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こんな優しい人のわかりやすい動画がタダで見れるなんて素晴らしすぎる時代
ブレーキキャリパーのお話では今までで1番分かりやすかったです😊
とっっってもわかりやすい説明でした！他のビギナーの方にもおすすめできる教科書です🥰
近々バイクデビューする予定なのですが、わかりやすく大変勉強になりました。ありがとうございました。これからのバイクライフが楽しみです。
以前ブレンボの求人があって、当然と言えば当然なのですが研修先がイタリアだったのにはビビリました。
分かりやすすぎる。この動画はマジ素晴らしい。島田さんありがとうございます！
分かりやすい説明勉強になるわ～
偉そうにしているモータージャーナリストよりわかりやすい。島田さん最高です！
動画を拝見させて頂きました。 とても勉強になりました！ ありがとうございました。
モノブロックといえばヤマハはスミトモのMOSですね ヤマンボからあえてあっちに置き換える例はR1-ZやTRXの定番でした車だと2ピースでもエンドレスがキャリパーの合わせ目をプラレールのレールのように凸凹ではめ合わせるように加工してボルトの削減と開きを減らすというキャリパーを作っていたような
バイク歴４年くらいですが知りませんでした。排気量が上がる＝ブレーキも高性能になるって思い込んでたのでBOLTの扱い安さの話は面白かったです。
説明の後、実際に搭載されている実車を見られるのがバイク店ならでは。
今度はタイヤの話を聞きたいなー
このノリでめちゃめちゃディープなブレーキの話も聞いてみたい
ライブディオにジョグのブレンボキャリパーをつけるアダプターが発売されているくらいですから、対向ピストンに対する憧れというのはあると思います。ただそういうことをしようとするひとというのは放っておいてもするでしょうから、車両販売状態では片押しでというのは扱いやすさ・価格・バネ下重量という選択だったんですね。一時期猫も杓子もブレーキがブレンボじゃないとバイクが売れないという時代があったらしく、おかげでホンダ純正部品にもブレンボキャリパーのシールキットがあります。(笑)
いつも楽しい動画をありがとうございます。ブレーキの世界は奥が深いだけに、このテーマは実に面白いですね。ラジアルマウントは締結剛性が高いというご説明がありましたが、ボルトの向きで剛性が高まるという理屈は（巷でも実によく耳にしますが）ないと思います。レースでは放射方向（ラジアル）に締結することでディスク径の変化に対応させやすいというメリットがあり普及しました。公道バイクでは主に商品性を高めるのが目的かと思うのですがいかがでしょうか。
Go H ローターがキャリパーを押す力の方向とキャリパー取り付けボルトの締め付け方向を考えると分かると思いますよ。取り付けボルトの締め付け方向→軸力の発生する方向と見れば良いかも。ボルトの軸方向に力がかかる場合と90度ずれたボルトの横から力がかかる場合、どちらの方が強度が高いか？と考えると、「ボルトの向きで剛性が高まる」のが分かり易いと思いますがどうでしょうか。
ＭＴ０７がラジアルマウントキャリパーにしないのはコストの問題なのか７割くらい理解できました！
今回もためになりました。ありがとうございました
教えてくれてありがとうございます。
アドレスV100からV125Gに乗り換えたんですが、車重が増えてるのにブレーキ自身がなんの変更もされてなくて、実際60km/hも出てれば強くかけないと止まらないんですよね。KX85の物がポン付けで付くんですが、2podには変わったものの費用対効果的にそれ程良くありませんでした。当然ながらマスターの送り出す液量は変わらないので、パッドの面積は広がったけど接触面積に対する圧力は下がるから一緒なんですよね。結局ビッグローターを入れないと体感できる程の効果は期待できないってのは、半分わかってましたけど（笑）
効き味に不満がないなら片押しで充分かなぁって思いますし、ヤマハ車ってブレーキに限らずパーツの車体に見合った適材適所感が高くてこだわり感じます。
とても分かりやすい説明だったのですが、一点だけ気になる点が片押し式のキャリパーが荒い操作でも許容するのは、ピストン側のパッドがスライドしてくる側のパッドよりも先にローターに押し付けられる事でブレーキロックしづらくなるからという解釈で良いのでしょうか？
フロントブレーキが右にあるのと左にあるのではどんな違いがあるのですか？
さんま明石屋 確かに笑笑
さんま明石屋 一般的にはオフ車は左でオン車は右です。単にホースの取り回しの都合かと。
高性能になるとより安全性が高くなると言うことでしょうか〜🤔勉強になりました🤗
ふみふみ 大雑把に言うと、最適な効き具合と言うのと、耐フェード性（どれだけの運動エネルギーを殺せるか）の2点が有りますけど、前者はご自分の握力やABSの有る無し、前輪への荷重配分とスキルで変わって来るし、後者は出すスピードと重量で変わってきます。例えばABSの無いアメリカンにタッチの軽い強力なブレーキを付けたら、初心者さんだとちょっとしたパニックですぐロックして転倒することになります。スキルのある人が下り全開で走るのに、耐フェード性の低いブレーキで走ったら途中で効かなくなって危険です。どっちにしてもブレーキはタイヤの限界を超えられませんので、ちゃんとタイヤのメンテをしてやることが大事ですけどね。溝があるからって3年以上経ってるタイヤを使い続けるとかやめた方がいいです。
250ccクラスならピンスライド式で十分だと思っています。むしろラジアルマウント＆倒立サスは整備性を考えると泣きたくなる位複雑に見えます。
rider3go 今は高性能なパッドが有りますからね、、、ヤマハの純正パッドはちょっと酷いけど。
押し出したピストンを戻す為にシール溝にテーパーがついていたりとキャリパーの世界は奥深いですよね！ブレーキ整備動画をよく見かけますが、ブレーキ周りは素人が手を出してはいけない領域だと思います、、、
開いたら大変なんじゃ…ないかな？フルード漏れるし
爆笑問題田中
YSP 横滨户冢
YSPなのだから、新型のインプレをいち早くお知らせしてもらいたい。まさかTMAX560を意図的に避けている？
こんな優しい人のわかりやすい動画がタダで見れるなんて素晴らしすぎる時代
ブレーキキャリパーのお話では今までで1番分かりやすかったです😊
とっっってもわかりやすい説明でした！
他のビギナーの方にもおすすめできる教科書です🥰
近々バイクデビューする予定なのですが、わかりやすく大変勉強になりました。ありがとうございました。これからのバイクライフが楽しみです。
以前ブレンボの求人があって、当然と言えば当然なのですが研修先がイタリアだったのにはビビリました。
分かりやすすぎる。この動画はマジ素晴らしい。島田さんありがとうございます！
分かりやすい説明勉強になるわ～
偉そうにしているモータージャーナリストよりわかりやすい。島田さん最高です！
動画を拝見させて頂きました。 とても勉強になりました！ ありがとうございました。
モノブロックといえばヤマハはスミトモのMOSですね ヤマンボからあえてあっちに置き換える例はR1-ZやTRXの定番でした
車だと2ピースでもエンドレスがキャリパーの合わせ目をプラレールのレールのように凸凹ではめ合わせるように加工してボルトの削減と開きを減らすというキャリパーを作っていたような
バイク歴４年くらいですが知りませんでした。
排気量が上がる＝ブレーキも高性能になるって思い込んでたのでBOLTの扱い安さの話は面白かったです。
説明の後、実際に搭載されている実車を見られるのがバイク店ならでは。
今度はタイヤの話を聞きたいなー
このノリでめちゃめちゃディープなブレーキの話も聞いてみたい
ライブディオにジョグのブレンボキャリパーをつけるアダプターが発売されているくらいですから、対向ピストンに対する憧れというのはあると思います。
ただそういうことをしようとするひとというのは放っておいてもするでしょうから、車両販売状態では片押しでというのは扱いやすさ・価格・バネ下重量という選択だったんですね。
一時期猫も杓子もブレーキがブレンボじゃないとバイクが売れないという時代があったらしく、おかげでホンダ純正部品にもブレンボキャリパーのシールキットがあります。(笑)
いつも楽しい動画をありがとうございます。ブレーキの世界は奥が深いだけに、このテーマは実に面白いですね。ラジアルマウントは締結剛性が高いというご説明がありましたが、ボルトの向きで剛性が高まるという理屈は（巷でも実によく耳にしますが）ないと思います。レースでは放射方向（ラジアル）に締結することでディスク径の変化に対応させやすいというメリットがあり普及しました。公道バイクでは主に商品性を高めるのが目的かと思うのですがいかがでしょうか。
Go H ローターがキャリパーを押す力の方向とキャリパー取り付けボルトの締め付け方向を考えると分かると思いますよ。取り付けボルトの締め付け方向→軸力の発生する方向と見れば良いかも。ボルトの軸方向に力がかかる場合と90度ずれたボルトの横から力がかかる場合、どちらの方が強度が高いか？と考えると、「ボルトの向きで剛性が高まる」のが分かり易いと思いますがどうでしょうか。
ＭＴ０７がラジアルマウントキャリパーにしないのはコストの問題なのか
７割くらい理解できました！
今回もためになりました。ありがとうございました
教えてくれてありがとうございます。
アドレスV100からV125Gに乗り換えたんですが、車重が増えてるのにブレーキ自身がなんの変更もされてなくて、
実際60km/hも出てれば強くかけないと止まらないんですよね。
KX85の物がポン付けで付くんですが、2podには変わったものの費用対効果的にそれ程良くありませんでした。
当然ながらマスターの送り出す液量は変わらないので、パッドの面積は広がったけど接触面積に対する圧力は下がるから一緒なんですよね。
結局ビッグローターを入れないと体感できる程の効果は期待できないってのは、半分わかってましたけど（笑）
効き味に不満がないなら片押しで充分かなぁって思いますし、ヤマハ車ってブレーキに限らずパーツの車体に見合った適材適所感が高くてこだわり感じます。
とても分かりやすい説明だったのですが、一点だけ気になる点が
片押し式のキャリパーが荒い操作でも許容するのは、ピストン側のパッドがスライドしてくる側のパッドよりも先にローターに押し付けられる事でブレーキロックしづらくなるからという解釈で良いのでしょうか？
フロントブレーキが右にあるのと左にあるのではどんな違いがあるのですか？
さんま明石屋
確かに笑笑
さんま明石屋 一般的にはオフ車は左でオン車は右です。
単にホースの取り回しの都合かと。
高性能になるとより安全性が高くなる
と言うことでしょうか〜🤔
勉強になりました🤗
ふみふみ 大雑把に言うと、最適な効き具合と言うのと、耐フェード性（どれだけの運動エネルギーを殺せるか）の2点が有りますけど、前者はご自分の握力やABSの有る無し、前輪への荷重配分とスキルで変わって来るし、後者は出すスピードと重量で変わってきます。
例えばABSの無いアメリカンにタッチの軽い強力なブレーキを付けたら、初心者さんだとちょっとしたパニックですぐロックして転倒することになります。
スキルのある人が下り全開で走るのに、耐フェード性の低いブレーキで走ったら途中で効かなくなって危険です。
どっちにしてもブレーキはタイヤの限界を超えられませんので、ちゃんとタイヤのメンテをしてやることが大事ですけどね。溝があるからって3年以上経ってるタイヤを使い続けるとかやめた方がいいです。
250ccクラスならピンスライド式で十分だと思っています。
むしろラジアルマウント＆倒立サスは整備性を考えると泣きたくなる位複雑に見えます。
rider3go 今は高性能なパッドが有りますからね、、、ヤマハの純正パッドはちょっと酷いけど。
押し出したピストンを戻す為にシール溝にテーパーがついていたりとキャリパーの世界は奥深いですよね！
ブレーキ整備動画をよく見かけますが、ブレーキ周りは素人が手を出してはいけない領域だと思います、、、
開いたら大変なんじゃ…ないかな？
フルード漏れるし
爆笑問題田中
YSP 横滨户冢
YSPなのだから、新型のインプレをいち早くお知らせしてもらいたい。まさかTMAX560を意図的に避けている？