Д/с Конструктор №1. История ОКБ Туполева. Фильм 2-й
HTML-код
- Опубликовано: 13 дек 2021
- Около ста лет назад в нашей стране на базе ЦАГИ был организован уникальный конструкторский коллектив, который возглавил Андрей Николаевич Туполев. Здесь были созданы не только одни из лучших в мире самолеты, но и, по сути, - отечественная школа самолетостроения.
30-е годы ХХ века. Советский Союз пытается доказать всему миру, что он лучше во всем, и авиация является одним из символов этого прогресса. Огромные многомоторные самолеты, дальние беспосадочные перелеты - эти достижения во многом были связаны с именем Андрея Туполева и его коллектива. Но в 37-м году конструктора и многих его соратников обвинили во вредительстве, работе на иностранные разведки, арестовали и заставили работать в специально созданном тюремном КБ. В заключении у Туполева возник опасный спор с Народным комиссаром внутренних дел Лаврентием Берией. Конструктор высказал свое видение развития авиации, с которым Берия был не согласен.
![Ударная сила: Супертанк Т-90 [027]](http://i.ytimg.com/vi/kDHygkIDcw4/mqdefault.jpg)
![Dimension 20: Never Stop Blowing Up Trailer [Dropout Exclusive Series]](http://i.ytimg.com/vi/xYeXpbHnGEM/mqdefault.jpg)
Спасибо
Только в СССР талантливого конструктора могли отправить в лагеря как "врага народа".
За всю Великую Отечественную войну советская АДД (с использованием ТБ-7/Пе-8) провела лишь две стратегические воздушные операции. Проходили эти операции в 1944 году, были направлены против Финляндии и Венгрии и преследовали цель вывести эти страны из войны. В феврале 1944 года состоялось шесть массированных налётов на Хельсинки, Оулу, Котку и Турку, а в сентябре 1944 года четыре налёта на Будапешт, Дебрецен и Сегед. Эти операции оказались абсолютно провальными. Во всяком случае, процент попаданий по перечисленным городам был небольшой (от 4 до 16 процентов), так что перемирие с Финляндией было подписано только через полгода, а венгерские части продолжали сражаться на стороне Германии практически до конца апреля 1945 года.
Чтобы было более понятно соотношение в матчасти, приведу численность самолётов на 10 мая 1945 года в 18-й Воздушной Армии (так с 6 декабря 1944 года стала именоваться Авиация Дальнего Действия, находившаяся в прямом подчинении Ставки Верховного Главнокомандования, то есть в подчинении Сталина): 593 Ли-2 (транспортные самолёты, выполнявшие функции дальних бомбардировщиков), 553 Ил-4, 357 В-25, 101 Ер-2, 39 ТБ-3 и 32 Пе-8.
Если исключить из рассмотрения совершенно устаревшие и почти не способные летать ТБ-3, а также крайне ненадёжные из-за двигателей (и более ремонтирующиеся, чем летающие) Ер-2 и Пе-8 (Пе-8 - это переименованные ТБ-7, с 1944 года у них возник неисправимый дефект - исчерпание усталостной прочности лонжеронов крыла), не говоря уж о малорезультативных в качестве бомбардировщиков Ли-2, являвшихся слегка дооборудованными для бомбометания транспортными самолётами, то остаются бомбардировщики Ил-4 советского производства и В-25 американского производства.
Вроде бы Илов в полтора раза больше, но разница в лётно-технических и эксплуатационных характеристиках меняет местами советские и американские машины по их реальной суммарной боевой значимости в составе дальней авиации.
Хорошо известно, что авиаконструктор А.Н.Туполев (по его инициалам АНТ и присваивалась маркировка разработанным под его руководством самолётам) частенько занимался откровенными подтасовками, декларативно завышая характеристики своих авиационных "произведений". А также не брезговал интриговать в отношении других советских авиаконструкторов-конкурентов, пользуясь своей вхожестью в "высшие сферы" советско-коммунистической власти. (Во многом из-за такого своего поведения Туполев и угодил незадолго до войны под арест.)
В конце 1934 года по рекомендации и настоянию Туполева было принято решение о серийном производстве дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36) на основе рекордного самолёта РД (АНТ-25). К маю 1936 года на новом авиазаводе номер 18 в Воронеже построили 20 таких бомбардировщиков, которые оказались совершенно не пригодными для использования в военных целях. Поэтому переключились на бомбардировщики ДБ-2 (АНТ-37), являвшиеся глубокой модификацией всё того же РД (АНТ-25).
Забросив безнадёжную затею с бомбардировочными вариантами рекордного самолёта, попытались на базе ДБ-1 (АНТ-36) создать дальний самолёт-разведчик РДД с дизельным двигателем АН-1 (вместо бензинового М-34Р, установленного на ДБ-1). Инициатором этой задумки стал Туполев, получивший к тому моменту (в 1936 году) должность главного инженера Главного управления авиационной промышленности при Наркомате тяжёлой промышленности и всеми правдами и неправдами норовивший протолкнуть свои рекордные самолёты на военную стезю, для которой они не годились.
Дальний самолёт-разведчик РДД вышел на испытания 15 июня 1936 года, но имел такое количество конструктивных и производственных дефектов, что в 1937 году его и почти все выпущенные ДБ-1 (АНТ-36) решили за благо законсервировать на неопределённый срок ввиду их полной целевой нефункциональности и эксплуатационной неготовности.
Однако через год о них вспомнили в связи с идеей установить новый женский мировой рекорд по дальности полёта - на этот раз без всяких условностей и помарок, как это произошло с самолётом АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина". Для перелёта отобрали два серийных бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36), находившихся в наилучшем состоянии (с заводскими номерами 1813 и 1814), и приступили к их переделке в рекордные самолёты.
20 декабря 1938 года вышло Постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелёта на переделанном из ДБ-1 (АНТ-36) самолёте РД с женским экипажем. В будущий экипаж были назначены лётчицы Нестеренко и Бережная и штурман Русакова. Через полтора месяца Бережную заменили на Михалёву.
Однако попытки создать из ДБ-1 (АНТ-36) рекордный самолёт РД не удались - уж слишком много было всяких конструктивных и технических накладок, что делало длительный полёт на таком самолёте чересчур рискованным, с большой вероятностью провала. Новых неприятностей, подобных тем, что возникли с рекордным перелётом Гризодубовой, Осипенко и Расковой на самолёте АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина", в Кремле явно не хотели. Долго судили и рядили, пока не остановились на более совершенном дальнем бомбардировщике ДБ-3 (ЦКБ-30), разработанном под руководством Ильюшина.
Из всех АБСОЛЮТНЫХ мировых рекордов дальности полёта, отмеченных ФАИ до начала Второй Мировой войны, за Советским Союзом зафиксирован только один - дальность по прямому маршруту. Он был установлен экипажем М.М.Громова 14 июля 1937 года на туполевском самолёте РД (АНТ-25 с редукторным авиадвигателем М-34Р, который являлся модификацией немецкого авиадвигателя BMW VIb с введением крепления ЦПГ в двух индивидуально отъёмных блоках).
Советский рекорд дальности сначала был перекрыт 15 мая 1938 года японскими лётчиками на самолёте Гасуден "Кокен-ки" (Gasuden "Koken-ki", по замкнутому маршруту), а затем 7 ноября 1938 года английскими лётчиками на трёх самолётах Виккерс "Уэллсли" (Vickers "Wellesley", по прямому маршруту). Но у нас в стране до сих время от времени утверждают, что советский рекорд дальности, установленный Громовым и его экипажем, будто бы продержался целых девять лет. В действительности именно рекорд английских лётчиков продержался восемь лет.
За Чкаловым (с экипажем), вопреки расхожим у нас представлениям, ни одного мирового рекорда в ФАИ не числится.
В частности, Туполев сумел протолкнуть в серийное производство свой заведомо ни на что не годный (кроме дальности полёта) бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37). Когда выяснилось, что этот разрекламированный Туполевым псевдобомбардировщик не может обеспечить торжественно обещанных лётно-тактических характеристик, "нарисованных на бумаге" и выдаваемых за реальные, то ДБ-2 сняли с уже подготовленного, но ещё не начавшегося производства. Оставшиеся два экземпляра (ещё один, помимо этих двух, потерпел катастрофу при лётных испытаниях) и комплектующие к четвёртому экземпляру нужно было к чему-то приспособить... Например, к выполнению каких-то других, особых, "эксклюзивных" задач - не выбрасывать же дорогостоящие самолёты на свалку.
Третий экземпляр "неудачника" ДБ-2 и стал рекордным самолётом "Родина". (Что весьма символично - Родина-неудачница.)
Таким образом, самолёт АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина" являлся переделанным неудавшимся дальним бомбардировщиком ДБ-2 с двумя двигателями М-86, которые представляли собой форсированные по наддуву советские лицензионные варианты французских двигателей левого вращения Гном-Рон 14Кdrs "Мистраль-Мажор".
Надо отметить, что Раскова была не только штатным сотрудником НКВД с февраля 1937 года, но и отличалась невысоким профессионализмом по своей основной специальности и обладала весьма посредственными штурманскими навыками, что и явилось (помимо прочих) главной причиной неудачи рекордного полёта самолёта АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина" с женским экипажем (В.Гризодубова, П.Осипенко, М.Раскова) в сентябре 1938 года.
Известно, что Гризодубова в этот рекордный полёт на дальность не хотела брать Раскову, зная, что штурман из неё неважный. Но руководство НКВД настояло на кандидатуре Расковой. Именно из-за её штурманских просчётов с расходом бензина на последнем этапе полёта Гризодубова вынуждена была срочно сажать самолёт "на брюхо" в дальневосточной тайге. То есть полёт закончился в аварийном режиме, да к тому же с покиданием борта до посадки одним из членов экипажа (Расковой). Надо отметить, что Раскова (видимо, пребывая в панике) перед прыжком с парашютом даже заранее предусмотренный для каждой из лётчиц и находившийся под рукой вещмешок с продовольственным НЗ забыла с собой прихватить и впоследствии сильно страдала в тайге от недоедания.
К изложенным обстоятельствам рекордного полёта самолёта АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина" можно добавить, что после преодоления Уральских гор, уже над Западной Сибирью, всё та же Раскова умудрилась потерять большую часть полётных карт. Что хуже всего, за борт самолёта угодили те экземпляры, что относились к Восточной Сибири и Дальнему Востоку.
Это происшествие и по сегодняшний день выглядит маловразумительным, как и многое другое в том невменяемом полёте...
Раскова то ли положила карты недалеко от астролюка (сие устройство предназначалось для астронавигации посредством секстана) и не закрепила их, то ли не очень крепко держала карты в руках… То ли приоткрыла люк специально для каких-то (так толком ею и не объяснённых) целей, не задумываясь над последствиями, то ли люк открылся случайным образом… Но, в конечном итоге, карты "высосало" из кабины наружу.
Ещё до этого, над Уралом, "Родина" окончательно лишилась связи с землёй, в том числе перестала принимать сигналы специально поставленных по маршруту полёта немногочисленных (единичных) радиомаяков. (За приём этих сигналов также отвечала Раскова, показавшая свою полную несостоятельность в поддержании радиосвязи.)
Надо сказать, что в то время в Советском Союзе (даже на его европейской части) никакого сплошного радиополя (в том числе и радионавигационного - как это уже практиковалось в Западной Европе) не существовало. Впервые в СССР такое поле появилось в конце 1941 года - его организовали немцы на оккупированной территории. Это радиополе заходило на 300-500 км за линию фронта - в советский тыл, что позволяло сбитым, но выжившим немецким лётчикам сообщать о своём местонахождении авиационной поисково-спасательной службе, оснащённой в основном легкомоторными самолётами "Шторх", имевшими почти вертолётные взлётно-посадочные характеристики.
Подобное радиополе у нас (да и то лишь в европейской части) появилось где-то к середине 1950-х годов. А специализированная поисково-спасательная служба в советской авиации отсутствовала всю Великую Отечественную войну.
После потери радиосвязи и карт положение женского экипажа "Родины" стало почти безвыходным. Самолёт не только оглох, но вдобавок и ослеп… Определить координаты с той или иной степенью точности ещё кое-как можно, но "привязать" их было не к чему. Отсюда - выход к Шантарским островам в Охотском море и вынужденный поворот практически на обратный курс…
То что женский экипаж всё же довел самолёт до пункта, более или менее (по дальневосточным масштабам) близкого к месту первоначально запланированного приземления, само по себе было необыкновенным везением… А то что самолёт без особых для себя и экипажа последствий совершил вынужденную посадку "на брюхо" посреди таёжных зарослей - несомненно заслуга командира воздушного судна Гризодубовой.
А срочно сажать самолёт куда попало Гризодубовой пришлось именно из-за того, что обещанные Расковой в момент выхода к Шантарским островам ещё три с половиной часа полёта вдруг неожиданно обернулись менее чем получасами…
Гризодубова даже не знала толком, сколько у неё времени, ибо индикаторам уровня топлива верить было нельзя - они безбожно врали. Поэтому в ходе полёта время от времени требовался уточняющий штурманский расчёт по топливу, который производила Раскова. Момент истины наступил, когда сигнализация расходного бака указала, что речь идёт не о гарантированных Расковой часах, а о считанных минутах.
Можно представить, какая буря негодования кипела в душе Гризодубовой - ведь намеченный международный рекорд мог быть поставлен под сомнение и задание Партии и Правительства невыполненным из-за досадной ошибки. И это на конечном этапе перелёта!.. Но публично "подводить под монастырь" Раскову она не захотела (и никогда Раскову ни в чём не обвиняла), хотя "внутренние" разбирательства наверняка были и там надо было докладывать по существу дела. Скорее всего, так и произошло… Насколько я знаю, следственный отчёт до сих пор не рассекречен.