Espero que este video les resulte útil para ver cómo se lee una carta y cómo se hace en el simulador. Con estos timecodes pueden navegar más fácil por el contenido del video: 0:00 Intro 00:50 Lectura de carta Jeppesen 03:48 Lectura de las mínimas operacionales 05:46 Hagamos la aproximación 11:12 Pista a la vista?? Hacemos frustrada?? 11:51 Aproximación frustrada. 14:59 ¿Qué sigue después de la aproximación frustrada? 15:24 Cierre
Hola amigo. Por fin encontré un canal que explica las técnicas y usos de las cartas detalladamente. Gracias por tu ayuda. Y por cierto lástima que no has subido más vídeos, pero con los que hay en el canal he aprendido mucho 😊
Excelente Video muchas gracias, podria subir mas videos de Aeropuertos en Mexico, por favor, estoy empezando en este medio de pilotaje, Gracias y Saludos
Gracias por el apoyo, Hector. México es un excelente país para practicar procedimientos IFR, desafortunadamente hay que pagar para acceder a las cartas y esto hace que pocas personas puedan volar con las cartas en ese país. Seguiré montando videos muy pronto y habrá procedimientos de México.
Esta genialmente hecho y bien explicado el video! Felicidades Nico por la aportacion! y otra cosa que te distigue de otros canales es qure tu si respondes a estos comentarios! sigue asi eres muy bueno en lo que haces, yo inicie en 2002 con el curso online con flightDEMI, y ya mi licencia de PPL esta en tramite, y yo Feliiiiiizzz
@@jaimechavez2573 jejejejeje... yo si dije: "Muchos años para sacar la licencia, pero no todos tienen la oportunidad de hacer sus estudios tan seguido." Muchos éxitos y si en algo le puedo ayudar, con mucho gusto lo haré.
Hola Nicolas, excelentes todos tus videos, realmente no hay forma de no entender con tus magnificas explicaciones. Te quiero preguntar si hay manera de colocar el avión unas 20 millas por ejemplo antes del vor o aeropuerto, lo anterior para poder practicar las veces que sea necesario el mismo procedimiento y no tener que salir del aeropuerto mas "cercano" saludos desde HMO ya me suscribí ¡¡¡¡¡¡¡¡
Hola, Jose. Gracias por las palabras. En el video de llegada en arco a Islas Cayman puse los archivos para los simuladores FS9, FSX SE y XPLANE11 (que son los que tengo). Así que podría poner los archivos para esos simuladores pero cerca de GDL... Dígame qué simulador usa usted, y si pudo instalar los de Islas Cayman.
Hola, muy interesante amigo, gracias por el tutorial, una duda, que sucede si las condiciones siguen mal y no podemos ver la pista y para empeorar las cosa, el aeropuerto no cuenta con sistema de aterrizaje ILS?, muchas gracias por la respuesta de antemano, saludos desde Mexico.
Excelente pregunta, Sergio. Para responderle, tendría que escribir brevemente sobre los estados de los aeropuertos. Aeropuerto cerrado: Cuando nadie aterriza y nadie despega. Aeropuerto bajo mínimos operacionales: Nadie aterriza, pero pueden despegar. Esto es lo que ocurre en el caso de su pregunta. Aeropuerto bajo reglas IFR: Solo operan aeronaves bajo reglas de vuelo IFR. Aeropuerto opera normalmente: cuando opera con normalidad y se operan vuelos IFR y VFR. ************* Ahora, para responder su duda. Si las condiciones son malas, y no hay ayudas de precisión que permitan mínimos más bajos, en este caso el aeropuerto no permitiría aterrizajes y las aeronaves deben esperar mejores condiciones meteorológicas. En este caso las aeronaves proceden a las esperas publicadas y si no tienen suficiente combustible, deberán proceder a aeropuertos alternos. Si respondí su duda?
@@navegacionaereafacil Muchisimas gracias por su muy apreciable respuesta la cual me parece muy clara y explicita, gracias por el tiempo que dedicó a responderme, yo tengo 4 años usando un simulador de vuelo, generalmente lo hago con el modelo 737-800, como sabe tiene sistema de aterrizaje por instrumentos, ayer precisamente hice un vuelo hacia chetumal Quintanaroo y sabia que al menos en el simulador solo aparece con sistema para aterrizar VOR y la visibilidad era casi nula, casi se agota el combustible y con mucho trabajo logre aterrizar sin daños, como inexperto que soy, ya no había combustible para regresar a el aeropuerto mas cercano, en este caso el de Cancun, mi gran duda también es que como es posible que sea un aeropuerto Internacional ( El de Chetumal )sin sistema de aterrizaje ILS, ya no digamos el famoso CAT11, quizás el simulador no este actualizado en ese sentido, aunque estoy suscrito a Navigraph quien provee las cartas de aproximación para simulación aérea, en fin, espero seguir contando con su valiosa información, le envío un fuerte abrazo y todo mi respeto. 🙏🏻👨✈️
@@sergiogonzales6452 A veces por cuestiones de terreno no es posible instalar ILS a los aeropuertos... de todas formas recuerde que en la realidad se debe llevar suficiente combusitble para ir al destino, luego para ir al alterno más lejano, luego para sostener 45 minutos. Así que en teoría usted debería tomar la decisión para irse a su alterno mucho antes de que se agote el combustible.
Hola. Estos páneles vienen con el avión. Cuando usted compre un avión para su simulador, verifique que este tenga páneles en 2D (los que usted ve en el video).
Hola muchas gracias por el video tengo una duda los minimos de la carta seria 1 milla de visibilidad y la MDA de 5500 seria el minimo de techo no? y de forma muy respetuosa yo solo tengo dos observaciones una es que cuando se vira a final a 12 DME la altitud seria 8400 en lugar de los 9000 no? y la otra es el regimen de descenso a 6.4 DME en teoría no deberia de exceder los 1000 fpm para aproximaciones estabilizadas? de nuevo muchas gracias y todo muy bien explicado! saludos!
Cordial saludo. Gracias por las palabras... espero que el video haya sido provechoso. Los mínimos operacionales son 1 milla y 5.500 pies. No son 5.500 de techo, sino de altitud de decisión... son dos conceptos diferentes. Para esta carta la altitud de decisión es de 5.500', y en efecto eso fue lo que hice. Sobre la altitud en la milla 12, dice que 8.400' o más. No obliga a que sean 8.400' exactamente. Sobre la aproximación desestabilizada, si... en efecto mi aproximación estaba desestabilizada: a 1000 AGL ya debía tener tren, flaps y velocidad lista... pero es que mi plan era frustrar, por eso no lo llevaba bien configurado. Y también mi régimen en el último tramo fue de 1.200 fpm.... por que descendí un poco tarde. Muy buena observación ahí!
Por la montaña que está a 7.400' en el momento de hacer el viraje a la derecha. Según la carta, se debe mantener 8.400' hasta cruzar la milla 12... y es allí cuando descendemos para 7.800'
muy buen video pero como calculaste los pies por minuto entre las distancias dme? mi cessna 172 no es tan completo y tengo que hacer los calculos saludos
José, trato de mantener mi descenso òptimo en todo momento. Hice un video sobre esto (busque mi video llamado: Cálculo de descenso y Descenso óptimo) y allí lo explico con más detalle, pero básicamente lo que hago es tomar la KIAS, hallar la mitad y luego ponerle un cero y esto me da pies por minuto. Ejemplo. Velocidad 180 -> mitad? -> 90... y si le pongo un cero, me da 900 pies por minuto en el descenso.
una última pregunta profe.... Cómo hacerle cuando quiero ir a un VOR pero cerca hay un aeropuerto con la misma frecuencia que el del aeropuerto al que quiero ir. Es decir hay interferencia entre el VOR al que quiero ir y el VOR intruso que tiene la misma frecuencia que el otro es decir.... 2 VOR con la misma frecuencia
Este es un caso sumamente raro. los VOR con la misma frecuencia deben estar lo suficientemente distanciados entre si para que no exista interferencia ni confusiones al navegar, así que el caso que usted propone, aunque no posible, es improbable. Ha visto usted dos VOR con la misma frecuencia cerca de otro?? de ser así, podría indicarme en qué aeropuerto?
@@angeljimenezgarcia666 Excelente hallazgo... y me ha puesto usted a buscar información sobre estas radioayudas. Esto fue lo que encontré: 1. El VOR Aurora (AUR) es un vor de ruta y por lo tanto de alta cobertura. Este VOR, por su naturaleza, se usa para navegar rutas, y es por esto que usted lo puede ver como parte de ciertas rutas como la R644. 2 El VOR Coronel Enrique Soto (ESC) es un vor terminal de baja cobertura... y aunque revisé el AIP de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, no encontré este VOR en ninguna ruta, lo cual confirma que este VOR solo se usa para aproximaciones a un aeropuerto (MHPR). Tampoco encontré mucha información sobre los rangos de cobertura, pero normalmente estos VOR terminales tienen un rango de unas 40 millas náuticas y cubren una altura de uno 12.000 aproximadamente... pero tendríamos que encontrar la información para este VOR específicamente, y esta info fue la que no encontré. 3. Los dos VOR están dentro de la misma zona de CENAMER, así que para que estén operando a solo 169nm uno del otro, debieron haber hecho pruebas para que no se solapen las frecuencias y deben tener autorización de la OACI. Y aunque estuve buscando, no encontré ninguna información al respecto...Tendría que revisar foros o por lo menos hacer pruebas usando Xplane (que simula perfectamente la cobertura de radioayudas) para verificar los rangos de cobertura de SEC... y también para verificar que volando al norte (cerca del VOR MSA) no haya recepción de SEC. 3. El VOR SEC está a una elevación de 2000 pies AMSL. Lo interesante es que está rodeado de muchas montañas lo que haría que su alcance sea aún menor del descrito en el punto 3. Tambièn este VOR solo se usa en aproximaciones VOR a las dos pistas (17/35), con sus respectivas frustradas... y esto me lleva al punto 4 4. Algo interesante, y que soporta mi idea del punto 3 y sus rangos, es que una de las frustradas y la IAF de uno de los procedimientos se apoyan en el VOR SEC y un punto llamado TOMAA (a 25nm de SEC). Lo interesante de este punto es que tiene unas limitantes de altitud de máximo 12.000 pies, así que esta limitante podría estar basado en los rangos que describo en el punto 2... pero no lo puedo confirmar a menos que el AIP lo diga... y el AIP no dice nada al respecto. ********* Para resumir todo lo anterior: AUR es un VOR de ruta y se usa para tal fin. Por esta razón es que se usa para navegar las rutas y también se aprovecha para las aproximaciones a cierto aeropuert. El VOR SEC no se usa para navegar rutas, y por esto es que no aparece como parte de ninguna ruta. Este VOR también se ve que es un VOR Terminal lo que demuestra que tiene una cobertura muy limitada.. y añadiendo el terreno cercano, limita su rango. Este VOR solo se usa como guía para las aproximaciones a un aeropuerto. No hay mucha información en el AIP de la AHAC... y sin esta información, solo podemos sacar nuestras propias conclusiones. Para terminar, solo faltaría probar que volando sobre el VOR de La Mesa (MSA) solamente hay recepción de AUR... pero en este momento no tengo disponibildad de xplane... así que podría revisar en unos días. Gracias por mostrarme este ejemplo, me hizo investigar rápidamente... y analizar este caso que nunca lo había visto. Espero haberlo ayudado a aclarar la duda.
Espero que este video les resulte útil para ver cómo se lee una carta y cómo se hace en el simulador.
Con estos timecodes pueden navegar más fácil por el contenido del video:
0:00 Intro
00:50 Lectura de carta Jeppesen
03:48 Lectura de las mínimas operacionales
05:46 Hagamos la aproximación
11:12 Pista a la vista?? Hacemos frustrada??
11:51 Aproximación frustrada.
14:59 ¿Qué sigue después de la aproximación frustrada?
15:24 Cierre
Excelente video Nico!! Muy buena explicación.
Hola amigo. Por fin encontré un canal que explica las técnicas y usos de las cartas detalladamente. Gracias por tu ayuda. Y por cierto lástima que no has subido más vídeos, pero con los que hay en el canal he aprendido mucho 😊
Gracias por las palabras. Otros proyectos me han mantenido lejos de la grabación y edición de videos... Pero espero retomar pronto.
Excelente Video muchas gracias, podria subir mas videos de Aeropuertos en Mexico, por favor, estoy empezando en este medio de pilotaje, Gracias y Saludos
Gracias por el apoyo, Hector. México es un excelente país para practicar procedimientos IFR, desafortunadamente hay que pagar para acceder a las cartas y esto hace que pocas personas puedan volar con las cartas en ese país.
Seguiré montando videos muy pronto y habrá procedimientos de México.
@@navegacionaereafacil Gracias Capt. y saludos desde Mexico
Muy buen video, excelente explicación .
Esta genialmente hecho y bien explicado el video! Felicidades Nico por la aportacion! y otra cosa que te distigue de otros canales es qure tu si respondes a estos comentarios! sigue asi eres muy bueno en lo que haces, yo inicie en 2002 con el curso online con flightDEMI, y ya mi licencia de PPL esta en tramite, y yo Feliiiiiizzz
Excelentes noticias, Jaime. Muchos éxitos en su nueva carrera como piloto!!
Y gracias por las palabras. Nuevos videos vendrán muy pronto.
Error de dedo, no es 2002 como seguramente te diste cuenta, es 2020!
@@jaimechavez2573 jejejejeje... yo si dije: "Muchos años para sacar la licencia, pero no todos tienen la oportunidad de hacer sus estudios tan seguido." Muchos éxitos y si en algo le puedo ayudar, con mucho gusto lo haré.
Excelente vídeo y calidad, gracias!
Gracias por el apoyo!
Excelente video, muy buena edición, felicitaciones.
Gracias, profe. Espero que este video le pueda ayudar en sus clases.
Hola Nicolas, excelentes todos tus videos, realmente no hay forma de no entender con tus magnificas explicaciones. Te quiero preguntar si hay manera de colocar el avión unas 20 millas por ejemplo antes del vor o aeropuerto, lo anterior para poder practicar las veces que sea necesario el mismo procedimiento y no tener que salir del aeropuerto mas "cercano" saludos desde HMO ya me suscribí ¡¡¡¡¡¡¡¡
Hola, Jose. Gracias por las palabras. En el video de llegada en arco a Islas Cayman puse los archivos para los simuladores FS9, FSX SE y XPLANE11 (que son los que tengo). Así que podría poner los archivos para esos simuladores pero cerca de GDL... Dígame qué simulador usa usted, y si pudo instalar los de Islas Cayman.
Hola, muy interesante amigo, gracias por el tutorial, una duda, que sucede si las condiciones siguen mal y no podemos ver la pista y para empeorar las cosa, el aeropuerto no cuenta con sistema de aterrizaje ILS?, muchas gracias por la respuesta de antemano, saludos desde Mexico.
Excelente pregunta, Sergio. Para responderle, tendría que escribir brevemente sobre los estados de los aeropuertos.
Aeropuerto cerrado: Cuando nadie aterriza y nadie despega.
Aeropuerto bajo mínimos operacionales: Nadie aterriza, pero pueden despegar. Esto es lo que ocurre en el caso de su pregunta.
Aeropuerto bajo reglas IFR: Solo operan aeronaves bajo reglas de vuelo IFR.
Aeropuerto opera normalmente: cuando opera con normalidad y se operan vuelos IFR y VFR.
*************
Ahora, para responder su duda. Si las condiciones son malas, y no hay ayudas de precisión que permitan mínimos más bajos, en este caso el aeropuerto no permitiría aterrizajes y las aeronaves deben esperar mejores condiciones meteorológicas. En este caso las aeronaves proceden a las esperas publicadas y si no tienen suficiente combustible, deberán proceder a aeropuertos alternos.
Si respondí su duda?
@@navegacionaereafacil Muchisimas gracias por su muy apreciable respuesta la cual me parece muy clara y explicita, gracias por el tiempo que dedicó a responderme, yo tengo 4 años usando un simulador de vuelo, generalmente lo hago con el modelo 737-800, como sabe tiene sistema de aterrizaje por instrumentos, ayer precisamente hice un vuelo hacia chetumal Quintanaroo y sabia que al menos en el simulador solo aparece con sistema para aterrizar VOR y la visibilidad era casi nula, casi se agota el combustible y con mucho trabajo logre aterrizar sin daños, como inexperto que soy, ya no había combustible para regresar a el aeropuerto mas cercano, en este caso el de Cancun, mi gran duda también es que como es posible que sea un aeropuerto Internacional ( El de Chetumal )sin sistema de aterrizaje ILS, ya no digamos el famoso CAT11, quizás el simulador no este actualizado en ese sentido, aunque estoy suscrito a Navigraph quien provee las cartas de aproximación para simulación aérea, en fin, espero seguir contando con su valiosa información, le envío un fuerte abrazo y todo mi respeto. 🙏🏻👨✈️
@@sergiogonzales6452 A veces por cuestiones de terreno no es posible instalar ILS a los aeropuertos... de todas formas recuerde que en la realidad se debe llevar suficiente combusitble para ir al destino, luego para ir al alterno más lejano, luego para sostener 45 minutos. Así que en teoría usted debería tomar la decisión para irse a su alterno mucho antes de que se agote el combustible.
Amigo, buen video. Una pregunta. Como generas esos paneles flotantes tanto para los controles del AP asi como de la consola de potencias??
Hola. Estos páneles vienen con el avión. Cuando usted compre un avión para su simulador, verifique que este tenga páneles en 2D (los que usted ve en el video).
Puedes hacer un tutorial de como leer cartas por favor
Es un buen tema. Lo voy a planear. Gracias por la sugerencia
Hola muchas gracias por el video tengo una duda los minimos de la carta seria 1 milla de visibilidad y la MDA de 5500 seria el minimo de techo no? y de forma muy respetuosa yo solo tengo dos observaciones una es que cuando se vira a final a 12 DME la altitud seria 8400 en lugar de los 9000 no? y la otra es el regimen de descenso a 6.4 DME en teoría no deberia de exceder los 1000 fpm para aproximaciones estabilizadas? de nuevo muchas gracias y todo muy bien explicado! saludos!
Cordial saludo. Gracias por las palabras... espero que el video haya sido provechoso.
Los mínimos operacionales son 1 milla y 5.500 pies. No son 5.500 de techo, sino de altitud de decisión... son dos conceptos diferentes. Para esta carta la altitud de decisión es de 5.500', y en efecto eso fue lo que hice.
Sobre la altitud en la milla 12, dice que 8.400' o más. No obliga a que sean 8.400' exactamente.
Sobre la aproximación desestabilizada, si... en efecto mi aproximación estaba desestabilizada: a 1000 AGL ya debía tener tren, flaps y velocidad lista... pero es que mi plan era frustrar, por eso no lo llevaba bien configurado. Y también mi régimen en el último tramo fue de 1.200 fpm.... por que descendí un poco tarde.
Muy buena observación ahí!
Hola, una pregunta
¿Porque entre los 9000 y 7800 aparece otra altitud de 8400?
Por la montaña que está a 7.400' en el momento de hacer el viraje a la derecha. Según la carta, se debe mantener 8.400' hasta cruzar la milla 12... y es allí cuando descendemos para 7.800'
muy buen video pero como calculaste los pies por minuto entre las distancias dme? mi cessna 172 no es tan completo y tengo que hacer los calculos saludos
José, trato de mantener mi descenso òptimo en todo momento. Hice un video sobre esto (busque mi video llamado: Cálculo de descenso y Descenso óptimo) y allí lo explico con más detalle, pero básicamente lo que hago es tomar la KIAS, hallar la mitad y luego ponerle un cero y esto me da pies por minuto. Ejemplo. Velocidad 180 -> mitad? -> 90... y si le pongo un cero, me da 900 pies por minuto en el descenso.
una última pregunta profe.... Cómo hacerle cuando quiero ir a un VOR pero cerca hay un aeropuerto con la misma frecuencia que el del aeropuerto al que quiero ir. Es decir hay interferencia entre el VOR al que quiero ir y el VOR intruso que tiene la misma frecuencia que el otro es decir.... 2 VOR con la misma frecuencia
Este es un caso sumamente raro. los VOR con la misma frecuencia deben estar lo suficientemente distanciados entre si para que no exista interferencia ni confusiones al navegar, así que el caso que usted propone, aunque no posible, es improbable.
Ha visto usted dos VOR con la misma frecuencia cerca de otro?? de ser así, podría indicarme en qué aeropuerto?
@@navegacionaereafacil claro q si...la aurora ( MGGT ) VOR 114.9
palmerola (MHPR) VOR 114.9
@@angeljimenezgarcia666 Excelente hallazgo... y me ha puesto usted a buscar información sobre estas radioayudas. Esto fue lo que encontré:
1. El VOR Aurora (AUR) es un vor de ruta y por lo tanto de alta cobertura. Este VOR, por su naturaleza, se usa para navegar rutas, y es por esto que usted lo puede ver como parte de ciertas rutas como la R644.
2 El VOR Coronel Enrique Soto (ESC) es un vor terminal de baja cobertura... y aunque revisé el AIP de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, no encontré este VOR en ninguna ruta, lo cual confirma que este VOR solo se usa para aproximaciones a un aeropuerto (MHPR). Tampoco encontré mucha información sobre los rangos de cobertura, pero normalmente estos VOR terminales tienen un rango de unas 40 millas náuticas y cubren una altura de uno 12.000 aproximadamente... pero tendríamos que encontrar la información para este VOR específicamente, y esta info fue la que no encontré.
3. Los dos VOR están dentro de la misma zona de CENAMER, así que para que estén operando a solo 169nm uno del otro, debieron haber hecho pruebas para que no se solapen las frecuencias y deben tener autorización de la OACI. Y aunque estuve buscando, no encontré ninguna información al respecto...Tendría que revisar foros o por lo menos hacer pruebas usando Xplane (que simula perfectamente la cobertura de radioayudas) para verificar los rangos de cobertura de SEC... y también para verificar que volando al norte (cerca del VOR MSA) no haya recepción de SEC.
3. El VOR SEC está a una elevación de 2000 pies AMSL. Lo interesante es que está rodeado de muchas montañas lo que haría que su alcance sea aún menor del descrito en el punto 3. Tambièn este VOR solo se usa en aproximaciones VOR a las dos pistas (17/35), con sus respectivas frustradas... y esto me lleva al punto 4
4. Algo interesante, y que soporta mi idea del punto 3 y sus rangos, es que una de las frustradas y la IAF de uno de los procedimientos se apoyan en el VOR SEC y un punto llamado TOMAA (a 25nm de SEC). Lo interesante de este punto es que tiene unas limitantes de altitud de máximo 12.000 pies, así que esta limitante podría estar basado en los rangos que describo en el punto 2... pero no lo puedo confirmar a menos que el AIP lo diga... y el AIP no dice nada al respecto.
*********
Para resumir todo lo anterior: AUR es un VOR de ruta y se usa para tal fin. Por esta razón es que se usa para navegar las rutas y también se aprovecha para las aproximaciones a cierto aeropuert.
El VOR SEC no se usa para navegar rutas, y por esto es que no aparece como parte de ninguna ruta. Este VOR también se ve que es un VOR Terminal lo que demuestra que tiene una cobertura muy limitada.. y añadiendo el terreno cercano, limita su rango. Este VOR solo se usa como guía para las aproximaciones a un aeropuerto.
No hay mucha información en el AIP de la AHAC... y sin esta información, solo podemos sacar nuestras propias conclusiones.
Para terminar, solo faltaría probar que volando sobre el VOR de La Mesa (MSA) solamente hay recepción de AUR... pero en este momento no tengo disponibildad de xplane... así que podría revisar en unos días.
Gracias por mostrarme este ejemplo, me hizo investigar rápidamente... y analizar este caso que nunca lo había visto.
Espero haberlo ayudado a aclarar la duda.
@@navegacionaereafacil todos los días aprendemos algo nuevo. Muchas gracias 🫂
Si, estuvo como bueno el video... Pero póngale musiquita o algo...
Gracias por el comentario. Lo tendré en cuenta para un próximo video!!