Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
現行シビックより安かったことが一番恐ろしい
しかもほぼ全て専用設計という豪華さ。
今なら5-600万はすると思う
菓子店で和んだ元オーナーです。よく回り燃費が良い素晴らしいエンジンだった。機会があればまた操ってみたいな。
コンロッドの浸炭処理で外側は炭素量を増やして硬く・内側は炭素量を減らして粘り強く、というコンセプトは日本刀と一緒ですね。
車のデザインも、（非公表ですが、奥山清行さんが、関与していると考えられる。）また、日本刀と同じで、無駄を、そぎ落としていく、デザインです。海外では、このデザインの良さが、理解しずらいのかしれませんね？
プライベーターチューニングの一環として、なんでもツルツルの鏡面にしたかがる人が居ますよね。ポート研磨から始まり、燃焼室やピストントップ、クランクケース内壁の砂落とし。極めつけはコンロッドの鏡面加工・・・ショットピーニングや浸炭処理や局部焼き入れ、そのエンジンに使われてる技術を、理解しないまま劣化させるのを昔は良く聞きました。手を入れて良いところ悪いところを知るのも大事ですよね。
バイクのエンジンかと思うくらいの高回転、あえてターボを付けずにここまでする😊HONDAすげ〜
実際に250ps出せる条件は狭いですが、官能的で気持ち良いエンジンですよね。9000rpm回せることもすごいのですが、アイドリングの1000rpm未満でも安定しレッドゾーンまで実用できることも特筆ものです。ピストンピンから上の高さが抑えられていることと十分な長さのコンロッドもあって軽量化とスラスト方向のフリクション低減にも効いていますね。クランク周りの剛性確保もレースエンジンからのフィードバックではないかと思われます。
菓子店には笑えた。しかしメカが大好きな僕には本当に嬉しいチャンネルです。今後もイロイロあげてください。せっかくなのでS2000のフレーム編もつくって欲しい!
あえて、アウトプットリダクションを採用したトランスミッション編もやって欲しい。ワイヤーじゃないから、かちゃかちゃと剛性高く決まる。
ぜひNRもおねがいします!楕円ピストン＋32バルブ！
ハイエックスボーンフレーム
ホンダの技術者達が全力投球で造り上げた最高傑作！それがＳ２０００!!!
実はF20Cってピストンがかなり重く(490g）ピストンピンが折れるトラブルが結構見られました。レブ付近の上死点中慣性モーメントはピストンあたり2.3トン そりゃ壊れますね・・(汗
そうなんですね…
5年前、ワンオーナーフルオプション走行距離25,000のAP1-100を買いました。5000㎞毎にオイル交換。ちゃんとあったまってる時だけ8000rpmくらいまで回しますが元気でいい子です。バルブ周りのエンジンブロックの肉厚さ、ほぼほぼ専用設計のエンジンなのに400万で買えてしまっていた当時。現代とお金の価値が違う部分もありどちらが安いかというのは難しいところですが、2LのNAで250PSまで出て9000rpmまで回っちゃうエンジンをこの価格で出せたことが驚きです。ちなみに画像で出てくるS2000はType-Sなので2.2LのF22Cです。宣伝は嫌なのですが、ぜひ見てほしい動画が2本ほどF20Cもっと回るようにしちゃったよ動画ruclips.net/video/pFKTtobNMnc/видео.htmlF20Cのエンジン分解及びブロックの肉厚さruclips.net/video/SmXXvdjy7Hg/видео.html
『エンジン屋』ホンダの真骨頂
DC2インテグラも良かった。乗っていたのはSiVTECでしたが気持ちよくエンジンが回りました。ロングストロークなのに高回転というS2000にも迫るピストンスピード。このエンジンも解説お願いします。
S2000は私の通っている学校の先生の愛車で、見かける度に快音響かせて走り去って行く姿を見るととてもいい気分になります！今回の動画でベースとなったF20Bとの相違点、回転数を上げてパワーを稼ぐ、F1並みのピストンスピードや低フリクション化、鍛造浸炭処置コネクティングロッドなど、F20Cエンジンの持つ魅力や秘密がわかりやすく解説されていてとても面白かったです！
専用エンジン、専用シャーシで350万円と言うのは破格の安さでしたね。
つまるところ「ブン回して気持ち良すぎるエンジン」を実現する為に、技術の粋を詰め込んじゃう、そしてそれを市販しないと気が済まない、でもやっぱり商業ベースに乗らずこれとかCR-Zとか１代限りになるのが実にHondaらしい（褒め言葉）
２Ｌで２５０ｐｓでは実質トルクが薄いのが難点だが、ぶん回すと楽しいでしょうね。菓子店はご愛敬。
頭文字Dで文太が乗せ変えた86みたいなエンジンですね。低速トルクが犠牲になり街乗りはしにくくなるのかもしれないですが、技術が必要なスポーツカーはあっていいと思います。昔に比べると全般的に乗りやすくなってますね。
86の4AG は、実測85馬力しか出てないんだが、そんな車でいいんですか？
今乗っている CIVIC (FK7) は、1.5L VTEC Turbo ですが、レッドゾーンの 6,500 rpm までとても気持ち良く回ります。S2000 とは比べるべくもありませんが「さすがホンダ」という気分にさせてくれます。一方で、以前乗っていた CB1100 は「空冷の味」を出すために敢えてバルブタイミングをずらしたり、見た目重視でバルブ鋏角を大きく取ったりしていて、同じ会社とは思えません。Z900RS に負けるのも無理はなかったのかも。
どっちも誉めてるようですが？
@@だいチャンネル-e3n さん 返信ありがとうございます。そうですね。長所と短所は裏表ですから、見方によってどちらとも取れますね。私も「空冷の味」や「見た目」はある時は長所、ある時は短所でした。結局、それとは全然別な理由で手放しましたが。
浸炭処理は知らなかったので面白かったです！F20C並の連桿比のE07A、ロングストローク高回転型のZCとか聞くんでここらへんも絡めてやってもらえると嬉しいです
菓子店で味噌汁吹いた🤩バイクのCBR250のエンジン音も鳥肌ものですよ。
お客様でS2000を乗っています 私自身あまり詳しくないのですが 凄くわかりやすく勉強になりました ありがとうございます😊
S2000出た当時ディーラーに行って見に行ったなあなんぼくらいすんのかなと思ったら普通に乗り出し300オーバーで泣いた
当時、VTR1000SPが1000cc２気筒で125馬力でした。
つまりS2000のコンロッドは日本刀と同じ技術で作られてるってことですね！なんだかありがたい車ですよ！😎
日本刀は鍛接で二種類の金属を使う。浸炭はどちらかと言うと戦艦の装甲技術。
昔のZCエンジンもロングストロークなのにギャンギャン回ってピストンスピードがF1並みと言われていましたねかなり乗っていて楽しいエンジンでした
凄まじい技術進化！バルブタイミング＆リフト量わかりやすかったです！バルブの挟み角やインテイクマニフォールドの容量縮小させる低回転域のトルク不足を補う高圧縮！カムギアトレーン＆チェーン駆動！カムからバルブへはロックアーム！今までの常識からも違ったアプローチで、レスポンスを生み出して！技術の集大成と思います！まだまだ更に技術革新をするのでしょうね！さすがエンジンのホンダ！です！
すごく参考になりました。求めたパワーとレスポンスを追求するとこういうことになるんやな、と。制約がある中で追求するってとこでNRとも似てるかも？とか思いました。全く違う、ほとんど対極にあるであろう、クライスラーHEMIエンジンの解説動画とかもあるといい対比というか比較になるのかな？とも思いました。限られた排気量で自然吸気で日常使いにある程度耐えうる高回転、高出力エンジンとそれと逆に低回転でトルク出すような(体感ですが)マッスル感あふれるHEMIエンジン。是非解説してもらいたいです。
バイクみたいな音でぶち抜かれたことあるです
個人的には高回転に於ける連続耐性がカギかと、、S2000の凄いところはズバリクランクシャフトベアリングマウント方法がレーシングE/Gと同等という事に尽きると思いますが。
S2000ってカッコイイよね
エンジンのホンダからEVに移行するホンダ。次はどんなホンダを見せてくれるのか楽しみです。
CVCCについても取り上げてほしいです
エンジンブローの原因が、造上の欠陥にあることを知りながら、対策せずに放置したままなのも、また事実です。
ドライサンプ・ウェットサンプにについて解説して欲しいです！
HONDAのスーパー・カーはNSXではなくコイツ(前期
VTEÇの元祖は1983年頃のCBR400Fだったかと記憶当時ホンダ四輪車にDOHCは無かったはず ZCは1984年の秋に登場２輪車で色々遊んで研究ノウハウを得るホンダならでは スズキやBMWもそうだが 今じゃあどちらも好きではない 故障多過ぎ初めてS2000を見た時 （雑誌とか読まなくなってたので知らなかった）何か、妙な３ナンバーのオープンカーが異様に速いR32のGT-Rに平気で追従インテRには何とかあまり離されなかった私のH27ミニカダンガンが、まるで追い付けない後で知った そりゃそうだわな
逆にオープンだから買わなかった層もいるんや､､､インテにそのエンジンと駆動方式を与えてくれていれば
コンロッドの材質を調べましたら確かに炭素鋼で間違いないのですが、ホンダのモーターサイクルではクルーザー系を除き合金鋼(SCM)を採用しています。炭素鋼+浸炭処理の物性を調べましたが、合金鋼を上回る強度があると云う資料は見つかりませんでした。トヨタの高性能エンジンではチタンを採用していますし、炭素鋼は誉められた技術とは思えませんね。ちなみにトヨタ・ダイハツはバナジウム鋼と称して合金鋼とは表示していない事を知りました。自社調達特殊材料なんでしょうか。
エンジンは各メーカーの思想が感じられて、とても興味深いですね。次はヘンテコだけど凄い技術のVW製W型エンジンをリクエストします。ご検討ください。。
RB26DETTもリミッター作動（cpu交換）の8500rpmまできれいに回りました。
流石技術のホンダ
2002年式VGSブルーに乗ってました、そんなに飛ばさない乗り方でしたのであのステアリングフェール至極面白かったです。いまE93ですがコレも同様のステアリング機構です、BMWのシルキー6とツインターボなどなどメカ解析如何でしょうか？。
名エンジンならぜひともLFAの1LR−GUEも解説してほしいですね最近ならGRヤリスのエンジンとかも
しかし走行中にコンロッドが折れたシビックを俺は二台知っている。安いクルマは安い部品てトコかな。しかしコンロッドの折損は命取りだと思うが。
初期型F20Cのピストンは軽くないので9000rpm回すとコンロッドが千切れがちらしい。額面通り9000回さないことをお勧めします。
高回転に触れるであれば、コンロッド長と連桿比についてもあればと思いました。
元はH22Aと言う記述を見たことがあります。
F20C、ブローしやすい。買うなら後期のF22Cの方がいいお。
８万キロで、終わります。
昔ターボ着けたけど、ガスケット変えるのにチェーン無くて苦労したな。余り馬力出なかったよ。
菓子店（笑）いつも楽しく拝見させていただいております！
下死点＝菓子店？！えらいこっちゃ
だがしかし
クランクのブレを低減する剛性設計が気になり見ていました。ヘッド側で剛性を出している？自分は4AGなのでそこが弱点なので、。
バイクエンジン超えてるなんてとんでもねぇ。さすがホンダというところか。あ、でももう20年以上前のくるまか👀‼️やっぱりハンパねぇなホンダ😮
F20Cの圧縮比11.7に当時はビビりましたが、現代のガソリンエンジンはSKY-ACTIVEが14.0という、無茶な圧縮比を実現しています。実際のところ圧縮比の限界って、いくらぐらいだと思われます？
理論的には圧縮比14が一番効率良かったはず。
浸炭層の深さや硬度にムラがあるのも事実。浸炭後の機械加工がとても難しく、高硬度用の工具でないと設計値通りに仕上がらない。性能とコストは表裏一体。
VTECやって欲しい！！
8:18鋳造と鍛造の違いの例えはパンと餅にも例えられますね
BRZにF20Cを載せたら楽しそう。。。
大昔、S６００に乗っていました。DOHCで５９４CC（？）で５７HP出していました。リッター１００HPです。S2000、一度乗ってみたいですね。当時はSS４文の１マイル、○○秒と言うのが流行っていました。S200はどのくらいでしょうか？
昔のクルマは馬力がグロス表示なので現代のクルマに比べて２割くらい多めに表記されてます
F20Cが美味しいエンジンと言う事で“菓子店”なんでしょう。
すごくいい
1998年まで行われてたJTCCのレギュレーションで2L4発9000rpmまでとなっていたので、トヨタホンダ日産各社一応作れる技術は有ったと思います。私の所有しているアルテッツァのエンジンもかなり回ります。整備書では本当のレブは調整なしで8300rpmな様で調節次第でもっといけるそうですが、実車は7800rpmになっています。メーターは9000rpmまでは刻まれていますので多分そこが限界。F20Cはレブは凄いですが、排気音量測定にメーターのレブも関わってきて、エンジンが回れるとしても市販出来ないので、消音機も相当工夫されていると思います。アルテッツァは音量規制外れる回転数でVVTIが作動し、爆音に変わりますｗ
浸炭処理なんて30年以上前からあるよ。技術的には2000ccで9000rpmはそんねに難しくないけど、あとは耐久性と普段の使いやすさとの兼ね合いなんでしょうね。
23万キロの後期に乗ってますが余裕ですよ
エンジンにとっては、ブラックな自動車会社？、しかもダイエットさせられる傾向に有るんだけど？、F1並みだと、ちゃんとお取り扱い出来るだろうかなぁ？、
あとから発売されたNA2000のシビックタイプRの方が速いのはナイショです（笑）
あれはタイヤが違うからねタイプRは市販車で良いタイヤ履いてるチューニングすりゃあ当然S2000の方が速い
そんなに良いエンジンとは知らなかった、次はバルブとバルブスプリングの正確な開閉に絡んだ工夫なんかを知りたいな。
9000回転でもすごいのなら、「11000回転まできっちりまわせ」と言うエンジンはさらに凄いんですね。
コレがHONDAのFR。殆ど初めてのFR。で、オープン。で、ガチのスポーツカー。技術は煮詰めて、優れたパッケージに入れれば進歩も向上もする。でも、情熱が入ってないと。ねぇ～。
ハイエース200系2800CCディーゼルエンジン
でた当初は５発で無かった事がとても残念だったんすがね｡嗚呼､NAロードスターと0.2Lしか違わないのに､なんでこうも刺激的なＥＧなんすかねウマヤラシイす…(T_T)ﾉｼ
ロドスタのエンジンは、あのユルさが魅力なんですよ(*´ω｀*)🎶屋根を開けて、いなか道や旧街道をトコトコお散歩するのにピッタリです。因みにEG6からの乗り換えです。
@@yellowbird8396さんわかっちゃいるんすがね､わかっちぁ…(*_*)
デフは、ロードスターのですよ！容量が、足りないので！ブローします。
ホンダは水素技術をもっと生かすべき。トヨタ自動車かやってる水素エンジンをホンダもやるべきだ。できれば水素エンジン化したF2-0Cを乗せた、S2000が見たい！
9000回すと、寿命が縮む。3000回転以下は、軽自動車に煽られました。
何がすごいって全部専用設計っていう金の掛け方よ
コンロッドは、長くエンジンは縦長。
流石はバイクメーカーが作ったエンジンですね。
HDDだって7200rpmなのに…
15000rpmの製品もありますよ。
599万出すから復活させて😢
実際にパワー測定すると210PSほどしかででいないという情報がある。同じ様にRX-8も190PSほどだ。ちなみに3·7リッターNAの34フェアレディZもカタログ値336PSだが261PS前後。やはりS2000の2リッターNAではさすがに250PSは無理そう··逆に2リッターNAで210PSと考えると少しはパワー感はある。S2000にしてもあれだけ専用設計にしてコストもかかってしまい、販売価格も2リッタースポーツとしても高額な400万円ほどになってしまったが、これでたったの210馬力では製品として割高だった。だからカタログ馬力だけ嘘でも250馬力と表示して販売しないと売れないと思ったのでしょう。S2000もフェアレディZもカタログの馬力を見てパワーは結構あるかなと思っても、予想するほどのパワーはなく早さも当然それなりのデータがでている。
新車価格安すぎてビビった
ンバアアアアアァァァァ!!!!
こんな凄いエンジン技術をＥＶ化で捨ててしまうホンダ勿体ねえな……
ホンダは捨てていません。EV化は世界へ向けた一時的なカモフラージュでしょう。これからトヨタと提携し、これまで蓄積してきた内燃機関の技術ノウハウをそっくりそのまま活かせる、燃料を水素に変えるだけのエンジンの開発に動いているはずです。
こんにちは 確かに優れたエンジンではありますが 欠点もあります先ず燃費 スポーツカーに燃費と言われますが ホンダの中では最悪です 残念ながら 値段 ターボカー以上に高額なエンジンになりますそれを加味しても 日本を代表するエンジンに間違いはありません
ほぼF-1エンジンの汎用版だなぁ。ターボつければそのままいけそうです
アルトワークスは9500まで回るよ。初心者が運転すると、アクセスの開度に忠実に反応するので、うかうかしてると一速2速で瞬間にレブカウンター。0-180で3.0クラウンより速かったからね。
走る棺おけ(笑)
バイクはともあれ車は高回転型よりフラットトルク型の方が加速が断然気持ち良い。レースする訳ではないので素直に排気量を上げる方がいい。
イチケンっぽい喋り方やね
だけど、それ、サーキットだけで使えったってムリがあるわ。どうしても一般道で回したくなるだろうから、危険走行しろといわんばかりの車だよ。事故も恐らくしょっちゅう起きてるんだろう？
でぇすまぁす
S2000、スタイルや基本的なコンセプトはとても魅力的なんですが、私はVTECが嫌いなんです。毎分数千回という速度で揺動しているスイングアームに横からピンを押し込むなんて、あまりに乱暴だと思いませんか？比較をすればパワーアップの度合いは小さくなるでしょうが可変吸気マニホールド、或いはMTRECの方が私は好きです。もし、S2000のエンジンがSSMと同じG20ベースで、且つVTEC無し、MTREC付きだったら借金してでも新車買ってたと思います。(笑)
現行シビックより安かったことが一番恐ろしい
しかもほぼ全て専用設計という豪華さ。
今なら5-600万はすると思う
菓子店で和んだ元オーナーです。
よく回り燃費が良い素晴らしいエンジンだった。
機会があればまた操ってみたいな。
コンロッドの浸炭処理で外側は炭素量を増やして硬く・内側は炭素量を減らして粘り強く、というコンセプトは日本刀と一緒ですね。
車のデザインも、（非公表ですが、奥山清行さんが、関与していると考えられる。）また、日本刀と同じで、無駄を、そぎ落としていく、デザインです。
海外では、このデザインの良さが、理解しずらいのかしれませんね？
プライベーターチューニングの一環として、なんでもツルツルの鏡面にしたかがる人が居ますよね。
ポート研磨から始まり、燃焼室やピストントップ、クランクケース内壁の砂落とし。
極めつけはコンロッドの鏡面加工・・・ショットピーニングや浸炭処理や局部焼き入れ、
そのエンジンに使われてる技術を、理解しないまま劣化させるのを昔は良く聞きました。
手を入れて良いところ悪いところを知るのも大事ですよね。
バイクのエンジンかと思うくらいの高回転、あえてターボを付けずにここまでする😊HONDAすげ〜
実際に250ps出せる条件は狭いですが、官能的で気持ち良いエンジンですよね。9000rpm回せることもすごいのですが、アイドリングの1000rpm未満でも安定しレッドゾーンまで実用できることも特筆ものです。ピストンピンから上の高さが抑えられていることと十分な長さのコンロッドもあって軽量化とスラスト方向のフリクション低減にも効いていますね。クランク周りの剛性確保もレースエンジンからのフィードバックではないかと思われます。
菓子店には笑えた。
しかしメカが大好きな僕には本当に嬉しいチャンネルです。今後もイロイロあげてください。
せっかくなのでS2000のフレーム編もつくって欲しい!
あえて、アウトプットリダクションを採用したトランスミッション編もやって欲しい。
ワイヤーじゃないから、かちゃかちゃと剛性高く決まる。
ぜひNRもおねがいします!
楕円ピストン＋32バルブ！
ハイエックスボーンフレーム
ホンダの技術者達が全力投球で造り上げた最高傑作！それがＳ２０００!!!
実はF20Cってピストンがかなり重く(490g）ピストンピンが折れるトラブルが結構見られました。
レブ付近の上死点中慣性モーメントはピストンあたり2.3トン そりゃ壊れますね・・(汗
そうなんですね…
5年前、ワンオーナーフルオプション走行距離25,000のAP1-100を買いました。
5000㎞毎にオイル交換。ちゃんとあったまってる時だけ8000rpmくらいまで回しますが元気でいい子です。
バルブ周りのエンジンブロックの肉厚さ、ほぼほぼ専用設計のエンジンなのに400万で買えてしまっていた当時。
現代とお金の価値が違う部分もありどちらが安いかというのは難しいところですが、2LのNAで250PSまで出て9000rpmまで回っちゃうエンジンをこの価格で出せたことが驚きです。
ちなみに画像で出てくるS2000はType-Sなので2.2LのF22Cです。
宣伝は嫌なのですが、ぜひ見てほしい動画が2本ほど
F20Cもっと回るようにしちゃったよ動画
ruclips.net/video/pFKTtobNMnc/видео.html
F20Cのエンジン分解及びブロックの肉厚さ
ruclips.net/video/SmXXvdjy7Hg/видео.html
『エンジン屋』ホンダの真骨頂
DC2インテグラも良かった。
乗っていたのはSiVTECでしたが気持ちよくエンジンが回りました。
ロングストロークなのに高回転というS2000にも迫るピストンスピード。
このエンジンも解説お願いします。
S2000は私の通っている学校の先生の愛車で、見かける度に快音響かせて走り去って行く姿を見るととてもいい気分になります！
今回の動画でベースとなったF20Bとの相違点、回転数を上げてパワーを稼ぐ、F1並みのピストンスピードや低フリクション化、鍛造浸炭処置コネクティングロッドなど、F20Cエンジンの持つ魅力や秘密がわかりやすく解説されていてとても面白かったです！
専用エンジン、専用シャーシで350万円と言うのは破格の安さでしたね。
つまるところ「ブン回して気持ち良すぎるエンジン」を実現する為に、技術の粋を詰め込んじゃう、
そしてそれを市販しないと気が済まない、でもやっぱり商業ベースに乗らずこれとかCR-Zとか１代限りになるのが
実にHondaらしい（褒め言葉）
２Ｌで２５０ｐｓでは実質トルクが薄いのが難点だが、ぶん回すと楽しいでしょうね。菓子店はご愛敬。
頭文字Dで文太が乗せ変えた86みたいなエンジンですね。低速トルクが犠牲になり
街乗りはしにくくなるのかもしれないですが、技術が必要なスポーツカーはあって
いいと思います。昔に比べると全般的に乗りやすくなってますね。
86の4AG は、実測85馬力しか出てないんだが、そんな車でいいんですか？
今乗っている CIVIC (FK7) は、1.5L VTEC Turbo ですが、レッドゾーンの 6,500 rpm までとても気持ち良く回ります。
S2000 とは比べるべくもありませんが「さすがホンダ」という気分にさせてくれます。
一方で、以前乗っていた CB1100 は「空冷の味」を出すために敢えてバルブタイミングをずらしたり、
見た目重視でバルブ鋏角を大きく取ったりしていて、同じ会社とは思えません。Z900RS に負けるのも無理はなかったのかも。
どっちも誉めてるようですが？
@@だいチャンネル-e3n さん 返信ありがとうございます。
そうですね。長所と短所は裏表ですから、見方によってどちらとも取れますね。
私も「空冷の味」や「見た目」はある時は長所、ある時は短所でした。
結局、それとは全然別な理由で手放しましたが。
浸炭処理は知らなかったので面白かったです！
F20C並の連桿比のE07A、ロングストローク高回転型のZCとか聞くんでここらへんも絡めてやってもらえると嬉しいです
菓子店で味噌汁吹いた🤩
バイクのCBR250のエンジン音も鳥肌ものですよ。
お客様でS2000を乗っています 私自身あまり詳しくないのですが 凄くわかりやすく勉強になりました ありがとうございます😊
S2000出た当時ディーラーに行って見に行ったなあ
なんぼくらいすんのかなと思ったら普通に乗り出し300オーバーで泣いた
当時、VTR1000SPが1000cc２気筒で125馬力でした。
つまりS2000のコンロッドは日本刀と同じ技術で作られてるってことですね！なんだかありがたい車ですよ！😎
日本刀は鍛接で二種類の金属を使う。浸炭はどちらかと言うと戦艦の装甲技術。
昔のZCエンジンもロングストロークなのにギャンギャン回ってピストンスピードがF1並みと言われていましたね
かなり乗っていて楽しいエンジンでした
凄まじい技術進化！バルブタイミング＆リフト量わかりやすかったです！バルブの挟み角やインテイクマニフォールドの容量縮小させる低回転域のトルク不足を補う高圧縮！カムギアトレーン＆チェーン駆動！カムからバルブへはロックアーム！今までの常識からも違ったアプローチで、レスポンスを生み出して！技術の集大成と思います！まだまだ更に技術革新をするのでしょうね！さすがエンジンのホンダ！です！
すごく参考になりました。求めたパワーとレスポンスを追求するとこういうことになるんやな、と。制約がある中で追求するってとこでNRとも似てるかも？とか思いました。
全く違う、ほとんど対極にあるであろう、クライスラーHEMIエンジンの解説動画とかもあるといい対比というか比較になるのかな？とも思いました。
限られた排気量で自然吸気で日常使いにある程度耐えうる高回転、高出力エンジンとそれと逆に低回転でトルク出すような(体感ですが)マッスル感あふれるHEMIエンジン。是非解説してもらいたいです。
バイクみたいな音でぶち抜かれたことあるです
個人的には高回転に於ける連続耐性がカギかと、、S2000の凄いところはズバリクランクシャフトベアリングマウント方法がレーシングE/Gと同等という事に尽きると思いますが。
S2000ってカッコイイよね
エンジンのホンダからEVに移行するホンダ。次はどんなホンダを見せてくれるのか楽しみです。
CVCCについても取り上げてほしいです
エンジンブローの原因が、造上の欠陥にあることを知りながら、対策せずに放置したままなのも、また事実です。
ドライサンプ・ウェットサンプにについて解説して欲しいです！
HONDAのスーパー・カーはNSXではなくコイツ(前期
VTEÇの元祖は1983年頃のCBR400Fだったかと記憶
当時ホンダ四輪車にDOHCは無かったはず ZCは1984年の秋に登場
２輪車で色々遊んで研究ノウハウを得るホンダならでは
スズキやBMWもそうだが 今じゃあどちらも好きではない 故障多過ぎ
初めてS2000を見た時 （雑誌とか読まなくなってたので知らなかった）
何か、妙な３ナンバーのオープンカーが異様に速い
R32のGT-Rに平気で追従
インテRには何とかあまり離されなかった私のH27ミニカダンガンが、
まるで追い付けない
後で知った そりゃそうだわな
逆にオープンだから買わなかった層もいるんや､､､インテにそのエンジンと駆動方式を与えてくれていれば
コンロッドの材質を調べましたら確かに炭素鋼で間違いないのですが、ホンダのモーターサイクルではクルーザー系を除き合金鋼
(SCM)を採用しています。炭素鋼+浸炭処理の物性を調べましたが、合金鋼を上回る強度があると云う資料は見つかりませんでした。
トヨタの高性能エンジンではチタンを採用していますし、炭素鋼は誉められた技術とは思えませんね。ちなみにトヨタ・ダイハツ
はバナジウム鋼と称して合金鋼とは表示していない事を知りました。自社調達特殊材料なんでしょうか。
エンジンは各メーカーの思想が感じられて、とても興味深いですね。次はヘンテコだけど凄い技術のVW製W型エンジンをリクエストします。ご検討ください。。
RB26DETTもリミッター作動（cpu交換）の8500rpmまできれいに回りました。
流石技術のホンダ
2002年式VGSブルーに乗ってました、そんなに飛ばさない乗り方でしたのであのステアリングフェール至極面白かったです。いまE93ですがコレも同様のステアリング機構です、BMWのシルキー6とツインターボなどなどメカ解析如何でしょうか？。
名エンジンならぜひともLFAの1LR−GUEも解説してほしいですね
最近ならGRヤリスのエンジンとかも
しかし走行中にコンロッドが折れたシビックを俺は二台知っている。安いクルマは安い部品てトコかな。しかしコンロッドの折損は命取りだと思うが。
初期型F20Cのピストンは軽くないので9000rpm回すとコンロッドが千切れがちらしい。額面通り9000回さないことをお勧めします。
高回転に触れるであれば、コンロッド長と連桿比についてもあればと思いました。
元はH22Aと言う記述を見たことがあります。
F20C、ブローしやすい。
買うなら後期のF22Cの方がいいお。
８万キロで、終わります。
昔ターボ着けたけど、ガスケット変えるのにチェーン無くて苦労したな。
余り馬力出なかったよ。
菓子店（笑）
いつも楽しく拝見させていただいております！
下死点＝菓子店？！
えらいこっちゃ
だがしかし
クランクのブレを低減する剛性設計が気になり見ていました。ヘッド側で剛性を出している？自分は4AGなのでそこが弱点なので、。
バイクエンジン超えてるなんてとんでもねぇ。さすがホンダというところか。
あ、でももう20年以上前のくるまか👀‼️
やっぱりハンパねぇなホンダ😮
F20Cの圧縮比11.7に当時はビビりましたが、現代のガソリンエンジンはSKY-ACTIVEが14.0という、無茶な圧縮比を実現しています。
実際のところ圧縮比の限界って、いくらぐらいだと思われます？
理論的には圧縮比14が一番効率良かったはず。
浸炭層の深さや硬度にムラがあるのも事実。
浸炭後の機械加工がとても難しく、高硬度用の工具でないと設計値通りに仕上がらない。性能とコストは表裏一体。
VTECやって欲しい！！
8:18鋳造と鍛造の違いの例えはパンと餅にも例えられますね
BRZにF20Cを載せたら楽しそう。。。
大昔、S６００に乗っていました。DOHCで５９４CC（？）で５７HP出していました。リッター１００HPです。S2000、一度乗ってみたいですね。当時はSS４文の１マイル、○○秒と言うのが流行っていました。S200はどのくらいでしょうか？
昔のクルマは馬力がグロス表示なので現代のクルマに比べて２割くらい多めに表記されてます
F20Cが美味しいエンジンと言う事で“菓子店”なんでしょう。
すごくいい
1998年まで行われてたJTCCのレギュレーションで2L4発9000rpmまでとなっていたので、トヨタホンダ日産各社一応作れる技術は有ったと思います。
私の所有しているアルテッツァのエンジンもかなり回ります。
整備書では本当のレブは調整なしで8300rpmな様で調節次第でもっといけるそうですが、実車は7800rpmになっています。
メーターは9000rpmまでは刻まれていますので多分そこが限界。
F20Cはレブは凄いですが、排気音量測定にメーターのレブも関わってきて、エンジンが回れるとしても市販出来ないので、消音機も相当工夫されていると思います。
アルテッツァは音量規制外れる回転数でVVTIが作動し、爆音に変わりますｗ
浸炭処理なんて30年以上前からあるよ。技術的には2000ccで9000rpmはそんねに難しくないけど、あとは耐久性と普段の使いやすさとの兼ね合いなんでしょうね。
23万キロの後期に乗ってますが余裕ですよ
エンジンにとっては、ブラックな自動車会社？、しかもダイエットさせられる傾向に有るんだけど？、F1並みだと、ちゃんとお取り扱い出来るだろうかなぁ？、
あとから発売されたNA2000のシビックタイプRの方が速いのはナイショです（笑）
あれはタイヤが違うからね
タイプRは市販車で良いタイヤ履いてる
チューニングすりゃあ当然S2000の方が速い
そんなに良いエンジンとは知らなかった、
次はバルブとバルブスプリングの正確な開閉に絡んだ工夫なんかを知りたいな。
9000回転でもすごいのなら、「11000回転まできっちりまわせ」と言うエンジンはさらに凄いんですね。
コレがHONDAのFR。
殆ど初めてのFR。
で、オープン。
で、ガチのスポーツカー。
技術は煮詰めて、優れたパッケージに入れれば進歩も向上もする。
でも、情熱が入ってないと。ねぇ～。
ハイエース200系2800CCディーゼルエンジン
でた当初は５発で無かった事がとても残念だったんすがね｡嗚呼､NAロードスターと0.2Lしか違わないのに､なんでこうも刺激的なＥＧなんすかねウマヤラシイす…(T_T)ﾉｼ
ロドスタのエンジンは、あのユルさが魅力なんですよ(*´ω｀*)🎶
屋根を開けて、いなか道や旧街道をトコトコお散歩するのにピッタリです。
因みにEG6からの乗り換えです。
@@yellowbird8396さん
わかっちゃいるんすがね､わかっちぁ…(*_*)
デフは、ロードスターのですよ！
容量が、足りないので！ブローします。
ホンダは水素技術をもっと生かすべき。
トヨタ自動車かやってる水素エンジンをホンダもやるべきだ。
できれば水素エンジン化したF2-0Cを乗せた、S2000が見たい！
9000回すと、寿命が縮む。
3000回転以下は、軽自動車に煽られました。
何がすごいって全部専用設計っていう金の掛け方よ
コンロッドは、長くエンジンは縦長。
流石はバイクメーカーが作ったエンジンですね。
HDDだって7200rpmなのに…
15000rpmの製品もありますよ。
599万出すから復活させて😢
実際にパワー測定すると210PSほどしかででいないという情報がある。
同じ様にRX-8も190PSほどだ。
ちなみに3·7リッターNAの34フェアレディZもカタログ値336PSだが261PS前後。
やはりS2000の2リッターNAではさすがに250PSは無理そう··
逆に2リッターNAで210PSと考えると少しはパワー感はある。
S2000にしてもあれだけ専用設計にしてコストもかかってしまい、販売価格も2リッタースポーツとしても高額な400万円ほどになってしまったが、これでたったの210馬力では製品として割高だった。
だからカタログ馬力だけ嘘でも250馬力と表示して販売しないと売れないと思ったのでしょう。
S2000もフェアレディZもカタログの馬力を見てパワーは結構あるかなと思っても、予想するほどのパワーはなく早さも当然それなりのデータがでている。
新車価格安すぎてビビった
ンバアアアアアァァァァ!!!!
こんな凄いエンジン技術をＥＶ化で捨ててしまうホンダ
勿体ねえな……
ホンダは捨てていません。
EV化は世界へ向けた一時的なカモフラージュでしょう。
これからトヨタと提携し、これまで蓄積してきた内燃機関の技術ノウハウをそっくりそのまま活かせる、燃料を水素に変えるだけのエンジンの開発に動いているはずです。
こんにちは 確かに優れたエンジンではありますが 欠点もあります
先ず燃費 スポーツカーに燃費と言われますが ホンダの中では最悪
です 残念ながら 値段 ターボカー以上に高額なエンジンになります
それを加味しても 日本を代表するエンジンに間違いはありません
ほぼF-1エンジンの汎用版だなぁ。ターボつければそのままいけそうです
アルトワークスは9500まで回るよ。
初心者が運転すると、アクセスの開度に忠実に反応するので、うかうかしてると一速2速で瞬間にレブカウンター。
0-180で3.0クラウンより速かったからね。
走る棺おけ(笑)
バイクはともあれ車は高回転型よりフラットトルク型の方が加速が断然気持ち良い。レースする訳ではないので素直に排気量を上げる方がいい。
イチケンっぽい喋り方やね
だけど、それ、サーキットだけで使えったってムリがあるわ。どうしても一般道で回したくなるだろうから、危険走行しろといわんばかりの車だよ。事故も恐らくしょっちゅう起きてるんだろう？
でぇす
まぁす
S2000、スタイルや基本的なコンセプトはとても魅力的なんですが、私はVTECが嫌いなんです。
毎分数千回という速度で揺動しているスイングアームに横からピンを押し込むなんて、あまりに乱暴だと思いませんか？
比較をすればパワーアップの度合いは小さくなるでしょうが可変吸気マニホールド、或いはMTRECの方が私は好きです。
もし、S2000のエンジンがSSMと同じG20ベースで、且つVTEC無し、MTREC付きだったら借金してでも新車買ってたと思います。
(笑)