Денис Сергеевич,спешу признаться,очень плотно подсел на ваш канал!вторую ночь скоротал с вашими ооочень интересными небесными историями!PS я ваш земляк,родился в барнауле,но живу в томске,привет из сибири!
Скажите, существует в Сети такое же недавнее видео как ssj в Шереметьево, в котором вы высказываете своё мнение о авиакатастрофе в а/п Жуковского в прошлом году? Спасибо за внимание.
Денис Сергеевич большое спасибо за стримы! К сожалению редко удается начать просмотр вовремя, успеваю примерно к середине, начало досматриваю на следующий день.
Спасибо большое за стрим, за свою жизненную позицию. Вот если бы поменьше задавали странные, на мой взгляд, вопросы... Типа а ты туда летал? А вот туда летал? Вот какая информативная составляющая у таких вопросов не пойму.
Спасибо Денис! Мои самые магические моменты- изменение видимой скорости самолёта к высоте. Как все замедляется. Или ускоряется. Мне кажется это является критерием. Как пилот взаимодействует с такими критическими изменениями!
Уважаемый Денис! Как показано в фильме WRZ: технарь на просьбу КВС заменить огнетушитель просто передвигает стрелку манометра на зелёный сектор и все дела! Неужели такое возможно в российской ГА? Жуть какая-то!
Денис, Вы не читали Кондаурова "Бизнес и воздушные приключения"? Если нет, то крайне рекомендую. Мне ее посоветовал старый знакомый - в прошлом командир АН-2. Читается на одном дыхании.
( Я имел ввиду, что слишком долгий стрим. Повторяющиеся вопросы увеличиваются. Либо надо сделать больше модераторов { Будут избыточные}. Либо выбирать и мы и делать этот рассказ интересным, чтобы вопросы были, но на эту тему. И самое простое, это выбирать вопросы в комментариях. Делать рассказы и минут 30 или час отвечать на вопросы в чате. Люди будут понимать ,, Надо задать вопрос, который реально мне интересен,, и не будет писать дичь) .
По поводу посадки на шоссе. Катастрофа DC-9 в Нью-Хоупе. Взлетели, попали в град, отказали двигатели, сели на шоссе. Жаль только, что сели прямо в городке, поэтому выжили 23 человека из 85.
По топливу 3:01:15 можно уточнить, что как раз таки топливомеры в баках измеряют объем, а потом уже "мозги" самолета умножают полученное значение на плотность, которая вычисляется теми же "мозгами" по сорту топлива с поправкой на фактическую его температуру, что бы выдать пилотам заветные килограммы :)
Спасибо Денис. Смотрю ваши видео и всегда интересно послушать истории бывалого летчика. Одна просьба. Думаю очень многим интересна самая что не наесть простая информация о вас, а именно где вы живете и базируетесь, а так же на какую авиакомпанию вы в данный момент работаете ? Может быть напишете пару строк на вашем канале ? Еще раз спасибо. PS. Всегда интересно послушать о Ту-154. Я все детство пролетал пассажиром на вариантах Б-1 и Б-2 на маршрутах между Ашхабадом и Москвой и Питером.
Денис Сергеевич, не подскажете, где можно почитать или узнать о правилах принятия решения о вылете или посадке в случае грозы и большого количества засветок: в каких ситуациях можно, в каких нельзя. Заранее благодарю!
Денис Сергеевич, большая просьба, расскажите побольше про Оман. Сколько стоит жизнь там, стоит ли посетить в туристических целях, что интересного можно увидеть в Маскте, какое море, еда, выпивка и т.д. Спасибо!
Денис, спасибо за стрим. Почему режим CWS так мало используется в полетах? Сколько видео ни смотрел, ни разу не видел его применение. В каких ситуациях он больше подходит, чем другие режимы?
Денис, подскажите, а для тех, кто в английском языке не очень не планируете ли перевод вопросов и ответов на русский? Интересно о чем спрашивают, и что Вы отвечаете... 🙄
Если верить записи переговоров пакистанского 320, которая гуляет по сети, то у них master caution звучит ещё во время разрешения на посадку. А это вообще нормально продолжать заход с отказом?
Денис, так если в вашей нынешней АК вся полётная информация приходит от диспетчера на ipad, то, может, в ватсапп обсудить с экипажем - и на борт? Или в комнате брифинга всё равно есть, что делать?
На 737 триммера как отдельной управляющей поверхности за РН - нет, для триммирования используется сам РН. Крутилка находится на центральном пьедестале, перемещаются РН и педали соответственно.
Денис, вы делаете очень важное дело. Я вас уважаю и как пилота, и как блогера. Но хочу заметить, что вы временами слишком резко реагируете на вопросы. Например в этом стриме вы таким образом отреагировали на мой вопрос. Я понимаю, что прямо перед этим вас засыпали вопросами про катастрофу SSJ 100. Кто-то даже решил высказать недовольство вашей позицией. И на мой вопрос, вы даже не дочитав его до конца, стали отвечать в контексте предыдущего. Денис, максимальная длина сообщения в чате - 200 символов. Очень сложно задать вопрос развёрнуто. Приходиться сильно сокращать и обобщать. Приходиться менять слова на более короткие и как результат - смысл текста может быть искажён. Прошу прощения, но я хочу всё же задать вопрос и прояснить мой интерес к нему. Напомню, вопрос был про катастрофу 25-го февраля 2009-го года, Boing 737-800, Турецких Авиалиний. При заходе на посадку, из-за неисправности радиовысотомера со стороны КВС, автомат тяги перевёл двигатели в режим малого газа. Конечно я читал статью на WiKi. Хочу заметить, что там очень сжатый и сухой пересказ. Указаны основные факты, причём часть фактов опущено. Зато там была ссылка на отчёт. И я с ним ознакомился. Интерес конкретно к данному авиопроисшествию появился у меня после просмотра "Расследования Авиакатастроф". Конкретно меня сильно удивило утверждение, что данный отказ радиовысотомера был не единственным. Причём отказы были не только на данном конкретном самолёте и не только у Турецких Авиалиний. Конечно, сам по себе отказ радиовысотомера, при стабилизированном заходе на посадку, да ещё и в ручном режиме, к катастрофе никак не привёл бы. Сложились факторы, совокупность которых и привела к аварии. Однако перекладывать всю вину на экипаж, то же нельзя. Из отчёта следует, что они не знали и не могли знать, что отказ радиовысотомера может привести к некорректной работе автомата тяги. Теперь собственно вопрос: 1. Сталкивались ли вы с подобным отказом радиовысотомера в вашей практике? 2. Как вы считаете, следовало ли КВС прервать заход в данной конкретной ситуации (я сейчас не про радиовысотомер)? 3. Конкретно это авиопроисшествие сейчас, в контексте катастроф 737MAX, припомнили Boing, как пример того, что и раньше они допускали ошибки в системах автоматизации. По вашему мнению, это объективно, или уже пошла охота на ведьм?
Хм. По-моему, я весьма развёрнуто ответил на этот вопрос. Кратко: отказы случаются. В данном случае самолёт буквально орал о приближании к сваливанию. У пилотов есть конкретные инструкции на этот счёт. Они проходят тренировки на тренажёре. Они обязаны реагировать. ВП пытался. Инструктор не дал.
@@DenisOkan Не хотелось бы с вами спорить, но по моему вы упрощаете. 1. Там был третий член экипажа. Пилот безопасности. В его задачи как раз и входит следить за тем, что в процессе инструктажа могут упустить КВС и ПО. Да, КВС попросил его уведомить бортпроводников о посадке. Но следить за приборами его обязанность. И предупредить экипаж о том, что самолёт кабрирует и приборная скорость падает должен был он. 2. Почему же пилот безопасности не предупредил о том, что самолёт снижает тягу и падает воздушная скорость? Как написано в отчёте, возможно потому, что самолёт и должен был снижать тягу. По этому поводу отчёт высказывает критику службе Управления Воздушным Движением аэропорта. Служба УВД спрямила им маршрут. Причём не предложила спрямить маршрут, а просто дала указание следовать с точки с удалением 8 NM на точку с удалением в 5 NM от торца полосы, при этом им не дали указания снижаться ниже 2000. В результате, захват глиссады должен был быть выполнен не в горизонтальном полёте, а сверху. То есть автомат тяги, после перехвата луча глиссады, и должен был снижать тягу. Единственным указанием на то, что на самом деле что-то не так в действиях автомата тяги, был индикатор "RETARD" на PFD. Никакой звуковой сигнализации не было. 3. ПО действительно отреагировал на тряску штурвала и выполнил действия по выходу из сваливания. То есть он отклонил штурвал от себя и перевёл РУДы на полную тягу. Но при этом он не отключил автомат тяги. Да КВС не вовремя перехватил управление и сделал это неловко. Он не взял под контроль РУДы. Но именно автомат тяги повторно перевёл их на холостой ход. 4. КВС не проходил тренировок по выходу из сваливания на тренажёре, как указано в отчёте, в течении нескольких лет. И на тот момент это не противоречило правилам. На тот момент, выход из сваливания отрабатывался на тренажёрах только в процессе переподготовки на пилотирование новым типом воздушного судна. Повторюсь, это было нормой и не противоречило международным стандартам. И отчёт указывает на неадекватность стандартов. 5. Авторы отчёта высказывают критику в адрес Boing. Они обращают внимание на тот факт, что отказ радиовысотомера был не единичным случаем. В том числе, по поводу этих отказов в Boing обращались и Турецкие Авиалинии. В некоторых отчётах сообщалось о влиянии отказа радиовысотомера на работу автомата тяги. И в небольшом количестве упоминалось, что автомат тяги переходил на холостой ход. Но обращается внимание, что анализ этих отчётов мог бы навести разработчиков на мысль об опасности такого отказа. И что как минимум об рисках такого отказа надо было оповестить авиакомпании. Более того, авторы отчёта мягко намекают на то, что такой анализ был проведён, поскольку с 2004 года в Dispatch Deviation Guide (затрудняюсь перевести) было включено предупреждение. В предупреждении указывалось, что если перед вылетом обнаружено, что какой-то из высотомеров не исправен, то соответствующий автопилот нельзя использовать при заходе и при самой посадке. Но при этом никаких процедур при отказе радиовысотомера на эшелоне введено не было. Также обращается внимание, что в 2004-м году в Boeing’s Safety Review Board, обсуждались два инцидента, в которых неисправность радиовысотомера привела к точно такому поведению автомата тяги, как и в данном случае. Однако тогда решили, что это не является проблемой безопасности, поскольку экипаж своевременно получает достаточно информативные предупреждения и уведомления и это позволяет им вовремя вмешаться и безопасно завершить полёт. Однако в отчёте указывается, что уведомление, которое позволило бы убедиться, что экипаж вмешался вовремя, было бы не лишним. И это именно то, что сейчас вспоминают Boing в связи с проблемами 737MAX. Да, экипаж действовал не лучшим образом. Да, служба УВД нарушила собственные правила, причём нарушала их регулярно. Но если бы экипаж знал о возможных последствиях отказа радиовысотомера, или присутствовало звуковое предупреждение о переходе автомата тяги в режим "RETARD", катастрофы могло не случиться. Я полностью с вами согласен, обязанность КВС обеспечить безопасность полёта. И в данном случае он с этой обязанностью не справился. Но когда пилот не понимает, что творит автоматика, особенно когда это происходит на этапе посадки, это уже ситуация, в которой о безопасности полёта говорить уже нельзя. В этом случае всё зависит от навыков экипажа и определённой степени везения. Давайте изменим один только фактор, Второй Пилот, переведя РУДы на полную тягу ещё и выключил бы автомат тяги. С высокой степенью вероятности, нажатие на одну кнопку, предотвратило бы катастрофу. Но если бы пилоты просто знали о последствиях отказа радиовысотомера, нештатной ситуации не возникло бы.
@@ОлегСухина-щ4ш там не надо было думать о том, как ведёт себя автоматика. Там надо было выполнять предписанные действия по памяти. Я уж не говорю о том, что пилоты умудрились забить на контроль скорости. А это важнейший параметр на всех этапах полёта.
@@DenisOkan Денис, с вами даже следователи не согласны на все 100%. Самолёт оказался выше глиссады. Чтоб её поймать он и должен был снижаться. И скорость должна была несколько снизиться. Да - экипаж проворонил скорость. Да - слишком доверились автоматике. Да - занимались проверкой чеклиста, когда уже должны были только следить за приборами и искать глазами полосу. В конце концов да - они упустили развитие ситуации. Но не знание пилотами того, как работает автоматика, погубило не один самолёт. И не всегда это незнание - вина пилотов. Но ошибки в действиях пилотов не могут служить оправданиям ошибкам конструкторов и разработчиков, которые считают, что все их ошибки будут компенсированы пилотами. Все они люди. Как вы сами говорите, люди могут ошибаться. Так они устроены. Но когда ошибки конструкторов пересекаются с ошибками пилотов - это приводит как минимум к развитию нештатной ситуации. Да, Денис, я не являюсь специалистом в области авиации. Я не пилот. Я не сотрудник гражданской авиации. У меня нет образования в этой области. Но я не читаю статейки диванных аналитиков. И WiKipedia для меня не большой авторитет. Там могут и ерунду написать. Предпочитаю изучать первоисточник.
С другой стороны, я прекрасно вас понимаю. Вы пилот. Вы КВС. Вы инструктор. В данном конкретном случае вы, как и в любом другом авиапроисшествии, в первую очередь рассматриваете работу экипажа. И да, с этой точки зрения, экипаж мог спасти самолёт и обязан был это сделать. И выводы, которые вы делаете, то же верные. И ваша критика в адрес экипажа совершенно верна. Но поймите и другую точку зрения. Я технарь. Для меня очевидно, что автоматика таким образом работать не должна. Не имеет права так работать. Тем более на критических этапах полёта. С моей точки зрения, вопиющие ошибки были допущены и при проектировании системы, и в последствии, при анализе рисков и разработке инструкций. Обеспечение безопасности полётов, как и обеспечение безопасности в любой другой области, это не однократное действие. Это постоянный процесс. Это цикл, который никогда не заканчивается. Пилоты всю свою карьеру учатся и совершенствуют свои навыки. Но они только часть системы обеспечения безопасности. На них лежит колоссальная ответственность. Они действительно последний рубеж обороны. Но тот же груз ответственности лежит на сотрудниках УВД, управленцах авиакомпаний, специалистах по техобслуживанию, сотрудниках регулирующих органов, а так же на авиапроизводителях в целом. И именно работа не лётного персонала отрасли заниматься выявлением системных проблем. Тот же CRM стал внедряться в авиации как ответ на наличие системных проблем. Согласитесь, в данном конкретном авиопроисшествии вина нелётного состава отрасли то же присутствует. И ещё, Денис, то что человек высказывает точку зрения, отличную от вашей, не всегда означает, что он плохо осведомлён о предмете разговора. Не отправь вы меня читать WiKi, я бы не писал эти комментарии. Ещё раз повторюсь, я вас очень уважаю и как блогера, и как пилота. Как блогер вы делаете очень важное и нужное дело. Ваш подход к профессии лично я считаю правильным. Вы стремитесь и развиваться и развивать. Но вашу реакцию на мой вопрос оправдывает только то обстоятельство, что кто-то из слушателей до меня решил вам высказать претензии по не солидарности с пилотом разбившегося SSJ100. Кстати по поводу этой катастрофы я бы с вами не стал дискутировать по ряду причин. И моя не высокая осведомлённость об обстоятельствах не последняя причина из этого ряда. Спасибо вам. Извините за многословность. Грешен.
Эдуард Гуторов кстати, возможно имеет смысл Денису кинуть клич добровольцам, кто помог бы с нарезкой развёрнутых видеоответов на отдельные вопросы из стримов. Или для хотя бы с расстановкой таймкодов для начала.
![I.N "HALLUCINATION" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/n5B5q1Hwt_U/mqdefault.jpg)
Товарищи, подскажите где найти ссылку на Whisky Romeo Zulu
Фильм WRZ можно свободно скачать на rutracker.org - с русскими субтитрами
Федерация РФПР-RUSF Там уже есть и с русской озвучкой, о которой упоминал Денис.
yadi.sk/i/k2t73zkX_D-YBQ
@@DenisOkan Спасибо, отложено в архив.
@@DenisOkan жаль только в более лучшем качестве эту штуку найти не удалось
Про SSJ 100% правы. Уважаю за правильную позицию. Мундир мундиром, а человеческие жизни это другое...
На какой минуте?
@@maximkozlov3558 4:14:02
Неужели есть еще такие люди как ты, Денис! Ты лучший! Цвет нашей нации!
Денис! очень интересно , побольше таких рассказов. горжусь Вами!
Спасибо. И спасибо за комментарии. Вы настоящий пример для многих. Особенно молодым будущем экипажам.
Спасибо. Отдельное спасибо за честный и откровенный ответ 4:14:00
Денис Сергеевич,спешу признаться,очень плотно подсел на ваш канал!вторую ночь скоротал с вашими ооочень интересными небесными историями!PS я ваш земляк,родился в барнауле,но живу в томске,привет из сибири!
Большое спасибо вам за ваш канал.
Денис, здравствуйте! Спасибо за то большое дело, которое вы созидаете на Ютуб!
Скажите, существует в Сети такое же недавнее видео как ssj в Шереметьево, в котором вы высказываете своё мнение о авиакатастрофе в а/п Жуковского в прошлом году?
Спасибо за внимание.
Нет
Денис Сергеевич большое спасибо за стримы! К сожалению редко удается начать просмотр вовремя, успеваю примерно к середине, начало досматриваю на следующий день.
Спасибо большое за стрим, за свою жизненную позицию. Вот если бы поменьше задавали странные, на мой взгляд, вопросы... Типа а ты туда летал? А вот туда летал? Вот какая информативная составляющая у таких вопросов не пойму.
Давайте ещё байки!!! P. S. Книгу прочитал. Небесные истории тоже. Байки в рассказе онлайн это очень интересно! Спасибо!
Спасибо Денис! Мои самые магические моменты- изменение видимой скорости самолёта к высоте. Как все замедляется. Или ускоряется. Мне кажется это является критерием. Как пилот взаимодействует с такими критическими изменениями!
И видно и слышно! Отлично
Уважаемый Денис! Как показано в фильме WRZ: технарь на просьбу КВС заменить огнетушитель просто передвигает стрелку манометра на зелёный сектор и все дела! Неужели такое возможно в российской ГА? Жуть какая-то!
@@vlal3040 Стеклышко снимается элементарно. Именно так продают в автомагазинах бракованные огнтушители. Как в фильме WRZ.
16:30 модный стакан :)
Денис, Вы не читали Кондаурова "Бизнес и воздушные приключения"? Если нет, то крайне рекомендую. Мне ее посоветовал старый знакомый - в прошлом командир АН-2. Читается на одном дыхании.
Удивляюсь, как мы всё досмотрел всё до конца! Я думаю 3.30.00 это бальзам на душу.
( Я имел ввиду, что слишком долгий стрим. Повторяющиеся вопросы увеличиваются. Либо надо сделать больше модераторов { Будут избыточные}. Либо выбирать и мы и делать этот рассказ интересным, чтобы вопросы были, но на эту тему. И самое простое, это выбирать вопросы в комментариях. Делать рассказы и минут 30 или час отвечать на вопросы в чате. Люди будут понимать ,, Надо задать вопрос, который реально мне интересен,, и не будет писать дичь) .
Наконец-то вчера с 4-й или 5-й попытки досмотрел стрим))) как сериал. А то скоро новый выходит, а еще прошлый не осилил)))
По поводу посадки на шоссе. Катастрофа DC-9 в Нью-Хоупе. Взлетели, попали в град, отказали двигатели, сели на шоссе. Жаль только, что сели прямо в городке, поэтому выжили 23 человека из 85.
По топливу 3:01:15 можно уточнить, что как раз таки топливомеры в баках измеряют объем, а потом уже "мозги" самолета умножают полученное значение на плотность, которая вычисляется теми же "мозгами" по сорту топлива с поправкой на фактическую его температуру, что бы выдать пилотам заветные килограммы :)
обалдеть! 4.5 часа продолжительность! Вот это терпение, вот это выносливость - столько разговаривать!
Не рекорд 🤷♂️
Спасибо Денис. Смотрю ваши видео и всегда интересно послушать истории бывалого летчика.
Одна просьба. Думаю очень многим интересна самая что не наесть простая информация о вас, а именно где вы живете и базируетесь, а так же на какую авиакомпанию вы в данный момент работаете ?
Может быть напишете пару строк на вашем канале ?
Еще раз спасибо.
PS. Всегда интересно послушать о Ту-154. Я все детство пролетал пассажиром на вариантах Б-1 и Б-2 на маршрутах между Ашхабадом и Москвой и Питером.
Обожаю стримы Сергеича. Зайдешь на полчасика во время обеда - и залипнешь на весь стрим ))))
Спасибо, было интересно.
Денис Сергеевич, не подскажете, где можно почитать или узнать о правилах принятия решения о вылете или посадке в случае грозы и большого количества засветок: в каких ситуациях можно, в каких нельзя. Заранее благодарю!
Денис, запись очень тихая, проверь пожалуйста.
Отлично видно и слышно
Денис Сергеевич, большая просьба, расскажите побольше про Оман. Сколько стоит жизнь там, стоит ли посетить в туристических целях, что интересного можно увидеть в Маскте, какое море, еда, выпивка и т.д. Спасибо!
Денис Сергеевич,я с Вами с момента про ..кнюпель.. скажите я многое пропустил ?
Денис, чьо первично мышление или память рук?
в RED WINGS пойдете?
Ура! Наконец-то книги получил. Жаль, картинки не цветные...)
Приятного чтения!
Непонятно, но дико круто
1:20:50 сразу подумал что скажете Пайпер или цирус )))
@@Оранжевыйлев симпатичный на beechraft duke похож))
Только руль другой
Канал реальные пилоты есть там хорошо товарищ про аэродинамику рассказывает
Денис, в стриме вы говорили о авиаблоггерше Малине из США, а не подскажите где, на какой платформе ее блог?
ruclips.net/user/MadinkaClaireC
@@DenisOkan Спасибо.
16:30 смешно, кружка цвета хромакей
Yesterday many Russian tourists left Trivandrum to Ekaterinberg .There are many Russians living in Trivandrum one of your favourite airports.
Денис, спасибо за стрим. Почему режим CWS так мало используется в полетах? Сколько видео ни смотрел, ни разу не видел его применение. В каких ситуациях он больше подходит, чем другие режимы?
В условиях сильной болтанки
Денис, подскажите, а для тех, кто в английском языке не очень не планируете ли перевод вопросов и ответов на русский? Интересно о чем спрашивают, и что Вы отвечаете... 🙄
Если верить записи переговоров пакистанского 320, которая гуляет по сети, то у них master caution звучит ещё во время разрешения на посадку. А это вообще нормально продолжать заход с отказом?
Денис, так если в вашей нынешней АК вся полётная информация приходит от диспетчера на ipad, то, может, в ватсапп обсудить с экипажем - и на борт?
Или в комнате брифинга всё равно есть, что делать?
Денис, жму лейкоцита
Денис.я понимаю русский язык и хорошо немецкий. С испанским полный завал. Как мне понять фильм про ZULU?
Есть русская озвучка.
Денис Сергеевич большое спасибо за стримы!вопрос не скромный,может работать пилотом больной простатитом ?
Не знаю, я не врач.
Просмотрел весь стрим в записи. Проржал с сарказма (юмора). Но убило обсирание Толбоева, тем образом что автор сам в него превратился. Ох ах...
Поподробнее, пожалуйста
на бобике есть триммер РН?
На 737 триммера как отдельной управляющей поверхности за РН - нет, для триммирования используется сам РН. Крутилка находится на центральном пьедестале, перемещаются РН и педали соответственно.
Дмитрий Новиков зайди на "Zona" там можно скачать, а субтитры я использовал от PotPlayer
49:20. 2 предложения одно за другим: один дорога; одна дорога. Так дорога один или одна?
Нашёл оговорку за 4 с половиной часа. Возьми с полки пирожок.
Денис рабрта в Москате помогает английскому?
Майк, вы сами-то как думаете? Помогает ли в этом работа и жизнь в многонациональном обществе? 🙂
English please...We watch your videos in India. Please have atleast subtitles 👍
Стакан тоже кирпичный🙂
Как проще всего переквалифицироваться с диспетчера на пилота? Есть высшее СпбГУГА. Может где-нибудь сразу за рубежом?
Отучиться в летном училище.
Denis Okan, знаю только про Сасово, есть еще что-нибудь? Я так понимаю в любом случае потратить 1,5г очно придётся?
Денис после пьятницы немного голова прибалевает??)) 😁
Если не мог выйти в эфир
У вас?
Кто нибудь нашёл страницу максима валеева? Дайте пожалуйста ссылку.
ruclips.net/channel/UCMNdIIob9dTaE3aai46CjTQ
Денис, вы делаете очень важное дело. Я вас уважаю и как пилота, и как блогера. Но хочу заметить, что вы временами слишком резко реагируете на вопросы. Например в этом стриме вы таким образом отреагировали на мой вопрос.
Я понимаю, что прямо перед этим вас засыпали вопросами про катастрофу SSJ 100. Кто-то даже решил высказать недовольство вашей позицией. И на мой вопрос, вы даже не дочитав его до конца, стали отвечать в контексте предыдущего.
Денис, максимальная длина сообщения в чате - 200 символов. Очень сложно задать вопрос развёрнуто. Приходиться сильно сокращать и обобщать. Приходиться менять слова на более короткие и как результат - смысл текста может быть искажён. Прошу прощения, но я хочу всё же задать вопрос и прояснить мой интерес к нему.
Напомню, вопрос был про катастрофу 25-го февраля 2009-го года, Boing 737-800, Турецких Авиалиний. При заходе на посадку, из-за неисправности радиовысотомера со стороны КВС, автомат тяги перевёл двигатели в режим малого газа. Конечно я читал статью на WiKi. Хочу заметить, что там очень сжатый и сухой пересказ. Указаны основные факты, причём часть фактов опущено. Зато там была ссылка на отчёт. И я с ним ознакомился.
Интерес конкретно к данному авиопроисшествию появился у меня после просмотра "Расследования Авиакатастроф". Конкретно меня сильно удивило утверждение, что данный отказ радиовысотомера был не единственным. Причём отказы были не только на данном конкретном самолёте и не только у Турецких Авиалиний. Конечно, сам по себе отказ радиовысотомера, при стабилизированном заходе на посадку, да ещё и в ручном режиме, к катастрофе никак не привёл бы. Сложились факторы, совокупность которых и привела к аварии. Однако перекладывать всю вину на экипаж, то же нельзя. Из отчёта следует, что они не знали и не могли знать, что отказ радиовысотомера может привести к некорректной работе автомата тяги.
Теперь собственно вопрос:
1. Сталкивались ли вы с подобным отказом радиовысотомера в вашей практике?
2. Как вы считаете, следовало ли КВС прервать заход в данной конкретной ситуации (я сейчас не про радиовысотомер)?
3. Конкретно это авиопроисшествие сейчас, в контексте катастроф 737MAX, припомнили Boing, как пример того, что и раньше они допускали ошибки в системах автоматизации. По вашему мнению, это объективно, или уже пошла охота на ведьм?
Хм. По-моему, я весьма развёрнуто ответил на этот вопрос. Кратко: отказы случаются. В данном случае самолёт буквально орал о приближании к сваливанию. У пилотов есть конкретные инструкции на этот счёт. Они проходят тренировки на тренажёре. Они обязаны реагировать. ВП пытался. Инструктор не дал.
@@DenisOkan Не хотелось бы с вами спорить, но по моему вы упрощаете.
1. Там был третий член экипажа. Пилот безопасности. В его задачи как раз и входит следить за тем, что в процессе инструктажа могут упустить КВС и ПО. Да, КВС попросил его уведомить бортпроводников о посадке. Но следить за приборами его обязанность. И предупредить экипаж о том, что самолёт кабрирует и приборная скорость падает должен был он.
2. Почему же пилот безопасности не предупредил о том, что самолёт снижает тягу и падает воздушная скорость? Как написано в отчёте, возможно потому, что самолёт и должен был снижать тягу. По этому поводу отчёт высказывает критику службе Управления Воздушным Движением аэропорта. Служба УВД спрямила им маршрут. Причём не предложила спрямить маршрут, а просто дала указание следовать с точки с удалением 8 NM на точку с удалением в 5 NM от торца полосы, при этом им не дали указания снижаться ниже 2000. В результате, захват глиссады должен был быть выполнен не в горизонтальном полёте, а сверху. То есть автомат тяги, после перехвата луча глиссады, и должен был снижать тягу. Единственным указанием на то, что на самом деле что-то не так в действиях автомата тяги, был индикатор "RETARD" на PFD. Никакой звуковой сигнализации не было.
3. ПО действительно отреагировал на тряску штурвала и выполнил действия по выходу из сваливания. То есть он отклонил штурвал от себя и перевёл РУДы на полную тягу. Но при этом он не отключил автомат тяги. Да КВС не вовремя перехватил управление и сделал это неловко. Он не взял под контроль РУДы. Но именно автомат тяги повторно перевёл их на холостой ход.
4. КВС не проходил тренировок по выходу из сваливания на тренажёре, как указано в отчёте, в течении нескольких лет. И на тот момент это не противоречило правилам. На тот момент, выход из сваливания отрабатывался на тренажёрах только в процессе переподготовки на пилотирование новым типом воздушного судна. Повторюсь, это было нормой и не противоречило международным стандартам. И отчёт указывает на неадекватность стандартов.
5. Авторы отчёта высказывают критику в адрес Boing. Они обращают внимание на тот факт, что отказ радиовысотомера был не единичным случаем. В том числе, по поводу этих отказов в Boing обращались и Турецкие Авиалинии. В некоторых отчётах сообщалось о влиянии отказа радиовысотомера на работу автомата тяги. И в небольшом количестве упоминалось, что автомат тяги переходил на холостой ход. Но обращается внимание, что анализ этих отчётов мог бы навести разработчиков на мысль об опасности такого отказа. И что как минимум об рисках такого отказа надо было оповестить авиакомпании. Более того, авторы отчёта мягко намекают на то, что такой анализ был проведён, поскольку с 2004 года в Dispatch Deviation Guide (затрудняюсь перевести) было включено предупреждение. В предупреждении указывалось, что если перед вылетом обнаружено, что какой-то из высотомеров не исправен, то соответствующий автопилот нельзя использовать при заходе и при самой посадке. Но при этом никаких процедур при отказе радиовысотомера на эшелоне введено не было. Также обращается внимание, что в 2004-м году в Boeing’s Safety Review Board, обсуждались два инцидента, в которых неисправность радиовысотомера привела к точно такому поведению автомата тяги, как и в данном случае. Однако тогда решили, что это не является проблемой безопасности, поскольку экипаж своевременно получает достаточно информативные предупреждения и уведомления и это позволяет им вовремя вмешаться и безопасно завершить полёт. Однако в отчёте указывается, что уведомление, которое позволило бы убедиться, что экипаж вмешался вовремя, было бы не лишним.
И это именно то, что сейчас вспоминают Boing в связи с проблемами 737MAX. Да, экипаж действовал не лучшим образом. Да, служба УВД нарушила собственные правила, причём нарушала их регулярно. Но если бы экипаж знал о возможных последствиях отказа радиовысотомера, или присутствовало звуковое предупреждение о переходе автомата тяги в режим "RETARD", катастрофы могло не случиться.
Я полностью с вами согласен, обязанность КВС обеспечить безопасность полёта. И в данном случае он с этой обязанностью не справился. Но когда пилот не понимает, что творит автоматика, особенно когда это происходит на этапе посадки, это уже ситуация, в которой о безопасности полёта говорить уже нельзя. В этом случае всё зависит от навыков экипажа и определённой степени везения. Давайте изменим один только фактор, Второй Пилот, переведя РУДы на полную тягу ещё и выключил бы автомат тяги. С высокой степенью вероятности, нажатие на одну кнопку, предотвратило бы катастрофу. Но если бы пилоты просто знали о последствиях отказа радиовысотомера, нештатной ситуации не возникло бы.
@@ОлегСухина-щ4ш там не надо было думать о том, как ведёт себя автоматика. Там надо было выполнять предписанные действия по памяти.
Я уж не говорю о том, что пилоты умудрились забить на контроль скорости. А это важнейший параметр на всех этапах полёта.
@@DenisOkan Денис, с вами даже следователи не согласны на все 100%. Самолёт оказался выше глиссады. Чтоб её поймать он и должен был снижаться. И скорость должна была несколько снизиться. Да - экипаж проворонил скорость. Да - слишком доверились автоматике. Да - занимались проверкой чеклиста, когда уже должны были только следить за приборами и искать глазами полосу. В конце концов да - они упустили развитие ситуации.
Но не знание пилотами того, как работает автоматика, погубило не один самолёт. И не всегда это незнание - вина пилотов.
Но ошибки в действиях пилотов не могут служить оправданиям ошибкам конструкторов и разработчиков, которые считают, что все их ошибки будут компенсированы пилотами. Все они люди. Как вы сами говорите, люди могут ошибаться. Так они устроены. Но когда ошибки конструкторов пересекаются с ошибками пилотов - это приводит как минимум к развитию нештатной ситуации.
Да, Денис, я не являюсь специалистом в области авиации. Я не пилот. Я не сотрудник гражданской авиации. У меня нет образования в этой области. Но я не читаю статейки диванных аналитиков. И WiKipedia для меня не большой авторитет. Там могут и ерунду написать. Предпочитаю изучать первоисточник.
С другой стороны, я прекрасно вас понимаю. Вы пилот. Вы КВС. Вы инструктор. В данном конкретном случае вы, как и в любом другом авиапроисшествии, в первую очередь рассматриваете работу экипажа. И да, с этой точки зрения, экипаж мог спасти самолёт и обязан был это сделать. И выводы, которые вы делаете, то же верные. И ваша критика в адрес экипажа совершенно верна.
Но поймите и другую точку зрения. Я технарь. Для меня очевидно, что автоматика таким образом работать не должна. Не имеет права так работать. Тем более на критических этапах полёта. С моей точки зрения, вопиющие ошибки были допущены и при проектировании системы, и в последствии, при анализе рисков и разработке инструкций.
Обеспечение безопасности полётов, как и обеспечение безопасности в любой другой области, это не однократное действие. Это постоянный процесс. Это цикл, который никогда не заканчивается. Пилоты всю свою карьеру учатся и совершенствуют свои навыки. Но они только часть системы обеспечения безопасности. На них лежит колоссальная ответственность. Они действительно последний рубеж обороны. Но тот же груз ответственности лежит на сотрудниках УВД, управленцах авиакомпаний, специалистах по техобслуживанию, сотрудниках регулирующих органов, а так же на авиапроизводителях в целом. И именно работа не лётного персонала отрасли заниматься выявлением системных проблем. Тот же CRM стал внедряться в авиации как ответ на наличие системных проблем.
Согласитесь, в данном конкретном авиопроисшествии вина нелётного состава отрасли то же присутствует.
И ещё, Денис, то что человек высказывает точку зрения, отличную от вашей, не всегда означает, что он плохо осведомлён о предмете разговора. Не отправь вы меня читать WiKi, я бы не писал эти комментарии. Ещё раз повторюсь, я вас очень уважаю и как блогера, и как пилота. Как блогер вы делаете очень важное и нужное дело. Ваш подход к профессии лично я считаю правильным. Вы стремитесь и развиваться и развивать. Но вашу реакцию на мой вопрос оправдывает только то обстоятельство, что кто-то из слушателей до меня решил вам высказать претензии по не солидарности с пилотом разбившегося SSJ100. Кстати по поводу этой катастрофы я бы с вами не стал дискутировать по ряду причин. И моя не высокая осведомлённость об обстоятельствах не последняя причина из этого ряда.
Спасибо вам. Извините за многословность. Грешен.
Женщины могут быть пилотами?
Да!!!
Их много!!!
Уважаемый Денис! Вот тут Марк Галлай защищает малую авиацию и вообще тему частной авиации: ruclips.net/video/O430tPatroQ/видео.html
Про кад неубедительно
Про что?
куча торрентов в инете, в том числе и переводом, правда одноголосным
Тоже стрим сделаю, назаву его стрим водителя весты
Без монтажа вообще невозможно смотреть. Очень много глупых вопросов.
Эдуард Гуторов кстати, возможно имеет смысл Денису кинуть клич добровольцам, кто помог бы с нарезкой развёрнутых видеоответов на отдельные вопросы из стримов. Или для хотя бы с расстановкой таймкодов для начала.
А в день, когда приезжает президент, лучше от этого места вообще самоизолироваться. И подальше