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高架に名鉄の職員（多分保線の方）が立ってますね。寒風吹きすさぶ中で、見張りするのはかなりキツイと思います。仕事とはいえ、大変ですね。
臨時の逆走運転だから違和感だらけ、かつ余分な神経使って相当の疲れがあったはず…😥💦運転手さんマジでお疲れ様です…😓💦
車掌もね
大阪在住ですが、何年か前に台風でタンカーが連絡橋にぶつかり、関西国際空港へアクセス出来なくなったときのことを思い出します。あのときは物理的に橋と線路が損傷してしまったので、完全復旧までかなり時間がかかりましたが、今回は特急列車の車両故障。関空のそれよりは復旧は早いとは思います。中部国際空港も関西国際空港も海上を埋め立てて作られた空港。こんなときは飛行機を利用するお客様は大変ですよね。1日も早い復旧を祈ります。
安全の為ここまでしてくれてるなんて尊敬します。
これは超貴重な映像ですよ。複線区間で逆走ができるとは思いませんでした。
関ヶ原始発の上り関ヶ原ー垂井は一見すると複線で下り線逆走に見えるけど正確には東海道上り本線と垂井支線の並走だからな
@@GO-lr8wd それとこれは訳が違う。
@@HEATEP789そうですね、そもそも会社が違うし、これは名鉄常滑線ですよね。🙇♀️
アクシデントとは言え本来は走らない上り線を、常滑方面の電車が逆行で走るという滅多に見られない珍しい光景でした。強風が吹くあまり良くない天気でしたが安全運行の努力をしてくれた名鉄の職員さんの皆さんには感謝の言葉しか出ません。
前にもあったから、スピードを落とすか風量規制で防げたはずやけどね。そもそもあんな暴風で通常運転するかね😅
まあ風規制の判断ミスについては指摘されるのは仕方ないですね…窓ガラスが割れたり場合によってはけが人にもつながる事態になったわけですから
すごく貴重な全面展望動画、ありがとうございました。安全の上に安全を重ねた非常時の逆接運転の大変さもよく分かる動画でした。ありがとうございました。
貴重な動画ありがとうございます🙇 これは保存版ですね🤩
安全のための苦労とその苦労の動画アップに感謝します
横にのる指導員の人が閉塞通票になるんでしょうね。でもポイント毎に進路開閉を確認しないといけないので大変ですね。。。名鉄関係者、工事関係者の皆様 ほんとうにお疲れ様でした。貴重な映像を見ることができました
5:38 自分、この事故車に乗っていたけど帰るのがめちゃ大変だった。台風の中を歩いている気分だった。
すごいなこれ…他路線の代替が難しくて需要も高いから仕方ないにしても完全に止めるんじゃなく逆走で無理矢理走らせるのなかなかアクロバットだなぁ
安全運転して下さって頂きありがとうございます
信号設備が逆線運転に対応してないから、ポイント毎の停車確認せないかんのだがね
なるほど。
普段逆走することはありえない線区ですからね…再発防止として連絡橋区間の強風は時々あることだから当面は風力規制の基準を少し厳しくするしかなさそう
高架橋の上で見張り？の係員は寒いし風は強いし心細いしで大変だ。ご苦労様です。
貴重な動画ありがとうございます。
めんどくせーじゃないわ！安全に運転するために必要なことです。ご理解願います。
双単線ではない路線での単線運行は大変でしょうね
もっと運行出来るやろって思ったけどポイントごとで、停車してるから1時間に2本程度なのか
おそらく区間内に複数編成存在させると信楽高原鐵道みたいになりかねないからまずい、ってのもあるのかと。
ポイントの手前で止まって、信号と連動しないポイントの開通方向を確認してから運転しています。それにより脱線を防いでいるのですね。
この映像で片道約１２分、折返し時間考えたら一往復３０分はかかると考えればそれくらいなるかな。ピストン輸送と割り切ってやることで関係転轍機をいちいち転換することなく取り扱いを減らし事故リスクを下げつつ輸送量を確保すると。
@@tsubossie 「閉塞」って考え方。区間内に複数列車を運行する事がそもそも規則違反です。
@@Tsufu_No.16 なおその信楽高原鐵道は規則違反者でもある模様
不謹慎かもしれないがいいものを見れた…鉄道を動かしているのは運転手と車掌だけじゃない、ということがよくわかりますねー！
運転手の緊張している息がわかるし、二人で確認、駅員も昔の先頭部旗振り
助手席側に「人間スタフ」となる指導員乗ってるんでしょうね
車掌側
指導員じゃなくて、指導者な
これが手信号の現示ってやつか
空港線は常に風が強いので、送電設備関連の故障、破損のリスクは高いかもしれませんね🤔一方で逆走運転はレアですね😮運転手さんもイレギュラーな対応 これまた大変ですね。おつかれさまです😌
運転士です！
4:47~4:17 パンタグラフどころか架線設備が逝ってますね...
前回同様架線柱の架線支持部分が折れちゃってますね。復旧大変そう。
@@743dayomon 仮復旧して後日、本復旧しそうですね名鉄直下の電気部門が担当するのか協力会社が担当するのか...
両渡りポイントの各分岐器ごとに確認かぁ！これは大変だ😢
機敏な対応素晴らしいです。撮影者も名鉄も。by 元名鉄バス運転士。
これすごい貴重な映像
異常時の運転士さんを始め職員さん達の大変さが動画でよく分かりました。アップして頂き、有難うございます。
宝くじに当たるよりすごい確率の引きを当てちゃいましたね…。たしか弟から「パンタグラフほとんど吹っ飛んでたらしいよ」と聞いてます。
この動画内でもまだ架線が垂れ下がってる区間があり当該電車(6両編成)もそのままになってましたね…
15年ほど前に可児川氾濫という線状降水帯による河川災害があったのだけど、その時に名鉄広見線可児川駅南側の線路が破壊されて、必死の復旧作業で約半日で仮運行まで漕ぎ着けていたのを思い出した。仮復旧の際にまさにこんな感じで片側だけを10km/hくらいで徐行してた。インフラを担う職員さんたちの懸命の作業に頭が下がります。
りんくう常滑駅にも駅員。電車の逆走運転の関係や乗客の案内の為なんだろうけど。
逆走状態なんで出発信号機が無いから代用手信号で出発進行を現示してるんだと思います
空港に行く途中の橋の上は、人間が歩いて行けないから、電車が運行されるのはすごいありがたい。しかもいつもとはちがう運行方式。臨時のバスも何本も運行されたのだろうとは想像出来ますが。スカさんも配信ありがとうございます。
通票1閉塞1列車限定
見た感じ駅構内だけは安全装置(ATS？)を使用して、構外は逆走するために切って走行しているようですね。つまり運転士に車両を正常に制御できない事態が起こると止める手立てがないわけですから運転室に二人で詰めてダブルチェックが必須ですし、ポイントが正常な方向に開通しているかは逐一確認しなければならないと。線路的には常滑線と繋がっているうえ安全装置を切る場面がある以上、タブレット閉塞でいいとはならないでしょう。何よりイレギュラーな運用ですし。常滑→セントレア方向では安全装置が使えるので速度制限はするにしても普通の走行ができるのかな？運行に関係した全ての職員の方、大変お疲れ様です。
駅間もATSは入れると思うよ。強いて言うなら赤信号によるATSブレーキの動作を避けるため、地上子のある信号機付近だけ切って、その後すぐ入れ直すかと思います。ATS使わずに本線走るなら運転士横に保安要員必須なのでは？
閉塞区間前でATSを切っているように見えますねりんくう常滑駅は１つの閉塞区間の中に存在するんですかね。だからこその１編成往復運転なんでしょう。常滑ー空港間に１編成しか居なくてポイント切り替えもしなければ衝突リスクは回避されるはずなので。
今日はりんくう常滑駅、お出口が右側だったのですね。
福岡から帰ってきてミュースカイ乗った次の日くらいにこの事故起きてタイミングって凄いなぁって思った
信号機がないからポイントの一つ一つで止まるし、停止位置もわからないから駅員さんが立ってるんですね！テレビのニュースではサラッと流してましたけど、これこそ報道とかで流すべきでしたよねこれは歴史的資料ですわあ！、貴重なものを有難うございました。
真冬の超ローカル線に乗っていた時、ポイントが動かず、駅の目の前で1時間以上缶詰になった時を思い出しました。到着予定とは別の空いているホームに行くだろうと思っていたのですが、信号が赤だとか、そもそも逆方向はシステム上進入できないといった話を運転手さんと車掌さんが話し合っているのが聞こえました（運転席にドアが無かったので）。素人ながら本来の動き以外の運用の大変さと、それだけ高度な安全対策がされているってことが分かった経験でした。あの時、吹雪の闇夜の中の、頑張って復旧してくださった鉄道マンの方々には感謝です。
大変な中情報ありがとうございます😓😓架線トラブルは…なかなか修復にかなりの時間がかかり…資金もかなりかかります😥😥しかも今回は…海🌊のど真ん中で止まっていたみたいなので…かなり揺れたかと思います😣😣大変でしたねえー😣😣ご苦労様です😅😅
通告券が4枚・・・？
2往復するんじゃないの？
名鉄って全部の転轍機確認するんですね。空港の出発時は映って無かったのでどういう指示で構内を発車したのか判りませんが、常滑構内の手前で駅が場内の進行指示している時点で転轍機の正当開通と列車、入換車両の在線がないの確認してるんじゃないのかなと思いますけど…念には念をなんですかね。貴重な映像ありがとうございました。
事故を防ぐ為に色々な規定があるのですね
大変貴重な映像を拝見しました。これは後進にも貴重な教材になるのでは無いでしょうか？ありがとうございます😊
逆線運行は今だと保安設備関連の誘導障害試験等であったりしますが滅多にない事ですもうかなり前の話ですが、土砂崩れがあった京王相模原線で逆線運転に遭遇した事がありました
三菱IGBT-VVVF竜巻インバータの荘厳な音色をここまで高頻度で堪能できるなんて羨ましすぎる
指令員が在線の確認をするのではなく、駅長同士で在線確認をする指導通信式なんですね数年前に中央線で逆線運転した時は指導指令式でした
3／20事故発生時は、常滑⇔中部国際空港間は運休、次の日には事故車両のいない上り線だけで運行。22日には復旧し通常運転に、名鉄だけだから本当に何かあると大変だな･･･
まるで5年前の相模湖➡️高尾の逆走にそっくりだ😮
空港線だと、常滑では下り線側には上りの場内信号機がないから臨時で手旗信号にて対応していたのですね。画面内では信号係の方が赤旗で停止信号を掲出していましたが、入駅可能の状態になれば緑旗を掲出したのかな？非常時においても最低限の輸送は確保していただいたのには頭が下がります…
仕事してる真後ろから撮影されるわ顔は晒されるわ、乗務員さんは大変な仕事ですね…
同じ指導通信式でもJRとは運転扱いがかなり違いますね。過去に台風で被災した際、首都圏の中央線高尾～相模湖間でも指導通信式による単線ピストン運転が行われました際の動画と比較しました。まず気になったのは中部国際空港駅では出発信号機の代わりとなるもの(手信号代用機や手旗)やそれを扱う係員さんが見当たりませんね。そして全ての分岐器で一時停止している点。鎖錠ができないのか、念には念を入れてということでしょうか。本来なら駅側が進路を構成・鎖錠した上で出発信号を出すで事足りそうな気がしますが…。常滑到着時は、場内の手前から入換合図で停止位置まで移動するものだと思いますが、指導者(人間スタフ)が合図者を兼任しているのでしょうか。場内で手信号出していた方が乗り込んでいたようには見えなかったですが…。
通勤中2209Fが止まったところをみたらエアセクション内だった。
9:10 この作業車両は何らかの工事のためでなく、車止めがわりに置いているんだろうな
起動短絡だと思います
この作業車はで廃車回送等で使用する軌陸車で不動車を現場から引き上げるために来たのではないでしょうか？
軌道短絡なら軌道短絡器使うだろうし故障車救援には機関車か他の編成を使うだろうから救援車が現場に行くために架線の復旧をしてるんじゃないかな
逆走電車初めてみた！
普段気にはしてませんでしたがこんな大変な事が送るので、便利と裏腹に大変な事も有ると言う事を覚えて置かないといけないな・・・
制限25は、犬山橋の併用区間を思い出します。
パンタグラフがいっちゃったからね
東海道本線と同じ路線で有る、垂井線運用みたいですね。(関ケ原→垂井間逆走パターン)
こんにちわにしてもとても復帰の難しそうな事故でしたね…6年前のあの事故は運転見合わせでしたが今回まさかの逆走での運行でしたそして申し訳ないのですがこの逆走走行動画を解説の用途で当チャンネルの動画に使用させていただいてもいいでしょうかご返答いただけたら幸いです
トラブルに備えてこの区間だけ単線並列信号システムにしたほうが良いな。
普段使いで並列運転しないなら信号システムは現行の複線用がはるかに良いよ。メンテ大変やし、信号トラブル時の復旧もかなり複雑になりますよ。
湖西線も単線並列で設計されていましたが、通常使わないのに維持する負担に耐えられず普通のシステムに変わりましたね。
@@ファイン-k3h 現行で有名な単線並列方式ですとやはり関門トンネル(在来線)ですかね。かっては戦時輸送のため(片方向大量輸送の必要のため)、現在は老朽化したトンネル保守(日中に片側のトンネルを止めて保守している)のためそれなりに活用されているようです。もっとも最初は単線トンネル一本だけで開業してその後もう一本単線トンネル追加という体裁になったのでこういうことになったのかなぁと思います。また戦時を考え片側が通行できなくなった時に一方でも運転できるように配慮した側面もあると思っています。
臨機応変な鉄道。私鉄さんは凄いな👏
普通じゃないことをしているから、ポイントごとに一時停止して確認しないといけないんですね。こりゃ、たいへんだ。
名鉄「この本数が不満なら毎時0本にしてやってもいいんだよ？」
強風でよく止まってた京葉線の対策のように防風柵作った方がよさそうじゃないかな？鉄道は名鉄しかないしコストかけてもいいんじゃない？
事故とはいえどコレはコレで貴重な逆走()
南海が鉄橋壊れた時にやってた方式だね
日常的には便利で安全な仕組みで運用されている今回は、安全性を担保する為に多くの人員と費用と時間を費やした利用者の不便に同情すると共に、輸送を確保した人たちに敬意を示す(｀･ω･´)ゞ
安全確認の為！あたりまえのこと名鉄乗員さんご苦労様😊
いわゆる「双単線」だと、普段、上り専用で使っている線を下りで／下り専用で使っている線を上りで、運転ができるよなぁ。欧米などの、車が右側通行の国は、基本的に、鉄道も右側通行。
今回のようなアクシデントが長く続いて旅客に重大な支障が出る場合は空港線以外の本線でも、このような運行はありそうですね。また運転手もこのようなイレギュラーな事案の訓練もされてそうですね。
こういった時ってどっちみち単線で列車交換もないのだから通票方式かスタッフ交換方式で運行してはダメなのかな
たぶんポイントの制御システムが対応してないのでポイント毎に開通してるか確認してるのでは
通票式・スタフ式はいずれも「常用閉塞方式」といって通常の営業運転用の閉塞方式で、ATSなどの保安装置が正常に動作できる状態になっていることが前提の閉塞方式です。ところが本件のように複線自動閉塞方式施行区間で一方の線路が不通になったためにもう一方の線路で往復運転をする必要がある場合、列車が逆線運転になる方向を運転する際にはATSが使えず閉塞状態を現示するための信号機もありませんから「閉塞のための保安装置がない状態」でその区間を走行しなければなりません。つまり常用閉塞方式が機器故障のために使えないのと同じ状況で走らなければならないのです。また逆線運転は非常時以外は違法行為でする場合も速度規制がかかります。そんな状況では常用閉塞方式は危険かつ違法行為になってしまうので指導通信式などの「代用閉塞方式」を用いるのです。
この区間は普段からその方式を使える路線じゃないから無理だよね…
めんどくさいとか言ってる奴、お前がやってるわけじゃないだろ。まぁ、安全確認を面倒くさがる奴にこの仕事は絶対できんだろうけどね。もし、何かの運転に携わってるなら今すぐに辞めるべきかと…
これ謎さん高確率で現れそう
停止てポイントの何をみてるんでしょうか
ポイントの開通方向が正しい方向か停車して確認してます。
@@オラフ-b7p 見たらわかるのに長くないka
開通方向、及び先端軌条の密着確認。
5:37 これはパンタグラフ吹き飛んだ該当車両？それとも折り返し列車？
該当車ですね。
ATS開放の音が聴こえないのだけれど、逆走時にはATSは作動しないという認識でOKかな？
これって貴重なんですか？
貴重よー😂
21日、何の情報もなく沖縄からセントレアに戻り特急で名駅まで戻ろうとしたらこんな感じやったわ。扉閉まって少し動いてはすぐに止まるを4回くらい繰り返して、ブザー。ミュースカイの有り難さを痛感しました。
無いかもしれないけど、橋の上だけ剛体架線する？にしても隣の高速からなんか飛んできたのか・・・。
ちゃう、パンタグラフが折れて窓にぶつかったんよ
@@GraP_TripandTrain ガラスの写真みたらぴったりやったね
何だろう、後ろに白手袋氏か謎氏がいる気配がする（被害妄想。しっかしこんな保安装置完全寛解の映像を見れるのはか頭が下がります。
運転を！一心不乱なる運転を！ただ唯一なる運転を！
空港線内は速度落としての徐行運転行っていますお急ぎのところご迷惑をお掛けいたします
停車と発車が多い……
保守用車みたいな動きですね
逆走運転してる電車...乗りたかった...
じゃぁ事故起こしてそういうシチュエーション作ったら？
@@hassy841 イイね!!👍
今後の対策として逆走にも対応する設備、そもそもの風の規制値の見直しがひつようですね。とは言え逆走なんて普段まずあり得ないんだし、そこにお金をかけるのも無駄かなぁ。
空港向かってる客や関係者は修羅場やな。
神経使うわな。大変だわ。
名鉄一強なのが最大の問題かと😑😑
ATSが無かった時代の単線路線の運行はこんな感じだったのかな？。その時代はポイントも手動が多かっただろうし、確認に確認の運行だったのでしょうね。ポイント毎に止まるのめんどくさいと言っている方へ。自動化が進んでいるから止まらないんですよ。平成以降のゆとり世代らしい言い分ですが、人の行う事を機械が代行しているだけ。その機械が止まったなら、人が本来やるべき事をやる。ただそれだけです。当たり前ですが出来ません…は、有り得ません。それが我々人間が住む世界です。
手動扱いでも通常運行でいちいち止まるわけがない。転轍機閉塞信号扱とその確認、それは運転士じゃなくて駅員の仕事なわけで。鉄道会社によるんだろうけど、駅に進入して良い緑旗を出すときは分岐器が正しく開通して鎖錠されていることが前提という規則で止まらない取り扱いをするとこもあるでしょう。JRだとSL時代の規則を引きずってるから一旦停車して確認するなんて規則は無いと思うよ。（SLだと前見えない）
変なブーブー音は何？
正しくは指導指令式。
海上空港と1つの橋で結ぶ欠点が出たと思った。名鉄が駄目でも道路通る、車がある…。確かにルートは複数何なら津～セントレアの船がある。しかしどれも風の影響を受けて、運休や通行止めがある。同じような事が関空であった。船が関空との連絡橋にあたり、通行止めや運休。トンネルが必要と思う。
じゃあ建設費見積もってみな。で，その建設費だせる事業者がいるかどうかよく考えてみな。今日本国内には営利を目的としない鉄道事業者はないことは踏まえてね
@@kintamaittaka どれくらいの確率で今回みたいな事が起きるか、費用対効果だったら、トンネル建設をしないのが妥当。
@@james-neko0076 それで正解だと思います。そうでなければ名鉄空港線は二種で営業していないかと。
これはなんで逆走しているのでしょうか❓
反対側に止まってる線路上の電車がパンタグラフと架線が故障し動かす事ができない為です〜
事故車両どうするんや?
海に捨てるんや 嘘ですトラックか電気機関車が引っぱります
逆走してるにしては速いな
発進に停止繰り返しとるやん
これは某な◯ぞのちゃん◯ねるさんも参戦してそう！。
隠せとらんで😂
こうなることも想定して、上下セクションの分離、異常時単線運用できるように信号システムを構築しておけばいいのにね...前回の反省がいかされてないとしか言えない。現に二回目
活用するのは何年かに1回だけの為の信号システムを常備しても、メンテナンスは日常的にやんなきゃいけないし、システムが複雑になるから手間もかかる。あと、仮に異常時に逆走対応の信号システムを活用したとして、隣の線路を列車がバンバン走ってたらトラブルの復旧作業が進まず、なかなか本来の運行が出来なくなります。保険契約と違って設備を手放す場合にもそれなりに手間とお金掛かりますし。
電力で言えば54のFとFTの切り分けで対処できるだろうし、信号で言えばイニシャルとランニング、さら信通室の広さに余裕がどれほどあるかにもよる。そりゃ色々想定して金かけりゃ何でもできるけど、社会人ならそれができないことくらいはわかるよね。まぁ一般の方は鉄道設備がどれだけ金食い虫かなんて知りませんよね……
金の無駄なんだよ。もう少し費用とか調べてからコメントしなよ。自分の無知晒すだけだよ。
だからなんかあった時に単線並列運転で不通区間を排除出来るから次に保安装置更新するならCBTC入れて固定閉塞からさよならしましょうねって話になってる。もちろん台湾新幹線のようにATCだろうが全区間に（この場合は20km間隔）渡り線を設ける事も出来なくは無いけどATCの情報量と膨大になり維持管理の手間も増える。費用対効果に関してはあの本家東海が採用していない時点でお察し。
イレギュラーな運転で運行規則も決められているからなのだろうけど・・・1編成が単純に往復してるだけなら確認もスピードももう少しなんとかならんのか？と思ってしまいますね。
高架に名鉄の職員（多分保線の方）が立ってますね。
寒風吹きすさぶ中で、見張りするのはかなりキツイと思います。
仕事とはいえ、大変ですね。
臨時の逆走運転だから
違和感だらけ、かつ
余分な神経使って
相当の疲れが
あったはず…😥💦
運転手さん
マジでお疲れ様です…😓💦
車掌もね
大阪在住ですが、何年か前に台風でタンカーが連絡橋にぶつかり、関西国際空港へアクセス出来なくなったときのことを思い出します。あのときは物理的に橋と線路が損傷してしまったので、完全復旧までかなり時間がかかりましたが、今回は特急列車の車両故障。関空のそれよりは復旧は早いとは思います。中部国際空港も関西国際空港も海上を埋め立てて作られた空港。こんなときは飛行機を利用するお客様は大変ですよね。1日も早い復旧を祈ります。
安全の為ここまでしてくれてるなんて尊敬します。
これは超貴重な映像ですよ。
複線区間で逆走ができるとは思いませんでした。
関ヶ原始発の上り関ヶ原ー垂井は一見すると複線で下り線逆走に見えるけど正確には東海道上り本線と垂井支線の並走だからな
@@GO-lr8wd それとこれは訳が違う。
@@HEATEP789そうですね、そもそも会社が違うし、これは名鉄常滑線ですよね。🙇♀️
アクシデントとは言え本来は走らない上り線を、常滑方面の電車が逆行で走るという滅多に見られない珍しい光景でした。強風が吹くあまり良くない天気でしたが安全運行の努力をしてくれた名鉄の職員さんの皆さんには感謝の言葉しか出ません。
前にもあったから、スピードを落とすか風量規制で防げたはずやけどね。そもそもあんな暴風で通常運転するかね😅
まあ風規制の判断ミスについては指摘されるのは仕方ないですね…
窓ガラスが割れたり場合によってはけが人にもつながる事態になったわけですから
すごく貴重な全面展望動画、ありがとうございました。
安全の上に安全を重ねた非常時の逆接運転の大変さもよく分かる動画でした。ありがとうございました。
貴重な動画ありがとうございます🙇 これは保存版ですね🤩
安全のための苦労とその苦労の動画アップに感謝します
横にのる指導員の人が閉塞通票になるんでしょうね。でもポイント毎に進路開閉を確認しないといけないので大変ですね。。。
名鉄関係者、工事関係者の皆様 ほんとうにお疲れ様でした。
貴重な映像を見ることができました
5:38 自分、この事故車に乗っていたけど帰るのがめちゃ大変だった。台風の中を歩いている気分だった。
すごいなこれ…
他路線の代替が難しくて需要も高いから仕方ないにしても完全に止めるんじゃなく逆走で無理矢理走らせるのなかなかアクロバットだなぁ
安全運転して下さって頂きありがとうございます
信号設備が逆線運転に対応してないから、ポイント毎の停車確認せないかんのだがね
なるほど。
普段逆走することはありえない線区ですからね…
再発防止として連絡橋区間の強風は時々あることだから当面は風力規制の基準を少し厳しくするしかなさそう
高架橋の上で見張り？の係員は寒いし風は強いし心細いしで大変だ。ご苦労様です。
貴重な動画ありがとうございます。
めんどくせーじゃないわ！
安全に運転するために必要なことです。ご理解願います。
双単線ではない路線での単線運行は大変でしょうね
もっと運行出来るやろって思ったけどポイントごとで、停車してるから1時間に2本程度なのか
おそらく区間内に複数編成存在させると信楽高原鐵道みたいになりかねないからまずい、ってのもあるのかと。
ポイントの手前で止まって、信号と連動しないポイントの開通方向を確認してから運転しています。それにより脱線を防いでいるのですね。
この映像で片道約１２分、折返し時間考えたら一往復３０分はかかると考えればそれくらいなるかな。
ピストン輸送と割り切ってやることで関係転轍機をいちいち転換することなく取り扱いを減らし事故リスクを下げつつ輸送量を確保すると。
@@tsubossie 「閉塞」って考え方。区間内に複数列車を運行する事がそもそも規則違反です。
@@Tsufu_No.16
なおその信楽高原鐵道は規則違反者でもある模様
不謹慎かもしれないがいいものを見れた…鉄道を動かしているのは運転手と車掌だけじゃない、ということがよくわかりますねー！
運転手の緊張している息がわかるし、二人で確認、駅員も昔の先頭部旗振り
助手席側に「人間スタフ」となる指導員乗ってるんでしょうね
車掌側
指導員じゃなくて、指導者な
これが手信号の現示ってやつか
空港線は常に風が強いので、送電設備関連の故障、破損のリスクは高いかもしれませんね🤔
一方で逆走運転はレアですね😮運転手さんもイレギュラーな対応 これまた大変ですね。おつかれさまです😌
運転士です！
4:47~4:17 パンタグラフどころか架線設備が逝ってますね...
前回同様架線柱の架線支持部分が折れちゃってますね。
復旧大変そう。
@@743dayomon 仮復旧して後日、本復旧しそうですね
名鉄直下の電気部門が担当するのか協力会社が担当するのか...
両渡りポイントの各分岐器ごとに確認かぁ！これは大変だ😢
機敏な対応素晴らしいです。撮影者も名鉄も。
by 元名鉄バス運転士。
これすごい貴重な映像
異常時の運転士さんを始め職員さん達の大変さが動画でよく分かりました。
アップして頂き、有難うございます。
宝くじに当たるよりすごい確率の引きを当てちゃいましたね…。たしか弟から「パンタグラフほとんど吹っ飛んでたらしいよ」と聞いてます。
この動画内でもまだ架線が垂れ下がってる区間があり当該電車(6両編成)もそのままになってましたね…
15年ほど前に可児川氾濫という線状降水帯による河川災害があったのだけど、その時に名鉄広見線可児川駅南側の線路が破壊されて、必死の復旧作業で約半日で仮運行まで漕ぎ着けていたのを思い出した。仮復旧の際にまさにこんな感じで片側だけを10km/hくらいで徐行してた。インフラを担う職員さんたちの懸命の作業に頭が下がります。
りんくう常滑駅にも駅員。電車の逆走運転の関係や乗客の案内の為なんだろうけど。
逆走状態なんで出発信号機が無いから代用手信号で出発進行を現示してるんだと思います
空港に行く途中の橋の上は、人間が歩いて行けないから、電車が運行されるのはすごいありがたい。しかもいつもとはちがう運行方式。
臨時のバスも何本も運行されたのだろうとは想像出来ますが。スカさんも配信ありがとうございます。
通票1閉塞1列車限定
見た感じ駅構内だけは安全装置(ATS？)を使用して、構外は逆走するために切って走行しているようですね。
つまり運転士に車両を正常に制御できない事態が起こると止める手立てがないわけですから運転室に二人で詰めてダブルチェックが必須ですし、ポイントが正常な方向に開通しているかは逐一確認しなければならないと。
線路的には常滑線と繋がっているうえ安全装置を切る場面がある以上、タブレット閉塞でいいとはならないでしょう。何よりイレギュラーな運用ですし。
常滑→セントレア方向では安全装置が使えるので速度制限はするにしても普通の走行ができるのかな？
運行に関係した全ての職員の方、大変お疲れ様です。
駅間もATSは入れると思うよ。
強いて言うなら赤信号によるATSブレーキの動作を避けるため、地上子のある信号機付近だけ切って、その後すぐ入れ直すかと思います。
ATS使わずに本線走るなら運転士横に保安要員必須なのでは？
閉塞区間前でATSを切っているように見えますね
りんくう常滑駅は１つの閉塞区間の中に存在するんですかね。
だからこその１編成往復運転なんでしょう。常滑ー空港間に１編成しか居なくて
ポイント切り替えもしなければ衝突リスクは回避されるはずなので。
今日はりんくう常滑駅、
お出口が右側だったのですね。
福岡から帰ってきてミュースカイ乗った次の日くらいにこの事故起きてタイミングって凄いなぁって思った
信号機がないからポイントの一つ一つで止まるし、停止位置もわからないから駅員さんが立ってるんですね！
テレビのニュースではサラッと流してましたけど、これこそ報道とかで流すべきでしたよね
これは歴史的資料ですわあ！、貴重なものを有難うございました。
真冬の超ローカル線に乗っていた時、ポイントが動かず、駅の目の前で1時間以上缶詰になった時を思い出しました。
到着予定とは別の空いているホームに行くだろうと思っていたのですが、信号が赤だとか、そもそも逆方向はシステム上進入できないといった話を運転手さんと車掌さんが話し合っているのが聞こえました（運転席にドアが無かったので）。素人ながら本来の動き以外の運用の大変さと、それだけ高度な安全対策がされているってことが分かった経験でした。あの時、吹雪の闇夜の中の、頑張って復旧してくださった鉄道マンの方々には感謝です。
大変な中情報ありがとうございます😓😓架線トラブルは…なかなか修復にかなりの時間がかかり…資金もかなりかかります😥😥しかも今回は…海🌊のど真ん中で止まっていたみたいなので…かなり揺れたかと思います😣😣大変でしたねえー😣😣ご苦労様です😅😅
通告券が4枚・・・？
2往復するんじゃないの？
名鉄って全部の転轍機確認するんですね。空港の出発時は映って無かったのでどういう指示で構内を発車したのか判りませんが、常滑構内の手前で駅が場内の進行指示している時点で転轍機の正当開通と列車、入換車両の在線がないの確認してるんじゃないのかなと思いますけど…念には念をなんですかね。貴重な映像ありがとうございました。
事故を防ぐ為に色々な規定があるのですね
大変貴重な映像を拝見しました。これは後進にも貴重な教材になるのでは無いでしょうか？ありがとうございます😊
逆線運行は今だと保安設備関連の誘導障害試験等であったりしますが滅多にない事です
もうかなり前の話ですが、土砂崩れがあった京王相模原線で逆線運転に遭遇した事がありました
三菱IGBT-VVVF竜巻インバータの荘厳な音色をここまで高頻度で堪能できるなんて羨ましすぎる
指令員が在線の確認をするのではなく、駅長同士で在線確認をする指導通信式なんですね
数年前に中央線で逆線運転した時は指導指令式でした
3／20事故発生時は、常滑⇔中部国際空港間は運休、次の日には事故車両のいない上り線だけで運行。
22日には復旧し通常運転に、名鉄だけだから本当に何かあると大変だな･･･
まるで5年前の相模湖➡️高尾の逆走にそっくりだ😮
空港線だと、常滑では下り線側には上りの場内信号機がないから臨時で手旗信号にて対応していたのですね。画面内では信号係の方が赤旗で停止信号を掲出していましたが、入駅可能の状態になれば緑旗を掲出したのかな？
非常時においても最低限の輸送は確保していただいたのには頭が下がります…
仕事してる真後ろから撮影されるわ顔は晒されるわ、乗務員さんは大変な仕事ですね…
同じ指導通信式でもJRとは運転扱いがかなり違いますね。
過去に台風で被災した際、首都圏の中央線高尾～相模湖間でも指導通信式による単線ピストン運転が行われました際の動画と比較しました。
まず気になったのは中部国際空港駅では出発信号機の代わりとなるもの(手信号代用機や手旗)やそれを扱う係員さんが見当たりませんね。
そして全ての分岐器で一時停止している点。鎖錠ができないのか、念には念を入れてということでしょうか。
本来なら駅側が進路を構成・鎖錠した上で出発信号を出すで事足りそうな気がしますが…。
常滑到着時は、場内の手前から入換合図で停止位置まで移動するものだと思いますが、指導者(人間スタフ)が合図者を兼任しているのでしょうか。場内で手信号出していた方が乗り込んでいたようには見えなかったですが…。
通勤中2209Fが止まったところをみたらエアセクション内だった。
9:10 この作業車両は何らかの工事のためでなく、車止めがわりに置いているんだろうな
起動短絡だと思います
この作業車はで廃車回送等で使用する軌陸車で不動車を現場から引き上げるために来たのではないでしょうか？
軌道短絡なら軌道短絡器使うだろうし故障車救援には機関車か他の編成を使うだろうから救援車が現場に行くために架線の復旧をしてるんじゃないかな
逆走電車初めてみた！
普段気にはしてませんでしたがこんな大変な事が送るので、便利と裏腹に大変な事も有ると言う事を覚えて置かないといけないな・・・
制限25は、犬山橋の併用区間を思い出します。
パンタグラフがいっちゃったからね
東海道本線と同じ路線で有る、垂井線運用みたいですね。(関ケ原→垂井間逆走パターン)
こんにちわ
にしてもとても復帰の難しそうな
事故でしたね…
6年前のあの事故は運転見合わせでしたが
今回まさかの逆走での運行でした
そして申し訳ないのですが
この逆走走行動画を
解説の用途で当チャンネルの動画に
使用させていただいてもいいでしょうか
ご返答いただけたら幸いです
トラブルに備えてこの区間だけ単線並列信号システムにしたほうが良いな。
普段使いで並列運転しないなら信号システムは現行の複線用がはるかに良いよ。
メンテ大変やし、信号トラブル時の復旧もかなり複雑になりますよ。
湖西線も単線並列で設計されていましたが、通常使わないのに維持する負担に耐えられず普通のシステムに変わりましたね。
@@ファイン-k3h 現行で有名な単線並列方式ですとやはり関門トンネル(在来線)ですかね。かっては戦時輸送のため(片方向大量輸送の必要のため)、現在は老朽化したトンネル保守(日中に片側のトンネルを止めて保守している)のためそれなりに活用されているようです。
もっとも最初は単線トンネル一本だけで開業してその後もう一本単線トンネル追加という体裁になったのでこういうことになったのかなぁと思います。また戦時を考え片側が通行できなくなった時に一方でも運転できるように配慮した側面もあると思っています。
臨機応変な鉄道。私鉄さんは凄いな👏
普通じゃないことをしているから、ポイントごとに一時停止して確認しないといけないんですね。
こりゃ、たいへんだ。
名鉄「この本数が不満なら毎時0本にしてやってもいいんだよ？」
強風でよく止まってた京葉線の対策のように防風柵作った方がよさそうじゃないかな？鉄道は名鉄しかないしコストかけてもいいんじゃない？
事故とはいえどコレはコレで貴重な逆走()
南海が鉄橋壊れた時にやってた方式だね
日常的には便利で安全な仕組みで運用されている
今回は、安全性を担保する為に多くの人員と費用と時間を費やした
利用者の不便に同情すると共に、輸送を確保した人たちに敬意を示す(｀･ω･´)ゞ
安全確認の為！あたりまえのこと
名鉄乗員さん
ご苦労様😊
いわゆる「双単線」だと、普段、上り専用で使っている線を下りで／下り専用で使っている線を上りで、運転ができるよなぁ。
欧米などの、車が右側通行の国は、基本的に、鉄道も右側通行。
今回のようなアクシデントが長く続いて旅客に重大な支障が出る場合は空港線以外の本線でも、このような運行はありそうですね。
また運転手もこのようなイレギュラーな事案の訓練もされてそうですね。
こういった時ってどっちみち単線で列車交換もないのだから通票方式かスタッフ交換方式で運行してはダメなのかな
たぶんポイントの制御システムが対応してないのでポイント毎に開通してるか確認してるのでは
通票式・スタフ式はいずれも「常用閉塞方式」といって通常の営業運転用の閉塞方式で、ATSなどの保安装置が正常に動作できる状態になっていることが前提の閉塞方式です。
ところが本件のように複線自動閉塞方式施行区間で一方の線路が不通になったためにもう一方の線路で往復運転をする必要がある場合、列車が逆線運転になる方向を運転する際にはATSが使えず閉塞状態を現示するための信号機もありませんから「閉塞のための保安装置がない状態」でその区間を走行しなければなりません。つまり常用閉塞方式が機器故障のために使えないのと同じ状況で走らなければならないのです。また逆線運転は非常時以外は違法行為でする場合も速度規制がかかります。
そんな状況では常用閉塞方式は危険かつ違法行為になってしまうので指導通信式などの「代用閉塞方式」を用いるのです。
この区間は普段からその方式を使える路線じゃないから無理だよね…
めんどくさいとか言ってる奴、お前がやってるわけじゃないだろ。まぁ、安全確認を面倒くさがる奴にこの仕事は絶対できんだろうけどね。もし、何かの運転に携わってるなら今すぐに辞めるべきかと…
これ謎さん高確率で現れそう
停止てポイントの何をみてるんでしょうか
ポイントの開通方向が正しい方向か停車して確認してます。
@@オラフ-b7p 見たらわかるのに長くないka
開通方向、及び先端軌条の密着確認。
5:37 これはパンタグラフ吹き飛んだ該当車両？それとも折り返し列車？
該当車ですね。
ATS開放の音が聴こえないのだけれど、逆走時にはATSは作動しないという認識でOKかな？
これって貴重なんですか？
貴重よー😂
21日、何の情報もなく沖縄からセントレアに戻り特急で名駅まで戻ろうとしたらこんな感じやったわ。
扉閉まって少し動いてはすぐに止まるを4回くらい繰り返して、ブザー。ミュースカイの有り難さを痛感しました。
無いかもしれないけど、橋の上だけ剛体架線する？
にしても隣の高速からなんか飛んできたのか・・・。
ちゃう、パンタグラフが折れて窓にぶつかったんよ
@@GraP_TripandTrain
ガラスの写真みたらぴったりやったね
何だろう、後ろに白手袋氏か謎氏がいる気配がする（被害妄想。
しっかしこんな保安装置完全寛解の映像を見れるのはか頭が下がります。
運転を！
一心不乱なる運転を！
ただ唯一なる運転を！
空港線内は速度落としての徐行運転行っています
お急ぎのところご迷惑をお掛けいたします
停車と発車が多い……
保守用車みたいな動きですね
逆走運転してる電車...乗りたかった...
じゃぁ事故起こしてそういうシチュエーション作ったら？
@@hassy841 イイね!!👍
今後の対策として逆走にも対応する設備、そもそもの風の規制値の見直しがひつようですね。
とは言え逆走なんて普段まずあり得ないんだし、そこにお金をかけるのも無駄かなぁ。
空港向かってる客や関係者は修羅場やな。
神経使うわな。大変だわ。
名鉄一強なのが最大の問題かと😑😑
ATSが無かった時代の単線路線の運行はこんな感じだったのかな？。その時代はポイントも手動が多かっただろうし、確認に確認の運行だったのでしょうね。
ポイント毎に止まるのめんどくさいと言っている方へ。
自動化が進んでいるから止まらないんですよ。
平成以降のゆとり世代らしい言い分ですが、人の行う事を機械が代行しているだけ。その機械が止まったなら、人が本来やるべき事をやる。ただそれだけです。当たり前ですが出来ません…は、有り得ません。それが我々人間が住む世界です。
手動扱いでも通常運行でいちいち止まるわけがない。転轍機閉塞信号扱とその確認、それは運転士じゃなくて駅員の仕事なわけで。
鉄道会社によるんだろうけど、駅に進入して良い緑旗を出すときは分岐器が正しく開通して鎖錠されていることが前提という規則で止まらない取り扱いをするとこもあるでしょう。JRだとSL時代の規則を引きずってるから一旦停車して確認するなんて規則は無いと思うよ。（SLだと前見えない）
変なブーブー音は何？
正しくは指導指令式。
海上空港と1つの橋で結ぶ欠点が出たと思った。名鉄が駄目でも道路通る、車がある…。確かにルートは複数何なら津～セントレアの船がある。しかしどれも風の影響を受けて、運休や通行止めがある。同じような事が関空であった。船が関空との連絡橋にあたり、通行止めや運休。トンネルが必要と思う。
じゃあ建設費見積もってみな。
で，その建設費だせる事業者がいるかどうかよく考えてみな。
今日本国内には営利を目的としない鉄道事業者はないことは踏まえてね
@@kintamaittaka どれくらいの確率で今回みたいな事が起きるか、費用対効果だったら、トンネル建設をしないのが妥当。
@@james-neko0076
それで正解だと思います。
そうでなければ名鉄空港線は二種で営業していないかと。
これはなんで逆走しているのでしょうか❓
反対側に止まってる線路上の電車がパンタグラフと架線が故障し動かす事ができない為です〜
事故車両どうするんや?
海に捨てるんや
嘘ですトラックか電気機関車が引っぱります
逆走してるにしては速いな
発進に停止繰り返しとるやん
これは某な◯ぞのちゃん◯ねるさんも参戦してそう！。
隠せとらんで😂
こうなることも想定して、上下セクションの分離、異常時単線運用できるように信号システムを構築しておけばいいのにね...前回の反省がいかされてないとしか言えない。現に二回目
活用するのは何年かに1回だけの為の信号システムを常備しても、メンテナンスは日常的にやんなきゃいけないし、システムが複雑になるから手間もかかる。
あと、仮に異常時に逆走対応の信号システムを活用したとして、隣の線路を列車がバンバン走ってたらトラブルの復旧作業が進まず、なかなか本来の運行が出来なくなります。
保険契約と違って設備を手放す場合にもそれなりに手間とお金掛かりますし。
電力で言えば54のFとFTの切り分けで対処できるだろうし、信号で言えばイニシャルとランニング、さら信通室の広さに余裕がどれほどあるかにもよる。
そりゃ色々想定して金かけりゃ何でもできるけど、社会人ならそれができないことくらいはわかるよね。
まぁ一般の方は鉄道設備がどれだけ金食い虫かなんて知りませんよね……
金の無駄なんだよ。もう少し費用とか調べてからコメントしなよ。自分の無知晒すだけだよ。
だからなんかあった時に単線並列運転で不通区間を排除出来るから次に保安装置更新するならCBTC入れて固定閉塞からさよならしましょうねって話になってる。
もちろん台湾新幹線のようにATCだろうが全区間に（この場合は20km間隔）渡り線を設ける事も出来なくは無いけどATCの情報量と膨大になり維持管理の手間も増える。
費用対効果に関してはあの本家東海が採用していない時点でお察し。
イレギュラーな運転で運行規則も決められているからなのだろうけど・・・1編成が単純に往復してるだけなら確認もスピードももう少しなんとかならんのか？と思ってしまいますね。