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唯一、乗車したブルートレインが出雲でした。関西人なのにわざわざ東京まで出て、東京から乗車しました。

ヨンサントオの頃はまだ寝台列車に乗れなかったのですが、昭和55年にこの列車に乗る事がかないました。初の電車寝台で、値段は割高でしたが下段を取り、さすが広いなと感じました。24系25形よりも寝心地は良かったですね。ただ乗ったのは博多からの名古屋行きでした。そして乗った日は忘れもしません。名古屋で降りて普通列車に乗り換えると「大平さん亡くなったんだってなあ」と電車内でサラリーマンの会話。在任中の首相が亡くなった日でした。この頃は東京・名古屋から来る寝台特急列車が、山口県内の岩国～小野田まで列車毎に停車駅が違っていた記憶があります。

165系時代に新宮夜行に乗りましたが、新宮駅の立ち食いそばはうまかった。 その時は盆休みという事もあり、20名ぐらいの人が立ち食いそばを注文し、 つゆがおいしいそばを食していました。 新宮夜行がなくなった後も朝5時から営業しており、車で夜通しで新宮へ行っ た時にも食べました。

新垂井駅通過。まだ新垂井駅が廃止にならずに運用されていた時代ですね。

はやたま号のアップありがとうございます。 細かいようですが少し訂正させてください。1982年5月の関西線亀山電化で亀山発着に変更されてます・・・ 名古屋から2回　亀山から1回天王寺まで乗りました･･･ 名古屋−亀山は関西線の普通列車で昼下がりで用務客でそれなりに利用客がありました。亀山から紀伊長島までは高校生と仕事帰りの帰宅列車になり新宮からは朝から大阪で始発列車に乗る客で賑わってました。

昭和53年10月なら1,4号浜田行きは 24系25形で2,3号が紀伊と併結の14系、14系は、さくら、みずほと併用14両で 8両出雲、６両紀伊だったはず 私は松江生まれで益田で育ったので 松江市→浜田間は出雲1号の立ち席特急券でよく乗せて貰いました。 確か3両目のオハネ25 子供の頃国鉄のイベントで 出雲1号のカニ24　0番代の 車内とディーゼル発電室に入らせて 貰いました。

この時刻表が不思議なのは、この特急は真夜中でも結構平気で停車させている割には、京都駅が通過になっていることです。おそらく午前０時台なので、乗客扱いしてもよい気もするのですが。 京都駅から先の山陰本線は、この頃は非電化なのでここでディーゼル機関車に付け替えなければならないはずなので、運転停車しているはずなので、なおさら謎です。

南風崎駅、「はえのさき」って読むんですね (ﾟдﾟ)ﾋﾞｯｸﾘ!!

この頃の出雲は24系だったのかな？

昭和50年に名古屋から米子まで乗車しました。20系車両の時代で一往復運転でした。

この「出雲(1・4号)」は混雑が激しいため、今回のダイヤ改正で「いなば(出雲3・2号)」を出雲市まで延長運転しています。 元々国鉄は「出雲」を島根県の列車、「いなば」を鳥取県の列車と位置付けていたのですが 1.出雲が二段寝台なのにいなばは三段寝台 2.上りいなばは出雲の一時間半も前に鳥取を出るのに東京着は30分しか違わない＝純粋に鳥取での滞在時間が減る 3.いなばは食堂車連結されているのに非営業。1・4号の食堂車連結区間＝3・2号の全走行区間となっても非営業のまま。 と格差が大きく、鳥取県の利用者も出雲に乗りたがるのが混雑の原因となっておりました。 「出雲3・2号」にしても出雲大社観光には使えても石見地方の人は使えないわけで、米子までノンストップにするか伯備線経由にするかして 鳥取県の利用者を物理的にシャットアウトしないと根本的な改善にはならない状態でした。 石破首相が初当選したころは3・2号も二段寝台になってましたが、「食堂車で地元の有力者に『センセイ』と声をかけられた」と語っており 食堂車目当てで1号に乗る鳥取人が多かったことが伺えます。

何度も言いますが高松以外乗換案内は不要です。例えば岡山で寝台特急さくらに乗る人はほぼいないし、急行音戸２号だと京阪神で乗ったほうが楽ですし停車駅がほぼ変わらない。無駄な乗換案内はやめたほうが良い。

この改正で急行鷲羽は季節列車2往復を含めて11往復あった。夜行には客車列車の京都から宇野行きもうあり、宇野で同じ宇高連絡船に接続していたが、ヨンナナサンダイヤ改正で475系電車化の上で急行鷲羽に格上げされて季節列車化されている。そして鷲羽は全車指定席化になった。

A寝台個室にはVHS一体のテレビがあって、車内放送でハチ公の映画流してたな～ 早朝には車内に駅弁屋乗り込んで回ってたけど、ちょうどサンライズも運行初めて出雲駅もまだ地上だったな

リクエスト 寝台特急トワイライトエクスプレス号　大阪→札幌　廃止前 でお願いします！

かつて牽引していたEF65とEF66は貨物輸送に転用された後、EF200形(今では引退しました)EF210形の影で脇役として運用についています。 寝台特急出雲を牽引していた日々を懐かしんで、時々はそのルートの一部を貨物輸送や甲種回送に携わっています。

ちょうどこの年に乗りました。もう山陰線内はDD54ではなくDD51が運用されていました。都会生まれで出雲市駅から大社線が旧型客車で着いた大社駅の厳かさに驚いたのを覚えています。 更にこの後、午後の急行ちどりで広島に懐かしすぎますね。

富士、あさかぜ等と共にこれも東京発の夜行で乗車した列車です。そういえば現総理大臣の石破氏が帰省する時にいつも「出雲」を利用する、と言っていた記憶がありますね。私は山陰本線内の景色に見とれていました。また山陰本線の客車普通列車も何回も利用させていただきました。宮脇氏の表す「怪獣の様なDD51が一拍テンポをずらして身体を上下左右にゆする」みたいな表現が好きでした。名古屋始発の夜行「きそ」、既に電車化されてたんですね。私が乗った頃は客レでした。昼行急行「赤倉」新潟行きも気動車じゃなく電車になってたんでしょうか。

熱海、沼津停車で静岡、岐阜は通過？

「出雲」と「瀬戸」、そして最後の定期寝台急行として残った「銀河」は、東京機関区所属のEF65によって牽引されていました。 この頃は東京発九州方面ブルトレは東京機関区所属EF65によって牽引されるのが当たり前の状況でしたが、国鉄末期に24系25形客車の導入、4人用個室寝台「カルテット」やロビーカーの登場、それに伴う編成重量増加（「はやぶさ」で15両、470トンから540トン）により、貨物需要減少で余剰気味だったEF66に置き換えられてしまいます。

山陰、まだ残る日本の原風景 いつも編集お疲れさまです

名古屋発夜行急行きそ、のりくら、紀州。倉吉で倉吉線。松江で急行ちどり。等々乗り換え列車が懐かし過ぎた。久しぶりに言わせてもらいますが... 珠玉の列車たちに乾杯🍻

いつもありがとうございます。 この頃には出雲号(浜田行き)はB寝台も2段寝台になり、若干ではあれ快適な移動が出来るようになったのですね。 ビジネス、さらには出雲大社へのお参りなどで広範囲での利用があったことと思います。 夏であれば夜が明ける頃に餘部の鉄橋を越えていたのですね。京都発の夜行列車の山陰号を追い抜いていたのも驚きです。 朝の大山や宍道湖を眺めながら目的地を旅するのはサンライズでも出来ますが、通路の折り畳み椅子に座りながら朝の山陰の海沿いをコトコト走るのも良かったことでしょうね。

作成お疲れ様。 浜田か…。 この頃はそこまで走ってたんですね。 何かサンライズの琴平を思い浮かべます。 乗った事はないですが、私が小学生の頃に臨時（記憶が定かではないですが）で浜田まで走ってた記憶があります。 定期便では行先が決まってるが、当時は当たり前に走っていた列車が、期間限定で延長して走る列車に味を感じる…。

急行出雲はサンロクトウダイヤ改正までは福知山線経由だった。なお20系寝台特急直前までの下り京都から普通車が自由席になっていて、その他は全車指定席でした。それとこの寝台特急出雲などは寝台特急なので短距離利用客がいるとは思えないので乗換案内は夜が開けてからでいいのでは？わざわざ寝台券まで買わなければならない列車です。無駄です。

浜田駅まで寝台列車が走っていたというのは今では信じられないですね。サンライズ運転開始くらいまで残っていたような気がしますが。 山陰西部は本当に寂れてしまいました。

この改正で寝台特急いなばが出雲市へ延長されて、出雲は2往復になり、動画に出てくるのは元祖出雲の１号んですね！なおこの半年ほど前に食堂車が基本編成から付属編成へ移っているがこれは基本編成がはやぶさや富士や、ハカタあさかぜと共通運用で、はやぶさや、富士だと基本編成が3編成必要だが、付属編成だと2編成で済むため食堂車の捻出を兼ねた処置です。ちなみに24系食堂車は昭和48年10月改正の5両だけで足らない分は14系オシ14型から改造されて、100番台になっている。なお客車の量産食堂車はこれが最後になった。

深夜時間帯は京都も通過扱いなのに、2時50分頃に福知山へ停車するのが目をひく。乗り継ぎに利用してた人はどのくらい居たのだろうか

京都駅で機関車を交換してると思われますが、運転停車だけで客扱いしてなかったのが勿体無い感じがします。

多分この時期の出雲には出雲市まで乗ってます。子どもだったので記憶はうっすらですが。出雲に乗るか、岡山からやくもに乗るかで大社の実家によく行ってました。

名古屋駅で見た出雲を思い出しまして良かったです。 リクエストで急行ちくまをお願いします

昔ははまかぜや但馬号で良く行ったけど、ブルートレイン出雲は憧れでした😊

今日は寝台特急出雲(所謂1・4号)ですね！今回の1978年10月改正から東京〜京都の牽引がEF65-500からEF65-1000に変更されていますね。因みに食堂車では今回の1978年10月改正から山陰の郷土料理が登場してますね。(大山おこわ定食等)。

函館駅は 0〜4 線で 主力は1〜4線 よく捌けたな

いつものBGMさえも悲しく聞こえます…帰国できた喜びだけでは無くて、色んな複雑で悲しい想いを乗せた列車だったんでしょうね。車窓からは焼けた街並みもまだまだ残されてたでしょう。帰還できた先人の皆様の労苦を偲ぶと共に、異国の地で亡くなった方々に哀悼の意を表します。🙏

後半、「ワスレナグサ」でしっかり締めるところがシブい😊

13,時45分発の大阪行きはヨンサントウダイヤ改正で米原に変えてヨンナナサンダイヤ改正まで運転されていた。ちなみに下りはヨンナナトウダイヤ改正まで大阪発で運転されていた。

急行まりもの寝台車は札幌までで、しかも札幌までは座席車も全車指定席ですが、札幌からは自由席も付きました。そして小樽・函館間はC62型で小樽・長万部間はC62型重連で有名になった。あまり調子は良くなかったそうだけど特に２号機（いわゆるスワローエンゼル）が先頭にたつと人気がでたがこれは長万部までだと当日折返せるので、現場の機関区とファンが一致したたまものです。

さすがに今も走ってたとしても、全区間乗り通すのはハードすぎてチャレンジする気が起きないですね（笑）

特急しなのは別の時間帯であってここにでてくるしなのはヨンサントウダイヤ改正では急行きそに統一された。愛称だけを言うからおかしなことになる。

名古屋での乗り換え案内の急行金星とは？急行には違いないがこの場合特別急行ですね！

7:43 柏崎停車は1972(昭和47)年10月の電車化と同時でした。

このヨンナナサンダイヤ改正では寝台特急の深夜時間帯は運転停車にして客扱い停車がなくなった。またこの改正では東京発着の寝台特急のうちさくらとみずほと、あさかぜ下り２号上り3号には14系寝台車が使用されていて、捻出された20系で瀬戸や出雲や、あかつき、彗星の増発あるいは格上げが行われたが実は瀬戸に関しては、急行時代からB寝幅が狭くなった。これは急行瀬戸下り２号上り１号には14系先行試作車が投入されていたためです。この14系だけは旧型客車どの併結だったので蒸気暖房が引き通されていて機関車から旧型客車へ供給されていたが、14系自体はスハネフ14型からのディーゼル発電機で賄っていた。

ここにでてくる急行さつまは１年後には475系電車化されて名古屋と博多を結ぶ急行はやともになり、ヨンサントウダイヤ改正では急行玄海になった。また西鹿児島からは門司港行きの夜行急行はやとになり、ヨンサントウダイヤ改正では急行かいもん下り3号上り２号になり、ドリームつばめのご先祖様です。ちなみにヨンサントウでは急行はやともは広島と博多を結ぶ475系電車急行になり、急行はやとの愛称は廃止された。ヨンサントウでは増えすぎた愛称が整理されている。

亀山短縮時に全区間乗りました！😋

亀山短縮時に全区間乗りました！😋

うわ、懐かしい列車名ですね。 EF58形牽引で寝台列車付きの、快速。 当時、小学生でしたからこの列車の完全利用出来なかったのは残念です。 3

14系がみずほに使用されたのはもともた14系がヨンナナサンダイヤ改正から特急に使用されたが製造量数は試作車10両を含めて91両で編成になおすと14両✕６で84両必要になりはやぶさや、富士では基本編成が3編成必要になり、明らかに足らない。そのためにまずはやぶさから14系が除かれていた。それと当時みずほは東京発着の列車では比較的に地味で他の寝台特急に比べて寝台券が取りやすかったので新型といった宣伝の意味もあったのではないか？ちなみに試作車の10両は前年に急行瀬戸２号・1号当時の瀬戸は急行で2往復あり4両ずつ連結されていた。この14系は旧型客車に蒸気暖房を引き通すために機関車からの蒸気が引き通されていたが14系自体は自車からの暖房装置で賄っていた。この装置は後の北海道用の500番台以外ない。

583系で外せないのはパンタグラフ直下の中段寝台で上段寝台がないので高さもあり知る人ぞ知るの寝台だった。それと583系変更後ヨンゴウトウまではクハネが581型だったが、この改正でクハネ583型に代わり定員が増えた。クハネ581型は南福岡電車区に転属した。また東北本線全線複線電化は間違いで青森駅構内は単線のままだった。そのために青森駅8時59分着の急行十和田が遅れると青森駅発９時の特急はつかり1号も発車が遅れた。

糸崎での乗換案内ですが、急行音戸は寝台専用列車ですので乗り換える乗客はほぼいないのでは？だから乗換案内に含めないほうが良いのではないか？第一この音戸ですが、大阪始発でそのほうが寝台でゆっくり眠れます。わざわざ高千穂には音戸の乗客は乗りません。