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佐賀県がフル規格新幹線に同意してくれそうな条件。新幹線は佐賀駅ではなく別の場所を経由すること、佐賀県の提案の場所。在来線は当然JR九州のまま継続、佐賀駅べースで考えて博多直通特急は今の本数を維持する。つまり、かささぎ、みどり、ハウステンボスは継続運転、必要なくなるリレーは佐賀駅折り返しのかささぎ号にする。普通列車も含めて100年間は減便禁止。これぐらい約束しないと、佐賀県は交渉のテーブルにすらついてくれないのでは、、、
かささぎ号はハイパーサルーンの４両編成にするしか、、、もしくは北陸新幹線延伸で余っている681系の３両編成の付属編成を購入するとか、、、
未だ、武雄温泉－新鳥栖間についての新幹線についてはルートすら決まっていない状況です。現在のリレー方式が最終的なものになる可能性すらあります。ただ、孤立新幹線は車両更新などの際、車両の道路輸送や海上輸送等を実施することもあるため非常にコストがかかります。ＪＲ九州はそれを憂慮しています。佐賀県は、ＪＲ九州が「並行在来線を今後も経営分離をせず、在来線の本数を大きく減らさない」と確約しない限り、武雄温泉－新鳥栖間のフル規格には同意しないでしょう。佐賀県のフル規格新幹線に対する態度を硬化させないためにも、今後も特急かささぎはJR九州により大切に運行されていくと考えられます。少なくとも、武雄温泉－新鳥栖間がフル規格で着工されて後戻りできないようになるまでは。ここで特急かささぎについて利用状況が芳しくないとすぐに本数削減をするようであれば、佐賀県のＪＲ九州に対する心情はますます悪化するでしょう。
おっしゃている通りかと思います。「かささぎ」って、かつてないほど政治的な特急電車だと思います。
需要が戻ってきた場合、朝晩の通勤通学ラッシュ時に長崎需要のリレーかもめを佐賀江北飛ばしにして、かささぎを佐賀特化にすればすみ分け可能で存続できるかも。そしてかささぎにいいかげんなことすると佐賀の態度が硬化してJR九州にとってもいいことにならない。
リレーかもめの佐賀飛ばしとは、実に大胆な発想！！できたら面白いですね。
というか博多〜佐賀の特急料金は自由席だと1000円、指定席だと1530円。こんな高い追加料金支払う客が無数にいると考えたら半端じゃないな
@@series7872 九州ネットきっぷがありますので佐賀駅〜博多間普通運賃プラス20円で特急利用が可能です
時刻表を見るに博多駅～肥前鹿島間は1時間＋数分（普通列車だと倍かかる）だけに、肥前鹿島駅の時間別の利用者次第では早朝・夜間の通勤向け特急に特化できれば意外と使える・・・かな？もちろん鹿島市がベッドタウンに向いた町であれば・目指せればの話なのですが
コメントありがとうございます。そうですね。朝晩は利用してもらえるのではないかと思います。
必要だったのか？ではなく必要です。佐賀県を説得するためには並行在来線がネックですから。そこでいきなり特急全て廃止！なんてしたら…交渉なんてムリでしょ。これから特急かささぎをはじめ、長崎本線の利用状況等をデータで集め、佐賀県につきつけていくのが狙いだろうなと。「並行在来線をムリに維持しなくても、利用されてませんよ？」に持っていけたら新幹線は繫がるでしょうね。
コメントいただきありがとうございます。動画では複雑化なことは省きましたが、武雄温泉・長崎間の建設には佐賀県庁は賛成だったので、説得相手は鹿島市と江北町です。それと特急存続というカードを切ったにも関わらず、鹿島市と江北町はまったく聞く耳を持たず、交渉は最期まで歩みよれませんでした。結局、今のように江北・諫早間全線をJR九州が運営するので「並行在来線問題は存在しない」という理屈にして、意思決定から江北町と鹿島市を外して、建設が決定されました。この過程が複雑なんですよね。。。
実に見事な考察だと思います。「かささぎ」は将来、利用が伸びることなく縮小されるのが運命づけられたような気がしてなりません。
コメントありがとうございます。地元の人が多く利用して、末永く走ることを祈っていますが、どうなるでしょうか。
しかし外観、客室最高みたいだね。是非乗って鹿島の酒蔵行きます。カササギよ短命故に美しきかな？（読み人知らず）
元々の約束は7往復１４本を3年程度、その後は利用状況を見ながら5往復程度の運用とするとされています。
コメントありがとうございます！
5年後には1日2往復(朝夜のみ)になってても驚かないレベルの利用率だなぁ…
コメントありがとうございます。そうですね。もう少し乗ってほしい気がしますが、なかなか厳しそうです。
湖西線を経営分離となったら地元は猛反対だろな。仕方なく、京都ー近江今津に特急を残すようなものか。。
湖西線の経営分離はほぼ不可能でしょうね。。コメントいただきありがとうございます！
僕はかささぎとリレーかもめとみどりとハウステンボスをずっと続けてほしいですとやっぱり西九州新幹線は事実上全線開業になりましたからね～
末永く走って欲しいですね！特急かささぎ。
長崎駅にソニックのロゴの885も来てたからさほど問題にはしてない気がします。
かささぎ運用の車両はRかもめ、みどり、ソニック、きらめき、にちりんシーガイアと様々な特急に割り当てられてるから利用客が少なくても違う特急に運用付いて短くて不便になり兼ねないから簡単に短編成か出来ないし、787系は4両編成があるけどその全てがにちりん、ひゅうが、きりしま運用で所属も大分だから厳しいし、783系も一部のホームライナー編成が廃車されて数が少ないからどうしても仕方ない。運転本数は５往復で補えるとは思う。
コメントありがとうございます。詳細な解説、ありがとうございます。そろそろ特急用の新車を入れた方が良いと思っています。JR九州は。
@@nan123 観光列車に金使うからやりたがらないのでしょうな
肥前鹿島～江北間を江北で連絡する特急のダイヤにあわせて1両、2両の普通列車を走らせた方が運用コストとか減ると思います。輸送過多になることを考えるとに6～8両を運用する必要性はないと思います。
コメントありがとうございます。わたしも6~8両編成は輸送過多だと思います。
そもそも西九州新幹線の建設でしわ寄せが回ってきているんだわ。
特急かもめのときですが、平日の朝、夕方 土日の昼 は佐賀駅から乗ると自由席にやっと座れるくらい人が多い時もあります。特急がなくなったらなかなかきつい。佐賀の費用負担ゼロでも特急なくなったらいいとこ無しのような気も…。特急を残しつつ、新幹線は佐賀駅を通らない別ルートで新鳥栖から武雄温泉駅までを繋ぐとかの方がいいのかも。
佐賀駅からの特急は絶対に必要ですよね。それはそう思います。
特急にこだわるのが解らないな～いっそう博多までグレードのある車両で快速にしたほうがいいんじゃないか？
「特急」という、ある種のステータスが欲しいのだ思います。わたしも快速にして、長距離客用に指定席をつけるのが一番良いと思います。快速になれば短距離利用の高校生も乗れますし。
諫早から博多までの快速の運用があれば学生と社会人に幅広く使えそうだけどね。仮にあるなら、白いかもめの車輌なら小長井駅から肥前浜駅までのカーブの区間をスピードを落とさずクリア出来そうやね。
「並行在来線」が本当の意味での「並行」になっていないのが問題のように思います。このルート見た時佐世保線大村線が並行在来線だと思いますもん。
本来なら大村線の方が平行しているんだけどね。大村線なら最初から非電化だし、長崎県がわがままでゴネてないかな？そもそも不要な新幹線の存在が問題なんだよな。
並行在来線の定義が何処と何処を結ぶかで決まりますからね。。。
@@amagasaki2022 川内鹿児島中央間がJR九に残るとかかなり恣意的な気がします。
京成のスカイライナー→シティーライナーのように途中駅のために救済しても結局ガラガラで新幹線連絡にも使えないのならすぐになくなりそうな気が....肥前鹿島を発着するあたり諫早側への普通列車が隣の肥前浜で乗り換えとなるなら肥前浜〜江北〜博多で快速にする手もあるような。
コメントありがとうございます。妥協案でできた特急なので、すぐにはなくならないですが、快速にした方が良いと思います。ボクも。
快速より新快速だな。
特急かささぎ号が短命で終わるか、末永く続くは地元住民の利用状況次第です。現段階では過剰輸送と言わざるを得ません。
コメントありがとうございます。地元の方にいっぱい利用してもらいたいですよね。頑張って欲しいです。
西九州新幹線の暫定デビューにともなうさようならかもめ、ヲこんにちはかささぎの吸収全域に巻き込むフルモデルチェンジだが、その特別急行こそ朝夕のみの運用の縮小も避けられまい✋💦🔵🚃ただし平日でも繁忙期なら話は別だが…それにしても肥前山口から江北へ駅名変更もあまり馴染みにくく成長するとは期待できず、むしろ減るリスクもあるやろ💦🔵
華やかな話題の裏で、減便や格下げが多く、先行きが心配になりますよね。。肥前山口駅は駅名を変えない方が良かったと思います。
どうせダイヤ改正ごとに減らされる運命なら江北駅に鹿島市民と白石町民専用のパーク&ライドで駐車料金が無料か激安の駐車場を作れば良いのでは？車が無い方には祐徳バスかＪＲバスに肥前鹿島から江北駅まで運賃が100〜200円のバスを走らせてもらうとかね
コメントありがとうございます。わたしも同じように思います。
鹿島～博多は特急より快速を走らせたほうが便利だと思う。
そうですね。ボクも快速の方が良いと思います。
そうですよね。最終的にはかささぎ廃止快速登場となるような気がします。
非電化区間を短縮して諫早～博多の快速と、諫早～鳥栖の普通を走らせた方が良さそう。諫早には私立高校が2校あるし、県外からの通学にも便利になると思う。あとビジネス客の定期代も安く済みそうだし。
特急の方が収益が得られるでしょう
なんちゃんの部屋さんに質問です。現在、佐賀県がフル規格に反対しているのは何故でしょうか？並行在来線の問題もそうなんですが、時間短縮効果が薄いのも大きな要因だと思います。鹿島市は元から時間短縮効果やフリーゲージトレインの技術的困難さや新大阪乗り入れが出来ない等を指摘してきました。元々フリーゲージトレインの計画で3者合意で強引に建設された新幹線です。その事を考えれば鹿島市のごね得では無く佐賀県の認識の甘さや他2者の強引なプロセスが原因だと思います。動画内で鹿島市が悪者という認識だと受け止めましたがなんちゃんの部屋さんはこの経緯を考慮してどの様な認識かを教えて下さい。
質問ありがとうございます。簡単に言うと、佐賀県が建設費として払う額に見合ったメリット、良さがない。ということでしょう。佐賀駅から博多まで新幹線になってもそれほどの時間短縮にはならないですし。江北駅みたいに新幹線の駅が出来ないところはむしろ不便になります。
個人的には、佐賀のごね得とは思いませんね。「なあんだ、肥前鹿島から長崎側は特急無いじゃないか」というのが率直な感想です。
かもめは新幹線に格上げ！新たに在来線特急かささぎ誕生！名前も凄くかっこいい！
名前はたしかにカッコいいですね！
3:32 885系は元々、一次車がかもめ用、二次車がソニック用として棲み分けされていました。後に合理化の為か共通運用になり、更には塗装も共通化されています。乗車されたのはたまたま一次車ですが、二次車が入ることもあって、二次車は「SONIC」のエンブレムになっています。6:42 本当にそれですね。東武のリバティみたいなやつがあった方が良さそうですね。
コメントありがとうございます。sonicエンブレムも含めて、そろそろなんとかしたほうが良いように思います。というか、そろそろ新車導入を検討した方が。。。という感じです。
JR九州885系電車はJR九州旅客鉄道株式会社が保有する交流特急形電車、885系電車（885けいでんしゃ)はJR九州旅客鉄道株式会社（JR九州）特急かもめ特急ソニックとして運用される885系電車です！製造所日立製作所笠戸事業所製造年2000年 - 2004年製造数69両（11編成66両+代替車3両）運用開始2000年3月11日主要諸元編成6両編成軌間1,067 mm電気方式交流20,000V (60Hz)最高運転速度130 km/h（曲線通過 +30 km/h）設計最高速度150 km/h（曲線通過 +40 km/h）6両編成が11編成69両ありSM1からSM11の11本まであります！運用開始が2000年 平成12年 3月11日で特急かもめ用として第一次車SM1からSM7の7本が製造され特急かもめとしてデビューしました！2001年 平成13年 3月3日に特急ソニック用として第二次車SM8からSM11の4本が製造され特急ソニックとしてデビューしました！2022年現在は特急かもめ、特急ソニックとして第一次車と第二次車SM1からSM11は共通運用されてます！記載日は2022年 令和4年 9月29日 木曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵
まだ新幹線じゃない時代にかもめ号のったら大雨で肥前鹿島で30分くらい待たされた
あらら、それはお気の毒に。。。
九州横断特急のような3両編成で走るといいんでしょうけど、他の特急と車両を共用しているということで専用車を用意するよりも実はこれが都合が良いのかもしれませんよ。12本もの運行本数は無駄のようにも思えますね。
コメントありがとうございます。せっかく作ったので末長く走ってもらいたい気がしますが、果たして地元の人に多く乗ってもらえるのか。。。。
常磐線特急のいわき〜仙台と同じで、パフォーマンスで開業したに過ぎないから1日3往復程度走れば十分だろう
言われてみれば、いわき以北と状況は似ていますね。。。
経営分離の同意を鹿島市から得るために本気だったのですか疑問ですやはり破格の条件を出さないと民意がそのような市長を選出する可能性は限りなくゼロです
コメントありがとうございます。どんな案を出しても、鹿島市長がYESと言うことはなかったのではないかと思います。多分、鹿島市長が納得するのは新幹線そのものを鹿島市に通すか、新幹線をやめるかのどちらかでしょうし。。。
白いかもめ 残ってんだ。名前変えて。リレーかもめでも使うんだ。良かった。
コメントありがとうございます！そうです。残るんです！
783系 787系 885系は一部区間ではまだ残る
特急かささぎ、昼間は不要で良さそう。朝晩のみの運転で良いと思う。早速次回ダイ改で減便されそう。
昼間はいらなそうですよね。地元との約束ですぐには無くならないですが、あまり先行きは明るくないです。。。
長崎新幹線が博多南経由になるなら、かささぎは余計に必要になってくるよね☝️
たしかに、博多南経由になればそうですね。そもそも建設できるのかあやしいですが。。。
やっぱり新幹線開業後も長崎まで入って欲しかったです。
ぶっちゃけ新幹線開業前も佐賀以西ガラガラなのに新幹線と並行させる形で残す意味ない
@@hkn5467 佐賀の利用者多くて驚いたよ。2019年度のJR九州の駅の利用者を見ても、佐賀は長崎より3000人以上も多い。
@@hkn5467 というか長崎本線は電気の設備撤去するよね。復活させるなら気動車特急になる
長崎本線は非電化格下げの末ゆくゆくは廃線に持っていこうとしているので不可能ですねちなみに783系の後釜が蓄電池車や電気式DCだと佐世保～早岐～ハウステンボスも非電化格下げじゃないかと思います
３両編成で、よくね♪
そうですね。3両で足りそうです。
肥前鹿島のホームの長さなら3両編成にしないと無理やね。だから中途半端なんだよ。かささぎを諫早発着にするなら3両以上で運用出来るはず。
@@nekonuko36 諫早まで伸びたら新幹線に乗らなくなるやろ
佐賀県はフル規格新幹線は最初から反対してますし、それを強行してフル規格新幹線を国土交通省やJR九州旅客鉄道株式会社や長崎県が勝手に作っていて佐賀県が犠牲者なんだし国土交通省やJR九州旅客鉄道株式会社や長崎県の事を考えんで良いし佐賀県が国土交通省やJR九州旅客鉄道株式会社や長崎県の為に犠牲になる必要は無いし関西直通する利便性より佐賀県は建設費や平行在来線のデリメットが大きすぎるし現状でも佐賀駅から博多駅まで在来線特急で30分やし不便では無いし博多駅方面が利用客が多い！全線開業になっても佐賀駅から時間短縮効果は低い！佐賀県が国土交通省やJR九州旅客鉄道株式会社や長崎県の為に犠牲になる必要は無いぞ！🇯🇵記載日は2023年、令和5年、6月1日、木曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵
コメントいただきありがとうございました！
将来的には有明と同じ運命辿るかと
コメントありがとうございます。まぁ、そうなりそうな感じもしますね。。。
有明は運行区間が新幹線と丸かぶりしてたから廃止になっただけ。かささぎとは全く異なる
諫早止まりにして、非電化を諫早から長崎にしたらいいんだよ。架線撤去の費用がその分安く済んで別の事に使えるし。肥前鹿島じゃ駅が狭すぎるわ。諫早なら広いし、西九州新幹線で佐賀方面の通勤通学で使っても武雄温泉で乗り換えしないといけないし、新幹線の定期代の方が高い。肥前鹿島止まりの特急は中途半端に感じるし、利用客のニーズに合ってない気がするわ。
肥前鹿島止まりは確かに中途半端ですよね。長崎駅から肥前鹿島まで行く際に、ずっと普通列車に乗るか、武雄温泉を経由するか、悩みました。どっちも時間は変わらないですし。
鹿島のゴネ徳でしょう
@@nan123 でも諫早まで伸びたら、新幹線に乗らなくなるかもしれないからやらないでしょ
政治や法律のことは詳しくないけど建設費の負担と効果に関しては佐賀県の言い分は正しいと思う並行在来線問題については佐賀県の甘えだと思う。南九州も北陸も北海道も地元自治体でやってる。
佐賀県の言い分も、もっともだったりしますよね。並行在来線に関しては、破格な条件だと思います。冷静なご意見、ありがとうございました。
実際に佐賀市から博多までの距離が特急で十分行けるレベルの距離なんだよね。武雄温泉から先に新幹線を通しても15分しか短縮出来ないのに、割に合わない状態で莫大な建設費用を県で出しても意味がないから新幹線の建設に反対する訳だから、佐賀県の反対する理由もよくわかるわ。それに第三セクターにするにもお金がかかるし、需要が無い、割に合わないなら佐賀県も莫大な費用は出したくないないやろ。第三セクターにしないのは甘えとは思わないよ。
@@nekonuko36 行政ですらお金を出したくないものの負担を民間に押し付けるのは間違ってるのでは？民間の市場原理でカバーできない部分を負担するのは行政の役目だと思いますけどね。その費用が税金とはいえ住民ら自分たちが使うものですし。
整備新幹線敷設に伴う並行在来線の運営ルールは、政府(国交省)・自民党・JR旅客会社間の合意事項です。(法令ではなく民法上の「契約」と見なせる)整備新幹線を求めなければ並行在来線自体が発生しないので、佐賀県の甘えという指摘は認識が違うと思います。佐賀県の立場では「九州新幹線長崎ルート(敢えて西九州新幹線とは呼ばない)」は既に完成しています。武雄温泉～長崎間の整備新幹線敷設に合意し、武雄温泉より東側は既存の佐世保線、長崎本線に乗り入れる計画だったからです。南九州、北陸、は整備新幹線敷設と引き換えにそれぞれ並行在来線の経営分離に合意して三セク転換し、北海道は函館～新函館北斗区間を並行在来線を三セク転換する見込み、それ以外の区間は三セクで鉄道を維持せずバス転換する方向です。整備新幹線を求めない自治体などあり得ないとタカを括った国交省鉄道局と自民党鉄道族議員の驕りと見通しの甘さこそ責められるべきでしょう。
佐賀県に電車特急はいらない。近い将来に廃止すべきだ。蒸気機関車を走らせておけ。
ずいぶん怒っていらっしゃるようですが、お気持ちは理解できます。。。
友達いなさそう
こいつ佐賀が長崎より駅の利用者多いことを知らないのかな。
お疲れ様でした。安らかにお眠りください。
![【前面展望】定期唯一の783系！かささぎ102号 肥前鹿島→博多 [2022年秋ダイヤ版]](http://i.ytimg.com/vi/UINr48k-PV4/mqdefault.jpg)
佐賀県がフル規格新幹線に同意してくれそうな条件。
新幹線は佐賀駅ではなく別の場所を経由すること、佐賀県の提案の場所。
在来線は当然JR九州のまま継続、佐賀駅べースで考えて博多直通特急は今の本数を維持する。つまり、かささぎ、みどり、ハウステンボスは継続運転、必要なくなるリレーは佐賀駅折り返しのかささぎ号にする。
普通列車も含めて100年間は減便禁止。
これぐらい約束しないと、佐賀県は交渉のテーブルにすらついてくれないのでは、、、
かささぎ号はハイパーサルーンの４両編成にするしか、
、、もしくは北陸新幹線延伸で余っている681系の３両編成の付属編成を購入するとか、、、
未だ、武雄温泉－新鳥栖間についての新幹線についてはルートすら決まっていない状況です。
現在のリレー方式が最終的なものになる可能性すらあります。
ただ、孤立新幹線は車両更新などの際、車両の道路輸送や海上輸送等を実施することもあるため非常にコストがかかります。
ＪＲ九州はそれを憂慮しています。
佐賀県は、ＪＲ九州が「並行在来線を今後も経営分離をせず、在来線の本数を大きく減らさない」と確約しない限り、武雄温泉－新鳥栖間のフル規格には同意しないでしょう。
佐賀県のフル規格新幹線に対する態度を硬化させないためにも、今後も特急かささぎはJR九州により大切に運行されていくと考えられます。
少なくとも、武雄温泉－新鳥栖間がフル規格で着工されて後戻りできないようになるまでは。
ここで特急かささぎについて利用状況が芳しくないとすぐに本数削減をするようであれば、佐賀県のＪＲ九州に対する心情はますます悪化するでしょう。
おっしゃている通りかと思います。
「かささぎ」って、かつてないほど政治的な特急電車だと思います。
需要が戻ってきた場合、朝晩の通勤通学ラッシュ時に長崎需要のリレーかもめを佐賀江北飛ばしにして、
かささぎを佐賀特化にすればすみ分け可能で存続できるかも。
そしてかささぎにいいかげんなことすると佐賀の態度が硬化してJR九州にとってもいいことにならない。
リレーかもめの佐賀飛ばしとは、実に大胆な発想！！できたら面白いですね。
というか博多〜佐賀の特急料金は自由席だと1000円、指定席だと1530円。こんな高い追加料金支払う客が無数にいると考えたら半端じゃないな
@@series7872 九州ネットきっぷがありますので
佐賀駅〜博多間普通運賃プラス20円で特急利用が可能です
時刻表を見るに博多駅～肥前鹿島間は1時間＋数分（普通列車だと倍かかる）だけに、肥前鹿島駅の時間別の利用者次第では早朝・夜間の通勤向け特急に特化できれば意外と使える・・・かな？
もちろん鹿島市がベッドタウンに向いた町であれば・目指せればの話なのですが
コメントありがとうございます。
そうですね。朝晩は利用してもらえるのではないかと思います。
必要だったのか？ではなく必要です。
佐賀県を説得するためには並行在来線がネックですから。
そこでいきなり特急全て廃止！なんてしたら…交渉なんてムリでしょ。
これから特急かささぎをはじめ、長崎本線の利用状況等をデータで集め、佐賀県につきつけていくのが狙いだろうなと。
「並行在来線をムリに維持しなくても、利用されてませんよ？」に持っていけたら新幹線は繫がるでしょうね。
コメントいただきありがとうございます。
動画では複雑化なことは省きましたが、武雄温泉・長崎間の建設には佐賀県庁は賛成だったので、説得相手は鹿島市と江北町です。
それと特急存続というカードを切ったにも関わらず、鹿島市と江北町はまったく聞く耳を持たず、交渉は最期まで歩みよれませんでした。
結局、今のように江北・諫早間全線をJR九州が運営するので「並行在来線問題は存在しない」という理屈にして、意思決定から江北町と鹿島市を外して、建設が決定されました。
この過程が複雑なんですよね。。。
実に見事な考察だと思います。「かささぎ」は将来、利用が伸びることなく縮小されるのが運命づけられたような気がしてなりません。
コメントありがとうございます。
地元の人が多く利用して、末永く走ることを祈っていますが、どうなるでしょうか。
しかし外観、客室最高みたいだね。是非乗って鹿島の酒蔵行きます。カササギよ短命故に美しきかな？（読み人知らず）
元々の約束は7往復１４本を3年程度、その後は利用状況を見ながら5往復程度の運用とするとされています。
コメントありがとうございます！
5年後には1日2往復(朝夜のみ)になってても驚かないレベルの利用率だなぁ…
コメントありがとうございます。
そうですね。もう少し乗ってほしい気がしますが、なかなか厳しそうです。
湖西線を経営分離となったら地元は猛反対だろな。
仕方なく、京都ー近江今津に特急を残すようなものか。。
湖西線の経営分離はほぼ不可能でしょうね。。
コメントいただきありがとうございます！
僕はかささぎとリレーかもめとみどりとハウステンボスをずっと続けてほしいですとやっぱり西九州新幹線は事実上全線開業になりましたからね～
末永く走って欲しいですね！特急かささぎ。
長崎駅にソニックのロゴの885も来てたからさほど問題にはしてない気がします。
かささぎ運用の車両はRかもめ、みどり、ソニック、きらめき、にちりんシーガイアと様々な特急に割り当てられてるから利用客が少なくても違う特急に運用付いて短くて不便になり兼ねないから簡単に短編成か出来ないし、787系は4両編成があるけどその全てがにちりん、ひゅうが、きりしま運用で所属も大分だから厳しいし、783系も一部のホームライナー編成が廃車されて数が少ないからどうしても仕方ない。
運転本数は５往復で補えるとは思う。
コメントありがとうございます。詳細な解説、ありがとうございます。
そろそろ特急用の新車を入れた方が良いと思っています。JR九州は。
@@nan123 観光列車に金使うからやりたがらないのでしょうな
肥前鹿島～江北間を江北で連絡する特急のダイヤにあわせて1両、2両の普通列車を走らせた方が運用コストとか減ると思います。輸送過多になることを考えるとに6～8両を運用する必要性はないと思います。
コメントありがとうございます。わたしも6~8両編成は輸送過多だと思います。
そもそも西九州新幹線の建設でしわ寄せが回ってきているんだわ。
特急かもめのときですが、平日の朝、夕方 土日の昼 は佐賀駅から乗ると自由席にやっと座れるくらい人が多い時もあります。特急がなくなったらなかなかきつい。佐賀の費用負担ゼロでも特急なくなったらいいとこ無しのような気も…。特急を残しつつ、新幹線は佐賀駅を通らない別ルートで新鳥栖から武雄温泉駅までを繋ぐとかの方がいいのかも。
佐賀駅からの特急は絶対に必要ですよね。それはそう思います。
特急にこだわるのが解らないな～
いっそう博多までグレードのある車両で快速にしたほうがいいんじゃないか？
「特急」という、ある種のステータスが欲しいのだ思います。わたしも快速にして、長距離客用に指定席をつけるのが一番良いと思います。快速になれば短距離利用の高校生も乗れますし。
諫早から博多までの快速の運用があれば学生と社会人に幅広く使えそうだけどね。仮にあるなら、白いかもめの車輌なら小長井駅から肥前浜駅までのカーブの区間をスピードを落とさずクリア出来そうやね。
「並行在来線」が本当の意味での「並行」になっていないのが問題のように思います。このルート見た時佐世保線大村線が並行在来線だと思いますもん。
本来なら大村線の方が平行しているんだけどね。大村線なら最初から非電化だし、長崎県がわがままでゴネてないかな？そもそも不要な新幹線の存在が問題なんだよな。
並行在来線の定義が何処と何処を結ぶかで決まりますからね。。。
@@amagasaki2022 川内鹿児島中央間がJR九に残るとかかなり恣意的な気がします。
京成のスカイライナー→シティーライナーのように途中駅のために救済しても結局ガラガラで新幹線連絡にも使えないのならすぐになくなりそうな気が....
肥前鹿島を発着するあたり諫早側への普通列車が隣の肥前浜で乗り換えとなるなら肥前浜〜江北〜博多で快速にする手もあるような。
コメントありがとうございます。
妥協案でできた特急なので、すぐにはなくならないですが、快速にした方が良いと思います。ボクも。
快速より新快速だな。
特急かささぎ号が短命で終わるか、末永く続くは地元住民の利用状況次第です。
現段階では過剰輸送と言わざるを得ません。
コメントありがとうございます。
地元の方にいっぱい利用してもらいたいですよね。
頑張って欲しいです。
西九州新幹線の暫定デビューにともなうさようならかもめ、ヲこんにちはかささぎの吸収全域に巻き込むフルモデルチェンジだが、その特別急行こそ朝夕のみの運用の縮小も避けられまい✋💦🔵🚃
ただし平日でも繁忙期なら話は別だが…
それにしても肥前山口から江北へ駅名変更もあまり馴染みにくく成長するとは期待できず、むしろ減るリスクもあるやろ💦🔵
華やかな話題の裏で、減便や格下げが多く、先行きが心配になりますよね。。肥前山口駅は駅名を変えない方が良かったと思います。
どうせダイヤ改正ごとに減らされる運命なら江北駅に鹿島市民と白石町民専用のパーク&ライドで駐車料金が無料か激安の駐車場を作れば良いのでは？
車が無い方には祐徳バスかＪＲバスに肥前鹿島から江北駅まで運賃が100〜200円のバスを走らせてもらうとかね
コメントありがとうございます。わたしも同じように思います。
鹿島～博多は特急より快速を走らせたほうが便利だと思う。
そうですね。ボクも快速の方が良いと思います。
そうですよね。最終的にはかささぎ廃止快速登場となるような気がします。
非電化区間を短縮して諫早～博多の快速と、諫早～鳥栖の普通を走らせた方が良さそう。諫早には私立高校が2校あるし、県外からの通学にも便利になると思う。あとビジネス客の定期代も安く済みそうだし。
特急の方が収益が得られるでしょう
なんちゃんの部屋さんに質問です。
現在、佐賀県がフル規格に反対しているのは何故でしょうか？並行在来線の問題もそうなんですが、時間短縮効果が薄いのも大きな要因だと思います。
鹿島市は元から時間短縮効果やフリーゲージトレインの技術的困難さや新大阪乗り入れが出来ない等を指摘してきました。
元々フリーゲージトレインの計画で3者合意で強引に建設された新幹線です。その事を考えれば鹿島市のごね得では無く佐賀県の認識の甘さや他2者の強引なプロセスが原因だと思います。動画内で鹿島市が悪者という認識だと受け止めましたがなんちゃんの部屋さんはこの経緯を考慮してどの様な認識かを教えて下さい。
質問ありがとうございます。
簡単に言うと、佐賀県が建設費として払う額に見合ったメリット、良さがない。ということでしょう。佐賀駅から博多まで新幹線になってもそれほどの時間短縮にはならないですし。江北駅みたいに新幹線の駅が出来ないところはむしろ不便になります。
個人的には、佐賀のごね得とは思いませんね。「なあんだ、肥前鹿島から長崎側は特急無いじゃないか」というのが率直な感想です。
かもめは新幹線に格上げ！新たに在来線特急かささぎ誕生！名前も凄くかっこいい！
名前はたしかにカッコいいですね！
3:32 885系は元々、一次車がかもめ用、二次車がソニック用として棲み分けされていました。
後に合理化の為か共通運用になり、更には塗装も共通化されています。
乗車されたのはたまたま一次車ですが、二次車が入ることもあって、二次車は「SONIC」のエンブレムになっています。
6:42 本当にそれですね。東武のリバティみたいなやつがあった方が良さそうですね。
コメントありがとうございます。sonicエンブレムも含めて、そろそろなんとかしたほうが良いように思います。
というか、そろそろ新車導入を検討した方が。。。という感じです。
JR九州885系電車はJR九州旅客鉄道株式会社が保有する交流特急形電車、885系電車（885けいでんしゃ)はJR九州旅客鉄道株式会社（JR九州）特急かもめ特急ソニックとして運用される885系電車です！
製造所
日立製作所笠戸事業所
製造年
2000年 - 2004年
製造数
69両（11編成66両+代替車3両）
運用開始
2000年3月11日
主要諸元
編成
6両編成
軌間
1,067 mm
電気方式
交流20,000V (60Hz)
最高運転速度
130 km/h（曲線通過 +30 km/h）
設計最高速度
150 km/h（曲線通過 +40 km/h）
6両編成が11編成69両ありSM1からSM11の11本まであります！
運用開始が2000年 平成12年 3月11日で特急かもめ用として第一次車SM1からSM7の7本が製造され特急かもめとしてデビューしました！2001年 平成13年 3月3日に特急ソニック用として第二次車SM8からSM11の4本が製造され特急ソニックとしてデビューしました！2022年現在は特急かもめ、特急ソニックとして第一次車と第二次車SM1からSM11は共通運用されてます！記載日は2022年 令和4年 9月29日 木曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵
まだ新幹線じゃない時代にかもめ号のったら大雨で肥前鹿島で30分くらい待たされた
あらら、それはお気の毒に。。。
九州横断特急のような3両編成で走るといいんでしょうけど、他の特急と車両を共用しているということで専用車を用意するよりも実はこれが都合が良いのかもしれませんよ。
12本もの運行本数は無駄のようにも思えますね。
コメントありがとうございます。
せっかく作ったので末長く走ってもらいたい気がしますが、果たして地元の人に多く乗ってもらえるのか。。。。
常磐線特急のいわき〜仙台と同じで、パフォーマンスで開業したに過ぎないから1日3往復程度走れば十分だろう
言われてみれば、いわき以北と状況は似ていますね。。。
経営分離の同意を鹿島市から得るために本気だったのですか疑問です
やはり破格の条件を出さないと民意がそのような市長を
選出する可能性は限りなくゼロです
コメントありがとうございます。
どんな案を出しても、鹿島市長がYESと言うことはなかったのではないかと思います。多分、鹿島市長が納得するのは新幹線そのものを鹿島市に通すか、新幹線をやめるかのどちらかでしょうし。。。
白いかもめ 残ってんだ。名前変えて。リレーかもめでも使うんだ。良かった。
コメントありがとうございます！
そうです。残るんです！
783系 787系 885系は一部区間ではまだ残る
特急かささぎ、昼間は不要で良さそう。朝晩のみの運転で良いと思う。早速次回ダイ改で減便されそう。
昼間はいらなそうですよね。
地元との約束ですぐには無くならないですが、あまり先行きは明るくないです。。。
長崎新幹線が博多南経由になるなら、かささぎは余計に必要になってくるよね☝️
たしかに、博多南経由になればそうですね。そもそも建設できるのかあやしいですが。。。
やっぱり新幹線開業後も長崎まで入って欲しかったです。
ぶっちゃけ新幹線開業前も佐賀以西ガラガラなのに新幹線と並行させる形で残す意味ない
@@hkn5467 佐賀の利用者多くて驚いたよ。2019年度のJR九州の駅の利用者を見ても、佐賀は長崎より3000人以上も多い。
@@hkn5467 というか長崎本線は電気の設備撤去するよね。復活させるなら気動車特急になる
長崎本線は非電化格下げの末ゆくゆくは廃線に持っていこうとしているので不可能ですね
ちなみに783系の後釜が蓄電池車や電気式DCだと佐世保～早岐～ハウステンボスも非電化格下げじゃないかと思います
３両編成で、よくね♪
そうですね。3両で足りそうです。
肥前鹿島のホームの長さなら3両編成にしないと無理やね。だから中途半端なんだよ。かささぎを諫早発着にするなら3両以上で運用出来るはず。
@@nekonuko36 諫早まで伸びたら新幹線に乗らなくなるやろ
佐賀県はフル規格新幹線は最初から反対してますし、それを強行してフル規格新幹線を国土交通省やJR九州旅客鉄道株式会社や長崎県が勝手に作っていて佐賀県が犠牲者なんだし国土交通省やJR九州旅客鉄道株式会社や長崎県の事を考えんで良いし佐賀県が国土交通省やJR九州旅客鉄道株式会社や長崎県の為に犠牲になる必要は無いし関西直通する利便性より佐賀県は建設費や平行在来線のデリメットが大きすぎるし現状でも佐賀駅から博多駅まで在来線特急で30分やし不便では無いし博多駅方面が利用客が多い！全線開業になっても佐賀駅から時間短縮効果は低い！佐賀県が国土交通省やJR九州旅客鉄道株式会社や長崎県の為に犠牲になる必要は無いぞ！🇯🇵記載日は2023年、令和5年、6月1日、木曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵
コメントいただきありがとうございました！
将来的には有明と同じ運命辿るかと
コメントありがとうございます。
まぁ、そうなりそうな感じもしますね。。。
有明は運行区間が新幹線と丸かぶりしてたから廃止になっただけ。かささぎとは全く異なる
諫早止まりにして、非電化を諫早から長崎にしたらいいんだよ。架線撤去の費用がその分安く済んで別の事に使えるし。肥前鹿島じゃ駅が狭すぎるわ。諫早なら広いし、西九州新幹線で佐賀方面の通勤通学で使っても武雄温泉で乗り換えしないといけないし、新幹線の定期代の方が高い。肥前鹿島止まりの特急は中途半端に感じるし、利用客のニーズに合ってない気がするわ。
肥前鹿島止まりは確かに中途半端ですよね。
長崎駅から肥前鹿島まで行く際に、ずっと普通列車に乗るか、武雄温泉を経由するか、悩みました。どっちも時間は変わらないですし。
鹿島のゴネ徳でしょう
@@nan123 でも諫早まで伸びたら、新幹線に乗らなくなるかもしれないからやらないでしょ
政治や法律のことは詳しくないけど
建設費の負担と効果に関しては佐賀県の言い分は正しいと思う
並行在来線問題については佐賀県の甘えだと思う。南九州も北陸も北海道も地元自治体でやってる。
佐賀県の言い分も、もっともだったりしますよね。並行在来線に関しては、破格な条件だと思います。冷静なご意見、ありがとうございました。
実際に佐賀市から博多までの距離が特急で十分行けるレベルの距離なんだよね。武雄温泉から先に新幹線を通しても15分しか短縮出来ないのに、割に合わない状態で莫大な建設費用を県で出しても意味がないから新幹線の建設に反対する訳だから、佐賀県の反対する理由もよくわかるわ。それに第三セクターにするにもお金がかかるし、需要が無い、割に合わないなら佐賀県も莫大な費用は出したくないないやろ。第三セクターにしないのは甘えとは思わないよ。
@@nekonuko36 行政ですらお金を出したくないものの負担を民間に押し付けるのは間違ってるのでは？民間の市場原理でカバーできない部分を負担するのは行政の役目だと思いますけどね。その費用が税金とはいえ住民ら自分たちが使うものですし。
整備新幹線敷設に伴う並行在来線の運営ルールは、政府(国交省)・自民党・JR旅客会社間の合意事項です。(法令ではなく民法上の「契約」と見なせる)
整備新幹線を求めなければ並行在来線自体が発生しないので、佐賀県の甘えという指摘は認識が違うと思います。
佐賀県の立場では「九州新幹線長崎ルート(敢えて西九州新幹線とは呼ばない)」は既に完成しています。
武雄温泉～長崎間の整備新幹線敷設に合意し、武雄温泉より東側は既存の佐世保線、長崎本線に乗り入れる計画だったからです。
南九州、北陸、は整備新幹線敷設と引き換えにそれぞれ並行在来線の経営分離に合意して三セク転換し、北海道は函館～新函館北斗区間を並行在来線を三セク転換する見込み、それ以外の区間は三セクで鉄道を維持せずバス転換する方向です。
整備新幹線を求めない自治体などあり得ないとタカを括った国交省鉄道局と自民党鉄道族議員の驕りと見通しの甘さこそ責められるべきでしょう。
佐賀県に電車特急はいらない。
近い将来に廃止すべきだ。
蒸気機関車を走らせておけ。
ずいぶん怒っていらっしゃるようですが、お気持ちは理解できます。。。
友達いなさそう
こいつ佐賀が長崎より駅の利用者多いことを知らないのかな。
お疲れ様でした。安らかにお眠りください。