제가 잘 이해가 안되는 부분이 있어서 여쭤봅니다. 브레이킹에서 저는 앞뒤 브레이크를 대부분 같이 쓰지만 비중은 뒷브레이크에 많이 둡니다. 영상에서 말씀하신것처럼 앞브레이크가 강력한 제동을 주기는 하지만 브레이크 락이 걸렸을 때를 생각해 보면 뒷브레이크가 락이 걸리면 뒤가 흔들리더라도 조향을 잃지는 않습니다. 반대로 앞브레이크가 락이 걸리면 조향을 잃어버리면서 좋지 않은 결과를 가져올 수가 있다고 생각하는데요.
네 맞습니다. 앞바퀴 락은 바이크가 기울었을 경우 로우사이드의 위험이 있고, 뒷바퀴 락은 똑바른 상황에서도 로우사이드+하이사이드의 위험이 있습니다. 뒷바퀴 락을 중심이동으로 보정하실 습관이 베어 있다면 뒷바퀴 위주로 쓰셔도 되겠지만, 어차피 제동에 큰 비중은 앞바퀴가 큰 일을 하고, 또 로우사이드 대비 하이사이드가 치명적일 수 있어서 앞바퀴 위주를 권하고 있습니다. 한편 텐덤을 주로 하신다거나, 전장이 긴 바이크를 타신다거나 노면이 많이 미끄러운 상황에서는 뒷바퀴 비중를 조금 높게 가져가는 것이 좋다고 합니다. 또, 요새의 고성능 바이크는 ABS가 다 달려있으니, 락에 대응하기가 한결 수월하지 않나 합니다. 좋은 의견 고맙습니다.
뒷바퀴락이 더 위험한걸로 알고있습니다. 이상적인 코너는 코너 진입전에 충분한 브레이킹-코너에서 이븐 스로틀-코너를 탈출할때 가속입니다. 그러니까 앞바퀴가 락이걸렸다해도 조향을 할 일이 없기 때문에 조향을 하기전에 대처하면 됩니다. 하지만 뒷바퀴락이 걸릴 경우 슬립이 일어나면 차체가 가는 방향과 차가 가리키는 방향의 얼라인이 틀어질수 있습니다. 얼라인이 틀어진 상태에서 뒷바퀴락을 풀경우 차가 가는 방향과 힘을 받는 방향이 같지 않기 때문에 뒤틀림이 생기고 라이더는 튕겨 날아가게 됩니다. 하지만 물론 모든 락이 위험하죠. 안전을 위해 abs가 짱입니다ㅎ
코너돌 때 바이크가 기울면 타이어의 옆면이 노면에 닿아 구르게 되고, 옆면은 정중앙보다 지름이 짧아 둘레길이가 짧아집니다. 그러면 뒷바퀴가 같은 속도로 회전하고 있을 때, 옆면으로 접지면이 이동하는 순간, 실제 속도는 줄게 되지요, 그럼 스로틀을 유지하고 있어서 동일rpm이라 하더라도 엔진브래이크가 걸린효과가 생깁니다. 그럼 무게가 앞바퀴로 쏠려서 트랙션이 앞은 커지고 뒤는 약해지는 거지요. 그러니 코너에서 누울 때는 스로틀을 조금 더 개방하여 실제 속도를 유지해야 한다는 뜻입니다. 근데 뭐 레플리카가 아니라면 그렇게까진 안하셔도 되지요. 그냥 저속으로 도시는 게 편합니다 ㅋ
저도 이해가 안되는 부분 하나요~ 코너 진입시 속도를 줄이는 것은 잘 알고 있습니다. 허나 탈출하는 상태가 되기전에는 줄어든 속도 그대로 그냥 지나가고 탈출도입부에서 다시 스로틀을 열라고 하셨는데요 속도 감속 후에는 탈출도입부에 도달할때까지 스로틀을 유지 또는 조금씩 높여줘야 원심력에 의해 매끄럽게 코너링이 가능하다고 배웠습니다. 해당 질문에대한 답변 부탁드립니다~
넵 맞습니다. 다만 원심력도 중요하겠지만, 바이크 타이어 구조상 기울어졌을 경우, 직진시보다 타이어가 지면을 구르며 가는 접선이 측면으로 이동하며 지름이 짧아져서, 가던 속도대로 진행하려면 오히려 스로틀을 살짝 개방해줘야 합니다. 그래야 바퀴가 더 열심히 굴러서 직립시의 속도가 유지됩니다. 이 점이 타이어가 평면인 차량의 코너링과 다른 점이고요. 반대로 스로틀을 유지한채로 기울이면 사실상 엔진브래이크가 살짝 걸리는 효과가 나겠지요. 그래서 진입전 감속한 속도를 “유지”하기 위해 스로틀을 “약간 열며” 기울여 진입하는 건데요, 다만 약간 개방이라는 수준이 제가 바라보는 관점에서는 심리적으로 고급기술이 아닌가 합니다. 약간 개방한다는 것이 과해서 가속을 하는 건 원치 않으니까요. 그래서 초중급 수준에서는 감속후 “스로틀 유지” 수준이 좋지 않나 생각했어여. 좋은 의견 고맙습니다. 코너링 영상 찍을 때 보충설명해야 겠네요
미들급이라 170미만 이런것들은 200이상이란건 이해가 안가네요. 미들급이라 몇정도가 아닌 타이어는 타이어만의 스펙이 있습니다. 예를들어 110/80R18 M/C 58V 숫자 58뒤에 오는 V가 한계속도입니다. 한계속도의 구분은 L:120 M:130 N:140 P:150 Q:160 R:170 S:180 T:190 U:200 H:210 V:240 Z:240초과 W:270 (W):270초과 L아래의 기호는 생략하겠습니다. 실질적인 예를 들어 cb1100ex의 순정타이어는 110/80R18 M/C 58V 한계속도240입니다. 그러나 같은 라인인 cb1100rs 의 순정타이어는120/70R17 M/C 58W 270입니다. 같은 cb1100이지만 스포츠 성능에 따라 최고속도는 달라지기 마련이고 그에 따라 한계속도가 높은 사양의 타이어를 사용합니다. 스즈키의 대표적인 미들급인 sv650의 경우 120/70ZR17M/C（58W）한계속도 270입니다. 같은 엔진을 사용하는 브이스트롬650의 타이어는 110/80R19M/C (59V)임으로 한계속도가 240입니다. 타이어 교환하실때 보통 패턴에 주목하는 경우가 많습니다. 패턴도 패턴이지만 타이어성능에 주목하셔야합니다. 같은 싸이즈의 타이어라도 한계속도가 낮으면 타이어 가격이 쌉니다. 그런 타이어를 끼고 타이어 스펙를 넘은 고속주행에서 터지는 경우가 많습니다. 보통 바이크 메이커는 안전을 위해서 바이크의 리밋속도보다 순정타이어의 한계속도를 한 두단계 위로 설정하는 경우가 많습니다. 오히려 미들급에서 순정타이어로 170미만의 한계속도의 타이어를 사용하는 바이크를 찾기 어렵습니다. 얘기가 많이 길어졌습니다만 미들급은 170미만 이란게 말이 안되는것 같아 테클아닌 테클 넣어봤습니다. 참고해주셨으면 좋겠습니다.
상세한 정보 감사합니다. 쿼터급 얘기한다는게 잘못 얘기했어요. 미들급을 무시한 건 아니니 오해는 마시고요. 저도 굳이 나누자면 미들급 타는 걸요. 그렇다고 쿼터급을 무시하는 것도 아닙니다. 각 급별로 장단점이 있는 거고, 전 빠른게 좋다고 말하고 싶다는 것도 아니라서요.
![[브라더 모터스] 4K 좋은 바이크 타이어란?? 내게 맞는 바이크 타이어는?? 바이크 타이어 선택??](http://i.ytimg.com/vi/tySfjCoob3k/mqdefault.jpg)
좋은 정보 감사합니다. 특히 답글에 올라온 타이어 속도제한 정보는 놀라운 정보였습니다. 모두들 감사합니다. 믿고보는 애월조단!
애월조단님 덕분에 이론적으로 더 단단해지고 있습니다 . 늘 감사해요! 좋아요 꾹~~
늘 응원해주셔서 감사드립니다
애월조단님, 좋은 강의 감사드립니다. 쓸데없는 호기심이 발동해서, 강의시 사용하신 디지털 패드가 어떤 제품인지?, 바이크 관련 내용이 아니어서 죄송-_-: 언제나 안전 라이딩하시길
부기보드라는 제품입니다 :)
오랫만에 영상올려주셨네요 ㅋㅋㅋㅋㅋ좋아요bb
제가 잘 이해가 안되는 부분이 있어서 여쭤봅니다.
브레이킹에서 저는 앞뒤 브레이크를 대부분 같이 쓰지만 비중은 뒷브레이크에 많이 둡니다.
영상에서 말씀하신것처럼 앞브레이크가 강력한 제동을 주기는 하지만 브레이크 락이 걸렸을 때를 생각해 보면 뒷브레이크가 락이 걸리면 뒤가 흔들리더라도 조향을 잃지는 않습니다. 반대로 앞브레이크가 락이 걸리면 조향을 잃어버리면서 좋지 않은 결과를 가져올 수가 있다고 생각하는데요.
네 맞습니다. 앞바퀴 락은 바이크가 기울었을 경우 로우사이드의 위험이 있고, 뒷바퀴 락은 똑바른 상황에서도 로우사이드+하이사이드의 위험이 있습니다. 뒷바퀴 락을 중심이동으로 보정하실 습관이 베어 있다면 뒷바퀴 위주로 쓰셔도 되겠지만, 어차피 제동에 큰 비중은 앞바퀴가 큰 일을 하고, 또 로우사이드 대비 하이사이드가 치명적일 수 있어서 앞바퀴 위주를 권하고 있습니다. 한편 텐덤을 주로 하신다거나, 전장이 긴 바이크를 타신다거나 노면이 많이 미끄러운 상황에서는 뒷바퀴 비중를 조금 높게 가져가는 것이 좋다고 합니다. 또, 요새의 고성능 바이크는 ABS가 다 달려있으니, 락에 대응하기가 한결 수월하지 않나 합니다. 좋은 의견 고맙습니다.
뒷바퀴락이 더 위험한걸로 알고있습니다. 이상적인 코너는 코너 진입전에 충분한 브레이킹-코너에서 이븐 스로틀-코너를 탈출할때 가속입니다. 그러니까 앞바퀴가 락이걸렸다해도 조향을 할 일이 없기 때문에 조향을 하기전에 대처하면 됩니다. 하지만 뒷바퀴락이 걸릴 경우 슬립이 일어나면 차체가 가는 방향과 차가 가리키는 방향의 얼라인이 틀어질수 있습니다. 얼라인이 틀어진 상태에서 뒷바퀴락을 풀경우 차가 가는 방향과 힘을 받는 방향이 같지 않기 때문에 뒤틀림이 생기고 라이더는 튕겨 날아가게 됩니다. 하지만 물론 모든 락이 위험하죠. 안전을 위해 abs가 짱입니다ㅎ
코너링 돌때 가속을 꾸준히 해서 뒷바퀴에 트랙션을 주라고 하는데
어째서 뒷바퀴에 트랙션을 줘야 하는 것인가요.
코너돌때는 뒷바퀴에 트랙션이 약해져서 그런건가요??
앞바퀴가 미끄러지는건 없나요??
코너돌 때 바이크가 기울면 타이어의 옆면이 노면에 닿아 구르게 되고, 옆면은 정중앙보다 지름이 짧아 둘레길이가 짧아집니다. 그러면 뒷바퀴가 같은 속도로 회전하고 있을 때, 옆면으로 접지면이 이동하는 순간, 실제 속도는 줄게 되지요, 그럼 스로틀을 유지하고 있어서 동일rpm이라 하더라도 엔진브래이크가 걸린효과가 생깁니다. 그럼 무게가 앞바퀴로 쏠려서 트랙션이 앞은 커지고 뒤는 약해지는 거지요. 그러니 코너에서 누울 때는 스로틀을 조금 더 개방하여 실제 속도를 유지해야 한다는 뜻입니다. 근데 뭐 레플리카가 아니라면 그렇게까진 안하셔도 되지요. 그냥 저속으로 도시는 게 편합니다 ㅋ
저도 이해가 안되는 부분 하나요~
코너 진입시 속도를 줄이는 것은 잘 알고 있습니다. 허나 탈출하는 상태가 되기전에는 줄어든 속도 그대로 그냥 지나가고 탈출도입부에서 다시 스로틀을 열라고 하셨는데요
속도 감속 후에는 탈출도입부에 도달할때까지 스로틀을 유지 또는 조금씩 높여줘야 원심력에 의해 매끄럽게 코너링이 가능하다고 배웠습니다.
해당 질문에대한 답변 부탁드립니다~
넵 맞습니다. 다만 원심력도 중요하겠지만, 바이크 타이어 구조상 기울어졌을 경우, 직진시보다 타이어가 지면을 구르며 가는 접선이 측면으로 이동하며 지름이 짧아져서, 가던 속도대로 진행하려면 오히려 스로틀을 살짝 개방해줘야 합니다. 그래야 바퀴가 더 열심히 굴러서 직립시의 속도가 유지됩니다. 이 점이 타이어가 평면인 차량의 코너링과 다른 점이고요. 반대로 스로틀을 유지한채로 기울이면 사실상 엔진브래이크가 살짝 걸리는 효과가 나겠지요. 그래서 진입전 감속한 속도를 “유지”하기 위해 스로틀을 “약간 열며” 기울여 진입하는 건데요, 다만 약간 개방이라는 수준이 제가 바라보는 관점에서는 심리적으로 고급기술이 아닌가 합니다. 약간 개방한다는 것이 과해서 가속을 하는 건 원치 않으니까요. 그래서 초중급 수준에서는 감속후 “스로틀 유지” 수준이 좋지 않나 생각했어여. 좋은 의견 고맙습니다. 코너링 영상 찍을 때 보충설명해야 겠네요
이건 코너 영상이 아닌데.. ㅎㅎ 저도 한말씀 드릴께요 바이크를 눞히자 마자 탈출지점 근처까지 스로틀을 유지하면 뒷타이어가 떨리면서 뒤가 가볍게 느껴집니다. 바이크는 눞히자마자 아주 쪼금이라도 스로틀을 감아줘야 하중이 뒤로가서 리어타이어 마찰력이 올라갑니다. 업힐이나 평지에선 별로 못느낄수 있지만 다운힐은 잔슬립이 납니다. 진입전 충분한 감속... 그리고 눞히자마자 개미 눈물만큼이라도 쪼금씩 천천히 여는 습관이 타이어 마찰력을 다 쓸수 있는 방법입니다.
오랫만에 봤네요
좋은 내용입니다
바이크는 항상 부드럽게
타야하는거 같아요~
7년전쯤에 노른자거품소스가 이런거 설명하면 이해 못하는 사람들이 욕하기 바빴는데 ㅋㅋ
이제 유튜브안하시는 건가요? 광령 살고 있는데 언제 같이 라이딩가요~
조단님 덕분에 cb400 입문했습니다 감사해요ㅎ
안녕하세요 애월조단님 저도 애월읍유수암에 살고있는데요. 오늘 처음영상을 보게 되었는데 너무재미있고, 관심이 많이가네요. 저도바이크를 사서 라이딩도 해보고 싶고 궁금한 점 이 많이있을것같아요. 근데.. 아직 만16세가 안되서 원동기면허를 따지못하고 있지만 딴후 125cc 메뉴얼 바이크를 타면서 여행도 해보고싶고 이것 저것해보고싶은데 아무래도 조언이 필요하지 않을까 생각을 많이하게 되네요 언제한번볼수 있을지는 모르겠지만 만나보고 싶기도하고조언도듣고싶습니다. 언제나 응원하겠습니다.!!!!!!!
반갑습니다. 제 영상중에 “차량운전 먼저하기”를 참고해주시면 좋겠습니다. 요약하자면 차량운전 먼저 1~2년 이상 해보신 다음, 25살 넘어서 타시는 게 좋아요.
9:01 귀여움 발산하신건가요 ㅎㅎㅎ 그 제품 이름좀 알수잇을까요?? 공부할때 상당히 좋아보이네요 지우개똥도 안나오고 ㅠㅠ
이름이 뭐였더라... 부기보드로 검색해보셔요
@@aewoljordan 오오 감사합니다~ 영상 주제랑 연관도 없는 질문이었는데 ㅎㅎ
이번 여름 휴가를 받으면 제주도에 여행을 갈 계획입니다 ㅋㅋ 조단님도 한번 뵙고싶은데 가능할까요 ㅎㅎ
배우고갑니다^^
오홍 그렇군요 ㅎㅎ
미ㅘ0
아...역시..
감사합니다..조단님..^^
벡터..? 그림을 이용한 마찰력 손실영역 설명이 굉장히 재밌었습니다 최적은 원을 타고 이동하는것이되는...? 구독은이미했고 좋아요 누르고갑니당
지금중학생인데미리보면서공부함ㅋㅋ
저 모형 어디서 사요?
잘 지내 십니까 . 오랜만에 잘 봤습니다만 그림 공부는 좀 더 하셔서 좋은 동영상 만들어 주세요 ㅋㅋㅋㅋ
ㅋㅋㅋ 아놔, 형님도 참. 잘 지내시죠? ㅋㅋ 그림도 그림이지만 캘리좀 배울까봐요 ㅋㅋ
미들급이라 170미만 이런것들은 200이상이란건 이해가 안가네요. 미들급이라 몇정도가 아닌 타이어는 타이어만의 스펙이 있습니다. 예를들어 110/80R18 M/C 58V 숫자 58뒤에 오는 V가 한계속도입니다. 한계속도의 구분은 L:120 M:130 N:140 P:150 Q:160 R:170 S:180 T:190 U:200 H:210 V:240 Z:240초과 W:270 (W):270초과 L아래의 기호는 생략하겠습니다.
실질적인 예를 들어 cb1100ex의 순정타이어는 110/80R18 M/C 58V 한계속도240입니다. 그러나 같은 라인인 cb1100rs 의 순정타이어는120/70R17 M/C 58W 270입니다. 같은 cb1100이지만 스포츠 성능에 따라 최고속도는 달라지기 마련이고 그에 따라 한계속도가 높은 사양의 타이어를 사용합니다. 스즈키의 대표적인 미들급인 sv650의 경우 120/70ZR17M/C（58W）한계속도 270입니다. 같은 엔진을 사용하는 브이스트롬650의 타이어는 110/80R19M/C (59V)임으로 한계속도가 240입니다. 타이어 교환하실때 보통 패턴에 주목하는 경우가 많습니다. 패턴도 패턴이지만 타이어성능에 주목하셔야합니다. 같은 싸이즈의 타이어라도 한계속도가 낮으면 타이어 가격이 쌉니다. 그런 타이어를 끼고 타이어 스펙를 넘은 고속주행에서 터지는 경우가 많습니다. 보통 바이크 메이커는 안전을 위해서 바이크의 리밋속도보다 순정타이어의 한계속도를 한 두단계 위로 설정하는 경우가 많습니다. 오히려 미들급에서 순정타이어로 170미만의 한계속도의 타이어를 사용하는 바이크를 찾기 어렵습니다.
얘기가 많이 길어졌습니다만 미들급은 170미만 이란게 말이 안되는것 같아 테클아닌 테클 넣어봤습니다. 참고해주셨으면 좋겠습니다.
상세한 정보 감사합니다. 쿼터급 얘기한다는게 잘못 얘기했어요. 미들급을 무시한 건 아니니 오해는 마시고요. 저도 굳이 나누자면 미들급 타는 걸요. 그렇다고 쿼터급을 무시하는 것도 아닙니다. 각 급별로 장단점이 있는 거고, 전 빠른게 좋다고 말하고 싶다는 것도 아니라서요.
옳은말씀이긴한데 의문이드는게있습니다
타이어 한계속도때문에 터지는경우가 많다 하셧는데 ᆢ그건 꼭 그거한가지이유만으로 터지는경우는 거의없습니다 gp나 스즈카 wsbk tt 같은경우 애초에 그런타이어를낄일이 없으니 그이유때문에 터지는상황은 본적이없으며 공도주행시라는건데 공도주행 한계점보다 기계로 고속으로짓누르는 실험을하여도 쉽게터지지는않습니다 게다가 실제 타이어는 한계점을 준수하는게 좋습니다만 알고보면 한계치이상의스펙을가지고 있습니다 공도에서 터지는이유는 타이어관리가안됫거나 도로의 이벤트라면 모를까 단순한계치때문에 터진걸본적이없으며 일반라이더가 공도에서 올린즈를달아도 한계점까지 머신과 타이어를 괴롭히는걸 본적이없습니다 그렇게되기전에 슬립하는게대부분이니까요 고속직발주행중
300을 오버해도 왠만해선 터지지않습니다 사실상 위험할뿐이죠