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不正の背景を理解してそれを改善しなければ、不正はなくならない。長年に亘る暗黙の制度みたいなものだから、それが表面化することはまずないのである。だから不正に当たるデーター、実態が暴かれても何も変わらないです。変わるとすれば、その部門のトップを定期的に異動すれば、少しは改善できるかも知れません。
品証の人があまり有能じゃ無い点について図面見ただけで構造理解して弱そうな部分や最低限の強度や期待される性能値などを算出して検査すべき項目や適正な公差を設定できるような人なら設計も出来ちゃいそうなんですよね。設計できちゃうような人は設計部に持っていかれるし、逆に持ってかれない人ってのは何かしら足りない人なんじゃ無いですかね。そこまで有能な人を他部署に残しておける企業ってかなり体力ある所だけだと思う。品証の陥落について品証がまじめに頑張っちゃったせいで納期遅れや予算オーバーになりそうな時、最も手っ取り早くクリアする方法って品証の心折っちゃう事なんですよね。ちっさい会社で検査の人って部署作ったらNG品出まくって納期乱れて現場と営業がまずキレて、設計は「そこの場所ならその程度ずれてても壊れないから流せ」とか言い出すし（だったら最初からその部分大きな公差設定しとけよ〜）ついに社長が細かいどうでも良いことで納期乱すなってバッキリ折ってたもんなぁ。社内でやるって事に限界があるんじゃ無いかなぁとか思います。
そうですね、優秀な人材確保のために各企業躍起になっている感はありますねー。あるいは「社員教育」にも力を入れていると思いますが、ジョブ型雇用の流れを考えると、教育へ割くリソースは減っていきそうですねーまた、今回の動画は「設計から品証へ」の観点からコメントしましたが、akanecoさんのおっしゃるような「他部署から設計へ」のコメントは非常に貴重と考えます。行き着くところ、「他責思考」とか「強引な業務遂行」が良くないのかもですねー
あるあるです日程厳守が掲げられているので、不良で止めれば、細かいことで何故？と見られます。品質を理解できていない文系や管理職が闊歩しているのです。加工現場の管理職すらとんでもない人が居るものです。。現実は戦いです
品証部と保安部は工場長直属だろ、がばって取得したISO9001とか無駄だったねEVはソフトウエア部品が多いから、さらに品質管理が難しいぞ
設計／品証あるあるですね。不具合が発生してから社内にダメ出しやなすりつけをするのが仕事だと勘違いしている品証に困っています。
権限は強いんだけどね。
電機設備メーカーで品証の仕事をしています。弊社の場合は、設計が無能が多くて、設計ミスを品証が尻拭いしてる状態です。設計から出てきた図面のままでは、JIS違反は当たり前、究極には法令違反や技術基準違反(経済産業省令違反)が常態化しており、品証が「やり直せ」と言っても「以前からコレで良いことになってる」と取り合ってもらえない。それこそ受注金額が安いので営業が性能向上に必要な費用増を嫌うため、設計が「CADでトレースするのが仕事」となっている。元図は建築物の付帯設備が多いのでゼネコンor電工の原設計図。そのような技術水準なので、外部のトラブルにも、現地に派遣されるのは品証です。設計に解析能力は無いので、製図段階で気づくであろうミスにも気づかないのです。適合検証など品証の仕事がどんどん積み上がり、外部に対する文書類も全て品証が書いてます。
ありがとうございます。さとぼうさんのようなパターンを聞いたのは初めてだったので、少々驚いています。「トレース=設計」という発想でいらっしゃるなら、それはかなりマズイですね。それは「設計」とは呼ばないですし、「違反してもOK」という発想なら、それはエンジニアとは呼ばないですね・・・さとぼうさんの肌間でいいのですが、問題の根源について「受注金額の安さ」がかなりの割合を占めていそうですか？
@@rivi_h30 さん安いの次元が違いすぎて、転職してきた時は俄に信じられない状態です。積算基準単価で見積額算定すると思いますが、その後の掛け率が0.1とかです。1億の見積もりなら受注額は1,000万です。なぜそれでやってけるのかは不明ですが、この業界内の標準らしいです。
安すぎますね・・・ただ私の感覚は大企業いた時のものなので、元請以外の業者さんなら、それぐらいっていうところが多いかも知れないです。
（2022年9月14日投稿）" 日野バス・トラック 社 " のバス製造については、" いすゞ社 " との合弁会社の " Jバス（ジェイバス）社 " で製造していたと思うのですが、"Jバス " では、エンジンを製造せず、" 日野社 " よりエンジン供給を受けて、組み立てのみ行っていたのだろうか？、と思った。ウイキペディアによると、" ジェイ・バス " " 2022年8月現在、全ての日野製エンジン搭載車の生産並びに出荷を停止している " （2022年9月14日現在）との記載も見られる。" Jバス社 " のホームページも見たが、そのあたりについての掲載を見つけることが出来ず、不明でありました（2022年9月14日現在）。仮に、" Jバス社 " では、" 日野社 " よりエンジン供給を受けたバスも製造していた、としましょう、。今回の報道で、Jバスでは、完成品検査（製造した製品が、設計道理に製造できているかどうかの検査）で、排ガスの検査をやっていなかったのだろうか？、やっていても、誤差の範囲内と処理をしていたのだろうか？、それとも、検査をしていたが、そのまま出荷していたのだろうか？、と思った。バス製造メーカーの " Jバス社 " は、" 日野社 " の不正を知っていたのかどうかも気になるところ、。また、日本の大手トラック製造メーカーの " スリーダイヤモンドブランド社 " 、今回の " 日野社 " 、そして、" いすゞ社 " 、" UDトラックス社（旧日産ディーゼル社）" のうち、まだ取り沙汰されていない、" いすゞ社 " と " UDトラックス社 " は、大丈夫なのだろうか、とも思った。
完成品検査って、実機を測定しないといけないルールなんでしょうか？個人的にはこういう場合、部品メーカーから検査成績書的なのを受領するので済ませてしまうことが一般的な気がしますがー
今回であれば、車（トラック・バス）の製造ラインの最後にある完成品検査って、なにをやっている（なにをやっていた）、のだろうか、と思った。ランプが付く（点灯する）かどうか、の程度の検査なのでしょうか。排ガスの測定をしていれば、わかるはずと思うのですが、製品（今回であれば、エンジン）が納入された時点で、メーカーにて検査済みであるとして、検査は行っていなかった？、のでしょうか。Jバス社は、不正を知らなかった？（気がつかなかった）、のだろうか、。と思った次第、。
今更のコメントですけど、品証エピソードあるあるすぎて笑いました😂ただ日野の不正と今話題のダイハツも品証よりも設計開発の技術力不足が原因なのでは？と思います。普通排ガスとか出力の認定試験に品証は絡みませんし、当局を騙して型式を取得したポンコツエンジンを図面通り作れているのならそれはある意味エンジンの品質を保証できいますしね😂
ある見方を切り抜けば技術力不足と言えるかもですが、そう簡単な問題じゃないと思いますねーたとえば「排ガスや出力の試験に品証は絡まない」というのは、「現状の業務」としては正しいかもですが、「品質に問題ない自動車を出荷する」という目的から考えるとどうなのかな？と思ったりしました。製品について一番詳しいのは設計開発ですが、これは悪用されればいくらでも試験をごまかせてしまう可能性を秘めています。そこのチェック機能が働いていなかったという結果から、品証の業務や「品証の技術力」も見直すべき点はあるのではないかと思います。また、そもそも無理難題な開発テーマやスケジュール、さらに失敗は許されない風土などによって設計開発に過度なプレッシャーがかかっていたとのことなので、そこも原因の一つになり得るのではないかと思います。私は当事者ではないので、具体的な状況や文脈まではわからないことも多いですが、関係者が一丸となって原因究明、改善をしていって欲しいなと思います。
@@rivi_h30 原因という言い方が悪かったですね真因は技術力不足ということです
ずっと頷きながら動画見てたから首痛くなっちゃった（設計開発所属）
ありがとうございます笑どうか湿布でも貼って、お身体を労ってください笑
この事例は珍しい事じゃなく極当たり前に日常化されている、自分も功績を全部盗られ失敗を押し付けられクビにされたから解ります、ドラマで見る様な上司はほぼ居ません、大小に関わらず能力以前の年上が絶対がそもそも変です全部が全部ではないですが。
そんな過去があったのですね。war keepさんもエンジンの部門にいらっしゃったのですか？
変な愚痴コメントなどしてすみません、ただ正しい事が正義じゃないと言うのが勉強になりました、昔にあった赤信号皆んなで渡れば怖くないみたいな、時間は戻らないし、そういう人達もいずれ報いを受けるでしょうね。
そうですね。結局、ダメなことすると時間差で跳ね返ってくると思いますー
わかるなぁ。最後までみちゃいました。自分もメーカーにいましたが。
ありがとうございます！
良くある話だけど、"理不尽な"値切り上司と何故か受け入れた商社が悪いよな
大型ディーゼル車では大掛かりな排気浄化装置の装着が必要になった排ガス規制は2000年以降であり，その前の考え，体制のまま開発すること自体が無理であった．ところが，日野では大幅な開発体制の変更が無いまま条件付きの先送りにして問題を解決しないまま製品を出して行った．
問題先送りは、場合によっては仕方がないのかも知れませんが、乱用してはいけませんよねー
ひょっとしたら元同じ会社だったのかもしれませんが、どこも同じなんだなぁという感想持ちました。
似たような話は私もちょいちょい聞きますねー。でも「ダメなものはダメ」という信念は揺らいじゃダメです。会社の社風や文化によってそこが揺らいでるなと感じたら、どの道その会社は長く続かないので、脱出を検討するべきかなぁと思いますね。
@@rivi_h30 去年7月に辞めました(笑)
定年退職者です。精緻な製品を製造販売している会社ではありせんでしたが定年後本社品質部で「品質、安全」部で２年間勤務し、極めて重要な部門であることを実感しました。毎日営業からメールで飛び込んでくるクレーム報告を分析し、事業部ー商品分類毎に毎月集計し対策進捗と顧客への対応状況を役員会議で報告していました。品質メールは社長室、事業部長にもＣＣで送られていて社長や役員は無視できませんでした。品質で問題が発生すると、リカバリーするために、莫大な費用が掛かることを嫌でも実感させられます。
品質って、問題が起こった時に改めて重要だと気付かされますよね！
この会社に入社して5年(末端社員)。ま〜不正やって当然の社風だなって思った。社員を働きアリに位しか思ってなうな…
日々業務お疲れ様です。ニュースの前後で、社内の雰囲気は変わりましたか？
何も変わらずです。不正の後処理は末端社員の仕事…また、残業ふえるんだろ〜な。
１０年勤めたけど去年の３月に辞めてよかった
そうだったんですね。差し支えなければで良いのですが、やめられた理由は社風に問題を感じたというような感じなんですか？@@トモ-y4z
なるほどね、ポイントの解説をありがとうございます私は開発メインの大手IT企業で働いた経験が長いので、日野の問題がよくわかります。これ、企業体質の問題なので、立て直しは非常に困難ですねまず、DQCの順番に、驚きました。普通はQCDの順です。開発では、お客様に約束した機能と性能の品質Qを守ることが最優先で、それを守る為にコストCが赤字になってしまう場合もありますし、お客様に納期Dの遅延をお願いすることもあります。次に、品証部門については、おそらくどの企業でも、品証には人事的に開発部門から溢れた人材が集まるので、問題はあると思います。しかし、それが品質を厳しく審査できるかは別問題で、それは最終的にGO/NOGO判断をする経営者の価値観で決まると思います大手IT企業の業界では、お客様の業務を支えている基幹システムが大半なので、経営者の価値観も品質が第一です。このため、人的には問題がある品証も、品質審査のプロとして機能していましたその他の人事問題も、経営者の価値観から来ていますよねだから、日野は経営者を入れ替えて企業体質を根本から変えない限り、立ち直れないと思います
企業体質の問題はかなり抜本的にやらないと無理でしょうね。東芝ですら未だに立て直しきれてないですから。確かに品証技術レベルが低いのは、品証が「窓際族化」しているからというのもあるかも知れません。私の大企業でも、元々設計・開発やっていたけど、人事的に溢れて品証に異動になったという話はちょいちょい聞きます。それでも高いモチベーションで仕事されていれば良いのですが、モチベーションの低い方が傾向として多かったですね。品証が組織図上でどこにいるのかにもよるかも知れませんが、経営層の直下にも関わらずこの有様だとすれば、経営層に問題があるということなんでしょうね。
あなたは相当おかしな企業に勤めてたのですね 品証を相当けなしてますが 企業自体が何も起きなければ 品証がリストラの対象になりやすいのよね そしてリストラして人員が少なくなって 何か問題が起きると品証は何してたのか？って事になります品質保証は製品開発や 仕様作成から主導している企業は別次元ですよトヨタを始め自動車関係は えげつないコスト削減を行ってますから 闇は深いでしょう
確かに品証の人数は少なかった気がしますねー問題が起こった時に品証は「何をしてたのか？」って言われると「いや、そもそも設計が悪いんです」ってだいたいなるんですよねー笑そんな品証の問題児ですが、ニュースとかを見ていると役員に昇格していたりしていて、なんとも言えない感情になりますねーまた、似たような問題が起こらなければ良いですがー・・・
いすゞは大丈夫なんですか？万が一いすゞまでが不正を働いていたら日本の物流は誰が担うですかね？
不正が出ていないのに疑うのは、個人的に好きじゃないので信じましょう笑。ただ、燃費データに関する不正は過去に複数社(VW、三菱自動車)て発覚しているので、お気持ちもわかります。規制強化についていけなくなった企業から・・・ってなりそうな気はしますね。
いすゞのENG技術は、高いです。また、いすゞの品詞は結構技術レベル高いです。
あとは、残すところ、" UDトラックス " だけになるのでしょうか。" 日野社 " と " いすゞ社 " は、協力関係にありますよね、（どこまでの協力なのかは、存じ上げませんが、バス製造については、合弁の " Jバス社 " で製造？。）。
いすずって，いいネーミングですね。
管理職がダメだな 管理職の仕事って難しいですからね 管理職になると殿様になってしまう人いっばい見てきた 管理職の仕事がなんなのか理解してない出来ない人が多い（いっぱい見て来ました） 私も中小企業で中間管理職をしてましたが 大変でした
まぁ管理職になると、他人に仕事させるのが仕事つて感じになりますからねー笑
プロジェクトの具体的状況を説明してくださり有難う！ 上役 （うわやく）と言いますよ。
この話のなにが凄いかって国交省を会社ぐるみで20年にわたり騙し続けていたということ。この事件はトヨタが厳しく指導するって事でトヨタが飲み込んでお終いになりそうな気がする。ただ国交省の怒りは半端なものではないことは考えるまでもない。補正値に補正かけまくって目標達成は地獄の入口なのは開発にいた者ならやばさがわかるよねｗｗ
すでに何名かのエンジニア出身の方からのコメントいただいていますが、それを読むだけでもヤバさが伝わってきます（−＿−；）
次のランニングチェンジまで仕様変更が無い状況で規制値をクリアしなければならないという無理難題を突きつけられる訳ですから・・基本性能が低いともうね・・
そうですね、燃費規制がかなり厳しくなっている中で、小手先の技術でどうにかするには限度があるような気がしています。
言ってる事が該当するならどこも同じですね。今回は根本的に利用技術の違いがあるので結果も同じとはなりませんが。
社長直轄での、巨大な権限がないと、意味ない。
品証が機能している会社は、社長直轄が多いと聞いたことがあります！
話してくれた話をいい勉強とします。品証者として、もっと品質にかんする動画を作成して頂ければ嬉しいです
お疲れ様です。パート先の社長は、値切りが凄かったので、「他を探して」と交渉で単価UPを勝ち取りました。パートの内容は、直動装置のサポートを製造。
社内の雰囲気・体制は正常な異常が続いたのかな。。
もう、ダメです。大型エンジン設計部にいても、排気ガスの測定方法までは知らなかったです、６４才。量産であれば、品質管理部かな。製造部かもしれない。ところで、なぜいすゞ自動車(株)も休むのかな？いすゞＯＢとしては、困る ｗ
いすゞは一部日野のエンジンも作ってるから、出荷停止の影響でしょうね
たとえば、バスの製造部門は、" 日野社 " と " いすゞ社 " の合弁会社である " Jバス社 " で製造？、。詳しい繋がり（相互の委託関係）までは、わかりませんが。
これが日本の企業文化なんでしょうか？製造業は年功序列の会社しかないかも…。
いったい、誰のためのものづくりをしているのかが分からなくなりそうですよね・・・
最強のビジネスマインドは、「正直であること、誠実であること」歴史が証明している。
そうですね、全ビジネスマンにはその気持ちが必須だと思います。
また不正が明らかになりましたね。
ですねー。今後、燃費規制がどんどん厳しくなるので、ザワザワしますね。。
開発納期がないため、試作品が現場へ納品の１号機になります。＾＾；
QCDの優先順位が、DQCになってますね・・・
勉強になりますありがとうございます。
50:00で、「品証の技術レベルが低い」とおっしゃっていますが、 単に、法律の遵守やお客様の信頼を裏切らないという意識の欠如…に帰結する と思われます。人類の英知を越えるようなどんなに進んだ技術でも、 違法や違法、不快は不快ですから。
確かに、意識の問題でもあると言えますね。品質問題に限らず、その他多くの問題（設計ミスなど）も結局は「意識の欠如」に帰結することが多いです。でもそうなると経験上「単なる精神論」とも受け取られやすいと思ったため、「技術レベル」という言葉を使わせていただきました。法令遵守は今後も重要なテーマですね！
@@rivi_h30 確かに、言われてみれば、 ライバル社よりも優れた技術で規制値をクリアできれば、不正に手を染める必要はないですね。 ただ、私が言いたかったのは、「単なる精神論」というよりは、 先ず、「単なる順法」が最優先されるべきではないか…ということです。
日野自動車の案件は品証の問題ではないと思うけど。エンジン適合部署が開発日程延期（不適合）を周りに打ち上げられなかったのではないかな。もちろん、その打ち上げできない社風はその企業の問題だが。
根本の原因を見てみると、たしかに100 tagaさんのおっしゃる観点もありますね。ただ「不適合だから延期が必要」という認識は品証もしていたはずなので、不適合にもかかわらず製品が市場に流れているというのは、少なく見ても品証に問題があります。あるいは「適合だと思っていた、不適合だとは知らなかった」のであれば、何を根拠に品証は「適合」と判断しているのか？という部分に行き着きます。性能試験に品証が立ち会っていなかったんですか？ってなるのでー
20年も前だし、複数部署のしがらみもあるだろうけど自動車業界では、品証はそういう部署だよ
面白かった
![[Undelivered vehicle issue]former Suzuki salesman reveals the truth that is not reported in the news](http://i.ytimg.com/vi/NfZxCm470Qg/mqdefault.jpg)
![[Undelivered vehicle issue]former Suzuki salesman reveals the truth that is not reported in the news](/img/tr.png)
不正の背景を理解してそれを改善しなければ、不正はなくならない。長年に亘る暗黙の制度みたいなものだから、それが表面化することはまずないのである。だから不正に当たるデーター、実態が暴かれても何も変わらないです。変わるとすれば、その部門のトップを定期的に異動すれば、少しは改善できるかも知れません。
品証の人があまり有能じゃ無い点について
図面見ただけで構造理解して弱そうな部分や最低限の強度や期待される性能値などを算出して検査すべき項目や適正な公差を設定できるような人なら設計も出来ちゃいそうなんですよね。設計できちゃうような人は設計部に持っていかれるし、逆に持ってかれない人ってのは何かしら足りない人なんじゃ無いですかね。
そこまで有能な人を他部署に残しておける企業ってかなり体力ある所だけだと思う。
品証の陥落について
品証がまじめに頑張っちゃったせいで納期遅れや予算オーバーになりそうな時、最も手っ取り早くクリアする方法って品証の心折っちゃう事なんですよね。ちっさい会社で検査の人って部署作ったらNG品出まくって納期乱れて現場と営業がまずキレて、設計は「そこの場所ならその程度ずれてても壊れないから流せ」とか言い出すし（だったら最初からその部分大きな公差設定しとけよ〜）ついに社長が細かいどうでも良いことで納期乱すなってバッキリ折ってたもんなぁ。社内でやるって事に限界があるんじゃ無いかなぁとか思います。
そうですね、優秀な人材確保のために各企業躍起になっている感はありますねー。あるいは「社員教育」にも力を入れていると思いますが、ジョブ型雇用の流れを考えると、教育へ割くリソースは減っていきそうですねー
また、今回の動画は「設計から品証へ」の観点からコメントしましたが、akanecoさんのおっしゃるような「他部署から設計へ」のコメントは非常に貴重と考えます。行き着くところ、「他責思考」とか「強引な業務遂行」が良くないのかもですねー
あるあるです
日程厳守が掲げられているので、不良で止めれば、細かいことで何故？と見られます。
品質を理解できていない文系や管理職が闊歩しているのです。
加工現場の管理職すらとんでもない人が居るものです。。
現実は戦いです
品証部と保安部は工場長直属だろ、がばって取得したISO9001とか無駄だったね
EVはソフトウエア部品が多いから、さらに品質管理が難しいぞ
設計／品証あるあるですね。
不具合が発生してから社内にダメ出しやなすりつけをするのが仕事だと勘違いしている品証に困っています。
権限は強いんだけどね。
電機設備メーカーで品証の仕事をしています。
弊社の場合は、設計が無能が多くて、設計ミスを品証が尻拭いしてる状態です。
設計から出てきた図面のままでは、JIS違反は当たり前、究極には法令違反や技術基準違反(経済産業省令違反)
が常態化しており、品証が「やり直せ」と言っても「以前からコレで良いことになってる」と取り合ってもらえない。
それこそ受注金額が安いので営業が性能向上に必要な費用増を嫌うため、設計が「CADでトレースするのが仕事」となっている。
元図は建築物の付帯設備が多いのでゼネコンor電工の原設計図。
そのような技術水準なので、外部のトラブルにも、現地に派遣されるのは品証です。
設計に解析能力は無いので、製図段階で気づくであろうミスにも気づかないのです。
適合検証など品証の仕事がどんどん積み上がり、外部に対する文書類も全て品証が書いてます。
ありがとうございます。さとぼうさんのようなパターンを聞いたのは初めてだったので、少々驚いています。
「トレース=設計」という発想でいらっしゃるなら、それはかなりマズイですね。それは「設計」とは呼ばないですし、「違反してもOK」という発想なら、それはエンジニアとは呼ばないですね・・・
さとぼうさんの肌間でいいのですが、問題の根源について「受注金額の安さ」がかなりの割合を占めていそうですか？
@@rivi_h30 さん
安いの次元が違いすぎて、転職してきた時は俄に信じられない状態です。
積算基準単価で見積額算定すると思いますが、その後の掛け率が0.1とかです。
1億の見積もりなら受注額は1,000万です。
なぜそれでやってけるのかは不明ですが、この業界内の標準らしいです。
安すぎますね・・・
ただ私の感覚は大企業いた時のものなので、元請以外の業者さんなら、それぐらいっていうところが多いかも知れないです。
（2022年9月14日投稿）
" 日野バス・トラック 社 " のバス製造については、" いすゞ社 " との合弁会社の " Jバス（ジェイバス）社 " で製造していたと思うのですが、"Jバス " では、エンジンを製造せず、" 日野社 " よりエンジン供給を受けて、組み立てのみ行っていたのだろうか？、と思った。ウイキペディアによると、" ジェイ・バス " " 2022年8月現在、全ての日野製エンジン搭載車の生産並びに出荷を停止している " （2022年9月14日現在）との記載も見られる。" Jバス社 " のホームページも見たが、そのあたりについての掲載を見つけることが出来ず、不明でありました（2022年9月14日現在）。仮に、" Jバス社 " では、" 日野社 " よりエンジン供給を受けたバスも製造していた、としましょう、。
今回の報道で、Jバスでは、完成品検査（製造した製品が、設計道理に製造できているかどうかの検査）で、排ガスの検査をやっていなかったのだろうか？、やっていても、誤差の範囲内と処理をしていたのだろうか？、それとも、検査をしていたが、そのまま出荷していたのだろうか？、と思った。バス製造メーカーの " Jバス社 " は、" 日野社 " の不正を知っていたのかどうかも気になるところ、。また、日本の大手トラック製造メーカーの " スリーダイヤモンドブランド社 " 、今回の " 日野社 " 、そして、" いすゞ社 " 、" UDトラックス社（旧日産ディーゼル社）" のうち、まだ取り沙汰されていない、" いすゞ社 " と " UDトラックス社 " は、大丈夫なのだろうか、とも思った。
完成品検査って、実機を測定しないといけないルールなんでしょうか？
個人的にはこういう場合、部品メーカーから検査成績書的なのを受領するので済ませてしまうことが一般的な気がしますがー
今回であれば、車（トラック・バス）の製造ラインの最後にある完成品検査って、なにをやっている（なにをやっていた）、のだろうか、と思った。ランプが付く（点灯する）かどうか、の程度の検査なのでしょうか。
排ガスの測定をしていれば、わかるはずと思うのですが、製品（今回であれば、エンジン）が納入された時点で、メーカーにて検査済みであるとして、検査は行っていなかった？、のでしょうか。Jバス社は、不正を知らなかった？（気がつかなかった）、のだろうか、。と思った次第、。
今更のコメントですけど、品証エピソードあるあるすぎて笑いました😂
ただ日野の不正と今話題のダイハツも品証よりも設計開発の技術力不足が原因なのでは？と思います。
普通排ガスとか出力の認定試験に品証は絡みませんし、当局を騙して型式を取得したポンコツエンジンを図面通り作れているのならそれはある意味エンジンの品質を保証できいますしね😂
ある見方を切り抜けば技術力不足と言えるかもですが、そう簡単な問題じゃないと思いますねー
たとえば「排ガスや出力の試験に品証は絡まない」というのは、「現状の業務」としては正しいかもですが、「品質に問題ない自動車を出荷する」という目的から考えるとどうなのかな？と思ったりしました。
製品について一番詳しいのは設計開発ですが、これは悪用されればいくらでも試験をごまかせてしまう可能性を秘めています。
そこのチェック機能が働いていなかったという結果から、品証の業務や「品証の技術力」も見直すべき点はあるのではないかと思います。
また、そもそも無理難題な開発テーマやスケジュール、さらに失敗は許されない風土などによって設計開発に過度なプレッシャーがかかっていたとのことなので、そこも原因の一つになり得るのではないかと思います。
私は当事者ではないので、具体的な状況や文脈まではわからないことも多いですが、
関係者が一丸となって原因究明、改善をしていって欲しいなと思います。
@@rivi_h30
原因という言い方が悪かったですね
真因は技術力不足ということです
ずっと頷きながら動画見てたから首痛くなっちゃった（設計開発所属）
ありがとうございます笑
どうか湿布でも貼って、お身体を労ってください笑
この事例は珍しい事じゃなく極当たり前に日常化されている、自分も功績を全部盗られ失敗を押し付けられクビにされたから解ります、ドラマで見る様な上司はほぼ居ません、大小に関わらず能力以前の年上が絶対がそもそも変です全部が全部ではないですが。
そんな過去があったのですね。war keepさんもエンジンの部門にいらっしゃったのですか？
変な愚痴コメントなどしてすみません、ただ正しい事が正義じゃないと言うのが勉強になりました、昔にあった赤信号皆んなで渡れば怖くないみたいな、時間は戻らないし、そういう人達もいずれ報いを受けるでしょうね。
そうですね。結局、ダメなことすると時間差で跳ね返ってくると思いますー
わかるなぁ。最後までみちゃいました。自分もメーカーにいましたが。
ありがとうございます！
良くある話だけど、"理不尽な"値切り上司と何故か受け入れた商社が悪いよな
大型ディーゼル車では大掛かりな排気浄化装置の装着が必要になった排ガス規制は2000年以降であり，その前の考え，体制のまま開発すること自体が無理であった．ところが，日野では大幅な開発体制の変更が無いまま条件付きの先送りにして問題を解決しないまま製品を出して行った．
問題先送りは、場合によっては仕方がないのかも知れませんが、乱用してはいけませんよねー
ひょっとしたら元同じ会社だったのかもしれませんが、どこも同じなんだなぁという感想持ちました。
似たような話は私もちょいちょい聞きますねー。でも「ダメなものはダメ」という信念は揺らいじゃダメです。
会社の社風や文化によってそこが揺らいでるなと感じたら、どの道その会社は長く続かないので、脱出を検討するべきかなぁと思いますね。
@@rivi_h30 去年7月に辞めました(笑)
定年退職者です。精緻な製品を製造販売している会社ではありせんでしたが定年後
本社品質部で「品質、安全」部で２年間勤務し、極めて重要な部門であることを
実感しました。毎日営業からメールで飛び込んでくるクレーム報告を分析し、事業部
ー商品分類毎に毎月集計し対策進捗と顧客への対応状況を役員会議で報告していました。
品質メールは社長室、事業部長にもＣＣで送られていて社長や役員は無視できませんでした。品質で問題が発生すると、リカバリーするために、莫大な費用が掛かることを
嫌でも実感させられます。
品質って、問題が起こった時に改めて重要だと気付かされますよね！
この会社に入社して5年(末端社員)。
ま〜不正やって当然の社風だなって思った。
社員を働きアリに位しか思ってなうな…
日々業務お疲れ様です。ニュースの前後で、社内の雰囲気は変わりましたか？
何も変わらずです。
不正の後処理は末端社員の仕事…
また、残業ふえるんだろ〜な。
１０年勤めたけど去年の３月に辞めてよかった
そうだったんですね。差し支えなければで良いのですが、やめられた理由は社風に問題を感じたというような感じなんですか？@@トモ-y4z
なるほどね、ポイントの解説をありがとうございます
私は開発メインの大手IT企業で働いた経験が長いので、日野の問題がよくわかります。これ、企業体質の問題なので、立て直しは非常に困難ですね
まず、DQCの順番に、驚きました。普通はQCDの順です。
開発では、お客様に約束した機能と性能の品質Qを守ることが最優先で、それを守る為にコストCが赤字になってしまう場合もありますし、お客様に納期Dの遅延をお願いすることもあります。
次に、品証部門については、おそらくどの企業でも、品証には人事的に開発部門から溢れた人材が集まるので、問題はあると思います。しかし、それが品質を厳しく審査できるかは別問題で、それは最終的にGO/NOGO判断をする経営者の価値観で決まると思います
大手IT企業の業界では、お客様の業務を支えている基幹システムが大半なので、経営者の価値観も品質が第一です。このため、人的には問題がある品証も、品質審査のプロとして機能していました
その他の人事問題も、経営者の価値観から来ていますよね
だから、日野は経営者を入れ替えて企業体質を根本から変えない限り、立ち直れないと思います
企業体質の問題はかなり抜本的にやらないと無理でしょうね。東芝ですら未だに立て直しきれてないですから。
確かに品証技術レベルが低いのは、品証が「窓際族化」しているからというのもあるかも知れません。私の大企業でも、元々設計・開発やっていたけど、人事的に溢れて品証に異動になったという話はちょいちょい聞きます。それでも高いモチベーションで仕事されていれば良いのですが、モチベーションの低い方が傾向として多かったですね。
品証が組織図上でどこにいるのかにもよるかも知れませんが、経営層の直下にも関わらずこの有様だとすれば、経営層に問題があるということなんでしょうね。
あなたは相当おかしな企業に勤めてたのですね 品証を相当けなしてますが 企業自体が何も起きなければ 品証がリストラの対象になりやすいのよね そしてリストラして人員が少なくなって 何か問題が起きると品証は何してたのか？って事になります
品質保証は製品開発や 仕様作成から主導している企業は別次元ですよ
トヨタを始め自動車関係は えげつないコスト削減を行ってますから 闇は深いでしょう
確かに品証の人数は少なかった気がしますねー
問題が起こった時に品証は「何をしてたのか？」って言われると「いや、そもそも設計が悪いんです」ってだいたいなるんですよねー笑
そんな品証の問題児ですが、ニュースとかを見ていると役員に昇格していたりしていて、なんとも言えない感情になりますねー
また、似たような問題が起こらなければ良いですがー・・・
いすゞは大丈夫なんですか？万が一いすゞまでが不正を働いていたら日本の物流は誰が担うですかね？
不正が出ていないのに疑うのは、個人的に好きじゃないので信じましょう笑。ただ、燃費データに関する不正は過去に複数社(VW、三菱自動車)て発覚しているので、お気持ちもわかります。規制強化についていけなくなった企業から・・・ってなりそうな気はしますね。
いすゞのENG技術は、高いです。また、いすゞの品詞は結構技術レベル高いです。
あとは、残すところ、" UDトラックス " だけになるのでしょうか。
" 日野社 " と " いすゞ社 " は、協力関係にありますよね、（どこまでの協力なのかは、存じ上げませんが、バス製造については、合弁の " Jバス社 " で製造？。）。
いすずって，いいネーミングですね。
管理職がダメだな 管理職の仕事って難しいですからね 管理職になると殿様になってしまう人いっばい見てきた 管理職の仕事がなんなのか理解してない出来ない人が多い（いっぱい見て来ました） 私も中小企業で中間管理職をしてましたが 大変でした
まぁ管理職になると、他人に仕事させるのが仕事つて感じになりますからねー笑
プロジェクトの具体的状況を説明してくださり有難う！
上役 （うわやく）と言いますよ。
この話のなにが凄いかって国交省を会社ぐるみで20年にわたり騙し続けていたということ。この事件はトヨタが厳しく指導するって事でトヨタが飲み込んでお終いになりそうな気がする。ただ国交省の怒りは半端なものではないことは考えるまでもない。補正値に補正かけまくって目標達成は地獄の入口なのは開発にいた者ならやばさがわかるよねｗｗ
すでに何名かのエンジニア出身の方からのコメントいただいていますが、それを読むだけでもヤバさが伝わってきます（−＿−；）
次のランニングチェンジまで仕様変更が無い状況で規制値をクリアしなければならないという無理難題を突きつけられる訳ですから・・基本性能が低いともうね・・
そうですね、燃費規制がかなり厳しくなっている中で、小手先の技術でどうにかするには限度があるような気がしています。
言ってる事が該当するならどこも同じですね。今回は根本的に利用技術の違いがあるので結果も同じとはなりませんが。
社長直轄での、巨大な権限がないと、意味ない。
品証が機能している会社は、社長直轄が多いと聞いたことがあります！
話してくれた話をいい勉強とします。品証者として、もっと品質にかんする動画を作成して頂ければ嬉しいです
お疲れ様です。パート先の社長は、値切りが凄かったので、「他を探して」と交渉で単価UPを勝ち取りました。
パートの内容は、直動装置のサポートを製造。
社内の雰囲気・体制は正常な異常が続いたのかな。。
もう、ダメです。
大型エンジン設計部にいても、排気ガスの測定方法までは知らなかったです、６４才。
量産であれば、品質管理部かな。
製造部かもしれない。
ところで、なぜいすゞ自動車(株)も休むのかな？
いすゞＯＢとしては、困る ｗ
いすゞは一部日野のエンジンも作ってるから、出荷停止の影響でしょうね
たとえば、バスの製造部門は、" 日野社 " と " いすゞ社 " の合弁会社である " Jバス社 " で製造？、。詳しい繋がり（相互の委託関係）までは、わかりませんが。
これが日本の企業文化なんでしょうか？
製造業は年功序列の会社しかないかも…。
いったい、誰のためのものづくりをしているのかが分からなくなりそうですよね・・・
最強のビジネスマインドは、
「正直であること、誠実であること」
歴史が証明している。
そうですね、全ビジネスマンにはその気持ちが必須だと思います。
また不正が明らかになりましたね。
ですねー。今後、燃費規制がどんどん厳しくなるので、ザワザワしますね。。
開発納期がないため、試作品が現場へ納品の１号機になります。＾＾；
QCDの優先順位が、DQCになってますね・・・
勉強になります
ありがとうございます。
50:00で、「品証の技術レベルが低い」とおっしゃっていますが、
単に、法律の遵守やお客様の信頼を裏切らないという意識の欠如…に帰結する
と思われます。
人類の英知を越えるようなどんなに進んだ技術でも、
違法や違法、不快は不快ですから。
確かに、意識の問題でもあると言えますね。品質問題に限らず、その他多くの問題（設計ミスなど）も結局は「意識の欠如」に帰結することが多いです。でもそうなると経験上「単なる精神論」とも受け取られやすいと思ったため、「技術レベル」という言葉を使わせていただきました。
法令遵守は今後も重要なテーマですね！
@@rivi_h30 確かに、言われてみれば、
ライバル社よりも優れた技術で規制値をクリアできれば、不正に手を染める必要はないですね。
ただ、私が言いたかったのは、「単なる精神論」というよりは、
先ず、「単なる順法」が最優先されるべきではないか…ということです。
日野自動車の案件は品証の問題ではないと思うけど。
エンジン適合部署が開発日程延期（不適合）を周りに打ち上げられなかったのではないかな。
もちろん、その打ち上げできない社風はその企業の問題だが。
根本の原因を見てみると、たしかに100 tagaさんのおっしゃる観点もありますね。
ただ「不適合だから延期が必要」という認識は品証もしていたはずなので、不適合にもかかわらず製品が市場に流れているというのは、少なく見ても品証に問題があります。
あるいは「適合だと思っていた、不適合だとは知らなかった」のであれば、何を根拠に品証は「適合」と判断しているのか？という部分に行き着きます。性能試験に品証が立ち会っていなかったんですか？ってなるのでー
20年も前だし、複数部署のしがらみもあるだろうけど
自動車業界では、品証はそういう部署だよ
面白かった