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小浜京都ルートは京都府民が環境破壊やトンネル工事で生活に必要な地下水が枯渇することを心配しています。彼らのことを考えると建設するべきではないと思います。しかもニュースでのご承知の通り、総事業費が約４兆円といわれていて工事期間が28年といわれています。南丹市や京都市は財政的に厳しく、北陸新幹線に手を出すと財政破綻する可能性があります。なので自分はJR西日本が敦賀ー金沢間の新幹線を譲渡し同区間の在来線を経営復活することが望ましいと考えています。。サンダーバードとしらさぎは敦賀を通過すればいいんです。新しいJRを設立してその会社が敦賀ー金沢間の新幹線と金沢ー軽井沢間・城端線・永見線の在来線を引き継ぐべきだと思います。その会社はJR西日本の子会社又完全子会社にすればいいんです。富山・金沢から敦賀までの乗車券と特急券は販売せず、京都・新大阪・大阪・米原・名古屋だけの乗車券と特急券だけを販売すればいいんです。逆に大阪や名古屋からも敦賀までの乗車券と特急券は販売せず、武生、鯖江・福井・芦原温泉、加賀温泉・小松・金沢・富山だけの乗車券と特急券だけを販売すればいいんです。　北陸新幹線の影響で受けたあいの風とやま鉄道さん含めた並行在来線を運営する会社の経営は厳しいと知っています。新潟県の北越急行は福井・金沢・和倉温泉ー越後湯沢を結んでいた「はくたか」という160kmを出す素晴らしい特急列車のおかげで黒字でした。しかし北陸新幹線の影響で廃止になり赤字に転落してしまいました。鉄道事業だけではやっていけないと思うので非鉄道事業にも参画するしかないと思います。

北陸新幹線延伸は湖西線を拡幅して標準軌のみで堅田の北方から西に分岐して南進し、比叡山トンネルを経て左京区の叡電宝ヶ池駅近辺の新駅に繋ぐのがいい。新駅から東大路通の10mくらいの浅い地下をシールド工法で、上に京都メトロ(JR西日本と京阪電車が主体で出資)を下に新幹線を二階建てで建設して今熊野から直角カーブして地下を八条通に入り京都駅に繋げればいい。 宝ヶ池新駅には地下鉄烏丸線と京阪鴨東線が繋がり、京都メトロと共に標準軌の湖西エクスプレスとして湖西線に乗り入れ、湖西エリアを京都のベッドタウンとして宅地開発すれば、土地が高騰して滋賀に移住しようとしてる京都市民の受け皿になり利益をあげられる。湖西エクスプレスは堅田の北方の分岐駅で狭軌のJR在来線と向かい合わせのホームで乗り換える方式となる。堅田の北方の分岐駅から比叡山トンネルまでの沿線は線路の側の土地を広い幅で土地収用し、それらの土地を合目的的に安く分譲し、そこには高さのあまり高くない高規格線路と防風林がない場所は2列に中層マンション、京都団体旅行用ホテル、老人ホーム、UR住宅などが並び防風柵の代わりとする。 京都駅から先は松井山手駅に繋げてもいいが、できれば梅小路公園の地下を通り新幹線と京都メトロは二階建てで洛西NTの地下から大原野の地上に出て車輌ターミナルとし、その先は途中まで地上で新大阪に向かうのがいい。洛西NTの地下鉄の公約も果たせる事になるが、高速道路ICに近い大原野に貨物ターミナルも併設し、首都圏の埼玉県大宮〜深谷の適地に首都圏側の貨物ターミナルを作れば、2024年問題で将来的にも不足するトラック運転手を、上越北陸新幹線線路を夜間活用したJR貨物の東西コンテナ新幹線輸送ルートが出来る可能性がある。(途中の新潟や北陸三県にも中継基地は必要。長野新幹線は勾配がきついので不適、JR貨物は専用の標準軌の高速貨物列車を製造する必要あり) JR西日本が小浜ルートにこだわるのは整備新幹線方式ならばJR側は建設費負担がなく、当初のFGTのミニ新幹線方式では全額JRの建設費負担になるからだ。保守的で住民が騙されやすい北陸三県は地域振興とのスローガンを掲げれば整備新幹線方式が議会を通りツケは後世に先送りで済んだが、延伸は京都や滋賀にメリットがなく1兆円を遥かに超える地元負担と湖西線の並行在来線化というデメリットでは世論は動くはずがない。そこでJRには湖西線・東大路通ルートを受けて貰う代わりにドル箱路線になりそうな東大路通に京都メトロを建設の権利を与え、湖西エクスプレスで湖西エリアを京都のベッドタウンとして宅地開発して利益を上げて貰い、更に上越北陸新幹線の夜間JR貨物輸送網として確立しようというものだ。東大路通ルートをやる価値は十分にあり、京都と滋賀の地元からも歓迎されよう。

①北陸(中京)新幹線(米原－敦賀)を東海道山陽規格で建設 ②北陸新幹線(敦賀ー金沢/富山)を東海道山陽規格へ改造 ③東海道新幹線(新大阪駅ー鳥飼車両基地)を２層化して新大阪駅からの車庫送り列車用専用線(約9km)を増設。これだと東海道新幹線(新大阪ー米原)の列車運行容量５本/時間を増やす事が出来るそうだ。 この①､②､③の工事費合計でも､小浜·京都ルートの建設費(3.9兆円)の 1/3 (33.3%) 1.3兆円程度で賄えるだろう。 その際に新大阪ー鳥飼車両基地間の２層化建設費を整備新幹線建設費に倣って国費と大阪府負担で賄う､これでJR海に対してはJR西が東海道新幹線(新大阪ー米原)の第二種鉄道事業者となる事を許容する見返りとする。 この代替案で東海道北陸新幹線(新大阪ー金沢/富山)の直通運転を実現させ、JR西にもJR海にも受け入れて貰うのは一考である。 小浜･京都ルートとの比較の上で米原ルートが短所と云われる点､①米原駅での乗換がなく直通運転となる､②新大阪ー米原間の収益がJR海にとられる事なくJR西のものとなる､③新大阪ー金沢/富山間の特急料金が通算営業キロとなる､④直通運転により米原駅での乗換時分がなくなり､所要時分が小浜･京都ルートとほぼ同じになる､ので全ての短所が克服できるアイデアです｡ この案を受け入れられないと云われる方は､小浜や松井山手を通したい､滋賀県の負担を無くしたい並行在来線の切り離さないと考える方なのでしょうか？まさかJR西が新幹線の敦賀ー新大阪間の専用線路と新幹線の新大阪駅専用ホームが持つことが出来ないからでしょうか？更に考えられるのは､北陸新幹線･敦賀以西延伸は全く必要がない云われる方かもしれませんが､せっかく敦賀まで来たのですから､一番に合理的な方法をとって延伸を実現して欲しいものです。 最後に､滋賀県の件はその他の多くの課題点に比べたら軽微で関西広域連合が建設費の一部を負担する､JR西が北陸本線を引き続き運行するのを決めるなどしたら良いと思います。

金沢で止めておくのがベストだったと思うけど、敦賀まで延伸してしまったのでまあ、敦賀終点でしょうがないんじゃないかと思います。別に敦賀で乗り換えれば大阪までいけるわけだし、乗換の改善をすればいいだけでしょ。

新幹線の工事費を減らして、在来線の電化、複線化にも投資すべき。

敦賀〜新大阪全線開業の北陸新幹線🚄は、湖西線は、平行在来線でもＪＲ西日本が温存してればいいと思う！米原まで繋げて近江鉄道と信楽高原鉄道の迂回案は、個人的に賛成ですね❤新幹線が通すときに近江鉄道と信楽高原鉄道は、新線を創る方が良いと想う❤それでも無理なら米原まで繋げておくこと！

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だいたい本当に新大阪まで通すつもりでルート決めているかに疑念有る、どのルートも色々問題有りそれを解決しようとは思っていない感じなので。例えば米原ルートは何故米原までなのか東海道新幹線に乗り入れとか言ってるけど無理な事分かっているのに米原からは新幹線の複々線化とかなら分かるけどそう言うこともなく中途半端でJR西・東海と滋賀が反対するの判り切っているのに、京都ルートは建設費とルート沿線の反対、舞鶴周りは遠回りと乗客数など。本当に通したければ米原からも南進させて甲賀通って伊賀辺りでリニアに合流・並走して新大阪と名古屋へ繋げは反対は少なくなる。JR両社はそれぞれ単体で作るより用地取得費や建設費は節約出来るしJR東海はリニアの速達性重視で駅での停車数減らせる駅共用なので新幹線の停車数で補填できるから、JR西としては遠回りだけど舞鶴より奈良や三重の乗客数多い上に新大阪・名古屋間の高速路線が繋がる。滋賀は米原・敦賀間に駅作っても何の意味もない上に負担だけだけど、米原・敦賀間は駅無しで甲賀(貴生川)に駅作れば北陸・三重・名古屋・東京方面へは湖南・湖東南部からは便利になり草津線・近江鉄道線・信楽高原鉄道線沿線に活力でき今それぞれの線にある問題が改善するし沿線も活性化するので賛成しやすくなる。また新大阪・名古屋への配車は甲賀(貴生川)駅で東北新幹線の様に分離・連結すればスムーズ行える上に駅での停車数増えて地元路線に寄与するし。また将来新幹線なら分岐延伸して伊勢方面とか和歌山方面とかの発展性も作れるし。奈良・三重としても停車数少ないリニア単体より停車数増える新幹線との並走の方にメリット有るだろうし。どの現在上がっているルートよりメリット大きくデメリット少なく思うのだが、何故か米原ルートは米原までの事しか考えないのは謎。新大阪まで繋げたくないから考えない構想しない感じに思える。もう少し前なら第二名神の建設に合わせて高速道路と並行で建設して土地収用費や建設費節約して場合によっては駅とICかSA併設とかも検討できたのではと思うし。

米原・直江津区間を第三セクター鉄道にして新快速を運行して欲しいです。

JR西日本は、フル新幹線をJR東海とJR東日本に運行管理を任せて、ミニ新幹線に注力すれば良いと思います。その方が欧州勢力圏への商機があると思う…。

米原ルートを北陸・中京新幹線と関連付けて建設するにしても、在来線の米原・大阪区間を経由して山陽新幹線と接続して欲しいですねぇ…。

小浜ルートを敦賀・小浜・舞鶴・綾部・新神戸・大阪ルートにして、山陰新幹線と絡めれば良いと思います。

①小浜ルートへの反対で「京都市北部南丹市住民が強い反対」は初めて聞いた。共産党が組織的に反対しているのは知っているが住民の声はニュース等で聞いたことがない。②米原経由、湖西線利用についての否定的ご意見は、私も同意します。③「地元住民の理解要素がなく」はyoutubeで述べられているだけで影響力はほとんどない。重要なのは京都府知事が受け入れ表明するかどうかだ。④京都盆地地下ルートは「大深度」を掘るのであり、表層に近い層を使う地下水利用には影響が小さい。また、大深度でなければ大都市の用地取得が必要になり、実質工事は不可能である。⑤京都盆地を避けよとのお説は賛同できない。京都市西部通過も同じ。北陸線は旅客需要から大阪、京都駅利用が大前提なのである。人口の少ない京都西部は意味がないのである。因みに京都駅は１００万都市京都市だけでなく、京都府南部、奈良市や大津市に近く旅客需要が多いのである。⑥近頃、新幹線は敦賀止めでよいとの意見を多数見かけるが、関西の旅客の実績（北陸観光）の歴史を見れば、大阪、京都は外せないのであるから新幹線もつながっていなければならない。京都府知事の表明を待ちたい。

京都府的には北部（まあ亜山陰）振興は大事だけど南部は新幹線要らない…小浜通ってもいいが綾部だの園部通って（京都市内避けて）新御堂筋地下から新大阪でいいと思うよ

高評価欲しいならいろいろ改善が必要。

なんで大金出資して開店するのに、こんなクソダサい名前つけるんだろ 看板屋も、ららら？マジか、、 って思ってそう

(上から目線と思はれたらすみません)言葉は朴訥ですが内容が充実かつ高品質なので迷わずいいねをクリックしました。

こんばんは。コメント失礼します。 相鉄東急直通線楽しみですね。 ちなみに、どうやら新横浜発着は基本的に東急側のみとなるそうです。 尚、どちらかで輸送障害時には新横浜で運転打ち切りきなるでしょう。 車両問題に関しては課題が沢山ありますね。 おそらく直通開始後に都営あたりが対応化されると思います。 この直通プロジェクトは開業してからも課題あるのは確実なので頑張ってもらいたいです！

私のチャンネルにお越しいただいている鉄扇さんですよね？