 처음 조류충돌 당시 활주로로 접근강하중이므로 상대적으로 엔진파워가 낮은 상태였을텐데, 조류가 엔진에 유입되어 엔진에 이상이 발생했다면 이 상태에서 복행&상승을 위해 파워 증가시 엔진은 더 큰 Damage를 입을수 있기때문에, 차라리 조류 유입 및 엔진 데미지 적은 상태로 계속 접근하여 정상 착륙하는 편이 랜딩기어도 나와있고 플랩도 나와있고 (낚시배에서 촬영한 동영상 보면 처음 접근시 랜딩기어 제대로 나와있는 점 근거) 안전에 더 부합하지 않았을까~하는 아쉬움이...
실제로 이 절차가 국내 모항공사의 정상 절차임.
B.동체착륙후 활주로에서 미끄러지면서 들리는 엔진음(Engine Reverser 작동 추정)을 고려해볼때, 동체착륙 직전 적어도 한 개의 엔진은 작동상태였던걸로 보이는데...그렇다면 첫번째 강하접근후 복행했더라도 적어도 한 개의 엔진이 작동상태이니만큼 유압시스템(Hydraulic)이나 Backup시스템인 전기시스템(플랩)또는 중력에 의한 Manual 랜딩기어 Extention을 위해 공중에서 선회(Holding)하면서 시간적 여유를 갖고, Checklist를 수행하면서 랜딩기어와 플랩을 내릴수 있었을텐데...
플랩이 나와있으니(Extended) 적은 속도로(Low Airspeed) 활주로 접지지점도 1200m보다는 짧은 450~750m정도 정상 접지지점에 TouchDown 가능했을거고, 랜딩기어 브레이크 작동으로 B737-800기종 고려 짧지않은 활주로(2800m)내에 정지할수있지 않았을런지...
(물론 제가 그 상황에 있지 않아 또 다른 어떤 피치못할 상황이 있었던건지 의문인건 사실임. But 활주로에서 미끄러지면서 엔진역추진장치 작동 및 엔진음이 크게 들린걸 감안하면 두 엔진 모두 꺼진것같진 않아보였음)
C.앞의 모든 상황이 설령 잘못된 판단에 의한 결과로 치더라도, 최종적으로 항공기가 활주로를 벗어나 충돌한 로컬라이저안테나 구조물이 단단한 콘크리트가 아니었다면 더 많은 생명을 살릴수 있지 않았을까~하는 아쉬움이 남습니다.
마무리 지으며, 사고 희생자분들의 명복을 빕니다.
둔덕이 없었어도 그 속도였다면 공항 밖 해안가에 밀집해 있는 펜션 4개(3~5층짜리 철근 콘크리트 건물)를 덮쳤을 것 같네요 ㅠ
그방향은 없었음
역시 현직말에 신빙성과 상황이해하는데 도움됩니다
@voicecapt7775 버드스트라이크는 2, 1번 순차로 맞았을 거라 생각하고, 1번은 약한 데미지라 계기판에는 이상 없는 것으로 떴을 것...
2번 엔진 failure, 이 상황이더라도 정말 착륙 불가한 상황 아니라면 복행치 않고 통상 착륙하는데, 항공사마다 자체 규정과 항공 당국의 제재가 있어 이착륙이나 비행 중 문제가 발생하면 불이익이 있으니, 1번 엔진은 계기판에 이상이 없어 불안한 착륙보다 복행하고 안전한 착륙을 판단했지 않았나 생각도 하고... 이 판단이 옳으냐 그르냐는 많은 생각이 교차했을 PF의 판단이며, 사실상 국내 항공 파일럿의 고충이기도 하고, 계기판을 믿고 복행했을 것이라 생각하나 복행 후 적정 고도 상승 전에 1번 엔진마저 Failure 될 줄 어떻게 알았겠나...
2에 이어 적정 고도 전에 1도 Failure되어 실속하니 무동력활강동체착륙(동체착륙 영상에 보면 clean configuration)을 시도 Jeppesen Manual 진입은 01인데, 반대인 19로 진입, 그리고 짧은 턴에 의한 활주로 기단에 접지 못 하고 1,200m 지점에 랜딩한 아쉬움이 있다...
이렇게 생각하는데,
voicecapt7775 님이 쓴 'B case' 이었을 경우라면 최악인데요... 기내 체크리스트 절차(PM)에 문제 있었나? 비정상 상황 조치 중 연료 차단 시점에서 기재 취급 중이던 PM이 실수로 부작동 중인 엔진이 아니라 정상 작동 중인 엔진에 공급되는 연료 차단하는 중요하고 되돌릴 수 없는 조치인 휴먼에러라 볼 수 있는데, 명확하게 역추진 장치가 사용되었다고 단정지을 수 없겠지만 만약 이게 사실이라면 중요시점에서 엔진 셧다운을 잘못 했다는 것이고.... 또 한편 전문가에 의하면 Belly Landing 시 충격으로 역추진장치가 열릴 수 있다 하는데... 머리 아프네요.
제주항공 사고난 737기에 대한 정확한 설명좀 해라;; 니들, 사고난 이 상황에서도 같은 기종으로 영업하고 있잖냐 ;;;;
737은 자동차로 따지면 소나타, 아반떼 같은 엄청 대중적인 기종임.
어느 항공사나 거의다 737은 보유중이고.
F16과 똑같다 가장보편화된 기종이다
진짜 빡대가리인가 보잉737은 전세계에서 2,3분에 한대씩 이륙할정도로 대중성 큰 비행기인데 기종타령하고있네
기사가 일부로 사고났게 했는것같음
동영상 잘 보면 엔진 두 곳 전부 불꽃 튐...
후진 개발 도상국도 저렇게 짓지는 않겠다 지금 중요한건 블박 커넥터를 분실했다고 하는데 저거 없음 알아내는데 6개월 걸린다고 하는데 뭔가 냄새가 확풍긴다
어떻게해서든 국가책임으로 몰아가야 유리하겠지. 실제로도 공항사고라 떠들더만. ㅉㅉ
일부러 죽이려고 한거 아니면 왜 콘크리트벽이였을까 생각이됨
그럼 니가 조정을 했었어야지…..뭐하고 있었어 ㅠㅠ
이건 무슨또 멍멍이 소리야
시시콜콜한 이야기 필요없다 1차 착륙 시도시 까지는 모든게 정상이었고 착륙 준비까지 되었다 문제는 조류충돌후 복행후 속도를 높이고 작륙 장치들을 원복한후에 망가진 엔진에 무리가 가서 엔진 모두 추력이 떨어져 더 이상 비행이 불가한 상황에서 다시 재착륙 셋팅이 안된거거나 할수없었던거다
앞유리창도 깨진듯. 정신 없어 수동으로 바퀴 못내릴 상황.
방콕에서 2시간 지연됐다는데 그때 정비사로 가장해 들어가 엔진에 폭발물 설치한건 아니것지
광복 817
44초 보면 한쪽엔진이 아니라 양쪽엔진에서 불꽃(스파크)이 튀김.
44초기준 정확이 왼쪽 불꽃3개 오른쪽 2개
엔진블로우는 처음부터 양쪽이였음.
(불꽃 3개 기준 엔진에 데미지가 더커서 불꽃이 일어난걸로 보여짐)
1차 그냥 양쪽엔진 맛탱이가서 일어난 사고 같음.
2차로는 콘크리트 둔덕.
고정박아라~
먼저 유족분들께 깊은 애도 표합니다.
사람들 자꾸 정치얘기하고
갈라치기하고
흙무더기때문에 사고났다고 하는데
흙무더기랑 활주로가 짧은건 결과론적인거고
애초에 랜딩기어가 안내려온게 제일 큰 문제 원인 아닌가?
조류 충돌로 엔진이 두개 다 망가졌다고 해도
랜딩기어는 기장이 수동으로 내리는거라 엔진이 꺼져도 내려온단 말이야
물론 거기 흙무더기가 없었으면 기체가 그렇게 박살나지는 않아서 희생자가 줄었을지도 모르지만
그대로 주택지까지 쓸려갔으면 더 큰 참사였을수도 있고..
이건 아무도 모르는거지
활주로랑 흙무더기는 둘째치고
조류 충돌 미리 대비안한 관제탑
랜딩기어가 왜 안내려왔는지(기체결함)
이게 가장 큰 문제아닌가?
아니죠 지어선 안될곳에 지들 업적용으로 세워버린 김대중 한화갑 문제죠 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
그런건 관심없고 어떻게든 이슈만들어서 정치적으로 이용해먹고싶어서지
저도 그렇게 생각합니다… 그 벽이 잘못이라기보단 그 지경까지 가게 만든 원인이 뭔지를 봐야죠.. 벽이 왜 거기에 있냐고 하는 사람들 보면 답답합니다..
@@lulee1535우리나라만 콘크리트벽 있는거면 문제맞는데?
@@lulee1535건물에 화재가 발생했을때 대피하려는데 구조물 이상으로 사람들이 죽었다고 생각해보세요 둘다 문제 있는겁니다
항공기 결함, 조종사 문제 아니였네... 0:44~46초구간...왼쪽 엔진에서도 미세한 불꽃. 양쪽 엔진 모두 조류 충돌.
항공기 결함은 확인해봐야지.. 조류충돌이라고 하지만 제주항공 믿을수가 있나
항공기 결함이 왜 아닐수가 있죠?
철새가 아니고 폭약 같은 것이 아니었을까?
핵심 원인인 콘크리트 벽설치는 취재 안하노?😅😅😅
철저한 진상규명을!!!
나만 의심이 가는가?
817 해명
이아나운서개불쌍ㅜㅜ
조금만 옆으로 왔어도 넓은 풀밭이었는데...활주로끝에 콘크리드 둔덕이 있을줄이야!! 기장님의 노력이 허무해진것 같아 황망하고 울분이 터진다...
근데 새는 한마리도 안보임😢😮
이게 이상합니다...결정적 사고 촬영 영상에 새는 1마리도 안 보이는데..관제사의 말 때문에 버드스트라이크로 단정짓고 있는데 그보다 마을이 울릴 정도의 연쇄 꽝꽝꽝 폭발음이 왜 낫는지에 더 주목해야 한다고 보는데 어느 언론이든 주목하는데가 없네요.. 꽝 꽝 꽝 꽈꽈꽈꽈꽝....
그리고 관제탑에도 조종사와 오고간 대화를 다 녹음해 놓을텐데 전혀 언급하지 않고 있습니다.
새 아님 의도적 공격임
테러임
비행기 기장의 신분이 밝혀져야죠 자폭테러일 가능성이 99프로입니다.
@@user-Griezman 에이설마 자폭테러는쫌..
무안 공항 국제선 탈락일듯
분명 저벽부셔지고멈출거라고 예상하고 착륙성공하고 이제살았다 하고 벽을밀치고 가다멈추겠지했더니 벽이부행기를부실줄 몰랐을듯 마지막희망이였던 동체착륙 이제 내려야지하고 유가족은 다왔으니곧내릴거야 하는데 내릴찰라에 그벽이 부셔서 죽역어
새떼랑 콘크리트만 아니면 다 살았음
조류 충돌에 엔진 관련 시설이 바로 떨어지나?
안테나에 콘크리트벽이 없었다면,
많은 생명이 생존했을거다!!
콘크리트 설계한자 조사해야한다!!
기자님 그렇게 억지로 만들지 마세요 .저기 비행기 폭발영상은 활주로 남쪽 1km지점의 펜션에서 찍은 영상입니다. 그리고 그 폭발전부터 이미 소리가 쾅쾅 소리가 계속해서 들리는 상황인데 . 뭔 개소리를 하는지. 모르면 아닥하던가 하세요. 활주로 위에서 터진것처럼 자꾸 말하네
기장에 문제가 생긴건가
사고 동영상이 영화 촬영한 거 같네요. 그 분을 초대해서 생생한 인텨뷰를 해야.... 새들만 탄핵하지 말고..
MBC 는 왜 무안공항 참사라고 안하지? 편파 방송 좀 그만해라. 너가 그러고도 공영 방송이야?
새로인해서 이런 참사를,, 쉽게 고장나지않게, 엔진에 새가 들어가지않게 새로운 비행기를 만들자.
둘중에 하나같음 동체착륙하면서 저 콘크리트 벽이 저렇게 단단해서 사고까지 일어난줄 몰랐던거임 그냥 뚫고 지나가서 멈출줄 알았거나 기장이 실수로 바퀴 안내리고 착륙했거나 동체착륙하고 다시 이륙하다가 패닉와서 실수하거나
숫자 못셈?
@무야호우-e2h 숫자랑 먼상관임?
실수로 바퀴 안내리는게 말이되냐ㅋㅋㅋㅋㅋ
@@Gelpeng 말이되는데?
@@멍멍뭉이-w5y니 머리에서 나오는 생각이 그렇지 뭐~~한숨이 답이다
관재사와의 대화를 공개하라. 관재탑에서 어떻게 ...?
817 해명해라
나는 817 의혹 때문에 밤잠을 못잔다 니들 엠비씬 그거나 취재해봐
악마는 선을 가장하여 일한다.
우리 삶 속에 기이하다 생각하는 것들 과학범죄.
사람의 뇌, 신체를 연구한답시고
범죄하는 자들
사람은 우주와 함께 안전하도록 창조되었다.
사고는 인간의 악한 생각이 행동으로 옮겼을 때 나타난다.
이브가 꾐에 빠져 실수를 한다.
그로 인하여 아담이 짝을 위해 같은
행위를 한다.
그에 대한 벌이
육체는 땀흘리는 수고
수명은 120세
자연사이다.
1차 착륙 실패후 고도 다시 올려 큰원그려서 2차 착륙 하려다가.. 엔진(시동자체가) 꺼져서 고도 못올리고 급하게 착륙한것같은 저의 뇌피셜...
에고 내가죽는데 무슨의회이있을까요?
기장님도 그9분이 얼마나 급박했을까요!
가족들생각보다 승객들 안전을 생각하며 결정했을 9분 ~~
9분의 귀한시간동안 힘들었을 많은 소중한생명들~~
유족들의 슬픔이 하늘을 덮습니다
비상 동체 착륙 장소를 선택하여야 하는 조종사의 순간 선택은 이미 관제 사의 지시를 벗어나는
자신만의 현명한 선택으로써 매우 중대한 기로의 순간일 것이다~
비상 동체 착륙으로 수백 여명의 탑승객을 살리는 천우신조의 결정으로 국가적 영웅이냐, 주검
이냐 로 갈라지는 "순간의 선택"은 전 인류의 비탄과 환호가 쏟아지는 인류 최대의 리얼 드라마
일 것이다~
하늘에서내려다보이는 무안,공항의 전 경은 전,좌우 인근에 호수와 같은 바다와 늪이 있으며 직
사각형 3 키로 미터 가까운 활주로를 중심으로 양 옆에는 잘 정리된 잔듸밭이 활주로 끝까지 펼
쳐있음으로써 비상 동체 착륙 시 여건은 좋은 환경으로 갖추어져 있다~
자신의 판단과 결정으로 선택하여야 하는 조종사는 굳이 한 겨울 철 꽁꽁 얼어붙은 동체와 활주
로를 이용하여야만 했을까??? 어차피 비상 동체 착륙하기로 마음 먹었다면 인접 진듸밭으로 착
륙 시도는 왜 안한 건인가? 못한 것인가?
굳이 얼음장과 같고 마찰이 심한 아스팔트 활주로 보다는 마찰이 적고 제동 거리도 짧은 잔듸밭
은 두었다 어디 써먹으려고 잔듸밭 착륙시도를 피했을까? 또한 관제사는 오찌하여 잔듸밭 착륙
시도를 지시하지 않았을 까??단 2명만 살고 179명 전원 사망으로 이어진 대한민국 최초의 대형
항공 참사는 모든 것이 의문 투성 이다!!!
랜딩 기어 불,작동 및 비상 착륙 지점 불,지시는 기장과 관제사 및 정비사 등 자격없는 멍청한 밥
벌레들로써 애꿎은 새,떼 핑게로 국민을 호도하려는 모든 관련자는 극형에 처하여야 할 것이다!!!
증언에 의하면 폭발과 함께 면기가 들어왔다고함 버드스트라이크가 그정도로 쎄게 일어날려면 어마무시한 새때가 필요함 영상그어디에도 그정도의 새때는 안보임
정치병은 인간을 개돼지로 만드는 특성이 있다
진짜 개멍청한게 마찰이 적고 제동거리가 짧은 잔디밭이라는게 세상에 어딨음? 제동거리가 짧을려면 마찰이 크던가 마찰이 적을려면 제동거리가 길어야지 물리법칙에 어긋나는 소리를 당당하게 처하노ㅋㅋ
@@user-kv5tj2jl5q 그러면 단단하고 반반한 아스팔트 제동거리가 더 길다는 거냐?
흙으로 된 잔디밭을 긁으며
나아가는 제동거리가 더 길다는거냐? 너야말로 멍청한
답변이다. 광화문 5거리 막아
놓구 물어보고 오거라!ㅋㅋㅋ
@@user-kv5tj2jl5q 얘는 그냥 멍쳥한애네 잔디밭이면 당연히 제동거리가 짧아지지 실제로 저 옹벽앞 수백미터도 잔디와 수로같은걸로 되어있으니 저렇게 나뭇가지들이 날라다는거다 알고지껄여라 제발좀
안타까운 사고로 유명을 달리한 고인들의 명복을 빕니다. 사고의 원인은 조사 중이니 밝혀지겠고, 피해승객 유가족 대책 등 사후 조치가 잘 이루어지길 바랍니다.
추측, 버드스트라이크로 엔진 2개가 완전히 꺼져 중력 이용 무동력활강착륙... clean configuration -----> 최소항력 유지, 속도를 유지한 채로 랜딩 시도한 거라는 것.
랜딩기어는 고장이라 안 내려온 것이 아니라, 항력 최소화를 위한 기장 판단하에 안 내렸을 가능성 더 높다고 생각함. 또한 2엔진 모두 꺼져 유압 조절 불가에 따른 수동 조작 타임(약 1분 30초 소요) 부족일 수도 있으나 어차피 추력 잃은 기체의 실속을 줄이고 무동력활강동체착륙 결심이면 양력에 영향 미치는 랜딩기어는 안 내리는 게 맞고, 만약 반쯤 내려와 걸린다든가 문제가 발생하면 동체착륙 후 슬라이딩 과정에 기체가 뒤집히는 경우 등을 고려했겠다고 생각한다. 더욱이 유압 잃은 조종간은 PF 혼자 힘으로는 불가 PM도 같이 해야 함. (랜딩기어는 기본 유압, 그러나 유압 나가도 수동레버로 일일이 중력 이용 Down Lock 할 수 있고, 항공기는 유체역학의 양력, 항력의 비례로 속도 차이 남. 정상 착륙은 플랩,슬랫,랜딩기어를 전부 내려서 양력과 항력을 최대 상태로 만들어서 최저속도로 착륙을 시도함)
동체 착륙 영상을 보면 항공기는 아주 좋은 자세로 활주로에 큰 충격 없이 접지 했으나, 활강 착륙이어서 속도는 정상(사고기인 B737-800 130Kt 정도, 참고: 이륙속도 V1은 이륙중량에 따라 150~160Kt)보다 최소 50kt~80kt 가까이 빨랐을 것 ---- 아쉬운 점은 Overrun 대비, 랜딩 지점이 조금 더 앞이었고, 흙벽 콘크리트 위가 아닌 국제 표준 ILS(Glide Slope, Localizer, Marker Beacon, ALS 등)를 맞춘 Localizer, 사고기가 부딪혀도 기체에 악영향 주지 않고 쉽게 파손될 수 있는 철골구조물이었더라면 폭발 정도는 아니었을 것.
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핵심 요약만 쓴 거라 얼른 이해가 어려울 수도 있으나, 긴 설명은 유체역학/항공전문용어/항공 조종 관련 용어/ 랜딩기어 관련 정비용어/연료방출/Localizer설계규정도 섞이므로 도리어 더 어려워짐. (사고기인 B737-800은 Fuel Jettison 안 되는 기종)
그러나, 무동력활강착륙 이해 돕기 위해 조금 더 말하면, 사고기가 최초 접근 중 8시 59분 1회 복행(버드스트라이크 고어라운드)하였고, 메이데이 선언(아마 2개 엔진 모두 불가 상태였을 듯...)은 복행 후에 한 것임.
물론 1차 복행 후 랜딩기어는 기본복행절차에 따라 다시 올렸을 것이고, 만약 엔진 1개라도 살았다면 적정 고도로 올라가 Holding 하지 급한 착륙 시도 안 함 (1개 엔진 불가해도 일정 운항 가능) 또 활주로 반대 방향 착륙도 2개 엔진 추력 잃었음을 뒷받침함 ---- Jeppesen Manual에 있는 진입은 01인데, 반대인 19로 진입한 이유임.
엔진 추력 상실 비정상 상태에서의 착륙은 항력을 최소화하여 '항공기 속도를 유지'하는데 (정상상태의 착륙은 엔진추력이 항력을 이기니까 플랩 등을 내려 양력을 최대로 만들어 최저속도로 착륙함), 실제 착륙 영상을 보면 고양력장치(플랩,슬렛,랜딩기어 등)를 전부 올린 순항 상태의 Clean Configuration(항력 최소화)로 동체 착륙한 것은 속도 손실 없이 중력으로 자연스럽게 하강하는 과정으로 무동력활강착륙를 보여 준 것임.
그리고 2,800m 활주로는 동체착륙 가능한데 랜딩 접지 지점이 1,000m 지나 했다는 게 안타까운 점이기도 하나, 이 점도 더 이상 추력 상실 방지키 위한 짧은 턴이라 보여지는 대목임.
물론, 기체결함(예. 정비불량 등), 기장.부기장의 실수나 오작동 등은 블랙박스인 FDR과 CVR 조사하면 나오나, 내가 판단하는 건 기장과 부기장은 활공각을 최대한으로 작게 하기 위해 활주로 상에서 적절한 피치컨트롤을 통해 수평비행상태를 오래 유지했고, 이 덕에 항공기는 아주 좋은 자세로 활주로에 큰 충격 없이 접지한 거라 판단함.
참고로, Localizer는 ILS(계기착륙장치) 일부이며 철근 구조물의 안테나인데, 항공기가 활주로 중앙으로 정렬할 수 있도록 도와주는 설비이며 활주로와 일정한 거리/높이를 맞춰 설치함. 지반에서 콘크리크나 토성(흙벽) 쌓고 그 위에 설치한 이유의 추정은, Localizer는 활주로 좌우로 길게 세워지는 바 전체 무게도 있어 유지 보수 간편과 설치 비용 절감이지 않나 생각함.
큰 희생 없이 마무리 될 수도 있었던 훌륭한 동체착륙이 Localizer 를 설치한 지반의 흙벽과 콘크리트 돌출 구조물 때문에 아까운 인명이 유명을 달리한 케이스라고 추측하나, 복행, 랜딩 과정의 내 말은 사실과 다를 수는 있음.
이 바보야. 겨우 새따위가 양쪽 엔진을 다 꺼버리는게 가능하냐???
전문가님의견존중합니다만. 새때 아님니다. 확인은 관제탑레이더 기록장치보면 나오겠죠 버드스트라이크 일어날때는 통상 폭팔이 안일어 납니다. 폭팔음 3번이 일어난 이유부터 알아야 합니다
아휴~~ 글쓴분 내용보니 공부해야 알아들을 용어도잇어 어렵지만 그상황 충분히 짐작할수잇게 잘 설명햇는데 고맙다는 말은 커녕 반말에다 아무데나 침뱉는 저질수준 완죤 폐급이넹 ㅋ 그렇게 자신하믄 논리 근거대며 육하원칙 글쓰면서반박하던가 해야지 챙피하지도않나?
@@distanteye33 겨우 새 따위? 숙제 하나 내 줄 테니 공부 좀 하고, 이런 저질 댓글 하기 바란다.
1kg쯤의 기러기나 오리가 145Kts로 어프러치 중인 기체에 부딪히면 몇 kg의 힘으로 작용할까?
만물을 설명 가능한 역학 F=ma도 배웠을라나?
참 답답하다 정치적으로 지어진 총체적 부실 새떼를 탄핵해라 첫째도 둘째도 안전이다 이인간들아
댓글 공작부대야 어디 소속이냐 너희들 기무사? 국정원? 국힘?
그래픽 그린 인간 누군지 엉터리네 1차 착륙때는 바퀴 내려왔음 1차 실패하고 고 어라운드하면서 바퀴 접었다는데. 실제 비행기들은 수킬로 밖에서부터 이미 바퀴 내리고 있음
그래픽이 진짜 엉터리네요. 1:10 모델도 하필이면 수평꼬리날개 없는 걸 쓰고
답답하다. 과정은 블랙박스 분석으로 밝히고 충돌로인한 폭발로 사망했는데 왜 본질을 흐리지
사고시간하고 영상위 시간하고 다른데??
엔진이 두개 다 나갔으면 180도 선회 불가능 엔진 한개 나가고 출력 약해지니 겁먹고 판단미스한거임 차분하게 돌아도 충분했을텐데 너무 급했어 자동차 급발진 택시기사 다급하니깐 악셀 계속 밟고 있는거 봤지 당황하면 뵈는게 없음