MECHANISCHER GRIP! Die wichtigste Seite im SETUP - GRUNDLAGEN der SETUPTECHNIK mit Bastian Richter
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- Опубликовано: 28 авг 2024
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Community Day 30.09.2023
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#assettocorsacompetizione #simracing #rennwelten
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Geil. Vielen dank. Hoff ich kapiers danach endlich mal😂
Geniales Video! Danke
Geil :D Wir brauchen mehr mehr mehr mehr mehr mehr davon, so geil erklärt, wirklich nice
Super informativ, vielen Dank für die tollen Videos! Ich habe schon echt viel von euch gelernt!
es ist richtig gut das sachen ordenlich besprochen werden und auch klar gezeigt wird, was eigl. physikalisch passiert. damit kann man viel besser verstehen was die ganzen sachen bedeuten anstatt nur zu haben "dadurch rotiert besser" etc. und hilft damit auch zu verstehen was man machen muss, da es auch häufig einfach zu speziell ist mit einer strecke oder auto und dann einfach vorausgesetzt wird, dass man es dadurch klar ist wie man es auf alles andere überträgt.
auch gut das man jemand hat der nachfragt. wenn man in der materie ist, nimmt man manchmal bestimmte sachen als "das ja klar" an. auch wenn man versucht es zu einfach und im detail wie möglich zu machen.
allein schon das beispiel wie unterschiedliche autos unterschiedliche "klick größen" haben oder das auf unterschiedliche autos eingegangen wird in einem beispiel.
da muss nicht sein auto dabei sein, aber schon allein zu wissen "aaah wing ist über auto dadurch ist die aero anfälligkeit anders und rake reagiert anders" im vergleich von zwei autos, lässt einen einen einblick, den man auf andere autos übertragen kann
woweit das beste "setup guide" / "setup grundlagen" die ich finden konnte
eine sache die ich noch nachfragen will: bei dem Diff -> meines wissens nach hat das diff auch einen großen einfluss auf das beschleunigen aus der kurve raus. wenn das diff zu ist, dann wird mehr kraft auf den boden übertragen weil es kein slip gibt, aber wenn man auf ein diff was geschlossen ist drauf latscht, dann kommt es zum gripverlust der reifen, da eines der reifen sich zu schnell dreht für den grip den man hat (deshalb diff schweißen für driften).
was dafür sorgt, dass man den besten wert finden muss zwischen reifen drehen druch, weil in der kurve die drehzahl zu unterschiedlich ist, und kraftverlust durch slip im diff / kraftübertragung auf die unterschiedlichen reifen.
habe ich das irgendwo mal falsch verstanden? oder ist es in ACC nicht so wichtig (vllt auch wegen TC?)? weil du ja sagtest, dass es fast nur im anbremsen und kurven eingang was aus macht.
Vielen Dank für die lieben Worte! Schön, dass es hilft auch zu verstehen was sich physikalisch hinter den Setupeinstellungen verbirgt. Genau das war mein Ziel :D Ich finde eben auch, dass man sich dann viel besser merken kann was eine Setupänderung eigentlich bewirkt.
Zu deiner Frage zum Diff nochmal der Versuch das besser zu erklären, da ich das im Video nicht so ganz stringent erklärt habe und die Erklärung mit der technischen Herleitung auch nicht richtig vorbereitet hatte.
Ganz grundsätzlich erstmal hast du recht:
Mit einem offenen Diff können die Reifen können frei rollen. Also am entry mehr rotation und am Exit mehr Traktion. Denn gibt man zu viel Gas, dreht im Zweifle nur das innere Rad durch. Der Äußere Reifen (der ja einen Großteil der Last trägt) wird hingegen nicht überlastet und behält Grip, weil die überschießende Energie dem Weg des geringsten Widerstandes folgt und eben das kurveninnere Rad zum Durchdrehen bringt.
Bei einem geschlossenen Diff passiert genau das Gegenteil. Beide Reifen können sich nur gleichschnell drehen. Gibt man also ordentlich Gas, wird die Last gleichmäßig verteilt, sodass auch die Beschleunigungskräfte gleichmäßig auf beide Reifen verteilt werden. Entsprechend müssen die Kräfte zur Hälfte auch über den äußeren Reifen übertragen werden. Da der aber weiterhin von der Kurvenfahrt belastet ist und er nicht eine beliebige Kombination von Quer- und Längsbeschleunigungskräften übertragen kann, kann es schnell passieren, dass man das Griplimit überschreitet und das Heck ausbricht.
Soweit die Theorie erstmal.
Das Problem in ACC ist, dass wir nicht einstellen können, wie viel das Diff geöffnet oder geschlossen ist. Wir können lediglich den Preload, also die Vorspannung des Differenzials einstellen. Vereinfacht gesprochen kann man sich das so vorstellen, wie bei einer Kupplung, wo mit Hilfe der Vorspannung die Kupplungsfeder vorgespannt wird, also auch im Ruhezustand schon Kraft übertragen wird. Mehr Kraftübertragung entspricht beim Differenzial dabei einem eher geschlossenen Differenzial. Also je höher die Vorspannung, desto mehr schließt das Diff.
Was jetzt aber noch hinzukommt (und darauf zielt auch deine Frage ab) ist, dass die Spannung der Kupplungsfeder nicht nur von der Vorspannung abhängt, sondern auch von der Last die auf der Antriebswelle liegt. Je mehr Last anliegt, desto mehr Spannung liegt an, sodass auch eine größere Kraftübertragung stattfindet, das Diff also eher geschlossen ist. Das geht soweit, bis bei entsprechender Last das Diff zu 100% geschlossen ist. Und das passiert in ACC schon bevor man überhaupt 100% Gas erreicht (Man kann das in MoTeC anhand der jeweiligen Raddrehzahl an der Hinterachse) sehen, wo ab einer gewissen Gasstellung, beide Reifen exakt gleichschnell drehen, also das Diff denklogisch komplett geschlossen sein muss. Und das geschieht unabhängig von der eingestellten Vorspannung, denn die Motorleistung ist ohnehin groß genug, um die Vorspannung zu überschreiten und das Diff zu sperren. Das bedeutet egal was wir einstellen, wenn wir Beschleunigen ist die Hinterachse komplett gesperrt.
Deswegen hat das Diff auf das Verhalten am Kurvenausgang unter Last kaum Einfluss, wesewegen ich die Einstellung in ACC eigentlich ausschließlich von dem Verhalten am Kurveneingang abhängig mache.
Es mag daneben noch Erklärungansätze geben, die sagen, dass das Preload auch für den Kurvenausgang relevant ist (so zB Aris). Das mag in der Realität vlt auch zutreffend sein, erklären kann ich mir das in Bezug auf ACC aber jedenfalls anhand dessen was man in Motec sieht nicht.
Ich hoffe das ist soweit einigermaßen Nachvollziehbar. Wie gesagt finde ich das Diff in ACC nicht einfach zu erklären und mit eines der komplexesten Themen, weil ich mir eben auch nicht 100%ig herleiten kann, was genau da passiert bzw wie es das Fahrverhalten beeinflusst. Teilweise sieht und hört man da auch immer wieder widersprüchliche Sachen, was etwas unbefriedigend sein mag. So wie oben dargestellt ist es aber jedenfalls so, wie ich es mir herleite und auch in der Praxis für meine Setups verwende.
@@brichtersimracing aaahh okay also von verschiedenen arten wie ein diff eingestellt werden kann (sperrprozent preload etc) kann man also nur den preload einstellen. Der rest ist vom Hersteller / Spiel festgelegt. Also kann man nur den Übergang zwischen Schubbetrieb (bremsen) und Zug (gasgeben) beeinflussen mit dem Preload.
"Um ein unruhiges Verhalten beim Wechsel von Bremsen zum Beschleunigen zu verhindern, sind die Mechaniker bestrebt möglichst wenige Vorspannung zu zulassen. Diese Vorspannung beeinflusst maßgeblich das Einlenkverhalten beim lösen der Bremse. Normal sollte also ein Fahrzeug das beim Anbremsen eher untersteuernd ist, nach dem lösen der Bremse sofort das untersteuern lösen um besser einlenken zu können. Ist die Vorspannung allerdings zu gering kann sich der Spies schnell umdrehen und das Fahrzeug übersteuert schlagartig. Es ist also wieder sehr Fahrstilabhängig wie der Einzelne sein Differential einstellt." - WS Racing Website
-> was bedeuten würde, dass das Preload kein "performance" unterschied macht, da Sperre vorgegeben ist, sondern eher vom Fahrer und fahrstiel abhänging ist (natürlich in gewissen maßen da zu viel untersteuern ist und auto nicht rum kommt und zu wenig nur ausbricht und nicht mehr so stabiel ist)
Also T1 Monza will eher niedriger / wenn man mehr einlenken beim Trailbreaking will. maggots und backetts will eher ein wenig höheres Preload?
Als vereinfachung gesagt natürlich.
So richtig verstanden?
okay ich glaube ich hab es noch nicht ganz verstanden.
"Langsame Kurven/Strecken benötigen eher niedrige Werte bei Sperre/Sperrwirkung
Schnelle Kurven/Strecken benötigen eher größere Werte bei Sperre/Sperrwirkung" - WS Racing
darauf haben wir ja keinen einfluss im Spiel.
"das Auto ist unruhig beim Wechsel vom Bremsen zum Beschleunigen -> Verringere die Vorspannung"
"das Auto reagiert nicht genug beim Wechsel vom Bremsen zum Beschleunigen -> Erhöhe die Vorspannung " - WS Racing
gott ist das alles verwirrent :D
wobei ja trailbreaking ja zu "wechsel von bremsen zu beschleunugen" zählt?
@@the1sH0
Also an sich hast du das so richtig verstanden.
Wir können nur das Preload einstellen und kurz gesagt ist das eig nur für den Kurveneingang (also Schubbetrieb in der Motorbremse) relevant.
Dort gilt dann:
Niedrigered Preload= mehr Rotation (ggf. Übersteuern)
Höheres Preload = weniger Rotation (ggf. Untersteuern)
Ich würde aber versuchen abstrakt bei diesen Effekten bleiben und das nicht für bestimmte Kurventypen pauschalisieren. Das mag in Realität so sein und funktionieren, weil man nicht plötzlich in maggots und beckets das heck verlieren möchte. Aber es mag immer auch mal Situationen geben wo man auch in langsamen Kurgen weniger Rotation möchte aber in schnellen Kurven mehr.
Die anderen Zitate bzgl des Wechsels von Bremse auf Gas wirken vor diesem Hintergrund zwar erstmal widersprüchlich, aber sind beim näheren drüber nachdenken auch logisch.
Gemeint ist hier aber nicht mehr das trailbraking (das ist oben schon mit erfasst), sondern der Beginn der Gasaufnahme.
Denn solange die Kraft auf dem Antriebsstrang noch nicht ausreicht, um das Diff komplett zu sperren, bleibt der Effekt des Preloads erhalten.
Also mehr preload = mehr Sperrung.
Und da wir jetzt anfangen Gas zu geben, gilt wieder der in der 1. Antwort beschriebenen Grundsatz. Mehr Sperrung auf dem Gas = mehr übersteuern und umgekehrt.
Soweit in dem Zitat die Rede davon war bei Instabilität das Diff zu reduzieren, müsste eig erstmal klargestellt werden von was für einer Instabilität überhaupt die Rede ist.
Da sie aber vom Wechsel aufs Gas geben sprechen, würde das Sinn ergeben, wenn das auch gemeint ist.
Denn wenn mit Instabilität Power oversteer gemeint ist, würde das wieder gut ins gesamte Bild passen, dass man dieses mit nem offenen Diff, also weniger Preload beheben kann.
Soweit zumindest die Theorie.
Denn all das spielt nur dann ne Rolle, wenn das Diff nicht komplett gesperrt ist weil zu viel Last auf der Antriebswelle ist
Das ist in ACC jedoch häufig schon bei 20-30% Gaspedalstellung der Fall. Von daher ist dieser Effekt in ACC in der Praxis zu vernachlässigen bzw kaum relevant.
Es hat lange gedauert und war etwas kompliziert aber Mega Dankeschön ich hab definitiv ein weiteren Schritt gemacht und dazu gelernt. Vielen Dank !
Super hilfreiches Video, Danke!
Wieder ein episches Filmwerk aus den Federn von J.Biermann und Janksi hier auf dem Rennwelten Kanal. Super Sache, Spass pur, Unterhaltungsfaktor 10 von 10 und wer war jemals näher und authentischer dran. Wenn sich Biermann und Janski durch den Eifel-Dschungel kämpfen und alles geben hat "Raab in Gefahr" fertig. Danke an alle Beteiligten.. #RW Rules
Danke dir Thomas 🥳🥳🤝🏽🤝🏽 immer wieder eine Freude!
Please realice a resumen in inglinsh, a love they amg but no much info, THX a lot
Ich hab probleme bei schnellen lastwechsel in kurven, z.b. silverstone die esses, oder kyalami die esses. Macht es da sinn mit den bumpstops höher zu gehen, denn stabi sind schon am anschlag. Oder muss ich einfach anderst fahren?
Ja genau das wären Kurven wo man super mit den bumpstops arbeiten kann. Also je nachdem was genau du für Probleme hast.
Wenn der Wagen am Eingang instabil ist, dann wäre weniger bumpstop range vorne oder mehr bumpstop rate vorne ne super möglichkeit das einzugrenzen
liegt man mit viel federweg und wenig höhe leichter auf bei gleicher rate ?
Ja, je mehr der Wagen einfedern kann, desto tiefer liegt auch das Chassis, was ggf dann auf dem Boden aufsetzen kann.