【新幹線直通】東京駅で新幹線が直通しない理由、将来的に直通するであろう理由
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- Опубликовано: 2 окт 2024
- 数多くの新幹線が発着する東京駅では、東海道新幹線と東北・上越新幹線を始めとするJR東日本の新幹線の線路がつながっておらず、直通運転がされていません。
なぜ直通していないのか、その理由を説明するとともに、将来の展望について解説します。
私はそのうち直通すると思ってます。
その訳は動画でご覧ください。
音楽提供
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At Rest by FLASH☆BEAT
このJR東系と東海系のシステムの統合、実は山陽新幹線と北陸新幹線の直通をする際にも必要なことなんですよね。
JR西日本の資金も活用しつつ、相互直通実現して欲しいですね。
山陽新幹線直通…新大阪、京都乗り換えの利便性向上で何とかできそう。
過去に雷鳥が神戸始発だったけどあっという間に消えたし、神戸でそれだから
岡山、広島以西の直通需要は皆無なんじゃないかな？
JR西が二つのシステムを使うから金がかかって仕方が無いと国に泣きつく方が大義名分ありそう。
@@toshiya63.54 山陽から小浜以遠までの直通需要はなくても、
山陽客が北陸新幹線直通列車で京都まで乗ってくれれば
東海から金を奪えるから万々歳
@@東田剛-t8n 確かに、京都駅の博多方面の1番電車は上り1番列車の40分後(6：55)ですから京都の1番電車の需要を奪うという点や、京都駅の団体旅行の需要も多いので、山陽北陸直通によってのメリットもありますね。
JR西にはお金がない気がします。東京駅共用ホームでの対面乗り換えでも、利便性向上に大きく貢献するのでは？
リニアに加えて北陸新幹線の新大阪延伸も前提になると思います。
周波数の違いのハードルは北陸新幹線で技術的に解決済みです。
完全直通だといざ問題が出来た場合に宇都宮線みたいな遅延が起こりそうですから、実際は品川まで行けたらいいかもですね～
リニアが開業するのが2027年と言われていますが、静岡県内の諸問題を解決出来てないので、北海道新幹線札幌延伸より後になると考えられます。この時東北新幹線と東海道新幹線のスペック両方に対応する車両を作るのはかなり難しいです。
東北新幹線の360km/hの速度や東海道新幹線の過密ダイヤに対応する加速度、50Hz/60Hzの電源の異周波数やCOSMOSとCOMTRACの(北海道新幹線や九州新幹線に直通する場合はCYGNUSやSIRIUSも)異なる運行システムの違い、何より新幹線で最も重要視しなくてはならない地震の対策が両新幹線で全く異なるので、費用がかなりかかりますし、難しいのです。東京品川間の移動がかなり面倒なのは分かりますが、それは上野東京ラインなどに任せるほかありません。
「リニア開通が楽しみ」とただ思っていましたがなるほど先行の品川ー名古屋間だけでは速達の利便性が生かせない可能性について考えさせられました。山手線一周するより早く名古屋に着いてしまう速さもそれ単体では選択のアドバンテージになりづらいかもは確かにその通りのように思います。それゆえの相互乗り入れの検討はいい機会ですよね！「日本縦貫」できる日が来るのを同じく楽しみにしています！今回も詳しい解説ありがとうございました！！
鐵坊主さんの動画はわかりやすくて、説明もうまい。
プレゼンを見ているみたいで、資料作りの参考になります。
鉄オタ目線だとどうしても制御システムとかの様々な違いに目が行きがちだけど，利用客目線を第一に考えてJR東海JR東日本とも融通し合って変わっていって欲しいと思いますね。自分は割と東京駅での新幹線同士の乗り換えをやるんですが，現状なら東京駅の新幹線コンコースに一度降りれば乗り換えできているのがリニア開通時には東京駅で，そして品川駅でのおそらく大深度地下のリニア駅への乗り換えを強いられることになります。重い荷物やキャリーをもって，あるいは小さいお子さんの家族連れの乗り換えはなかなかの障害になるでしょう。せめてJR東日本側からの東京～品川間の片乗り入れだけでも実現して欲しいなと思います。
過密ダイヤに対応するための高加減速対応・急勾配・降灰・大雪・複数の周波数対応・ミニ新幹線・ドア位置の相違とホームドア…
JR東・東海の不仲を抜きにしても制約事項が多すぎるのが直通運転できない理由になってしまっているな…
これら全てに対応しようとすると車両費が高騰するのは目に見えるし
これらを解決できないと直通運転は無理だと思う
それな。
実態として別のモノになってしまってるんだよな。下手なことをしたらみずほ銀行のシステムみたいになってしまいかねない。反対はしないし、やった方がいいとは思うんだけどね。
もしやるなら
まずはまだ余裕があり西だけの管轄で済む山陽北陸で実験するのがいいんじゃないかな
制約が少しは軽くなるから
そこで実績を積んで全国に広げていくしかないと思う
東海道新幹線と東北新幹線の車両性能が違うのもハードルが高いかと。(加速度、最高速度)
座りたい人は、間違いなく東京駅利用なので、そこを考慮すると、もう少し増えそう…
あとは、駅ナカの豊富差もある。
上野トンネル25‰だよ。最後に貨物の話を付けたけどさすがに今回は無理があると思うなぁ。
いつもありがとうございます。
直通運転ですと、北陸新幹線のような電力の周波数の問題解消が必要ですかね？
そうですね。東海道は60Hzなので、乗り入れる側は変換器が必要ですね。
車輌だったら、E7系とW7系なら乗り入れが、可能ではと思うけど、どうですか｡
@@伸彦菊池-p4l 地上側も対応させないといけません。北陸の場合は、駅間なので、車両側で自動切換ができる様になっていますが、大宮～品川間に関しては、切換に必要なデッドセクションを設ける場所がないので難しいです。因みに、今から東京駅に切換設備を作るのは無理です。
国鉄が０系用のディーゼル機関車作ってた気が
間違ってたらすまん
@@ああ-f6l5t 確かに救援用に作られましましたね
10:51あたりの点は理解できます。それでもJR東海の新幹線の車両統一へのこだわりや両社の車両の仕様など課題は山積みかと･･･
札幌～鹿児島中央を1日で移動できてもしたがる人なんているのか･･･？ 東京～博多でも極僅か、山陽・九州新幹線でも博多で入れ替わりが大きく、直通需要はあまりなさそうです（さくらが山陽区間のひかりの穴埋めを果たしている感）
そもそも東北・北陸新幹線と東海道新幹線の直通は品川までが妥協でしょうね。東京を超えてでも東北や新潟から大阪や福岡へ鉄道で行きたいという人はどれほどいるのやら･･･
若者世代を中心に日本人が貧乏になっている点からも積極的に長距離移動をしたがる人は減っていくと思われますし･･･
たしかに夢はあるが、
「北陸新幹線の米原直通」どころか、「米原接続自体の拒否」などから考えても難しそう…
あれ、「米原から新大阪への利益を東海に取られたくない」JR西のデマなのに、マジで信じ込んでるやつがいるんだな。米原ルートはJR東海にとっては全然損な話ではない。しかし、京都市・府の財政悪化で北陸新幹線への巨額出資は挫折の見込みが高い。自業自得だけどな。
米原終点で乗り換えターミナル化なら東海は乗ってきたでしょう。しらさぎは発展的廃止で。
敦賀経由サンダーバードも乗り継ぎ料金制度で残る可能性。
米原ルートの米原・敦賀間はJR西経営の競合路線になるので、敦賀発サンダーバードはありえないと思います。しらさぎは間違いなく廃止。
滋賀県の湖西地域には大して人口いません。湖東には長浜・彦根・近江八幡・草津などそこそこの町はありますけどね。
いや米原乗り入れは東海の社長が直々に困難だと明言してるんだが...
夢でも見てるのかな？
直通にすると東海も寒冷地仕様で作らんとあかんからコスト的にどうなんやろ？
架線の電気的にも東海道新幹線が全線で60Hz、東北新幹線系統が50Hzなので、東京駅でデッドセクションの設置、車両側にも両周波数対応装置が必要ってことを考えると、JR東海側がそんな高価で構造的にメンテも面倒な車両を今更JR東日本のために用意したいと思えるかですよね・・・。
今直通する必要性はないでしょう。名古屋大阪の人は東京駅が目的の人が圧倒的に多いでしょうから。
リニアの大阪への乗り入れはまだまだ先だから、やはり直通運転は現実性はないですよね。
東海道新幹線に乗る人は東京駅から乗るのではなく東京駅で乗り換えてます。
千葉や池袋方面へ行く人は今でも品川駅で乗り換えるし
自由席だと始発から座りたいので、わざわざ東京駅まで来ているので
東京品川の乗り換え時間は足さなくて良いと思います。
直通したとしてもリニア乗り換えのための品川止まりが限界になりそうな気がします
JR東海は全車両を16両N700に統一した中で他の車両を乗り入れさせようとはしないような気がします。(もちろん運行システム等の問題も大きいのですが)
品川駅でのリニアと新幹線の対面乗り換えを前提にしないと実現度が低いでしょう。
JR東海からすれば東京～品川でも異種(JR東日本)新幹線を入れたくないでしょう
JR東海の方針で受け入れはまずしませんよ。距離の問題ではありません。編成の違いだけでアウトです。
乗り入れせずに東北新幹線を品川まで延伸する、っっていう案を希望(;^_^A
＞JR東海は全車両を16両N700に統一した
現在はそうですが、N700Sは短い編成もしやすいように設計されています。
なのでリニア開通後は短い編成もでてくると思います。
品川駅はホームが4本なので折り返すのはかなり大変だと思います。
東京駅（東海道新幹線）は6本、新大阪駅は8本あります。
デメリットとしては急勾配対応の車両を東海側が作るのか？とか、車両の摩耗速度の加速とか、東海道新幹線のくねくねした路線を東北側が作るのか？とか色々あると思うんですがw
N700系は九州新幹線で急こう配対応していますよ。
乗り入れがあるとしても東日本車が東海道に乗り入れる可能性はあっても、その逆はメリットが薄いので多分ない
@@ひらがな-w9u 耐雪はN700なら問題ないと思います。あとは霜取りと寒冷地仕様にする事ですね。
@@ひらがな-w9u 耐雪自体は床下は700系からオールカバーになってるので問題無いですね。あとはパンタの霜取り機能や機器の耐寒仕様です。
東海道はクネクネ、北陸と上越は急勾配（九州も急勾配ある）なのですよね。
東海道新幹線～東北新幹線乗り換え改札が閑散としているので、
需要が無いのでしょう。
リニアがあろうがなかろうが東海が直通を許すはずがないと思う。直通させようものなら座席配列や座席数を事細かく指定して来る可能性がある。過去に500系がそうだったように編成数と座席配列が全く違う新幹線はおそらく東海道には入らない。東海道はビジネス客がターゲットでほかは観光客がターゲットなのでやばいときに3分に1本で新幹線が行き来する東海道のホームに座席配列も編成数ものまったく違う車両が入ったら緊急時に対処できない。なのでリニアが開通しても16両の固定になると思う
国鉄時代は16両こだま号を無駄に西にも走らせてたなｗｗｗ 最後は1本だけ残ったぽいようなことがあったがいまはないし山陽区間は4，6両こだま号運用やひかり号もレールスターで8両編成とかやってるし。
別チャンネルからの知識です。
JR西日本･東日本の新幹線の線路･車両システムはCOSMOSに対しJR東海はCOMTRACと言われて線路と車両に大きな違いがありますが、それを互いのやる気次第で打破できる問題なのでしょうか？
新幹線の運行管理システムは SIRIUS（九州）、COMTRAC(東海・山陽）、COSMOS(東北・上越他）全て日立製作所が手掛けており、技術的な解決は可能と思います。予約管理も同様ですね。
@@AiRobi
あ、西日本の山陽新幹線はCOMTRACのつもりがCOSMOSと表記してましたね。
それより九州新幹線もまた別システムなのですね。
信号システム、電源切り替えの境界をどこに設けるのか、車両仕様の相違による予約システムの変更および編成仕様の不統一の発生、また相互乗り入れするために発生するイニシャルとランニングコストをどう負担するのかだけでも紛糾するのが目に見えてきます。
最大の問題は、事実上JR東日本からJR東海への片乗り入れになる事。
例え、乗り入れをしたとしても、線路使用料で、揉める事案になる。
今日も東海道新幹線のご利用いただきありがとうございます。この列車は名古屋を出ますと新横浜、品川、東京、上野、大宮に停車し、終点は宇都宮ですなんてことにｗｗｗう、宇都宮じゃちょっとなー 仙台でしょうせめて。！みたいな。いやいや高崎終点も欲しいぜよ！なんて。
直通したとしても、北海道から一気に関西へとはならんでしょう。おそらく対応出来る車輛を限定的にしてコスト圧縮をするために、上野東京ラインとか湘南新宿ラインにかぶせてくるような首都圏ローカル型にする必要が出てくると思うんですよね。その際は高崎、宇都宮～熱海、三島或いは静岡という区間運転となるでしょう。そうでないのなら限定的になりますが、東北上越新幹線の東海道片乗り入れというカタチになるでしょうね。おそらくは現行「こだま」型に化けるという設定くらいしかないけどさ。
どのみち今更直通させるにはコストが掛かるんですよね。
東海道新幹線と東北新幹線は価値観の差や違いが鮮明である以上、難しい話やろ…
まして座席定員数が東海の基準であり、同時に鐵の掟とみてよい。
Hi, are you Takeshi-san from JPRail? Love your channel very much!
いつも鋭い切り口で新たな楽しみにしております。貨物新幹線の東京側貨物駅は東北線の東鷲宮が適当かと思いつきます。元々貨物駅とする為の在来線構造や広い敷地（大分売り払ってしまいましたが…）、東北新幹線からの保守基地とその枝線が既にあります。また、圏央道からも近い立地なので将来化けるかもしれませんね(^^)
新幹線貨物は、コンテナの固定方法や荷役方法、車両開発が必要ですし、在来線みたいに柔軟に対応できないので、開発費回収の為に運賃が高くなり更に利用されない悪循環になると思います。
新宿や渋谷辺りのエリアからくる乗客にとっては、新幹線は東京より品川から乗った方が楽なので名古屋以西に行く場合もリニアを利用するかもですが、池袋や赤羽など23区北部から来る乗客にとっては、リニアが開通することによって不便さも生じるかもですね。個人的はもしのぞみの停車駅が増えるとしたら、静岡か豊橋のどちらかだと思います。
あまり否定的な話はしたくないですが、乗客1人を1km運ぶのに必要な電力量は、東海道新幹線に比べてリニア新幹線は約3倍かかると言われています。現在よりもより「脱炭素」や「SDGs」が叫ばれるであろう将来に、果たしてリニアが商売として成り立つかどうか、今ひとつ読めません。
陸の「コンコルド」にならなければいいですが。。。
可能性としては、大いにあり得る話です。コンコルドもリニアも需要に対しての供給量が絶対的に不足してますし、コストにしても仰る通りです。それに需要に応えようとすれば、日本全体(沖縄除く)の電力需給問題も出てきますし
東海道新幹線を定時運行、増発は原発が原動力じゃないのかと思うわ。反日バカは火力も原子力も奪ってさ。風力や太陽光なんて不安定すぎるものはサブのサブのサブ電源だわ。地球上で一切の工業活動をやめたらすべて水力だけで賄えるらしいが。
羽田空港アクセス線の建設は遠方旅客獲得に対するJR東日本の一つの回答なのかもしれません
特に北関東や北海道にとっては、メリットかもしれない。
私の想像に過ぎませんが、コロナ禍後における需要減少と東海ー東日本直通にかかる諸コストやリスクを比べたら後者の方が大きくなり、実現には至らないのではと思います。
JR発足から30年以上たった間に、両社の新幹線をめぐる哲学・価値観は枝分かれをして各々独自の形でシステムを発展させていきました。
方や編成ごとの座席数を統一することに固執するくらいの画一性と安定性を追い求め、方や編成や在来線直通などバラエティ豊かにすることで細かく需要を拾うことに注力していき、同じ「新幹線」でも似て非なるものほどに変化したように感じます。
リスクの面では相互直通による事故時の影響が広範囲に渡ることなどで、現在も在来線で頻発しているものが更に広大なエリアに影響するものになれば逆に利便性の低下と受け取られかねません。
需要減少の幅がカギを握るのであれば、それこそ現状の利用者数がこれからも続くというようなことが無い限り両社の重い腰は上がらないでしょう。
むしろのぞみの静岡県内停車(もしくは速達型ひかりの大増発)の分、70万都市の静岡・浜松からの需要も上がり、減少幅はより小さくなるのではないでしょうか。
いつも楽しみにしております。ありがとうございます！
東日本管轄の新幹線は雪などで遅れが生じるから、それが博多まで影響すると考えれば東海は直通させないと断言できる
とりあえず品川までの直通ならまだハードルは低いのでは？
@@面白くない人 横から失礼。
品川まで直通するとなると東京～大宮間のような過密ダイヤになることが避けられないように思います。
ただでさえ過密な東海道新幹線のダイヤをJR東海が直通のためにさらに過密にするとは考えにくいです。
リニアが開業して本数が減ったとしても新大阪方面へ行く品川発着の設定を作らない限りは直通運転は厳しいでしょう。
直通運転にはそうしたリスクは付き物だからね。
そんなこと言ってたら、他の直通運転も縮小させなければならなくなる。
東海道山陽新幹線と東北上越新幹線では電源周波数が違うけど、それはE7/W7系のように両方に対応した車両を導入すれば済むのでそんなに難しくはないでしょう。
問題は東海道山陽九州新幹線と東北上越北陸新幹線では大地震等での脱線防止機構が別規格になっていること、これは車両＋線路側でセットになっているからどちらかに合わせるにしても線路設備の大きな改修が必要になる。
北陸新幹線は50>60>50>60の周波数切替が3回(>の回数）は車両に取り付けられた変換機のおかげなんですよね。東海道がそういう構造を取り入れるかというと さぁｗ。現在は東海道はすべて西側の60Hzに統一していますね。電気的なことを考えると工事も大変でしょう。
つまりJR 東海はNo → 実現しないってことだ。
JR東日本にとって採算に合うメリットがないからありえませんね
こういうのって利用者数が増えて初めて意味があるんですよ
東北新幹線経由でリニアで名古屋に向かうなんてどれだけ需要があるのか？
宮城から名古屋なら飛行機を使うでしょ。リニアの方が飛行機より安いわけでもないですし
高崎から名古屋にわざわざリニア使って行く人がどれだけいるのか？
JR東日本からすれば名古屋向けだけでは需要は増えないし、大阪、京都に行くなら北陸新幹線を使ってくれなりますよ
東京～品川で良いなら直通させるより新線建設して東北上越を持ってきたほうが早い、座席数と編成を統一させて運用が変えやすい東海道に、方向や行先別に車両があるような東のスタイルでは話はずっと合わないと思う。
もちろん考え方レベルでの違いは感じますけど、新幹線が1路線だけではないJR東に車両統一しろというのはお願いレベルが高いですよねw
阪急みたいにしますか？
周波数によるデッドセクション・座席定員・座席配置・車両性能・編成数・グリーン車の位置・東海道にはないグランクラス等、直通するには問題が山積みですね
東北新幹線の雪が東海道新幹線への
影響の所で実際には東海道新幹線の
方が雪でダイヤが乱れていますね
品川でリニアと東北上越新幹線が対面乗り換え出来るといいんですが。
直通運転するとなると線路容量的に大宮~品川間を複々線化したいですね...
貨物新幹線も乗り入れる想定ならなおさらかと
複々線でも足りない、３複線にしないと。
けど、現実問題として、線路敷くスペースが無い。
更に地下でやる？
@@user-52-mickey
今の埼京線が走ってる区間は元々地下で通す予定だったけど、地盤が緩くてトンネルが掘れなかった経緯がありますしねえ。
@@user-52-mickey もし、地下でやるにしても、東京は利便性を捨て設置するか、スルーしかない。東京駅周辺の地下は50m以上の深度にしないと、干渉してしまう。
@@yareyare1968 と どしらこー
だから、"？"付けてるじゃん。
大阪への到達時分計算でなぜ都内からの利用者がリニア乗る前にわざわざ東京通る前提なのか？単純に在来線からの乗り換えが品川に移るだけでは？イメージと実感だが大宮以南は現状でも東海道新幹線へ乗る時は上野東京ラインを使うから乗り換えが品川になっても大差ない、大宮以北と中央新宿以西あと京葉線ユーザーはたしかに乗り換えが増えるが、対象となる人口など考えると、運行システム、ホームドアなどの設備事業費が大きすぎるでしょ。見てみたいとは思うけど
車両規格、優等座席の位置、その他地上設備、周波数、保安装置など、解決するべき点が山積みですね。
直通のために相当額かかる諸々の改修や教習の費用をJR東が出すかも微妙ですし......。
（もともと乗り気ではない東海は尚更）
仮に実現しても東京駅での対面接続がやっとでしょう。
直通させなくても高輪GW～品川の再開発(これはJR東案件ですもんね)に潜り込ませて東北系新幹線をあの辺りに地下でアプローチさせて、どうせ地下駅であるリニアまで水平乗り換え可能に出来れば、意外にいい落としどころになるんじゃなかろうかと。
Ddd
この先の需要から言えば、かなり厳しい現実があると思います。さすがに、JR東でも、品川までのトンネルとなると財政的に厳しいですし、東京の構造上延ばせません。それに仮に開業させたとしても、運賃がバカ高くなると思います。
色々無理筋とのご意見がありますが、単なる希望としては東北新幹線の品川延伸って案がよさげではありますね。
品川を地下にするなら東京も含めて上野から全地下にしたいところですが、さらに無理筋の気配(笑)
@@benikoji3 地下にするとしたら、東京はスルーしないとダメですね。東京駅周辺の地下はものが溢れていますから。それにかなりくねくねや、アップダウンが激しい線形になると思います。
自分だったら品川から名古屋までリニア乗ったらそこから近鉄特急で大阪都心に行っちゃうかな。
品川駅発着の東北直通よりも、リニアの神奈川県駅(仮称)から大宮辺りまで、速度制限なしにできる新線作って東北方面に直通してくれたらなぁ…新横浜から大宮までが遅すぎて。
JR東海から東海道新幹線を取り上げて、名古屋以東は東日本・名古屋以西は西日本所有にするみたいな荒療治でもしない限り実現しないような。東海道新幹線を一番与えてはいけない会社に与えてしまったという感じですね。
営利性とかだけではなく、北関東・東北地方と中部・近畿地方との交流を深めるという文化的な面からも新幹線の相互乗り入れ実現してほしいもんですが、東海はそういうこと全然興味なさそう。
今は、埼玉の人が東海道新幹線に乗る場合は東京駅まで在来線で行き、神奈川の人が東北・上越・北陸新幹線に乗る場合は東京駅まで在来線で行くのが一般的だけど、新幹線が直通するようになれば、自宅の最寄りの新幹線停車駅から乗るようになるだろうから、それによるJR東日本とJR東海の増収は、意外と大きいんじゃないかと思います。また、今は都市伝説のようになってしまっている ｢新横浜～小田原間に新幹線の新駅を設置する話｣ も、実現に向けて動き出すかもしれませんね。
中々面白い考察でした。
現状、東と東海はかなり仲が悪いのでなんとも言えませんが可能性としてはゼロではありませんね。ただ東北系統新幹線を別線で品川まで延長という奇策もあるかもしれませんね。
東海は様々な理由で乗り入れを嫌ってきた傾向は否めません。500系が東京まで来なくなった前例もありますし。
それを考えるとひたちの品川乗り入れって結構先進的だと感じました。
結構勘違いしてる方も多いですが品川駅はJR東日本の駅ですね
ＪＲ東海の所有は新幹線のみなので在来線に関してはＪＲ東日本の自由にできますよ
⑬番線と⑭番線の間にあったシステムの混触を防ぐ為の防御板、今もあるんですかね？
初期なら別だが、これだけ色んな条件の路線が増えれば無理。
東京・品川間に乗り入れるだけで、札幌から鹿児島まで影響する。
直通運転は当面無理でも、確か新幹線同士の乗り換え改札口はICカード乗り換えは今でも不可ですよね？
紙の切符しか無理だったかと。
まずはICカードで乗り換えられるよう今もなって無いならせめてそれを可能にして欲しいですね。
ICカードは、新幹線に限らず、JR相互間は会社境界を跨いでの利用は出来ませんよ。
@@どしらこー
それはICカードエリア跨ぎです。
私が指摘してるのは、東京駅の新幹線同士の乗り換え改札口です。
エクスプレス予約とえきねっとで予約してチケットレスで乗れるICカードは、確か同じカードをそれぞれ設定出来るように変わったはずです。
なので東海道新幹線から東北北海道北陸上越新幹線乗り換え改札口で1回ICカードタッチしたて乗り換えられたら便利だと思いました。
技術的にまだ無理ならせめて、東海道新幹線と東北北海道北陸上越新幹線のそれぞれの改札機を隣接して設置して欲しいです。これなら工夫出来るはずです。以前、エクスプレス予約からモバイルSuicaとの乗り換えが不便だったので。
上野と東京(現在の方)はもともと東北新幹線のみが乗り入れる予定で上越新幹線は新宿(高島屋辺り)を始発駅にし、さらに東京駅に乗り入れ、成田新幹線(現在の京葉線)に直通させ、成田空港まで行く話がありましたが、それもなくなり、現在に至ります。
JR東海の視点で見ればリニアの起点が東京だろうと品川だろうと利用者数に大差ありません。
であれば、東京よりイニシャルコスト・ランニングコストが安く済む品川を起点にするのは極自然な発想だと思います。
新幹線品川駅の建設が決定したのは国鉄民営化直後ですが、それと同時にリニアの起点も品川にするのが決まっていたという噂もあります。
それを裏付けるのが昭和63年に行われたリニアに関する講演会でのJR東海の葛西元名誉会長の発言です。
この講演会で葛西氏は「リニアの起点は(東京ではなく)汐留か品川」と明言しています。
少なくとも葛西氏自身は民営化の時点でリニアの起点も品川にする方針だったと見て間違い無いでしょう。
ちなみに、新幹線品川駅が出来てから都内の新幹線利用者数は増加しているにも関わらず、新幹線東京駅の利用者数は減少傾向です。
つまり、従来であれば東京から新幹線に乗っていた層が品川に移行しているという事です。
動画内では京都より利用者数が少ないと言及されていますが、近い将来抜くでしょう。
(開業当初の新幹線品川駅は新横浜より利用者が少なかった)
地下鉄南北線の品川延伸も決定していますし、今後も利用者が増えるのは確実です。
問題は東北新幹線、北陸新幹線、上越新幹線の乗り入れの実現性ですね。
個人的には東海道新幹線に直通させるのでは無く、品川延伸で手打ちにするのも有りだと思います。
当然、品川駅の新幹線ホーム増設になりますが、その価値は十分あると思います。
そもそも品川駅設置は、リニアのための用地確保の為だったと思います。建前上は折り返し設備を作り、大井～東京の回送を減らし、増発する余裕を作る為とリリースしましたが
仮に直通したとしたら、少しでも遅延の波及を抑えるために三島折り返しの東北・上越新幹線直通列車が設定されるようになるかな・・・。
そもそも遅延したら直通打ち切りますよ。
三島駅の構造を変えねばならないですね。唯一上下線でホーム1面の共有し、通過列車は大外を行く構造。
JR東日本長野車両センターで、一昨年台風襲来に伴って洪水被害を受けて廃車となったE7/W7系の7編成。
代替車両増備に緊急性を要したので難しかったとは思いますが、そのままの性能で増備代替するするよりは、東海道・山陽新幹線にも乗り入れ可能な信号回路や制御システムを付加して増備すれば良かったです。
せっかく50Hz/60Hz共用可能な、しかも碓氷峠の連続勾配区間にも対応する、いわばどこにも行けそうな高性能新幹線車両なのですから…。
東海道新幹線も鳥飼は水没の危険があるが機転を利かせて本線上に待避させて難を逃れたが、基地の設備は水没してしまい。東京から営業列車に機材を載せて大阪へ運んだとか。
私鉄もそうなんだけど、直通って不便になることが多いんよね。東海道線が「高崎線内の信号故障により～」とかすげぇ迷惑。
通勤時間帯に新横浜-大宮間の直通新幹線があれば便利でしょうけど、線路の混雑状況を考えると難しいでしょうね。
周波数切替はどうするんですか？
東北・上越新幹線の東京駅に入る際のシーサス・クロッシングの形状がいびつなんですよね。東海道は6線で対称性があるのに対し東北上越などは偏ってますね。形状がおかしいため東京着の時に本線上の待機が生じてしまいそうですね。実際生じてますよね。
周波数（50/60Hz）の違いがあるからな…
今すぐに直通が可能と仮定しても出来る車両がE2、E7、W7。
直通が現実のものになったとしても、JR東海がわざわざ直通用の車両を作るとは考えにくい。
おそらく車両はJR東日本が作ったものを使うだろう。
直通は、今の情勢ですとほぼ無いと思います。
まず、信号システム共通化と言う莫大なコストがかかり、そのシステムを車両にも搭載する為、恐らく億円単位ではなく、兆円単位となるでしょう。そんな莫大なコストの分配を、政府のお金が出ない時には、JR北海道・東日本・東海・西日本・九州とで調整する必要性が有るので、相当な労力が必要です。
また、走行環境が異なる為、例えば耐寒・耐雪装置を、どの程度までの物を使うのかの問題もあります。
次に、JR同士でも恐らく私鉄の直通運転の様に、レンタル料の問題が発生する為に、ダイヤの作製には更なる苦労がかかります。
利便性等の一面的な考え方では、確かに仰る通りだと思いますが、今のデフレ経済の事等も加味すれば、そんな労力を消費するだけの経営体力も無いでしょうし、イニシャルコストもラーニングコストも莫大なコストがかかる為に、実現は不可能と私は考えます。
この分析力にはただただ感心。ホントにすごい(^^)
思わず納得です。
コスト的にはどうでしょう？
システム変更は、西も絡むので。
🚅直通は絶対にあり得ませんね❗️
東北新幹線系統と東海道新幹線系統では、運行システムのほかに地震時の脱線防止機構が異なるというのをどっかで見た記憶があります。
運行システムだけなら互換性のある車両の新造のみで済むかもですが、脱線防止機構はレールにも手を加えないといけないと思うのでハードルが格段に上がってしまうのでは無いですか？
東海と西の線路見たらわかるけど、逸脱防止機構違うよ
東海はレールのそば、西がレール間の中央にあるよ〜
ところで、リニアはいつ開通するんだろうか？当初予定の２０２７年は到底無理。
車両への着雪対策の問題で、東日本の車両が東海の線路に乗り入れるだけの「片乗り入れ」もありそうですね。
N700系って320km運転できましたっけ？
新横浜から仙台、新潟直通運転してくれたら
凄い助かるなぁ🤔
えきねっと予約の切符で
寝坊しないように秋葉原辺りで泊まってましたから😿
あとトンネルでごねてる静岡にのぞみを停めるとは
到底思えないのですが😹
直通するなら東京でシステムを切替出来るようなN700に合わせた専用車両を開発しなきゃいけないでしょうね。
N700Sの両周波数対応且つ酷寒地版のハイスペ新幹線車両ならチョベリグ☺️🚄
北陸新幹線に搭載している周波数変換器を載せるしかないでしょう爆。北陸は東京を出て50>60>50>60と3回変化する。
山陽電鉄が、阪神なんば線を経由して近鉄の直通特急乗入れを嫌がっているのと同じく、他社線内での事故等での遅延や運休でダイヤが乱れたら、自社線内へ影響する(北海道や東北での運休・遅延が、新大阪や博多や鹿児島中央まで影響する)こともあり得るので、慎重にならざるを得ず、難しいでしょうね。
北海道から鹿児島まで新幹線で一本、よいですね。かつて特急しなのが長野から大阪まで直通していた感じ……より、すごいですよね。リニア新幹線よりもこちらの方に引かれます。
面白いとは思いますが、実のところ私は微妙だと思います。
遅延の拡大は、在来線はともかく、新幹線においてはブランドイメージにも関わります。やはり東海道新幹線のパターンダイヤにJR東日本の新幹線が合わせるのは難しいでしょう。
何より、直通によって大きなメリットななるのは「JR東日本の新幹線が品川まで達する」に尽きるということです。名古屋〜仙台間のような需要もあるでしょうが、速達列車になればなるほど運行区間は長距離化し、運行区間が長距離化するほど遅延は拡大していきます。もしやるのであれば東京駅で停車時間を確保することで少々の遅延を回復できるようなクッションを設けることが望ましくなりますが、それを行うと東京駅の線路容量が逼迫している現状に合わなくなります。
また、JR東日本とJR東海で自由席に対する考え方が異なるのも案外大きな影響になると思います。JR東日本は在来線特急や新幹線の最速達種別における自由席をどんどん廃止して客単価を上げようとしています。一方で東海道新幹線は、自由席がのぞみ・ひかり・こだまで料金が変わらないという破格のサービスで以って利便性の確保と繁忙期の輸送力に重きをおいております。東京駅で自由席が指定席に変わるというのは利用者の混乱を招きますし、自由席のない列車の乗り入れをJR東海が認めるかというところが疑問です。自由席でも東京駅からなら座れるチャンスがあるということは非常に大きなことですし、JR東海は特にそのメリットを分かっているはずです。指定席→自由席となると、JR東日本管内新幹線から乗っていた乗客が確実に自由席に座れるようになるため、実質着席保証されてしまい自由席の在り方として相応しくないと言わざるを得ません。
線路は繋げるだけかも知れませんが、あまりにも乗り越えるべき障壁が多過ぎるように思います。私は、JR東日本の新幹線が単体で品川・東京貨物ターミナルに乗り入れることの費用対効果を検討する方が良いと考えます。
可能性があるのは14,15番線を東日本に渡すだけだと思います。
周波数の違いと座席数の違いやリニアが名古屋止まりということで乗り入れさせたくないでしょうし首都圏の人は在来線で東京や品川に向かうと予想できるからです。(上野東京ライン等)
都心の一等地にある自社用地を渡すのも無いでしょう。
どちらかと言えば東北・北陸・上越各新幹線の品川延伸の方が可能性があると思います。
(直通ではなく品川止まり)
北関東の人が名古屋とか大阪行ったりするのに便利だと思うんだけどね。逆もしかり。
@@nangakiya 北関東在住ですが、はっきり言って東京乗り換えで十分です。
身軽に昼乗り換えならちょっと面倒いくらいだけど、スーツケース持って混んでる時間とかになるとかなり怠いぜ。
でかいスーツケースを在来線のホームまで上げて、混んでる電車で肩身狭い思いして品川まで行って、また重いケースをリニアホームまで持って行くのは嫌だな。
@@NATUAM 新幹線施設は言わば賃貸です。整備新幹線は使用料と言う形で返済し償還が終わればJR各社の物になります。なお、国鉄時代に造られた区間は、清算が終わるまで清算事業団のものです(例えるならば、抵当権が付いている状態です)
青函トンネルと瀬戸大橋が完成時、日本は一本に成ると、言ってだけど、多分
永久に一本には成らない。
在来線で（が）１本なってます。
@@user-52-mickey さん、そうですが....。
直通できても端から端まで直通で運行することはまず無さそう。
それはないでしょうね。端から端なら飛行機でしょうしｗ。
埼玉県の沿線住民が反対してなかったらまた変わってたかもしれないな...
いつも客観的で冷静な情報と分析をありがとうございます。個人的には現在完璧とも言えるJR東海による東海道新幹線の定時性・速達性・快適性を担保する運行システムを北の方からやってくるなじみのないモノにかき乱されたくない気持ちです。言及されているようにリニア中央新幹線開通が前提だとしたらリニア開通にも反対したくなります。東海道新幹線の純血をJR東海には守りぬいていただきたく存じます。
東海と東日本は昔から仲が良くないと言う話を聞いたことがあります。
とくにJR東海は収益の9割前半が東海道新幹線ですからね(在来線の本数や両数から考えると名古屋近郊の在来線も収益は高くないのでは)。
新幹線の利益は国鉄時代の借金返済に消えています。
その借金返済のめどが付いたのでリニアを作るのです。
・お返事ありがとうございます。私がコメントしたのは、リニアの品川始発(東京まで1本で行けない)と長期に渡る暫定開業(名古屋駅で乗り換え必至)が先々の懸念事項になるのではと。
・動画でもあった様に、乗り換えに相当な手間(検討段階だが手荷物検査もあるとのこと)が掛かるのなら飛行機に客が流れかねず、収入の9割以上が東海道新幹線であるJR東海にとっては何らかのダメージになりかねないのではと考えたもので。説明不足をお詫びします。
@@sinnya616 多くの客は東京品川から乗るでしょうからもともと東北方面からの乗り換え客は少ないと思います。むしろ飛行機の客が鉄道に流れるでしょう。別にリニアが開業しても新幹線が不便になるわけじゃないので飛行機に流れるとかありえない話です。
まさか新幹線がなくなると思っているのですか？
@@sinnya616 どうせ名古屋で乗り換えるなら近鉄特急という手もあります。時間はかかりますが安くいけます。リニアのホームは地下、近鉄も地下、新幹線へ乗り換えるよりも近いかもしれません。
直通しない理由は東海と東の都合とか諸々考えられますが、東京駅の駅ナカ需要を今更直通で食いつぶす理由も無いのかな?。
地元商店の反対で駅を直接乗り換え出来ない様になった話もあるし。
利便性は無くなるけど降りて金落として貰うというのも考えの一つですかね。。
デメリットを潰しきれてない、直通することで北関東方面からの需要があるとは言うものの
果たしてその需要だけで直通にかかるコストを回収することができるのでしょうか？
周波数、運行システム、地震発生時の脱線防止機構、品川駅の対応工事等多額の費用が発生すると同時に
直通時にダイヤが乱れた場合列車の遅れや運休などが他社へ波及し現在よりも正常なダイヤへ回復するのが遅くなる可能性が多いに考えられます。それでも直通するメリットが両社にあるのでしょうか？
デメリットしかありません。
JR東系統の遅れ、特に上りの遅延は常習犯です。
ちょっとの遅れで、回復がパニックです。
横を走る上野東北ラインは、同じ会社故に何とかなっています。
それなら新幹線も…は早合点です。
言い方悪いですが、東京駅は両新幹線のバッファです。
乗り換え辛いと言いますが、間に連絡改札があるだけです。
リニアはダメでしょうね。
品川も名古屋も大深度なので、そこの上がり下がりで、かなりの時短分を食いつぶします。
結果、現行のぞみと大差無い範囲に収まってしまいます。
京都へ行く観光客は、リニアは無視ですね。
あと、大井や尾久への｢見えないトラフィック｣を見落としている人がほとんどですね。
JR東海って新幹線のないJR四国以外とは仲が悪いイメージしかない。
東海って山陽をも嫌ってそうってか 山陽側の関西エリアの乗換案内での愛称の呼称受け入れてないしｗそら受け入れんわな。東海からしたら接続する東海道線を神戸線とか京都線、福知山線を宝塚線、山陰線を嵯峨線、関西本線を大和路線なんていちいち面倒じゃんｗ
リニアと同時に東北新幹線を品川延伸して乗り換えれれば仙台一名古屋の需要を取れると思うのですが
後東京駅の負担軽減がてらどうですかね？
それ案外いけそうだよね、東日本、東海両方にメリットあり、デメリットもあるかもだけどそこは妥協で
論全体としては概ね同意
ただ､現状の東海道新幹線の東京/品川の乗客数の差とその動きについては､「自由席に座りたいから東京駅から乗る」って人を考慮しないと駄目な気がする
この1年半くらいはcovid19パンデミックの影響で見てないですが､繁忙期の東京駅ホーム､自由席車両の前の行列すごいですから……
貨物新幹線は物流上非常に価値があると思います。
トラックドライバーが減少となる時代に、トラックの自動運転だけでは心もとない。
融通面で大きな課題が有りますね。
残念ながら東海は100％のらないでしょう。
なのでもしやるなら東単独になるでしょうね。
もし二重高架が是とされるのであれば、京浜東北線上に東北新幹線を品川まで延伸させる。
さらに東京総合車両センターまで単線で延伸、車両センターを重層化し、貨物新幹線用ターミナルを建設する。
品川駅在来線ホーム上に東の新幹線ホームを好きなだけ建設できるので、東京駅のホーム不足は解消される。
またリニアとの乗り換えも品川ワンストップになる。
何より東海には何の迷惑もかけないので、東と国、後東京都が合意すれば可能。
京浜東北線上の道路・構造物の移設、何より莫大な資金が必要だが、衆院選挙前、ポストコロナの景気浮揚策として
与党からすれば都民、そして東北・上越・北陸各沿線有権者に対していい提案となるのではないでしょうか？
また新幹線の二重高架の先例となれば、例えば山陽新幹線の京都延伸なども検討してもいいのではないでしょうか？
福山駅の近くの多重高架を見れば、新幹線複線の真下に1本しか通せないことにもなる。京浜東北と東海道の真上にデンと置かないと安定もしないかな。逆に新幹線の真上なら在来線2本は余裕ｗ（上野東京ラインのように）。福山の多重高架って有名じゃないらしいですねｗｗ。山陽新幹線着工とともに都市計画法でああいう多重になったんです。鉄道会社だけの都合じゃ多重高架もまずできませんから。
そもそも東京駅を通過構造にしなかったのは大いなる判断ミス(というより東海道新幹線至上主義のJR東海の頑迷さの結果)だったと思います。東北・上越新幹線の東京駅は非常に手狭で、それに北陸新幹線の列車まで加わって非常なカオス状態です。本来「家主」であるはずのJR東日本の肩身が狭く、ひさしを借りている東海がのうのうと多くのホームを占拠しているのがおかしいのです。最初から東海道・山陽新幹線の一部列車は東京を通り越して仙台、新潟方面行きとしておけば清掃や折り返し準備の場所を新利府の車庫で行うことなども含めて東京駅ホームの余裕にも繋がった筈です。具体的にはひかり、こだまはそのままやまびこ、とき(旧)タイプとして仙台・山形・新潟方面へ直通とし(本動画内にあるように14、15番線ホームを使用)、速達タイプは東京折り返しとしてもいいでしょう。また、本動画の趣旨のように極力多くの東北・上越方面の列車を品川まで乗り入れ、リニア(恐らく「富士」？」)との接続ダイヤにすればさらに利便性は向上します。上記以外にも運用方法は幾らでも応用できます。技術的に可能かどうかはうp主さんに譲りますが…。
大都市のターミナル駅は行き止まりであるより通過式である方が様々なメリットがあり、その例は名鉄の名古屋、JR新快速の大阪、台北鉄道駅…など枚挙にいとまがありません。JR東日本と東海も変な縄張り意識を捨てて新大阪のような「半分通過、半分折り返し」という運用を検討すべき時期だと思います。
車庫での清掃、点検は人員の手配が難しく現実的ではありません
@@どしらこー さん そう言えば、清掃を新利府でやるのは無理ですね(⌒-⌒; )。ま、まぁ現実的に考えれば仙台とか折り返し対応可能な駅で、って事でしょうか。
いずれにせよ日本一過密で地価も高い東京駅に何十分も列車をとめて清掃、折り返し準備をするのは経済的に考えれば大変な損失。LCCのように東京到着前に清掃要員が乗り込んで弁当ゴミなどを乗客から集めて回れば東京駅ホームで清掃やシート転換をせずに東北・上越方面へ直通でき、合理的だと思います。
雪によるダイヤ乱れが懸念されるのであれば、極端な話上越へは直通せず、東海道からは那須塩原、郡山、仙台(やまびこタイプ)折り返し、東北からは三島、名古屋折り返し(こだまタイプ)を原則とすれば良いでしょう。
電気の周波数も懸案事項。現状、北陸・上越のW7とE7しか50W60W対応できない。
JR東海が一番嫌がるのは、上越・東北新幹線の羽田空港乗り入れでしょう。
極端なアイディアとしては、上越・東北新幹線が東京駅から先を高層化して田町駅から先を旧貨物線を通り、東京貨物ターミナル駅から羽田空港乗り入れ。
新潟も新潟空港まで延伸できれば、新幹線と航空機のシナジー効果も期待できると思う。
新潟空港と羽田空港が新幹線で直結できたら、羽田空港の容量についての問題も解決できそうです。
交通インフラについて、国主導でも、国土の効率化のため指揮権発動は必須でしょう。
東京から先の重層化は無理だと思います。作業スペースが皆無ですし、もとより構造的に無理だと思います。国が関与するにしても、用地買収に掛かる費用が大きすぎて、採算とれないと思います
実際に出来るできないは別としてその考え方は私も同意です。しかも新潟空港に乗り入れられれば羽田・首都圏空港との連携と代替だけでなく北陸新幹線が出来てかつ上越妙高〜長岡が建設出来れば大阪空港と関西空港の臨時振替っだって出来る。そういった都会の空港と地方空港の繋ぎはお互いにメリットがあるはず。まぁあくまで国土軸の絡みだけで需要があるかどうかは未知数ですがw
私は新潟民ですが羽田に直で行けたらいいなぁって思う今日この頃w
@@にょろりん-v9t さん
JR東海は駅間が短いことを言い訳に、静岡空港直近に要望されている中間駅も拒否っています。
まぁたしかに駅間が近過ぎますがね。
しかし静岡空港と東海道新幹線が直結できれば、静岡空港も羽田空港の振替需要も発生するし、静岡空港がLCC空港としてかなり高い価値が付加されるとも考えます。
このあたりはJR東海も静岡県も考えなしに新幹線駅を作り過ぎた結果なんですよね。
掛川と新富士のことですね。
たしかに、富士市の新駅は 在来線と乗り換えが可能に すべきだった。
これに尽きると思うのですよ‥‥。三島は妥当、途中駅って本当に難しい。
そうですね 飛行機と鉄道は相いれないですからねｗ。だから羽田は京急、成田は京成にだけ乗り入れさせたんでしょうから。JRというもともと国鉄にはさせられないでしょう。今でこそ民営化ですが、国の情勢や状況によっては統制はするでしょう。大東急じゃないですがｗ
現在でも2周波数に既に対応しているE7系を東北新幹線などにも投入、使用し、東北上越新幹線方面から東海道線へ直通。そして新横浜などでの折り返しは難しいから東海道新幹線内各駅に止まりつつ三島折り返しになったり...とか想像しちゃいますな。
車両性能と保安装着の改修も必要なので、E7を東北に投入出来ない
@@どしらこー E7系は仙台までなら特に改修なしでも走行できるはずですけど？E7系を使用した仙台～金沢間の臨時列車は走っているし、新造車両の搬入も新幹線総合車両センターで行われてますから。
@@RYU5101 臨時や検査の送り込み等なら確かに問題有りませんが、定期列車で走らせるのはまた違います。それと、仙台以北は札幌延伸の際に、320㎞以上の車両にしていくと思います。
仮に直通運転を開始しても、特急料金の設定はどうなるでしょう？分割民営化後に開業した北陸、九州とも会社境界駅で”打ち切り計算“するルールに変わりましたから、この論理を利用すれば、品川間まで乗車したら自由席でも新たに880円が上乗せされます。そうなると、高崎～品川間などは距離に対して、恐ろしく割高な料金設定となります。｢利用者目線｣での考察は、この両社間ではして貰えない様な気がしますが、如何でしょうか？
パンタグラフを3000キロ走行していたら交換することを考えるとどうなんでしょうねー
国鉄分割民営化以前なら出来てたかも、今は鉄道会社の利害関係で可能性は低いでしょう。
JRどころか旧國鐵時代にも東京駅の取り扱い面で、東海道新幹線と東北新幹線の直結を話し合うも、たかが関ヶ原、されど東北各地、雪害⛄や台風⚡🌀☔の自然災害や人身事故が起きたら取り返しがつかない非常事態を回避するために直結運転は見合わせた他ならない話やろ…
直通運転はいいと思う。ただリニアが開通するには静岡県次第になっている。
リニアが開通したとしてもリニアのバックアップとして東海道新幹線を利用するためにリスクは避けると思いますがね
東海道新幹線と東北新幹線の接続、確かに夢はありますよね。
私も接続してもらって、東京駅を跨いで乗り通してみたい気持ちもあります。
ただ現実は厳しいかな。
JR東日本がJR東海の利益（リニアはJR東海ですからね）になるような品川駅乗り入れに、金を出すのかっていう疑問があります。
東京～大阪間需要や周波数の問題はあるものの、単純に国鉄民営化時東京を境に需要を分断した当時の運輸省の愚策としか言いようがないが。
現状では改善無ければ札幌～鹿児島中央の縦貫新幹線完成後2回乗換しないといけない上に、名古屋市民として中日本が東西両方から蚊帳の外にされてる感がする。東京～博多間は東海道新幹線区間と主要都市相互間利用者の多さで停車駅の絞り込みや所要時間の短縮が難しく通しで新幹線利用する人鉄ちゃんとのんびり旅する人しかいない。リニアや貨物政策で改善の方向に進んでくれるのであれば、山本正之先生の歌「名古屋はええよ！やっとかめ」の歌詞にある「私たち名古屋人が起こったらよう新幹線を名古屋でちょんぎってまうでよう」のように、東京～大阪急ぐ人リニア使え！にして、東北・北海道新幹線列車と山陽・九州新幹線列車の名古屋直通列車を設定して名古屋を新幹線のハブ駅かを望みたい。名古屋・札幌・鹿児島ともに都心から空港まで離れてるし、サービスや料金設定の工夫次第では移動を急ぐ人以外通し乗車してくれるかも。これを実施して、工業王国愛知の中心名古屋を日本経済の中心、東京を政治の中心、大阪を副首都とした機能の分散にもつなげてもらいたいものだ。
九州新幹線も500系もひかりレールスターも要らないって言ってる名古屋が今更何言ってますの？
むしろ名古屋はリニアに統一
北陸新幹線延伸によりしらさぎは廃止
しなのも需要減による減便が見込まれてるよ
JR東海がウンと言わないってコメがあるが、個人的にはむしろJR東日本がやりたがらないと思う。
もし直通するなら、リニア開通後と言わず今直通してくれと東日本なら言うかと。
今でも名古屋仙台間とか静岡北関東間とか需要は充分あるが、東海が16両にこだわってるゆえ直通が実現できていない。
リニアが開通したから品川まで乗入れてくださいって、あまりに虫が良すぎるんでないか？
今の基準で語ってはいけない。あくまでリニア開業後の東海道新幹線の存続を考えた結果が、この動画でしょ？実に的を得ている。
のぞみの停車駅が増えると言うよりも、ひかりとこだまが増えると予想。今みたいにのぞみだらけにはならないと思う。
東京都民は自分勝手だよな。
しかも大半が他地方出身の分際なのに。
個人的なアイディア
・14,15番線を上野側で名古屋方面本線として接続（comtrac,60Hzのみ入線可、東海道側でもそれに伴う配線変更（博多駅熊本方面のような））
・20,21番線へは東海道側より大宮・高崎方面本線として連絡線で接続（cosmos,50Hzのみ入線可）
・品川方面にJR東日本用の引き上げ線建設（新大阪駅スタイル）
運行例として
山手新幹線（東京 名古屋 金沢 長野 高崎 大宮comtrac cosmos互換型のn700sで周回）
東海としては相互乗り入れ線路で減る分もう1本新規に作れヤゴルァアアアって言いそうｗ新大阪は九州新幹線の全線開通で1本増やして8本にしましたよね。5面8線 東北・上越・北陸等としては東京駅のシーサス・クロッシングの形状が悪いため本線上待機もやめたいところｗ14,15番線から北上する線路を使えば、東海道新幹線の東京発車後のようなきれいな対称形になると見込める。
札幌発鹿児島中央行、鹿児島中央発札幌行はめちゃくちゃロマンあるw