いつもこのクオリティの動画をだせるのはすごすぎる。
鐡坊主さんの動画は夢やロマンがあってワクワクする今まで長く続けてきたやり方を変えていくには、「そんなに変えちゃって良いの？」というぐらい豪快なアイデアをベースにして、そこから丁寧に精査していくのが良いかもしれない
トラック物流の設備たる道路や高速は国が負担してるのに、鉄道になると線路所有会社が全負担っていうのが厳しいですよね瀕死の北海道にも地盤が弱すぎる貨物にも自活するための仕組み作りのいい案だと思います
一般税化しているとはいえ、トラック物流のための道路は、乗用車ドライバーが払っている税金で賄われているからなあ。アンフェアだよね。
@@FLAKPANZER2000 さん逆に考えると「鉄道整備費」を鉄道運賃に加算しましょうとなったら果たして東京近郊や関西圏で通勤だけに鉄道使う人が納得するかとなると「貨物新幹線のために払いたくはないなー」という人が大多数になるようにも思います
舗装された道路は車椅子の老人からベビーカーの赤ちゃんまで万人が使えて、万人に利益がある。故に国道は国が、都道府県道は各都道府県が、市区町村道は各市区町村が税金で整備・維持する。運送屋は消費税、利益からは法人税、車両の重量税、取得税、ガソリン税、石油ガス税、軽油税を収める。道路特定財源だな。軽油税は地方税だから毎日地元で給油する度に地元の道路に還元される。これらはそれぞれ国税と地方税に分かれていて、それぞれの管轄の道路の整備に使わせれる。運送屋は嫌でも応分の受益者負担の原則を守ってる。だから日本の道路は綺麗。対して鉄路を使ったJR貨物は受益者なのにロクに負担して無い。鉄路の整備費用や電気代を負担しないダンピングした単価で仕事をしてる方が間違ってる。JR貨物が払うべき受益者負担をしないで黒字になってるのは法人として正常とは言わない。赤字のJR北海道やJR九州、JR四国にキチンと利用した分の整備費用と電気代払えよってなるわな。それと荷役設備と荷役の人件費もね。
そもそもJR線も民営化前までは同じだったからね。
この考えは検討するに値します。
重さの問題もありますね。軌道破壊は速度の2乗重量の4乗に比例するんで110のフレート21両と300Km/hの新幹線16両がほぼ同じだそうだし高速化するなら一両あたりの重量を抑えないと耐えられないコンテナ自体の軽量化も求められるだろうし、台車も同様。課題は多い
在来線より新幹線の方が天候に強いから、滞りなく物流を行うなら新幹線の方がいいのかも。
ヨーロッパではドーバー海峡を渡る高速鉄道形式の国際貨物輸送の「ル・シャトル」がありますね。
羽越の新幹線を複々線にして、貨客を分ける。貨の方に在来線や、ミニ新幹線方式の各駅タイプを走らせる。で、どこかに貨物のターミナルをつくって在来線との積み替えをする.........ってどうかな？
当日到着って凄いことですね。鉄道だから少量じゃないし。道内からの日持ちしない産物と本州からの小口貨物(通販とか)が頭に浮かんだ。別途送料とかいくらか安くなるかなと思いまして。首都圏との物流の速達化って北海道に大規模工場誘致とか良い影響あるかと妄想しました。
在来線基準から新幹線基準への貨物ネットワークの再構築となると大規模な国家プロジェクトになりそうですねこれ以上の新幹線網を整備するなら貨物メインで新幹線を考えていく必要があるかもしれません
いっそのこと、北海道のJR線は全て標準軌に改軌して、新青森-札幌のフル規格新幹線以外の路線は、ミニ新幹線や貨物新幹線、そして標準軌対応の普通列車を走らせた方がいいような気がしてきました。
電化しないとダメですね。
東北新幹線の盛岡以北と、北海道新幹線は貨物メインにすべきだと考えます。貨物８、旅客２ぐらいでちょうど良い。札幌駅をあえて札幌貨物ターミナル方面に伸ばせる余地を残したのは、札幌貨物ターミナルのことを考えているのだと思います。
コンサルタントの方とかでしょうか？事実の羅列ではないハイクオリティな動画をこの頻度で上げられているところにいつも驚いています。次回作も楽しみにしています。
JR貨物についての一連の動画はどれも分かりやすかったです。心よりお礼申し上げます。
鐵坊主さんが、もし国交省の職員さんだったら、夢が拡がる可能性は高いと思わせるレベル高い動画ですね☝️😆
無理です。潰されます。
@@FLAKPANZER2000 あ〜、そっか😣
貨物新幹線を札幌から仙台まで走らせると、インフラの有効活用となり、とてもいいと思います。また、貨物はミニ新幹線規格でできそうなので、北海道内を徐々に標準軌に変えていけばコンテナの積み替えも減り、効率的な輸送となりそうです。旅客と組み合わせれば旭川から東京まで直通便も可能かもしれません。夢がふくらみますね。
北海道側と宇都宮付近に巨大在来＆新幹線貨物ターミナルとトラックターミナル、ハブ物流倉庫ができればワンチャンあるかもですね。北海道〜盛岡間の新幹線インフラを今後維持するためにも新幹線貨物は夢物語ではない時代になったと感じます。
追加です、大変難しい事柄を分かりやすく説明していただいてありがとうございます。これからも楽しみにしてます。
困難も大いにありますけど、夢もあって非常に良いですね。コロナ禍で暗い話ばかりでしたが、夢を語ると少しは明るくなれそうです。
興味深い動画、とても面白かったです旅客に対して新幹線特急料金を設定するように、貨物新幹線の場合に荷主に「特急料金」を払ってもらえるかがキーになってきそうです運賃次第では、航空貨物との競合もあるかも
フォークリフトによるコンテナ荷役作業はそんなに簡単なものではないですよ。青函トンネル部分では260km/hで走行できても、コンテナ載せ換えでロスタイムが発生。列車が遅延していれば、積み替え待ちの列車が途中駅で抑止されて遅延が増大。さらにコンテナ載せ換えの費用を運賃に転嫁すれば荷主さんからの反発は目に見えています。
貨物を走らせると線路の負荷が大きいのでJR東日本がOKを出すかな。またOKが出ても在来線みたいに格安な線路使用料とはいかないでしょうね。
船舶の何がいいって、自然災害に遭っても復旧までが比較的容易であること。新幹線も在来線に比べれば間違いなく強いけど、それでも地震で設備がやられるリスクはある(断層とか起きたらひとたまりもない)。一方で船舶は港さえ無事なら再開できるし、津波が予測されるならわざと沖合いに放出することで少なくとも船そのものは難を逃れられる。鉄路が使用不能になる確率と港が使用不能になる確率は同じでも、港がやられると特に石油が輸入できなくなって日本が死んでしまうから、完全な自給自足(食料もエネルギーも全て自国内で確保)ができない限りは後者は絶対に復旧させなければならないことを踏まえると、船舶が有利じゃないかな…。エネルギー効率も鉄道1に対して船舶1.2とあまり差はないし、災害のリスクなども加味すると鉄道がベストとは言いづらい。ただ(国内の)航空貨物に関しては鉄道と船舶にシフトしないといけないと思う。最終的に、対国内:船舶(原則)と貨物新幹線(例外)対国外:船舶(原則)と飛行機(例外)の2本立てになればベストですね。
リニアが開通しますと、東海道新幹線に貨物というのも、現実味あるかもしれませんね🧐
交通や鉄道に関しては鐵坊主さんに国土交通大臣になっていただきたいものです
新幹線規格の車体を使って壁を作り走行風の影響をなくして空気抵抗低減のため屋根はつけるとして側面を開くようにする。積み替え駅は新潟駅5番線のようにして対面積み替えができるようにする。1軸あたり10t前後に抑えられれば軌道への影響は新幹線と同程度に抑えられる、コキ100系はコンテナを積んだ状態で60tだから1両あたり3台車使う。北陸新幹線など勾配がきつい線区でも運転できるようにE2,E7の出力重量比を参考にした。E2は1両あたり44tで900KW,E7は1両あたり45ｔ1200KWの出力を持つのでE7の出力重量比を使うと27KW/t機関車によるプッシュプル方式でF級機関車を使い１両あたり60tの12両編成とすると、それぞれE7の出力重量比27KW/tを使うと編成出力は19200KWとなり1両あたり9600KWとなり1軸あたり1600KWとなるE2の出力重量比20.5KW/tを使うと編成出力は14760KWとなり1両あたり7380KW1軸あたり1230KWとなる。1軸あたりそれぞれEF200に対して60%,23%増しの化け物となるが交流電化であり新幹線の出力に耐えられるよう出来ており電源については心配はいらない。
良く分かりませんが、貴コメントで屋根・壁１体型をヒンジを付けて開閉出来るといいなと思いつきました。
東海道山陽はともかく、後年になってできた毎時2本程の新幹線にはどんどん貨物新幹線を走らせるべきだと思います。折角作ったのに線路が勿体ない…荷主が好みそうな深夜運行だってルールを作った昔と今の技術では別次元なはず。保守も青函トンネルは深夜走ってますし、騒音も東北新幹線より埼京線がうるさいと言われるくらいですから200km程は出しても良いのでは。
貨物列車は基本的にそこまでの速達性は求められないので低速で走らせエネルギー消費を減らしたり軌道の負担を減らす方が重要かと思う。無理な高速性は輸送コストを高めてしまい顧客を減らせてしまいそうだ。新幹線を残すために貨物を取り込めば、その分狭軌部分の貨物収入が減るので、結局あんまり意味ないような気がする。青函トンネルだけに関して言えば、高速貨物がほしい。日中列車だけ高速化し新幹線のダイヤを円滑化したいところ。（夜間は従来通り鈍足で良い）コンテナ台車をフリーゲージ化し、専用機関車で高速運転する。問題は対向列車の風圧だが、コンテナ貨車全体にカバーをかぶせればどうだろうか。横からの風圧をダウンフォースに変換し、走行を安定させるのがよい。車体側面下部断面を / \ の形にすれば横風を下向き力のできる。側面上部も同じく。問題はカバー厚み分だけ幅が拡がり車両限界に当たるので、幅の狭い専用コンテナが必要になることだ。（コンテナを取り付ける爪位置は従来型と共通にする）
貨物新幹線の課題が多数あります。ざっと思いついただけですが。・M250貨物電車をモデルにした場合、車高が4mになり、200系新幹線並みに高くなります。（電力効率が悪化）・M250貨物電車でも歯抜け積載は突風が発生するので厳禁なのですが、速度を上げると、コンテナの隙間でも突風が発生する可能性があるので、どう対策するのか？・コンテナの種類が多いので、積載は12ftと31ftに絞って、なおかつ高さを揃える必要があります。（突風、空力対策）・中間駅での退避が必要な場合、25m車で10両分の編成長に限定される。（ホーム長263mなので、待避線もそれより少し長いくらい）・M250貨物電車は4M12Tの編成ですが、新幹線区間を走行にする場合、電動車をどこまで増やすか。ただ電動車を増やすと、積載できるコンテナ数が減ります。青函トンネル区間で現状の160km/hより高速にするための適正値と、1編成に積めるコンテナ量との採算の問題。・高速コンテナでは対処のできない。甲種輸送、レール運搬はどうするのか？ ・そのため機関車も作るのか？ 軸重の問題は新幹線高架区間でもクリアできるのか？ 110km/hにすら対応していない貨車もある。
確かに途中駅の有効長が足りないですね。甲種輸送も課題ですね。レールは船で運べばいいのでは？
@@shiogamakojikucho 途中駅の有効長が短いため、貨物の運転士が在来線の倍以上必要になりそう。これがたぶん１番のネックです。
以前に私からも提案した貨物新幹線構想について、詳細な動画をありがとうございます。想像を遥かに超える壮大な構想でした。特に、貨物需要と取り込む事で日本海縦貫新幹線の実現可能性が高まる、という発想が斬新でした。単なる青函トンネルの速度制限問題に留まらず、総合的な貨物輸送について考察されている点に見識の深さが窺えます。もし北海道新幹線で貨物新幹線が実現するのであれば、室蘭・函館・宗谷・石北・根室本線を標準軌に改軌して、北海道内に貨物ミニ新幹線網を作る、というのも有り得そうです。
15年以上前かな・・・ 本件でJR東と折衝した記憶が有ります（貨物専用では無く特定列車の1つの号車のみ貸し切り扱いでの貨物移送）。 当時は「当社は旅客事業の会社ですので」との回答で実現しませんでした。時代が時代なら実現していたかもしれませんね。
分かりやすいです。
物流網として一貫したものを構築することが必要ではあります。その意味で貨物新幹線は良い案であると思いますが、既存の新幹線網が旅客輸送に重点を置いていた為（最善かつ当然と考えます）、既存の新幹線で貨物新幹線を投入するのはご主張の通り、巨大プロジェクトとなり、実行可能性が低くなってしまうと思います。妥協案ですが、北海道内（青函トンネルまで）において、貨物新幹線を前提とする建設（新規建設と主要貨物拠点ｍでの改軌）を進め、平行在来線を発生させない方向での検討が実行可能性がありそうな気がしています。
貨物新幹線の実現で物流の所要時間短縮やカーボンニュートラルが出来れば大きな進歩になると思います。しかし、貨物新幹線の軸重を考えると全ての貨物列車を新幹線に切り替えるのではなく在来線と併用するのが現実的だと考えます。(貨物新幹線による三セクの収益減少はJR貨物の運行委託料を財源とする)試験区間の中小国～長万部間は並行在来線問題や速度問題を考えるとすぐ着手したいところです。
JR貨物のコンテナ列車は、種類はあれど全国規模で統一されています。これは強みです。仮に、札幌ー東京間で貨物新幹線が実現したとします。しかし荷物の行き先は多岐に渡ります。それらすべてを東京もしくは近郊の貨物駅で取り降ろして、次の列車に積み替えねばなりません。その接続時間を考慮すると、札幌から従来通り在来線で直行させるのと大きく変わらない場合もあります。なので、北海道ー関東間専用になると思います。在来線の貨物列車は廃止できないでしょう。何が言いたいかというと、JR東日本は東京を中心にして考える、JR貨物は全域で考える、ということです。貨物新幹線を構想するなら、専用の貨車・コンテナを用意しなければいけないので、ヤマト・佐川等の運送会社も取り込むべきだと思います。コンテナを貨車に固定する緊締装置も、高速走行に耐え得る新型が必要です。長々とすみません。
やるとしたら、航空貨物コンテナをそのまま使うとか。
航空貨物は国際線を用いた輸送がメインの為、シェアを奪えるのは国内線（奄美沖縄路線を除く）位しかないと思います。航空機から貨物シェアを奪うのなら、危険物を大量に運んでいる海上や航空が遵守する、国際連合危険物輸送勧告の適応も貨物新幹線は必要となると思います。
いきなり既存の鉄道コンテナが乗るような新幹線貨物車両を作るのは難しいだろうから、既存の新幹線車両の座席を取っ払って中に宅配業者がよく使ってる2M台車カゴが満載できるような輸送を模索してみてはどうだろうか
貨物3部作、拝見しました。毎度お疲れ様です。現在私が追っかけている案件だったのでとても楽しみに見ておりました。電気まで言及したことはさすがですね。コメントするにもかなり長くなりそうなのでなるべく簡潔に。(理解されないところは出てくるでしょうからそこは覚悟の上で。)1)考え方自体は賛成です。しかしこの動画に限って言えば貨物新幹線しか言っていないように聞こえましたので、やはり在来貨物線は必要になると思います。コンテナを新幹線にシフトできてもバルクが、、、原材料が飛散するかもしれないし危険物を乗せて高速運転するのがどうもね。何しろ専用の車両を作らなくてはなりませんし、新幹線を複々線化には出来ませんし。2)日本海縦貫新幹線に言及したことについては同意。私が現在追っかけている案件ですねこれこそが。やり方次第ですが長万部周辺、解説に出てきた五稜郭周辺、奥津軽いまべつ周辺、秋田周辺、酒田周辺、新潟周辺、長岡周辺、富山周辺、金沢周辺、敦賀周辺に新在の中継ターミナル基地が設置できそうですし、港とも連携できそうです。3)山陰新幹線を出雲まで延ばせるなら北前船精神の復活になりそうで妄想するだけでもワクワクしてきます♪4)仙台までならチャレンジしても良さそうだけど、、、やはり国の覚悟と政治判断が必要になりそうですね。5)高速道路に新直轄方式があって鉄道にないというのが少し引っかかりますね。羽越新幹線と言わなくてもせめて北海道内はそうして欲しいものですがこれまた国の覚悟と政治判断。まだ言い足りませんが結局長文になってしまいましたね。失礼しました。
実は高速に走るというのはエネルギ―を使うので、果たして新幹線に貨物輸送という役割を与えるのかは疑問ですね、エネルギーを使う、コンピューター社会、それを支える原発といった構図ですね、海外の売り込みも出来ればセット販売という感じじゃなかったかと思いますが。アメリカは低コスト大量物輸を支える為に敢てディーゼルロコの低速大量輸送をしてますよね。必ずしも早きゃ良いって事でも無くて低コスト、定時定着の方が重視されるんじゃないのかなぁ。こればっかしは客の選択次第。
山陰、羽越、四国貨物兼バイパスにすればいいんじゃないの
私見ですが、新幹線と貨物列車は分離のままで良いかと思う。コロナ禍で外国人観光客を始めとしたインバウンドは厳しい状況ですが、コロナ禍が終われば外国人観光客は戻ってくると思います。今ある資源を生かす方法なら、今ある在来線も生かすべきと思う。
貨物新幹線の実現は、日本の鉄道が一変するような大変革となるでしょう。さらに言うと、日本の鉄道は新幹線でこと足りるのかもしれません。
一面でそれは事実だと思いますただし在来線の廃止区間が増えれば当然バス転換も増えますから「トラックドライバーの不足はある程度改善したけど今度はバスの運転手が足りない」とか「トラックが出す排ガスは減ったけどバスの分が増えた」とか結局は現状とはあまり変わらない可能性が高そうですドライバーの問題に限れば・生産や製造場所から貨物取扱い駅までの間・貨物取扱い駅から最終目的地この2つにトラックを使うため『延べ人数』としてのドライバーは通しで運転する場合の二倍必要になります運転距離が短くなりますから『従事する人数』は倍にはなりませんが削減になるかは正直厳しいですね
やっぱり物流は大切ですね
やはり青函トンネルと函館本線の問題解決が主眼ですよね。羽越は貨物需要と在来線廃止の利益を入れてもフル規格新幹線は厳しい気もします。ただ上越妙高ー長岡にフル規格路線があれば大阪ー新潟の直通新幹線など夢は広がりますね。
北海道の並行在来新幹線問題は別として新幹線を貨物に使うことについてまずはコンテナに縛られず、ヤマトや郵便が使っている箱台車で運べばいいと思う。首都圏はほぼ使っていない大宮の空きホームが使える。座席を取っ払い、扉を拡幅した車両を開発すれば荷物は運べる。あと、大宮駅の導線の確保。たまねぎ列車のような重量物は従来どおり。
貨物新幹線は新幹線の線路にかなり負担がかかると思いますけど北海道新幹線の旅客需要が想定よりも少ないと思いますから貨物新幹線の運転はいいですね。北海道新幹線が大幅な赤字で苦しむことがなくなればいいですね
新幹線用の貨物ターミナル駅の設置が課題だけど、実現して欲しいですね🚄少なくとも東北新幹線の盛岡以北はダイヤの余裕有りそうだし☺️
結局積み替えの問題の方が大きいので、高速輸送をとなれば、首都圏にトラック配送が出来る北関東(埼玉北部)まで新幹線を走らせないとロスが大きすぎる
北海道（東北含めたエリア）から東京（関東エリア）でまずはなんらかの施策ができるといいですね。他の方も触れられているように対東京向けで都内まで路線引っ張るのは難しいとは私も思うので宇都宮から大宮の間くらいで貨物ターミナルとか出来たら面白いのかなと考えたりします。
札幌〜青森間だけでも貨客混載や貨物オンリーの新幹線が作れると良いかもしれません。旅客のスジにそのまま貨物を混載すると積載の時間が影響しますから、積み下ろしは別の場所で行って編成の増結等で対応できないかなと妄想しています。盛岡以北の規格がどうなっているのか不勉強で存じ上げないのですが、例えばはやぶさ＋こまちのこまち部分のみ青森まで貨物車両をつなげて動かすとかできるといいのですが。いつも冷静な視点でわかりやすい動画を制作いただきありがとうございます。興味深く拝見しております。これからも楽しみにしております。
いいと思います。実現性は貨物自体の付加価値によると思います。物流費の価格転嫁が難しい故に、安価な物流（トラック）を多用する業界にどう切り込むか。宅配需要が伸びたという反面、鉄道利用は伸びていないという実態。物流費は第三の利潤源とも言うそうですから。宅配便、郵便は料金上げてでも、利用する価値（定時制、積載の簡易さ、輸送能力）はあると思いますね。むしろ、それらのトラックを貨物新幹線に切り替えれば、かなりの環境効果は期待できると思います。
いっそJR北海道、東日本、貨物3社が合併してしまえば話が早くはなりそうですね。約20年前に国は「モーダルシフト」を推進して一時期鉄道貨物に力入れて輸送力増強事業をしていたのですが、最近はあまり力入れていないのが気になります。
以前に解説あった災害での長期運休対策としても設備が新しく高架トンネル中心の新幹線は有利。0時-6時の時間帯の走行NGについても高速走行前提であれば無理して走らせなくても十分有効時間帯に輸送可能かもしれない。であれば在来線の1960年代以前に開通した路盤をそのまま使っている区間はすでに交通網として役目を終えても良いのではないかとすら思う。
鉄道界隈で以下の事を述べるのはKYな気がして、気が引けますが、航空機貨物は旅客機の貨物スペース(流石にバラ積みのb737は困難ですが)で運ばれるがそれなりにあります。(昔の日本航空は貨物専用便を飛ばしていたが今は就航していない)その為、新幹線による貨物輸送は確かに魅力的ですが、一筋縄には行かないと思います。
宅配便も空きがあれば勝手に航空便だし、関東北海道間でも次の日に着きますよね空きがないと鉄道で3日
貨物新幹線ならコンテナ積み替えの迅速化だけでなく、台車交換による貨車の直通も有りと思います。台車交換による新幹線と在来線の直通なら、web上に文献(台車交換による新幹線と在来線の直通運転 北山敏和)があり、貨物新幹線にも生かせそうだと思いました。
真剣に取り組めば、2024年問題の解決策になると思うというよりはこれしかない
こんにちは。貨物新幹線ですが、本州側は新青森駅手前まで、北海道新幹線を走り、新青森駅手前で貨物用連絡線を東青森駅まで作った方が効率が良さそうです。貨物駅の本州最北端が東青森駅なので、ここで在来線の貨物列車に接続、積み替えが良さそうです。M250貨物電車の新幹線版がうまく作れるかですね。在来線と違いハードルは高そうです。高速運転するには流線形にする必要があり、コンテナの箱形を対策するかですね。
こういう時にミニ新幹線が使えたら、最寄りの既存の貨物駅まで新在直通出来て便利そうなんですけどねぇ・・・。在来線との併用区間だと三線軌条になるし、直流区間は面倒が増えるし、車両限界的にコンテナがむき出しになっちゃいそうですが・・・。
将来的に新幹線だけになるのかも…
青函部分を貨物新幹線で突破するのなら、長万部といわず旭川まで貨物新幹線化を見込んだ方がいいのかも。それで札幌と旭川へ貨物集約して、大宮あたりで上越、東北新幹線にデルタ線ひいたら白岡菖蒲ICあたりに行けるのでそこで圏央道のトラックに載せ替えという手も使える。
貨物の最終が東京なのに途中まで（北海均衡）は意味分からないそれだったら開発とん挫のFGT流用で十分な気がする短い区間と新幹線 200㎞\h （260までしか出ない問題も関係ない）札幌青森までさきは在来最高速 改軌時間も貨物なら問題ないし在来線速度もクリアしてる
新幹線駅に郵便局を併設して郵便を新幹線で運んでいくってのは……国鉄、郵便ともに民営化されてしまった以上無理か……
在来だと内房の江見駅が郵便局と一体になってます。
大宮の北あたりに貨物ターミナル駅を作って東北上越と接続するのが、ひとまず現実的でしょうか？ここまでならなんとか容量も足りると思いますし、圏央道もあるので首都圏各地へのトラック輸送もできるかと思います。
飛行機のL2コンテナをそのまま貨物列車に積めれば積み替え早そうですね東京方面は仙台まで貨物新幹線でそこで載せ替えですかね羽越新幹線で貨物運べるなら北海道〜大阪の物流が早くなりますし建設意義としても有りですね
貨物新幹線は、従来の鉄道貨物荷主は、あまり使いたくないと思う。それより、航空貨物を利用しそうな荷主ならば、利用すると思う。貨物新幹線ならば、宇都宮貨物ターミナルに新幹線荷役とか、大宮の近くとか、隅田川貨物駅に引き込みを作るなど、いろいろある。コンテナは航空コンテナのようなものが必要です。
供給電力の問題は、鉄道を運用するにあたっては、安定的な電力であることが必須だと思いますね。となると、不安定な自然エネルギーに頼るのは危険なような。蓄電システムが完全でない限りは補完的な利用に留めた方が良さそうです。そうなれば、おのずと高効率の火力発電や、事故の影響を最小限に減らせる小型原発、水力発電など、既存エネルギーを中心に利用することになるのかと思います。
貨物新幹線を実現する場合、動力集中式と動力分散式のどちらを採用するかも、重要な問題だと思います。今の新幹線は動力分散式を前提に建設されていますので、貨物新幹線もスーパーレールカーゴのような、分散式が好ましいですが、それが技術的に可能なのかも検証する必要があります。
玉ねぎとかの農作物は普通の貨物で魚介類とかは貨物新幹線かな
貨物新幹線実現できればスゴいですね個人的には、新幹線にしてしまうと｢深夜帯(0時～6時)は保守点検で走ってはならない｣、と決まっているはずなので、それが、マイナスに働く可能性(新幹線化することが)もあるのではないかと思いました(逆に働き方改革にもつながるのかな)。
北海道から対関東に限定しては良いかもしれませんが、対他地方（日本海縦貫線経由や関東で組み替えての他方面輸送）も含めて考えると厳しそうですね。
「貨物新幹線実現のために計画新線を利用する」はなるほどな提案ですね！ですが実際走る車両のイメージしてみると最初と最後の部分のトラック輸送を考えるに従来のフィートコンテナ搭載型が良さそうですがそれだと空力的に問題がありそうです、その上20両を超える長大編成がトラック輸送との差異(売り)なので輸送量も欲しいところ。そうなると速度との兼ね合いが難しそうですが今後どのような展開になるか注目していきたいですね！個人的にはいつか高速で入線してきたサンダーバード２号(特急じゃなく救助隊の方ｗ)みたいな新幹線がコンテナ吐き出す景色を見てみたいものです。今回も楽しい解説ありがとうございました！
長万部－中小国信号所でやるなら、札幌貨物ターミナルまで線路繋げて札幌ー中小国でやるべきでしょうね、有珠山噴火による室蘭本線被災の影響も回避できますし。ただそうなると東室蘭－長万部も廃線になる可能性がありますが、そして線路使用料が入らなくなる道南いさりび鉄道もどうなるか。
個人的には狭軌のまま貨物列車の高速化、160km/h運転ができれば、良いのではないかと考えています。平行在来線となる盛岡以北全てとは言わず、盛岡以北で東北新幹線に第三軌条で乗り入れ、八戸貨物ターミナル前後のみ在来線に移り、青森、函館付近でも貨物ターミナルに移るが大部分を新幹線路線を走る。これにより、待避のタイミングで既存在来線を走り、平行在来線も市街地部分のみ残すことができます。また走る新幹線区間も本数の少ない部分のみですので、新幹線の運行本数にも影響は少なくて済むのではと考えます。まずは新八代から川内間で、実現してみるのもありだと考えております。繰り返しですが、前提で貨物列車の高速化が達成できることになりますが。
貨物専用車両を北海道新幹線に連結航空貨物の代替化はありですね
二酸化炭素の固定化地層貯蔵施設を発電所に併設するしかないでしょうね。
動画お疲れ様です。貨物新幹線は夢が広がるなぁ。問題も山積みだけど。それはUP主さまのご意見のとおりですなぁ。新幹線網に貨物を乗せるのはアリですよね。とくに北海道からの物流は大事です。関東に物流の拠点として、宇都宮か大宮あたりにターミナルを置くのが手ですかね。雀宮とか久喜あたりだと高速道路も東北本線とも近いし良いかもしれん。そうしたら、北海道で生産したものをその場で製品化して出来たものを持ってくる方が、よりコスト削減になるような気がするので、北海道で製品化する工場が増えるかもなぁ。
貨物新幹線にはとても期待していますが、この方式だと信号場でのコンテナ積み替えの手間が問題になりそうですね。コンテナ貨物の新幹線を作るのではなく、既存の新幹線を編成ごと貨物用に改造して、速達需要のある小さい荷物を大宮〜仙台〜函館などで輸送すれば、在来線貨物との共存もできるのではないでしょうか？そうすれば、荷物の積み下ろしも手押しのカートで可能なので、積み下ろし設備の確保も最小限の経費で済むと予想します
モーダルシフトを考えた時には既存新幹線網を使っての貨物新幹線は十分検討価値ありますよね。おそらくJRはいろいろなシミュレーションをしていると思います。新幹線の貨物利用も含め、鉄道の貨物利用はもっと進めていくべきなんですけれど、やっぱり積み下ろしがネックでしょうか？トラックはドライバーが積み下ろしをするというインチキ？をしているのでそこで負けてしまいますね。
最近よく拝聴しております。正確なリサーチを元に現実的な提案をするという形は、なかなか難しいと私は感じます!とても勉強になります!ところで可部線はとても面白い路線だと思います!それで可部線についての意見をお聞きしたいです！廃線からの復活についてや混雑緩和の為の現実的な対策とか。よろしくお願い致します!!
まぁ鳥飼八丁にあれだけの遺構があったのですから 一応は貨物新幹線本気で考えていたんだとは思いますよ。世銀への言い訳という側面もあるとは思いますが。東海はリニア開業以降で無いと話には乗ってこないでしょうし… とりあえず簡単にやるなら函館車両基地-小山新幹線車両センター間で実証実験をするという手はありますね。函館の車両基地は近くに高速のICがありますから当面はそこでトラックと乗り換え。大宮より東京方はご指摘の通り上越/北陸新幹線新宿延長でもしない限りダイヤ挿める余地ないでしょうし 車両とダイヤ以外は既存のもので済みますからそんなに追加費用考えなくてもいいでしょうし、（東北新幹線とR468交点あたり（新白岡付近）にトラックターミナル新設すれば長距離は鉄道、戸口はトラックとか） どちらにしても既存施設生かして実験した方がいいでしょうね。
旅客と貨物では、重量が根本的に違います。旅客は、空気を運んでいるようなもので、とても軽いです。新幹線の安全基準で、緊急停止をするための距離（と時間？）が決まっていて、空気を運ぶ新幹線では基準を満たしますが、貨物新幹線では、明らかにその基準を満たせません。そのため、貨物新幹線を実現するためには、緊急停止が最も大きな課題ではないでしょうか？在来線でも、安全性を考慮しなければ、旅客車両に貨物車両を連結すれば、貨客同時輸送はできます。新幹線も貨物新幹線と連結することで、東京駅まで侵入することが出来ます。貨物新幹線はホーム内に止まる必要はありませんから。
鉄道におけるいろいろな課題を考えれば考えるほど、最初から標準軌鉄道網にしなかったことが悔やまれる、という結論に落ち着く。井上勝が日本にもたらした利益は余りに大きいわけだけど、その恩恵に慣れきってしまった今となっては不便なところにばかり目がいってしまう。
多少不便でも、徐々に長距離路線から標準軌に変えていくことは出来るのでは？（新在並列を経て）
東京方は東鷲宮駅を活用東鷲宮から東北自動車道に辿り着ければ、久喜白岡ジャンクションから幅広い方向へ移動できると思います
東北新幹線から東鷲宮駅まで線路があるようですが、これが使えると確かに良いですね。
北海道新幹線は貨物新幹線と一連託生だと思う貨物新幹線が必要となるのはあくまで東北方面だけかな〜と思います(その他は東九州が怪しいかなぐらいで他は問題無さそうだったので)
新幹線貨物が実現されたら、東北、北海道の企業のあり方が変わると思う。(例えば、函館支社と青森支社どちらか一つ有ればいいな...とか。)
凄い！未来予想図ですね！貨物新幹線をやるならば、北海道新幹線は帯広の穀倉地帯までのばす必要ありそうですね！
夢ある話だな。貨物新幹線。本気で考えて欲しい。
今後は旅客より貨物が鉄道の主力になりそう。
海外じゃそれが普通だしね。
E4系みたいな二階建て新幹線を有効活用すれば小さい荷物は運べると思うし、上手いこと大きな扉か天井が開くようにすれば新幹線の中にコンテナが入れられる気がする。貨物新幹線とフリーゲージトレインはセットでやった方がいいと思う
東京駅構内、線路を繋げれば大井回送線内にJR貨物新幹線駅を設けてもいいのでは？と思ったのですが。JR貨物が新幹線進出をしても東京駅の壁があるので北海道〜関西便などは走らせられませんよね。故に全日本をカバーできない。旅客輸送で渋滞している東京駅構内の入線もほぼ不可能。東京駅構内つながれば、旅客車両も東海、東日本どちらの車両基地にも相互乗り入れすると東京の渋滞は緩和しそうだけれど。😑んー難しい。
実現すればとても素晴らしいですね貨物で使用するとなると終日線路を使用する想定でしょうか？そうなると線路等の鉄道設備の保守をどうやってこなすのかなども課題として出てきそうですね
M250系をベースに標準軌対応型を開発すれば、160ー200km/h走行は可能そうです。積載貨物の条件や空コンテナで乱流を防ぐ等運用上の制約やコストアップに見合う荷物の確保などの課題はありますが、昼間運行（夜間は従来貨物）で青函トンネル・スピード対策にもなりそうです。奥羽本線・羽越本線の標準軌化と高速化（新幹線）ができれば、札幌貨物ターミナルから首都圏や近畿圏近くまで高速輸送出来そうです。JR貨物・北・東さんに是非頑張って欲しいと思います（コストアップ分の公的補助は認めても良い？）。
貨車を軌間可変にするか台車履き替えで標準機－狭軌を直通できるようにすると積み替えが不要になりますね。ただし動力集中型の貨車を２６０ｋｍ／ｈの速度で安定して走らせられるかが問題です。今の鉄のバネでは空車の時に貨車が踊るかも知れませんし、線路に対する衝撃も空気バネより大きくなります。かといって動力や電力を持たない貨車に精巧な空気バネ機構を付けるのはコスト高になります。また、北海道から仙台までは貨物列車を新幹線上を走らせて、仙台からは常磐線を走らせれば隅田川駅にも、武蔵野線経由であちこちに行けます。
まずは単純に、「北海道新幹線のスピードアップと函館本線の廃止の為に青森ー長万部（or札幌）のみ貨物を新幹線化」、ということになりそうですね、積み替えの手間によるコストが増えますが北海道新幹線のスピードアップと在来線廃止の利益でカバーできるかが焦点でしょうか。石勝線経由で道東へ向かう貨物列車もあることや積み替え施設建設のコストを考えると長万部までがよさそうです。北海道ー本州の貨物を長万部、青森と二か所で積み替えることになるのでそこのコスト低減策がカギですね。また青函トンネル区間以外の北海道新幹線の路盤が貨物の重量に耐えられるかも疑問ですが。
貨物新幹線構想で高速輸送するなら、仏のTGVの様に前後を強力な電気機関車で挟み。コンテナ車も高速輸送中の風圧で飛ばない様対策が必要でしょう！※マンガ「テツぼん」鉄オタ衆議院議員で国交省政務官の仙露鉄男が高速貨物新幹線構想を語ってましたね。
どうせ豪雨で在来線はまともに使えなくなるだったら簡易版新幹線の整備でもしたほうがいいかも
貨物新幹線あって、それで武蔵野線の貨物列車から転換になり、旅客線だけの路線になると予想
貨物新幹線にすると、もう一つの柱である日本海縦貫線への直通列車を走らせることができなくなり、積み替えが必要になる。関西方面へ首都圏を通すのは東海道新幹線との直通運転がほぼ不可能な以上まず無理だろう。羽越新幹線、秋田―青森間の新幹線は建設が難しいだろうから在来線の改軌をする必要があり、それはいつになるやらわからない。実現するとしても数十年がかりの大プロジェクトになる。
貨物新幹線についてはＪＲ九州の石井初代社長が経産省にレポートを出されてますまた発電については、ポテンシャルが世界第三位の地熱利用がもっともコストが安い点も見逃せないところですが、各種規制により進んでないのが現状です
考察の深さに、いつも恐れ入ります。新幹線の貨物化は、そもそも鉄道の使命は、国家の動脈としての高速・大量・長距離輸送ですから、その使命に完全に合致した考えです。ぜひ推進すべきです。20年も昔の鉄道本で、（夢の）中央リニアが開業したあかつきには、老朽化した東海道新幹線を改修して貨物化すべき、という事が書かれていました。いま、そんな時代になったのだと感じると、随分と未来に生きている気がします。長距離貨物が新幹線主体になると、大都市圏の貨物輸送も転換を迫られますから、狭軌在来線のあり方も変える、大変革の時代を迎えるような期待があります。
既存コンテナ積載車両の標準軌対応と高速化の実証試験から始めるのが良いと思う。試験ルートとしては、山形貨物ターミナル（山形新幹線）ー福島駅ー小山駅ー小山新幹線車両基地ー（東北本線（要３線軌条化））宇都宮貨物ターミナル。ここで、トラックに載せ変えるか、狭軌コンテナ高速貨物列車に載せ変える。コンテナ積載フレーム部を上下２分割にして、車両単位でコンテナと上フレームを一諸に門型クレーンで持ち上げれば、時間短縮出来ないだろうか？従来型で160km/h走行出来るか？「福島駅ー小山駅」にこの貨物列車を走らせられる線路余裕があるか？東北本線：約14.8kmを３線軌条に出来るか？（気動機関車牽引？）、等々課題は多々ある。でも現行の移動時間同等以下であれば、チャレンジの価値はあると感じる。
東京側の大宮以南は上越新幹線新宿乗り入れ構想を貨物併設や貨物専用に変更すれば貨物新幹線は早期に実現出来そうな気がします。車両についてはフル規格より背の低い車両が必要ならE6系をベースに貨物専用車両を開発してみてはどうでしょう。青い森鉄道、いわて銀河鉄道に対しては各地に枝線を作るより全線の改軌をしてみたら？少なくとも現状よりは速達化は可能になるし、将来的には跨線橋や地下道を建設して踏切を解消させれば更なる高速化につながるし、北海道方面からそのまま車両が入ってそのまま東北新幹線にも戻っていけます。日本の主要な地方都市間を結ぶ在来線には単線が多いので表定速度の低下になっている。高速道路は最低基準でも片側1車線つまりは複線なので、在来線が高速道路に対抗していくには地方都市間輸送だけでも複線化が必要なのだと考えます。これこそ国家プロジェクトとして行う案件なのではないのかなぁ…と思いますね。
自分も興味ある話でしたので、楽しく拝見させていだたきました。(T/ｔ）は、試作が2両だけでしたので、技術者もほぼ無理とわかっていたのではないでしょうか。０からの発想より１の応用が必要だと思い、既存のM２５０系を交流用にし、標準軌用・先頭車両ノーズの変更し、既存のデータよろ抵抗を減らせば、高速運転も可能ではないかと思っております。札幌～新利府を考えれば、東北本線・常磐線、さらに北国ならではの荒天を考えると仙台港という良港もあるので頷ける話だと思います。
いつもこのクオリティの動画をだせるのはすごすぎる。
鐡坊主さんの動画は夢やロマンがあってワクワクする
今まで長く続けてきたやり方を変えていくには、「そんなに変えちゃって良いの？」というぐらい豪快なアイデアをベースにして、そこから丁寧に精査していくのが良いかもしれない
トラック物流の設備たる道路や高速は国が負担してるのに、鉄道になると線路所有会社が全負担っていうのが厳しいですよね
瀕死の北海道にも地盤が弱すぎる貨物にも自活するための仕組み作りのいい案だと思います
一般税化しているとはいえ、トラック物流のための道路は、乗用車ドライバーが払っている税金で賄われているからなあ。
アンフェアだよね。
@@FLAKPANZER2000 さん
逆に考えると
「鉄道整備費」を鉄道運賃に加算しましょうとなったら
果たして東京近郊や関西圏で通勤だけに鉄道使う人が納得するかとなると
「貨物新幹線のために払いたくはないなー」という人が大多数になるようにも思います
舗装された道路は車椅子の老人からベビーカーの赤ちゃんまで万人が使えて、万人に利益がある。
故に国道は国が、都道府県道は各都道府県が、市区町村道は各市区町村が税金で整備・維持する。
運送屋は消費税、利益からは法人税、車両の重量税、取得税、ガソリン税、
石油ガス税、軽油税を収める。道路特定財源だな。
軽油税は地方税だから毎日地元で給油する度に地元の道路に還元される。
これらはそれぞれ国税と地方税に分かれていて、それぞれの管轄の道路の整備に使わせれる。
運送屋は嫌でも応分の受益者負担の原則を守ってる。だから日本の道路は綺麗。
対して鉄路を使ったJR貨物は受益者なのにロクに負担して無い。
鉄路の整備費用や電気代を負担しないダンピングした単価で仕事をしてる方が間違ってる。
JR貨物が払うべき受益者負担をしないで黒字になってるのは法人として正常とは言わない。
赤字のJR北海道やJR九州、JR四国にキチンと利用した分の整備費用と電気代払えよってなるわな。
それと荷役設備と荷役の人件費もね。
そもそもJR線も民営化前までは同じだったからね。
この考えは検討するに値します。
重さの問題もありますね。
軌道破壊は速度の2乗重量の4乗に比例するんで
110のフレート21両と300Km/hの新幹線16両がほぼ同じだそうだし
高速化するなら一両あたりの重量を抑えないと耐えられない
コンテナ自体の軽量化も求められるだろうし、台車も同様。課題は多い
在来線より新幹線の方が天候に強いから、滞りなく物流を行うなら新幹線の方がいいのかも。
ヨーロッパではドーバー海峡を渡る高速鉄道形式の国際貨物輸送の「ル・シャトル」がありますね。
羽越の新幹線を複々線にして、貨客を分ける。
貨の方に在来線や、ミニ新幹線方式の各駅タイプを走らせる。
で、どこかに貨物のターミナルをつくって在来線との積み替えをする.........ってどうかな？
当日到着って凄いことですね。鉄道だから少量じゃないし。
道内からの日持ちしない産物と
本州からの小口貨物(通販とか)が頭に浮かんだ。別途送料とかいくらか安くなるかなと思いまして。
首都圏との物流の速達化って北海道に大規模工場誘致とか良い影響あるかと妄想しました。
在来線基準から新幹線基準への貨物ネットワークの再構築となると大規模な国家プロジェクトになりそうですね
これ以上の新幹線網を整備するなら貨物メインで新幹線を考えていく必要があるかもしれません
いっそのこと、北海道のJR線は全て標準軌に改軌して、新青森-札幌のフル規格新幹線以外の路線は、ミニ新幹線や貨物新幹線、そして標準軌対応の普通列車を走らせた方がいいような気がしてきました。
電化しないとダメですね。
東北新幹線の盛岡以北と、北海道新幹線は貨物メインにすべきだと考えます。
貨物８、旅客２ぐらいでちょうど良い。
札幌駅をあえて札幌貨物ターミナル方面に伸ばせる余地を残したのは、
札幌貨物ターミナルのことを考えているのだと思います。
コンサルタントの方とかでしょうか？事実の羅列ではないハイクオリティな動画をこの頻度で上げられているところにいつも驚いています。
次回作も楽しみにしています。
JR貨物についての一連の動画はどれも分かりやすかったです。心よりお礼申し上げます。
鐵坊主さんが、もし国交省の職員さんだったら、夢が拡がる可能性は高いと思わせるレベル高い動画ですね☝️😆
無理です。
潰されます。
@@FLAKPANZER2000 あ〜、そっか😣
貨物新幹線を札幌から仙台まで走らせると、インフラの有効活用となり、とてもいいと思います。
また、貨物はミニ新幹線規格でできそうなので、北海道内を徐々に標準軌に変えていけばコンテナの積み替えも減り、効率的な輸送となりそうです。旅客と組み合わせれば旭川から東京まで直通便も可能かもしれません。
夢がふくらみますね。
北海道側と宇都宮付近に巨大在来＆新幹線貨物ターミナルとトラックターミナル、ハブ物流倉庫ができればワンチャンあるかもですね。北海道〜盛岡間の新幹線インフラを今後維持するためにも新幹線貨物は夢物語ではない時代になったと感じます。
追加です、大変難しい事柄を分かりやすく説明していただいてありがとうございます。これからも楽しみにしてます。
困難も大いにありますけど、夢もあって非常に良いですね。
コロナ禍で暗い話ばかりでしたが、夢を語ると少しは明るくなれそうです。
興味深い動画、とても面白かったです
旅客に対して新幹線特急料金を設定するように、貨物新幹線の場合に荷主に「特急料金」を払ってもらえるかがキーになってきそうです
運賃次第では、航空貨物との競合もあるかも
フォークリフトによるコンテナ荷役作業はそんなに簡単なものではないですよ。
青函トンネル部分では260km/hで走行できても、コンテナ載せ換えでロスタイムが発生。列車が遅延していれば、積み替え待ちの列車が途中駅で抑止されて遅延が増大。さらにコンテナ載せ換えの費用を運賃に転嫁すれば荷主さんからの反発は目に見えています。
貨物を走らせると線路の負荷が大きいのでJR東日本がOKを出すかな。またOKが出ても在来線みたいに格安な線路使用料とはいかないでしょうね。
船舶の何がいいって、自然災害に遭っても復旧までが比較的容易であること。新幹線も在来線に比べれば間違いなく強いけど、それでも地震で設備がやられるリスクはある(断層とか起きたらひとたまりもない)。一方で船舶は港さえ無事なら再開できるし、津波が予測されるならわざと沖合いに放出することで少なくとも船そのものは難を逃れられる。
鉄路が使用不能になる確率と港が使用不能になる確率は同じでも、港がやられると特に石油が輸入できなくなって日本が死んでしまうから、完全な自給自足(食料もエネルギーも全て自国内で確保)ができない限りは後者は絶対に復旧させなければならないことを踏まえると、船舶が有利じゃないかな…。
エネルギー効率も鉄道1に対して船舶1.2とあまり差はないし、災害のリスクなども加味すると鉄道がベストとは言いづらい。
ただ(国内の)航空貨物に関しては鉄道と船舶にシフトしないといけないと思う。
最終的に、
対国内:船舶(原則)と貨物新幹線(例外)
対国外:船舶(原則)と飛行機(例外)
の2本立てになればベストですね。
リニアが開通しますと、東海道新幹線に貨物というのも、現実味あるかもしれませんね🧐
交通や鉄道に関しては鐵坊主さんに国土交通大臣になっていただきたいものです
新幹線規格の車体を使って壁を作り走行風の影響をなくして空気抵抗低減のため屋根はつけるとして側面を開くようにする。
積み替え駅は新潟駅5番線のようにして対面積み替えができるようにする。
1軸あたり10t前後に抑えられれば軌道への影響は新幹線と同程度に抑えられる、コキ100系はコンテナを積んだ状態で60tだから1両あたり3台車使う。
北陸新幹線など勾配がきつい線区でも運転できるようにE2,E7の出力重量比を参考にした。
E2は1両あたり44tで900KW,E7は1両あたり45ｔ1200KWの出力を持つのでE7の出力重量比を使うと27KW/t
機関車によるプッシュプル方式でF級機関車を使い１両あたり60tの12両編成とすると、それぞれ
E7の出力重量比27KW/tを使うと編成出力は19200KWとなり1両あたり9600KWとなり1軸あたり1600KWとなる
E2の出力重量比20.5KW/tを使うと編成出力は14760KWとなり1両あたり7380KW1軸あたり1230KWとなる。
1軸あたりそれぞれEF200に対して60%,23%増しの化け物となるが交流電化であり新幹線の出力に耐えられるよう出来ており電源については心配はいらない。
良く分かりませんが、貴コメントで屋根・壁１体型をヒンジを付けて開閉出来るといいなと思いつきました。
東海道山陽はともかく、後年になってできた毎時2本程の新幹線にはどんどん貨物新幹線を走らせるべきだと思います。折角作ったのに線路が勿体ない…
荷主が好みそうな深夜運行だってルールを作った昔と今の技術では別次元なはず。保守も青函トンネルは深夜走ってますし、騒音も東北新幹線より埼京線がうるさいと言われるくらいですから200km程は出しても良いのでは。
貨物列車は基本的にそこまでの速達性は求められないので低速で走らせエネルギー消費を減らしたり軌道の負担を減らす方が重要かと思う。無理な高速性は輸送コストを高めてしまい顧客を減らせてしまいそうだ。
新幹線を残すために貨物を取り込めば、その分狭軌部分の貨物収入が減るので、結局あんまり意味ないような気がする。
青函トンネルだけに関して言えば、高速貨物がほしい。日中列車だけ高速化し新幹線のダイヤを円滑化したいところ。（夜間は従来通り鈍足で良い）
コンテナ台車をフリーゲージ化し、専用機関車で高速運転する。
問題は対向列車の風圧だが、コンテナ貨車全体にカバーをかぶせればどうだろうか。横からの風圧をダウンフォースに変換し、走行を安定させるのがよい。車体側面下部断面を / \ の形にすれば横風を下向き力のできる。側面上部も同じく。
問題はカバー厚み分だけ幅が拡がり車両限界に当たるので、幅の狭い専用コンテナが必要になることだ。（コンテナを取り付ける爪位置は従来型と共通にする）
貨物新幹線の課題が多数あります。ざっと思いついただけですが。
・M250貨物電車をモデルにした場合、車高が4mになり、200系新幹線並みに高くなります。（電力効率が悪化）
・M250貨物電車でも歯抜け積載は突風が発生するので厳禁なのですが、速度を上げると、コンテナの隙間でも突風が発生する可能性があるので、どう対策するのか？
・コンテナの種類が多いので、積載は12ftと31ftに絞って、なおかつ高さを揃える必要があります。（突風、空力対策）
・中間駅での退避が必要な場合、25m車で10両分の編成長に限定される。（ホーム長263mなので、待避線もそれより少し長いくらい）
・M250貨物電車は4M12Tの編成ですが、新幹線区間を走行にする場合、電動車をどこまで増やすか。ただ電動車を増やすと、積載できるコンテナ数が減ります。青函トンネル区間で現状の160km/hより高速にするための適正値と、1編成に積めるコンテナ量との採算の問題。
・高速コンテナでは対処のできない。甲種輸送、レール運搬はどうするのか？
・そのため機関車も作るのか？ 軸重の問題は新幹線高架区間でもクリアできるのか？ 110km/hにすら対応していない貨車もある。
確かに途中駅の有効長が足りないですね。
甲種輸送も課題ですね。
レールは船で運べばいいのでは？
@@shiogamakojikucho 途中駅の有効長が短いため、貨物の運転士が在来線の倍以上必要になりそう。これがたぶん１番のネックです。
以前に私からも提案した貨物新幹線構想について、詳細な動画をありがとうございます。
想像を遥かに超える壮大な構想でした。特に、貨物需要と取り込む事で日本海縦貫新幹線の実現可能性が高まる、という発想が斬新でした。単なる青函トンネルの速度制限問題に留まらず、総合的な貨物輸送について考察されている点に見識の深さが窺えます。
もし北海道新幹線で貨物新幹線が実現するのであれば、室蘭・函館・宗谷・石北・根室本線を標準軌に改軌して、北海道内に貨物ミニ新幹線網を作る、というのも有り得そうです。
15年以上前かな・・・ 本件でJR東と折衝した記憶が有ります（貨物専用では無く特定列車の1つの号車のみ貸し切り扱いでの貨物移送）。 当時は「当社は旅客事業の会社ですので」との回答で実現しませんでした。
時代が時代なら実現していたかもしれませんね。
分かりやすいです。
物流網として一貫したものを構築することが必要ではあります。その意味で貨物新幹線は良い案であると思いますが、既存の新幹線網が旅客輸送に重点を置いていた為（最善かつ当然と考えます）、既存の新幹線で貨物新幹線を投入するのはご主張の通り、巨大プロジェクトとなり、実行可能性が低くなってしまうと思います。妥協案ですが、北海道内（青函トンネルまで）において、貨物新幹線を前提とする建設（新規建設と主要貨物拠点ｍでの改軌）を進め、平行在来線を発生させない方向での検討が実行可能性がありそうな気がしています。
貨物新幹線の実現で物流の所要時間短縮やカーボンニュートラルが出来れば大きな進歩になると思います。しかし、貨物新幹線の軸重を考えると全ての貨物列車を新幹線に切り替えるのではなく在来線と併用するのが現実的だと考えます。(貨物新幹線による三セクの収益減少はJR貨物の運行委託料を財源とする)
試験区間の中小国～長万部間は並行在来線問題や速度問題を考えるとすぐ着手したいところです。
JR貨物のコンテナ列車は、種類はあれど全国規模で統一されています。これは強みです。仮に、札幌ー東京間で貨物新幹線が実現したとします。しかし荷物の行き先は多岐に渡ります。それらすべてを東京もしくは近郊の貨物駅で取り降ろして、次の列車に積み替えねばなりません。その接続時間を考慮すると、札幌から従来通り在来線で直行させるのと大きく変わらない場合もあります。なので、北海道ー関東間専用になると思います。在来線の貨物列車は廃止できないでしょう。
何が言いたいかというと、JR東日本は東京を中心にして考える、JR貨物は全域で考える、ということです。貨物新幹線を構想するなら、専用の貨車・コンテナを用意しなければいけないので、ヤマト・佐川等の運送会社も取り込むべきだと思います。コンテナを貨車に固定する緊締装置も、高速走行に耐え得る新型が必要です。長々とすみません。
やるとしたら、航空貨物コンテナをそのまま使うとか。
航空貨物は国際線を用いた輸送がメインの為、シェアを奪えるのは国内線（奄美沖縄路線を除く）位しかないと思います。
航空機から貨物シェアを奪うのなら、危険物を大量に運んでいる海上や航空が遵守する、国際連合危険物輸送勧告の適応も貨物新幹線は必要となると思います。
いきなり既存の鉄道コンテナが乗るような新幹線貨物車両を作るのは難しいだろうから、既存の新幹線車両の座席を取っ払って中に宅配業者がよく使ってる2M台車カゴが満載できるような輸送を模索してみてはどうだろうか
貨物3部作、拝見しました。毎度お疲れ様です。
現在私が追っかけている案件だったのでとても楽しみに見ておりました。電気まで言及したことはさすがですね。
コメントするにもかなり長くなりそうなのでなるべく簡潔に。(理解されないところは出てくるでしょうからそこは覚悟の上で。)
1)考え方自体は賛成です。しかしこの動画に限って言えば貨物新幹線しか言っていないように聞こえましたので、やはり在来貨物線は必要になると思います。コンテナを新幹線にシフトできてもバルクが、、、原材料が飛散するかもしれないし危険物を乗せて高速運転するのがどうもね。何しろ専用の車両を作らなくてはなりませんし、新幹線を複々線化には出来ませんし。
2)日本海縦貫新幹線に言及したことについては同意。私が現在追っかけている案件ですねこれこそが。やり方次第ですが長万部周辺、解説に出てきた五稜郭周辺、奥津軽いまべつ周辺、秋田周辺、酒田周辺、新潟周辺、長岡周辺、富山周辺、金沢周辺、敦賀周辺に新在の中継ターミナル基地が設置できそうですし、港とも連携できそうです。
3)山陰新幹線を出雲まで延ばせるなら北前船精神の復活になりそうで妄想するだけでもワクワクしてきます♪
4)仙台までならチャレンジしても良さそうだけど、、、やはり国の覚悟と政治判断が必要になりそうですね。
5)高速道路に新直轄方式があって鉄道にないというのが少し引っかかりますね。羽越新幹線と言わなくてもせめて北海道内はそうして欲しいものですがこれまた国の覚悟と政治判断。
まだ言い足りませんが結局長文になってしまいましたね。失礼しました。
実は高速に走るというのはエネルギ―を使うので、果たして新幹線に貨物輸送という役割を与えるのかは疑問ですね、
エネルギーを使う、コンピューター社会、それを支える原発といった構図ですね、海外の売り込みも出来ればセット販売という感じじゃなかったかと思いますが。
アメリカは低コスト大量物輸を支える為に敢てディーゼルロコの低速大量輸送をしてますよね。
必ずしも早きゃ良いって事でも無くて低コスト、定時定着の方が重視されるんじゃないのかなぁ。こればっかしは客の選択次第。
山陰、羽越、四国
貨物兼バイパスにすればいいんじゃないの
私見ですが、新幹線と貨物列車は分離のままで良いかと思う。
コロナ禍で外国人観光客を始めとしたインバウンドは厳しい状況ですが、コロナ禍が終われば外国人観光客は戻ってくると思います。
今ある資源を生かす方法なら、今ある在来線も生かすべきと思う。
貨物新幹線の実現は、日本の鉄道が一変するような大変革となるでしょう。
さらに言うと、日本の鉄道は新幹線でこと足りるのかもしれません。
一面でそれは事実だと思います
ただし
在来線の廃止区間が増えれば当然バス転換も増えますから
「トラックドライバーの不足はある程度改善したけど今度はバスの運転手が足りない」とか
「トラックが出す排ガスは減ったけどバスの分が増えた」とか
結局は現状とはあまり変わらない可能性が高そうです
ドライバーの問題に限れば
・生産や製造場所から貨物取扱い駅までの間
・貨物取扱い駅から最終目的地
この2つにトラックを使うため
『延べ人数』としてのドライバーは
通しで運転する場合の二倍必要になります
運転距離が短くなりますから
『従事する人数』は倍にはなりませんが
削減になるかは正直厳しいですね
やっぱり物流は大切ですね
やはり青函トンネルと函館本線の問題解決が主眼ですよね。
羽越は貨物需要と在来線廃止の利益を入れてもフル規格新幹線は厳しい気もします。ただ上越妙高ー長岡にフル規格路線があれば大阪ー新潟の直通新幹線など夢は広がりますね。
北海道の並行在来新幹線問題は別として
新幹線を貨物に使うことについて
まずはコンテナに縛られず、ヤマトや郵便が使っている箱台車で運べばいいと思う。
首都圏はほぼ使っていない大宮の空きホームが使える。
座席を取っ払い、扉を拡幅した車両を開発すれば荷物は運べる。あと、大宮駅の導線の確保。
たまねぎ列車のような重量物は従来どおり。
貨物新幹線は新幹線の線路にかなり負担がかかると思いますけど北海道新幹線の旅客需要が想定よりも少ないと思いますから貨物新幹線の運転はいいですね。北海道新幹線が大幅な赤字で苦しむことがなくなればいいですね
新幹線用の貨物ターミナル駅の設置が課題だけど、実現して欲しいですね🚄
少なくとも東北新幹線の盛岡以北はダイヤの余裕有りそうだし☺️
結局積み替えの問題の方が大きいので、高速輸送をとなれば、首都圏にトラック配送が出来る北関東(埼玉北部)まで新幹線を走らせないとロスが大きすぎる
北海道（東北含めたエリア）から東京（関東エリア）でまずはなんらかの施策ができるといいですね。他の方も触れられているように対東京向けで都内まで路線引っ張るのは難しいとは私も思うので宇都宮から大宮の間くらいで貨物ターミナルとか出来たら面白いのかなと考えたりします。
札幌〜青森間だけでも貨客混載や貨物オンリーの新幹線が作れると良いかもしれません。旅客のスジにそのまま貨物を混載すると積載の時間が影響しますから、積み下ろしは別の場所で行って編成の増結等で対応できないかなと妄想しています。盛岡以北の規格がどうなっているのか不勉強で存じ上げないのですが、例えばはやぶさ＋こまちのこまち部分のみ青森まで貨物車両をつなげて動かすとかできるといいのですが。
いつも冷静な視点でわかりやすい動画を制作いただきありがとうございます。興味深く拝見しております。これからも楽しみにしております。
いいと思います。
実現性は貨物自体の付加価値によると思います。
物流費の価格転嫁が難しい故に、安価な物流（トラック）を多用する業界にどう切り込むか。
宅配需要が伸びたという反面、鉄道利用は伸びていないという実態。
物流費は第三の利潤源とも言うそうですから。
宅配便、郵便は料金上げてでも、利用する価値（定時制、積載の簡易さ、輸送能力）はあると思いますね。
むしろ、それらのトラックを貨物新幹線に切り替えれば、かなりの環境効果は期待できると思います。
いっそJR北海道、東日本、貨物3社が合併してしまえば話が早くはなりそうですね。
約20年前に国は「モーダルシフト」を推進して一時期鉄道貨物に力入れて輸送力増強事業をしていたのですが、最近はあまり力入れていないのが気になります。
以前に解説あった災害での長期運休対策としても設備が新しく高架トンネル中心の新幹線は有利。0時-6時の時間帯の走行NGについても高速走行前提であれば無理して走らせなくても十分有効時間帯に輸送可能かもしれない。
であれば在来線の1960年代以前に開通した路盤をそのまま使っている区間はすでに交通網として役目を終えても良いのではないかとすら思う。
鉄道界隈で以下の事を述べるのはKYな気がして、気が引けますが、航空機貨物は旅客機の貨物スペース(流石にバラ積みのb737は困難ですが)で運ばれるがそれなりにあります。(昔の日本航空は貨物専用便を飛ばしていたが今は就航していない)
その為、新幹線による貨物輸送は確かに魅力的ですが、一筋縄には行かないと思います。
宅配便も空きがあれば勝手に航空便だし、関東北海道間でも次の日に着きますよね
空きがないと鉄道で3日
貨物新幹線ならコンテナ積み替えの迅速化だけでなく、台車交換による貨車の直通も有りと思います。台車交換による新幹線と在来線の直通なら、web上に文献(台車交換による新幹線と在来線の直通運転 北山敏和)があり、貨物新幹線にも生かせそうだと思いました。
真剣に取り組めば、2024年問題の解決策になると思う
というよりはこれしかない
こんにちは。
貨物新幹線ですが、本州側は新青森駅手前まで、北海道新幹線を走り、新青森駅手前で貨物用連絡線を東青森駅まで作った方が効率が良さそうです。貨物駅の本州最北端が東青森駅なので、ここで在来線の貨物列車に接続、積み替えが良さそうです。
M250貨物電車の新幹線版がうまく作れるかですね。在来線と違いハードルは高そうです。高速運転するには流線形にする必要があり、コンテナの箱形を対策するかですね。
こういう時にミニ新幹線が使えたら、最寄りの既存の貨物駅まで新在直通出来て便利そうなんですけどねぇ・・・。
在来線との併用区間だと三線軌条になるし、直流区間は面倒が増えるし、車両限界的にコンテナがむき出しになっちゃいそうですが・・・。
将来的に新幹線だけになるのかも…
青函部分を貨物新幹線で突破するのなら、長万部といわず旭川まで貨物新幹線化を見込んだ方がいいのかも。それで札幌と旭川へ貨物集約して、大宮あたりで上越、東北新幹線にデルタ線ひいたら白岡菖蒲ICあたりに行けるのでそこで圏央道のトラックに載せ替えという手も使える。
貨物の最終が東京なのに途中まで（北海均衡）は意味分からない
それだったら開発とん挫のFGT流用で十分な気がする
短い区間と新幹線 200㎞\h （260までしか出ない問題も関係ない）札幌青森までさきは在来最高速 改軌時間も貨物なら問題ないし在来線速度もクリアしてる
新幹線駅に郵便局を併設して郵便を新幹線で運んでいくってのは……国鉄、郵便ともに民営化されてしまった以上無理か……
在来だと内房の江見駅が郵便局と一体になってます。
大宮の北あたりに貨物ターミナル駅を作って東北上越と接続するのが、ひとまず現実的でしょうか？
ここまでならなんとか容量も足りると思いますし、圏央道もあるので首都圏各地へのトラック輸送もできるかと思います。
飛行機のL2コンテナをそのまま貨物列車に積めれば積み替え早そうですね
東京方面は仙台まで貨物新幹線でそこで載せ替えですかね
羽越新幹線で貨物運べるなら北海道〜大阪の物流が早くなりますし建設意義としても有りですね
貨物新幹線は、従来の鉄道貨物荷主は、あまり使いたくないと思う。それより、航空貨物を利用しそうな荷主ならば、利用すると思う。貨物新幹線ならば、宇都宮貨物ターミナルに新幹線荷役とか、大宮の近くとか、隅田川貨物駅に引き込みを作るなど、いろいろある。コンテナは航空コンテナのようなものが必要です。
供給電力の問題は、鉄道を運用するにあたっては、安定的な電力であることが必須だと思いますね。
となると、不安定な自然エネルギーに頼るのは危険なような。蓄電システムが完全でない限りは補完的な利用に留めた方が良さそうです。
そうなれば、おのずと高効率の火力発電や、事故の影響を最小限に減らせる小型原発、水力発電など、既存エネルギーを中心に利用する
ことになるのかと思います。
貨物新幹線を実現する場合、動力集中式と動力分散式のどちらを
採用するかも、重要な問題だと思います。
今の新幹線は動力分散式を前提に建設されていますので、
貨物新幹線もスーパーレールカーゴのような、分散式が好ましいですが、
それが技術的に可能なのかも検証する必要があります。
玉ねぎとかの農作物は普通の貨物で魚介類とかは貨物新幹線かな
貨物新幹線実現できればスゴいですね
個人的には、新幹線にしてしまうと｢深夜帯(0時～6時)は保守点検で走ってはならない｣、と決まっているはずなので、それが、マイナスに働く可能性(新幹線化することが)もあるのではないかと思いました(逆に働き方改革にもつながるのかな)。
北海道から対関東に限定しては良いかもしれませんが、対他地方（日本海縦貫線経由や関東で組み替えての他方面輸送）も含めて考えると厳しそうですね。
「貨物新幹線実現のために計画新線を利用する」はなるほどな提案ですね！ですが実際走る車両のイメージしてみると最初と最後の部分のトラック輸送を考えるに従来のフィートコンテナ搭載型が良さそうですがそれだと空力的に問題がありそうです、その上20両を超える長大編成がトラック輸送との差異(売り)なので輸送量も欲しいところ。そうなると速度との兼ね合いが難しそうですが今後どのような展開になるか注目していきたいですね！個人的にはいつか高速で入線してきたサンダーバード２号(特急じゃなく救助隊の方ｗ)みたいな新幹線がコンテナ吐き出す景色を見てみたいものです。今回も楽しい解説ありがとうございました！
長万部－中小国信号所でやるなら、札幌貨物ターミナルまで線路繋げて札幌ー中小国でやるべきでしょうね、有珠山噴火による室蘭本線被災の影響も回避できますし。
ただそうなると東室蘭－長万部も廃線になる可能性がありますが、そして線路使用料が入らなくなる道南いさりび鉄道もどうなるか。
個人的には狭軌のまま貨物列車の高速化、160km/h運転ができれば、良いのではないかと考えています。平行在来線となる盛岡以北全てとは言わず、盛岡以北で東北新幹線に第三軌条で乗り入れ、八戸貨物ターミナル前後のみ在来線に移り、青森、函館付近でも貨物ターミナルに移るが大部分を新幹線路線を走る。
これにより、待避のタイミングで既存在来線を走り、平行在来線も市街地部分のみ残すことができます。また走る新幹線区間も本数の少ない部分のみですので、新幹線の運行本数にも影響は少なくて済むのではと考えます。
まずは新八代から川内間で、実現してみるのもありだと考えております。
繰り返しですが、前提で貨物列車の高速化が達成できることになりますが。
貨物専用車両を北海道新幹線に連結航空貨物の代替化はありですね
二酸化炭素の固定化地層貯蔵施設を発電所に併設するしかないでしょうね。
動画お疲れ様です。
貨物新幹線は夢が広がるなぁ。問題も山積みだけど。それはUP主さまのご意見のとおりですなぁ。
新幹線網に貨物を乗せるのはアリですよね。とくに北海道からの物流は大事です。
関東に物流の拠点として、宇都宮か大宮あたりにターミナルを置くのが手ですかね。雀宮とか久喜あたりだと高速道路も東北本線とも近いし良いかもしれん。
そうしたら、北海道で生産したものをその場で製品化して出来たものを持ってくる方が、よりコスト削減になるような気がするので、北海道で製品化する工場が増えるかもなぁ。
貨物新幹線にはとても期待していますが、この方式だと信号場でのコンテナ積み替えの手間が問題になりそうですね。コンテナ貨物の新幹線を作るのではなく、既存の新幹線を編成ごと貨物用に改造して、速達需要のある小さい荷物を大宮〜仙台〜函館などで輸送すれば、在来線貨物との共存もできるのではないでしょうか？そうすれば、荷物の積み下ろしも手押しのカートで可能なので、積み下ろし設備の確保も最小限の経費で済むと予想します
モーダルシフトを考えた時には既存新幹線網を使っての貨物新幹線は十分検討価値ありますよね。
おそらくJRはいろいろなシミュレーションをしていると思います。
新幹線の貨物利用も含め、鉄道の貨物利用はもっと進めていくべきなんですけれど、やっぱり積み下ろしがネックでしょうか？トラックはドライバーが積み下ろしをするというインチキ？をしているのでそこで負けてしまいますね。
最近よく拝聴しております。正確なリサーチを元に現実的な提案をするという形は、なかなか難しいと私は感じます!
とても勉強になります!
ところで可部線はとても面白い路線だと思います!それで可部線についての意見をお聞きしたいです！
廃線からの復活についてや混雑緩和の為の現実的な対策とか。よろしくお願い致します!!
まぁ鳥飼八丁にあれだけの遺構があったのですから 一応は貨物新幹線本気で考えていたんだとは思いますよ。世銀への言い訳という側面もあるとは思いますが。
東海はリニア開業以降で無いと話には乗ってこないでしょうし… とりあえず簡単にやるなら函館車両基地-小山新幹線車両センター間で実証実験をするという手はありますね。
函館の車両基地は近くに高速のICがありますから当面はそこでトラックと乗り換え。大宮より東京方はご指摘の通り上越/北陸新幹線新宿延長でもしない限りダイヤ挿める余地ないでしょうし 車両とダイヤ以外は既存のもので済みますからそんなに追加費用考えなくてもいいでしょうし、（東北新幹線とR468交点あたり（新白岡付近）にトラックターミナル新設すれば長距離は鉄道、戸口はトラックとか） どちらにしても既存施設生かして実験した方がいいでしょうね。
旅客と貨物では、重量が根本的に違います。旅客は、空気を運んでいるようなもので、とても軽いです。
新幹線の安全基準で、緊急停止をするための距離（と時間？）が決まっていて、空気を運ぶ新幹線では基準を満たしますが、貨物新幹線では、明らかにその基準を満たせません。
そのため、貨物新幹線を実現するためには、緊急停止が最も大きな課題ではないでしょうか？
在来線でも、安全性を考慮しなければ、旅客車両に貨物車両を連結すれば、貨客同時輸送はできます。
新幹線も貨物新幹線と連結することで、東京駅まで侵入することが出来ます。貨物新幹線はホーム内に止まる必要はありませんから。
鉄道におけるいろいろな課題を考えれば考えるほど、最初から標準軌鉄道網にしなかったことが悔やまれる、という結論に落ち着く。
井上勝が日本にもたらした利益は余りに大きいわけだけど、その恩恵に慣れきってしまった今となっては不便なところにばかり目がいってしまう。
多少不便でも、徐々に長距離路線から標準軌に変えていくことは出来るのでは？（新在並列を経て）
東京方は東鷲宮駅を活用
東鷲宮から東北自動車道に辿り着ければ、久喜白岡ジャンクションから幅広い方向へ移動できると思います
東北新幹線から東鷲宮駅まで線路があるようですが、これが使えると確かに良いですね。
北海道新幹線は貨物新幹線と一連託生だと思う
貨物新幹線が必要となるのはあくまで東北方面だけかな〜と思います(その他は東九州が怪しいかなぐらいで他は問題無さそうだったので)
新幹線貨物が実現されたら、東北、北海道の企業のあり方が変わると思う。(例えば、函館支社と青森支社どちらか一つ有ればいいな...とか。)
凄い！未来予想図ですね！貨物新幹線をやるならば、北海道新幹線は帯広の穀倉地帯までのばす必要ありそうですね！
夢ある話だな。貨物新幹線。本気で考えて欲しい。
今後は旅客より貨物が鉄道の主力になりそう。
海外じゃそれが普通だしね。
E4系みたいな二階建て新幹線を有効活用すれば小さい荷物は運べると思うし、上手いこと大きな扉か天井が開くようにすれば新幹線の中にコンテナが入れられる気がする。貨物新幹線とフリーゲージトレインはセットでやった方がいいと思う
東京駅構内、線路を繋げれば大井回送線内にJR貨物新幹線駅を設けてもいいのでは？
と思ったのですが。
JR貨物が新幹線進出をしても東京駅の壁があるので北海道〜関西便などは走らせられませんよね。
故に全日本をカバーできない。
旅客輸送で渋滞している東京駅構内の入線もほぼ不可能。
東京駅構内つながれば、旅客車両も東海、東日本どちらの車両基地にも相互乗り入れすると東京の渋滞は緩和しそうだけれど。😑んー
難しい。
実現すればとても素晴らしいですね
貨物で使用するとなると終日線路を使用する想定でしょうか？
そうなると線路等の鉄道設備の保守をどうやってこなすのかなども課題として出てきそうですね
M250系をベースに標準軌対応型を開発すれば、160ー200km/h走行は可能そうです。積載貨物の条件や空コンテナで乱流を防ぐ等運用上の制約やコストアップに見合う荷物の確保などの課題はありますが、昼間運行（夜間は従来貨物）で青函トンネル・スピード対策にもなりそうです。奥羽本線・羽越本線の標準軌化と高速化（新幹線）ができれば、札幌貨物ターミナルから首都圏や近畿圏近くまで高速輸送出来そうです。JR貨物・北・東さんに是非頑張って欲しいと思います（コストアップ分の公的補助は認めても良い？）。
貨車を軌間可変にするか台車履き替えで標準機－狭軌を直通できるようにすると積み替えが不要になりますね。ただし動力集中型の貨車を２６０ｋｍ／ｈの速度で安定して走らせられるかが問題です。今の鉄のバネでは空車の時に貨車が踊るかも知れませんし、線路に対する衝撃も空気バネより大きくなります。かといって動力や電力を持たない貨車に精巧な空気バネ機構を付けるのはコスト高になります。
また、北海道から仙台までは貨物列車を新幹線上を走らせて、仙台からは常磐線を走らせれば隅田川駅にも、武蔵野線経由であちこちに行けます。
まずは単純に、「北海道新幹線のスピードアップと函館本線の廃止の為に青森ー長万部（or札幌）のみ貨物を新幹線化」、ということになりそうですね、
積み替えの手間によるコストが増えますが北海道新幹線のスピードアップと在来線廃止の利益でカバーできるかが焦点でしょうか。石勝線経由で道東へ向かう貨物列車もあることや積み替え施設建設のコストを考えると長万部までがよさそうです。北海道ー本州の貨物を長万部、青森と二か所で積み替えることになるのでそこのコスト低減策がカギですね。また青函トンネル区間以外の北海道新幹線の路盤が貨物の重量に耐えられるかも疑問ですが。
貨物新幹線構想で高速輸送するなら、仏のTGVの様に前後を強力な電気機関車で挟み。
コンテナ車も高速輸送中の風圧で飛ばない様対策が必要でしょう！
※マンガ「テツぼん」鉄オタ衆議院議員で国交省政務官の仙露鉄男が高速貨物新幹線構想を語ってましたね。
どうせ豪雨で在来線はまともに使えなくなるだったら簡易版新幹線の整備でもしたほうがいいかも
貨物新幹線あって、それで武蔵野線の貨物列車から転換になり、旅客線だけの路線になると予想
貨物新幹線にすると、もう一つの柱である日本海縦貫線への直通列車を走らせることができなくなり、積み替えが必要になる。関西方面へ首都圏を通すのは東海道新幹線との直通運転がほぼ不可能な以上まず無理だろう。羽越新幹線、秋田―青森間の新幹線は建設が難しいだろうから在来線の改軌をする必要があり、それはいつになるやらわからない。実現するとしても数十年がかりの大プロジェクトになる。
貨物新幹線についてはＪＲ九州の石井初代社長が経産省にレポートを出されてます
また発電については、ポテンシャルが世界第三位の地熱利用がもっともコストが安い点も見逃せないところですが、各種規制により進んでないのが現状です
考察の深さに、いつも恐れ入ります。
新幹線の貨物化は、そもそも鉄道の使命は、国家の動脈としての高速・大量・長距離輸送ですから、その使命に完全に合致した考えです。ぜひ推進すべきです。
20年も昔の鉄道本で、（夢の）中央リニアが開業したあかつきには、老朽化した東海道新幹線を改修して貨物化すべき、という事が書かれていました。いま、そんな時代になったのだと感じると、随分と未来に生きている気がします。
長距離貨物が新幹線主体になると、大都市圏の貨物輸送も転換を迫られますから、狭軌在来線のあり方も変える、大変革の時代を迎えるような期待があります。
既存コンテナ積載車両の標準軌対応と高速化の実証試験から始めるのが良いと思う。
試験ルートとしては、山形貨物ターミナル（山形新幹線）ー福島駅ー小山駅ー小山新幹線車両基地ー（東北本線（要３線軌条化））宇都宮貨物ターミナル。ここで、トラックに載せ変えるか、狭軌コンテナ高速貨物列車に載せ変える。
コンテナ積載フレーム部を上下２分割にして、車両単位でコンテナと上フレームを一諸に門型クレーンで持ち上げれば、時間短縮出来ないだろうか？
従来型で160km/h走行出来るか？「福島駅ー小山駅」にこの貨物列車を走らせられる線路余裕があるか？東北本線：約14.8kmを３線軌条に出来るか？（気動機関車牽引？）、等々課題は多々ある。でも現行の移動時間同等以下であれば、チャレンジの価値はあると感じる。
東京側の大宮以南は上越新幹線新宿乗り入れ構想を貨物併設や貨物専用に変更すれば貨物新幹線は早期に実現出来そうな気がします。車両についてはフル規格より背の低い車両が必要ならE6系をベースに貨物専用車両を開発してみてはどうでしょう。
青い森鉄道、いわて銀河鉄道に対しては各地に枝線を作るより全線の改軌をしてみたら？少なくとも現状よりは速達化は可能になるし、将来的には跨線橋や地下道を建設して踏切を解消させれば更なる高速化につながるし、北海道方面からそのまま車両が入ってそのまま東北新幹線にも戻っていけます。
日本の主要な地方都市間を結ぶ在来線には単線が多いので表定速度の低下になっている。高速道路は最低基準でも片側1車線つまりは複線なので、在来線が高速道路に対抗していくには地方都市間輸送だけでも複線化が必要なのだと考えます。これこそ国家プロジェクトとして行う案件なのではないのかなぁ…と思いますね。
自分も興味ある話でしたので、楽しく拝見させていだたきました。
(T/ｔ）は、試作が2両だけでしたので、技術者もほぼ無理とわかっていたのではないでしょうか。０からの発想より１の応用が必要だと思い、既存のM２５０系を交流用にし、標準軌用・先頭車両ノーズの変更し、既存のデータよろ抵抗を減らせば、高速運転も可能ではないかと思っております。
札幌～新利府を考えれば、東北本線・常磐線、さらに北国ならではの荒天を考えると仙台港という良港もあるので頷ける話だと思います。