STUTTGART 21 Schwarzes Loch und Wolkenkuckucksheim
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- Опубликовано: 10 сен 2024
- Die neuesten Entwicklungen bei Stuttgart 21 weisen den Weg in chaotische und deutlich schlechtere Zugverkehre mit Eröffnung des Flaschenhalsbahnhofes. Der Ba-Wü Verkehrsminister Winfried Hermann muss seinen Kopftiefbahnhof aufgeben und wird mit digitalen Wolkenkuckucksheimen abgespeist. Der Bahnverkehr um Stuttgart herumgeleitet. Die Lügennasen werden immer länger. Währenddessen loben ahnungslose Journalisten das architektonische schwarze Loch des Minibahnhofs in Stuttgart und die Besucher des Tages der offenen Baustelle kommen aus dem schwellenlosen Staunen nicht mehr heraus. Die Bahn sperrt derweil die wichtigsten Strecken um Stuttgart herum, um Signale aufzurichten, die man doch - so hieß es einst - mit dem digitalen Wundermittel ETCS gar nicht bräuchte. OB Nopper und weitere schwäbische Betonköpfe vergießen derweil Krokodilstränen. Von Scham und Schuld keine Spur. Da hilft nur oben bleiben! Danke auch an Eberhard L. Den Trailer zum Langfilm: DAS TROJANISCHE PFERD - Stuttgart 21 - Der Film findet ihr hier: • DAS TROJANISCHE PFERD ...
Der Kopfbahnhof ist nur über 5 anbindende Gleise anfahrbar und das noch mit Fahrbahnausschlüssen und in der Anfahrt halb um Stuttgart herum, kopfmachend sowie dann auch in der Abfahrt noch-einmal bummelnd und quietschend über viele Weichen halb herum. Im Tiefbahnhof geht es über 4 Gleise rein und 4 Raus also in Summe 8 - schon das ist 60% mehr Kapazität, dann kommen noch die kürzere Strecke, höhere Geschwindigkeit, ETCS etc. hinzu - Ergo: Der neue Bahnhof ist viel leistungsfähiger als der Alte.
Bei allem berechtigten Ärger, wollen wir nicht vergessen, das Al Bundy 1966 4 Touchdowns in einem Spiel geschaftt hat
Schuhverkäufer hassen diesen Kommentar
Die Bahn muss doch ihre Milliarden irgendwo unterbringen egal was kommt.
Ich hatte mir auch immer gedacht, dass einige Gleise auf der alten Trasse für den Regionalen S-Bahn Verkehr sinnvoll gewesen wären. Im Frankfurter Kopfbahnhof gibt es 24 oberirdische Gleise. Eine Untertunnelung mit 2 oder 4 Durchfahrgleise wird schon lange erörtert, ist aber wegen der Hochhausbebauung, die zu untertunneln wäre, nicht ganz so einfach. Die Durchfahrgleise in Frankfurt wären definitiv für den ICE Fernverkehr. Wenn die bisherige Bahnhofshalle erhalten bliebe, hätte Frankfurt 24 oberirdische Gleise für den Regionalbahnverkehr, 4 unterirdische Durchfahrgleise für den S-Bahn Verkehr und 4 unterirdische Durchfahrgleise für den ICE Fernverkehr. Also insgesamt 32 Gleise. Im Vergleich wirkt Stuttgart 21 mit 8 Durchfahrgleise unterdimensioniert. Das ist nur ein Viertel vom Frankfurter Angebot, im Fall die vier zusätzlichen ICE Durchfahrt Gleise gebaut würden.
Ganz unrecht hast du natürlich nicht, aber:
-Stuttgart Hbf hat im aktuelle geplanten Endzustand 10 gleise, nicht 8
-Frankfurt hat ein deutlich höheres Passagieraufkommen, eine größere Metropolregion, ein größeres S-Bahn-Netz, dementsprechend auch einen größeren Bahnhof
-Es halten deutlich mehr Fernzüge in Frankfurt, vor allem am Hbf, aber auch am Südbf. Damit die Fernzüge gebündelt werden können und ihre Zahl noch gesteigert werden kann, wird der Fernbahntunnel gebaut (da brauch man nicht so im Konjunktiv sprechen, der wird mit Sicherheit umgesetzt und alle oberirdischen Gleise bleiben bestehen ^^) und der Südbahnhof wird von Fernzügen befreit.
-Durchgangsbahnsteige mit 420m Länge sind natürlich kapazitiv Leistungsstärker als Kopfgleise mit geringerer Durchschnittslänge. Dazu kommt die höhere Zahl an Zulaufgleisen und dass wir die S-Bahn-Gleise aus der Rechnung rausnehmen. Wir vergleichen also 8 vollwertige Durchfahrgleise mit 24 teils kleineren Bahnsteigen und untereinander aufgeteilten Zulaufgleisen+4 vollwertige Durchfahrgleise mit 2 Zulaufgleisen (in 18 Jahren).
Die Situation ist also nicht ganz so drastisch wie du darstellst. Dennoch gebe ich dir Recht, dass die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs in Zukunft nicht besonders rosig aussieht. Man muss also an die ganze Sache anders rangehen als in Frankfurt. Dort führen alle Züge zum oder durch den Hauptbahnhof, in Stuttgart kann das dann eben nicht das Ziel sein, sodass vor allem Pendler auf das vorgeschlagene Regionalbahndreieck aus Feuerbach, Bad Cannstatt und Vaihingen umgelagert werden und so den Hbf umfahren, da dieser ja sowieso nicht deren Ziel ist.
In 2 Jahren werden wir mehr wissen. Und bis der Fernbahntunnel in Frankfurt fertig ist, vergehen nach der Eröffnung von S21 noch mindestens 15 Jahre, bis dahin hat man in Stuttgart noch ewig Zeit, sich neue Lösungen zu überlegen, um gegenüber Frankfurt nicht komplett blank auszusehen. :)
@wolfgangrenner4152 .... na, haben wir da etwas absichtsich die U-Bahn Gleise in Stuttgart vergessen? Und wer Durchgangsbahnhof immer noch 1 zu 1 mit Kopfbahnhof vergleicht ist sowieso lost! ;)
@@gunterzwerg Die Stuttgarter müssen schon selber wissen, was sie brauchen. Dennoch hatte ich immer das Gefühl, dass einige Gleise vom Kopfbahnhof für den Regionalverkehr erhaltenswert gewesen wären.
Frankfurt hat sogar 25 oberirdische Gleise, da es noch das Gleis 1A gibt. zudem gibt es noch 3 U-Bahngleise, wovon allerdings nur 2 genutzt sind. Also 25+4+2= 31 Gleise
Abwarten, bezüglich Kapazität. Ich stehe da sehr optimistisch gegenüber. Der Bahnhof wird sowieso ein voller Erfolg werden. Nicht nur das, sondern der gesamte Verkehrsknoten Stuttgart Und für ganz BaWü geht es in die richtige Richtung. Zum Ende des Videos: Und ich finde es gut, dass die zig Abstellgleise in der Mitte wegkommen. Oder wem gefällt sowas, mitten in der Stadtmitte? Wer Altstadt will, und das sich ja nichts ändert, und ja nichts abgerissen wird, der kann nach Heidelberg oder Tübingen.
Ja, wird alles ganz toll. Vor allem das Warten, die Zugstaus und das Vorbeifahren. Ein Haltepunkt eben, kein Hbf.
Sry aber es geht hier nicht um Altstadt sondern um einen funktionsfähigen Hbf. Der Kopfbahnhof hat funktioniert, wenn S21 so wie es gebaut wird auch funktioniert ist es ja prima Zur Umkehr ist es eh zu spät.
@@thorstenbartel1934 Es ist nicht zu spät den Kopfbahnhof stehen zu lassen. Noch steht er. Der Mini-Tunnelbahnhof wird nie und nimmer funktionieren. Die Züge fahren dann vorbei, wenn oben nicht die Gleise bleiben.
@@gietinger-filme2296 das befürchte ich auch!
@@gietinger-filme2296 Das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs hat Staus verursacht.
Leute, habt Ihr nichts Besseres zu tun, als immer alles schlecht zur reden? Also, bezüglich der Kapazität, müssen wir doch erst mal festhalten, dass der neue Tiefbahnhof schon mal 8 Zu-und Ablauf-Gleise hat, das sind schon mal 3 mehr, als der aktuelle Kopfbahnhof besitzt. Das stellt alleine bei den Zulaufgleisen schon mal ein Zuwachs um +60% dar - für alle die nicht rechnen können: 8x100/5 = 160 - Im Übrigen ist der Zulauf ganz entscheidend für die Kapazität !
Des Weiteren, kann in den neuen Bahnhof wesentlich schneller herein und wieder herausgefahren werden. Während im Kopfbahnhof mit seinen über 500 Weichen, bereits 500 Meter vor den Bahnsteigen mit nur noch circa 50 bis 60 km/h gefahren werden kann (vermutlich eher langsamer - wie man oft beobachten kann), kann im künftigen Durchgangsbahnhof bis circa 80 Meter vor den Bahnsteigen noch mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h gefahren werden - zumindest bei der der Einfahrt in die mittleren Gleise des Bahnhofs.
Nun, die Bahnsteighalle selbst - wie oben bereits angesprochen, können also gleichzeitig 8 Züge ein-und ausfahren. Ich habe mir gerade mal den aktuellen Fahrplan in der Spitzenstunden angeschaut (Montag, 07:00 Uhr). 38 Ankünfte, sowie 31 Abfahrten - das bedeutet, dass 38 Züge den Bahnhof nutzen - 7 würden quasi Passagiere nur aussteigen lassen und dann zügig in den Abstellbahnhof geleitet, bis sie wieder benötigt werden. Vermutlich wird es solche Züge dann in Zukunft gar nicht mehr geben, da sie direkt zu einer X-beliebigen Destination durchgebunden werden. Wir haben jetzt also 38 Züge, das entspräche gerade mal ~5 Züge pro Gleis pro Stunde = 12 Minute Aufenthalt pro Zug - das ist ganz schön viel, würde ich mal sagen. Da ist Luft nach oben. Der Bahnhof ist mit ETCS dafür ausgelegt, dass pro Gleis alle 5 Minuten ein Zug abgefertigt werden könnte - also 12 Züge pro Gleis (8x12= 96 Züge / Stunde). Allerdings werden wir so eine starke Nachfrage vermutlich nie benötigen - und falls doch, ist die Kapazität doch da.
Was muss noch berücksichtigt werden ? Nun, im Prinzip kann man sagen, dass das 9. und 10. Gleis nun auf den Fildern liegt. Der neue Flughafen / Filder-Bahnhof, hat ein Einzugsgebiet von 250.000 Menschen. Ein Geschäftsmann aus Möhringen wird also künftig gemütlich mit der Stadtbahn U6 zum Flughafen fahren und kann dann dort in seinen MEX/IC/ICE Richtung München einsteigen - und umgekehrt. Somit entlastet dieser Geschäftsmann sowie viele weitere Passagiere, den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof unmittelbar.
Weitere Vorteile des Bahnhofs: extrem kurze Wege zu den S-Bahn Gleisen / modernes und ansprechendes Design / Zugang zum Bahnhof nun auch von den Tallängslinien der Stadtbahn (ich würde die Haltestelle Staatsgalerie zumindest mit dem Zusatz "Hauptbahnhof Süd" ergänzen / ebenerdiger Zugang von der Königstraße bis auf die Verteilerebenen / hohe Fahrtzeitgewinne auf vielen Strecken (vereinzelt wird es wohl auch etwas länger dauern - aber, man kann es nicht allen recht machen) - aber gerade Richtung Süden (Flughafen / Reutlingen / Tübingen / Ulm und weiter nach München), hat man doch deutliche Fahrzeitgewinne / Direkte Zufahrt für Feuerwehr / Krankenwagen über die Rettungszufahrten - optimal auch, dass die Gleise quasi wie Straßenbahngleise auf der "Festen Fahrbahn" verlegt werden, so dass Rettungsfahrzeuge an jeden beliebigen Ort im Tunnelsystem gelangen können.
Kann noch was optimiert werden ? Ja klar - es gibt immer was zu optimieren - und zwar sollte die P-Option (Verbindung von Tunnel Bad Cannstatt in Richtung Feuerbach) möglichst rasch gebaut werden, da der Nordzulauf doch am stärksten belastet ist und so die Kapazitäten weiter erhöht werden könnten.
T-Spange - auch das sollte umgesetzt werden, um direkten S-Bahn Tangentialverkehr zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt zu gewährleisten - z.B. einen S-Bahnlinien von Ludwigsburg nach Esslingen.
Nordkreuz - auch das wäre sinnvoll, so dass Gäubahn-Züge in Richtung Bad Cannstatt / Feuerbach geleitet werden können - dort mit jeweils hervorragenden Anbindungen and die S-Bahn sowie an das Stadtbahnnetz.
So Leute, das was erst mal von meiner Seite. Ich persönlich freue mich jedenfalls auf den neuen Tiefbahnhof, auf den Filder-Bahnhof so wie auf die Optimierung der S-Bahn Stammstrecke mit der neuen Haltestelle Mittanchtstraße.
Wisst Ihr Leute - meckern kann man immer, aber einfach mal was machen - das finde ich schon super. Im Übrigen, der Umbau des bestehenden Kopfbahnhofs unter rollendem Rad, hätte ebenfalls Milliarden gekostet und hätte die Nerven der Anwohner & Passagiere vermutlich für weit über 30 Jahre beansprucht. Zu viele Gutachten haben aber gezeigt, dass es extrem aufwendig geworden wären.
Jetzt freut Euch doch mal - es wird super !!
Viele Grüße aus Freising
Schön, wenn sich Laien auch ans Fliegenbeinzählen bzw. Trainspotten machen. Nur sind die Zahlen von der Landesregierng vorgegeben und die behauptet im neuen Fahrplan 59, 5 Züge in der Sptzenstunde im S 21- Bahnhof abfertigen zu können. Und mit 8 Gleisen schafft das kein Bahnhof der Welt. Da hilft keine Hetze und kein schnelles Rein- und Rausfahren. Punkt.
Hallo Stadtbahnklaus, bitte schau Dir meine Antwort als eigenen Kommentar an (siehe oben). Gruß, Christoph Engelhardt
@@gietinger-filme2296 Hallo Christoph, dann bitte berechne mir doch, warum das nicht funktionieren soll - das sind gerade mal etwa ~7 Züge pro Stunde & Gleis.
Das hat auch nichts mit Hetze zu tun. Das wird klappen - wenn es denn je benötigt wird. Leute werden auch In Zukunft deutlich stärker von zu Hause aus arbeiten.
Die nachfrage wird also vermutlich maximal das Niveau vor Corona - also 2019 erreichen. Die S-Bahn Stuttgart hat massiv Passagiere verloren.
Man sieht es ja auch beim innerdeutschen Flugverkehr - vor Jahren gab es zwischen Stuttgart und Berlin noch > 20 Flüge je Richtung. Im aktuellen Sommerflugplan sind es maximal 6. Genauso Hamburg - 5 Flüge pro Richtung. Das zeigt, dass gerade im Geschäftsreiseverkehr die Nachfrage deutlich nachgelassen hat. Ihr solltet mal etwas gelassener an die Sache ran gehen
Regnerische Grüße aus Freising
@@Stadtbahnklaus Ich hatte Dir das schon vorgerechnet (1) bis (8), (11, Personenströme), (13). Bitte lesen. Vergiss die theoretischen Rechnungen mit Mindestzugfolgezeiten, so kann man keine Kapazität nachweisen. Die Haltezeiten für den Fahrgastwechsel sind wie gesagt schon länger als Deine Zugfolgezeit. Wegen der engen Bahnsteige und der extrem vielen Personen in den Zügen wird der Fahrgastwechsel noch viel länger dauern als bisher geschätzt. Ich sehe da wirklich keine reelle Chance. Schon die 32 Züge/h der S21-Auslegung sind wegen der zu kurzen Haltezeiten nicht machbar.
@@gietinger-filme2296 Schön, wenn sich Profis mit Ausdrücken wie "Fliegenbeinzählen" profilieren! 🤣👍
Der Kopfbahnhof ist über 6 Gleise an die Welt angebunden, der neue über 4 und somit an dieser Stelle 33 % leistungsfähiger, ich glaub nicht, daß die Zahl der Bahnsteige, das relevante Kriterium ist.
Glauben heißt nichts wissen. Beiim Taktverkehr braucht man pro Destination ein Gleis. Es sind 14 Destinationen. Zudem könnte man den Kopfbahnhof an mehr Gleise anbinden.
@@gietinger-filme2296 Sie gehen davon aus, dass ein integraler Taktfahrplan kommen wird. Das ist ein Hirngespinst der S21-Gegner.
@@dralger S 21 ist das Betongewordene Hirngespinnst von Bahngegnern in den obersten Etagen. Es wird krachend scheitern. Schon jetzt fahren ICEs und ICs über Esslingen an Stuttgart vorbei.
@@gietinger-filme2296 Einen Taktverkehr bringt auch die Stuttgarter S-Bahn schon heute zustande und das auf nur zwei Bahnsteiggleisen. Was Sie vmtl meinen ist ein integraler Taktfahrplan. Und auch dieser bräuchte nur dann min. 14 Gleise wenn man tatsächlich einen Vollknoten in Stuttgart einrichten wollen würde. Der Deutschlandtakt zB sieht das an den großen Knoten (Frankfurt, München, Hannover, Berlin) jedoch bewusst gar nicht vor, da die Zubringerverkehre hier so dicht getaktet sind, dass eine Anschlussoptimierung keinen nennenswerten Effekt hätte. Viel entscheidender aber: Um einen Knoten in Stuttgart einrichten zu können müsste man den sehr viel wichtigeren Knoten in Mannheim aufgeben. Eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von deutlich unter 30 Minuten ist nicht realistisch, folglich würde man den Knoten jeweils knapp verpassen. Selbt der D-Takt sieht hier lediglich 29 Minuten vor und das, ironischerweise, auch nur dank des Durchgangsbahnhofs. Mit einem reinen Kopfbahnhof zB wäre ein ITF-Vollknoten in Stuttgart unvorstellbar oder aber würde für den Rest der Republik nur Nachteile bringen.
Beim nächsten Mal bitte alles mit Quellen dat wäre ganz nett
Das ist keine Doktorarbeit. Aber unter Wikireal finden Sie genug Quellen.
@@gietinger-filme2296 ja Tru aber ein gutes RUclips Video mit Fakten sollte man mit Quellen hinterlegen.
@@larsbuttner761 Winfried Hermann ist die beste Quelle für Umfallen und die Grafiken sind auch hier zu finden wikireal.info/wiki/Stuttgart_21
@@gietinger-filme2296 ok danke
Stuttgart 21 wird gut werden! Wird von mehreren Quellen bestätigt 👍
Wenn erst ein Zug im Tunnel brennt, IST der Bahnhof schwarz, aber zum Glück ist genug Platz für die Gedenkstätte
Nicht einmal die SBB könnte den Bahnhof pünktlich betreiben
Erinnert mich an Religions Unterricht. Quellen gibt es keine. Nur Meinungen.
Das Video hat schwach angefangen um dann stark nach zu lassen.
Mika hat keine Ahnung.
Wirklich informativ war euer Video nicht 😅
Nein, der zeigt nur was für ein Quatsch dieser Anti-Bahnhof ist. Wenn Muffin noch mehr erfahren will, sollte er ins Kino gehen und sich DAS TROJANISCHE PFERD Stuttgart 21 - Der Film ansehen. Da gibts 90 Minuten lang Fakten. Der Film läuft z. B. jeden letzten Donnerstag im Monat im Kino in Untertürkheim. Die DVD gibts auch, einfach bei www.buergerbahn-denkfabrik.org anfordern!
@@goetzzahn Der Fahrplan der Landesregierung sieht einen Belegungsgrad von über 90 % des S 21-Bahnhofs vor. Sowas Tolles ist bislang noch keinem Bahnhof der Welt gelungen. Das ist krude. Der Verkehrsminister gibt doch selbst zu, dass der Bahnhof viel zu klein ist. Damit ist Ihnen der Zahn gezogen. Selbstbelügen bringt letztlich nichts.
@@goetzzahn Ach, tatsächlich, was ist denn up to date? Und noch eine so unverschämte Unterstellung, wie "Verschwörungsgläubiger" und Zahn wird gelöscht.
@@gietinger-filme2296also auch noch Zensur, ich glaube dass hier beide Seiten etwas zu hitzig diskutieren. S21 ist nicht das satanistische Projekt was von oben erdacht wurde um uns alle zu bestrafen, aber es ist auch nicht gerade das gelbe vom Ei
@@gietinger-filme2296 Wofür 11,40 € für ne DVD ausgeben wenn es RUclips gibt?
Als Softwareentwickler kann ich das, was die Kritiker zu der geplanten Digitalisierung sagen, nur bestätigen. Selbst mit der besten Controlling-Software kann man nur wenig herausholen. S21 wird ein Nadelöhr erster Güte.
Vielleicht sollte man das Schwarze Loch auffüllen
Nochmals: Beleidigende Kommentare werden gelöscht.
Die Digitalisierung beschleunigt doch nicht wie schnell Menschen ein und aussteigen, dafür sind 90 Sekunden angenommen. Einfach mal mit Stopuhr an einen Bahnhof stellen, und selber messen
Genau deswegen bringt die Digitalisierung in dem Punkt nichts. Selbstverstänlich haben wir gestoppt. Volle ICE-Züge - und die meisten sind derzeit voll - brauchen 4 Minunten oder mehr zum Fahrgastwechsel. 90 Sekunden ist Unsinn. Oder besser gesagt: eine dilettantische Annahme.
Ist doch schön wen man die eigene Filterblase mit ein wenig schräger Musik in der Welt verbreiten kann.
Catcher, hier spricht man deutsh.
Der Haltepunkt ist noch schräger, genau wie seine Macher.
@@goetzzahn Wutbürger scheinen Sie zu sein und Querdenker sind wohl die, die glauben S 21 sei ein Bahnhof der Zukunft.
Hätte den Hauptbahnhof mind. 25 gleisig gebaut und den Flughafenbahnhof mind. 20 gleisig. Würde 30 gleisig am sinnvollsten halten, immer übertreiben und einmal richtig teuer bauen und dann nie wieder. So ein 30 gleisiger Bahnhof wäre auch viel zukunftsfähiger und nicht genutze Gleise können für neue Technologien genutzt werden (Hyper Loop).
Vermutlich ändern sie als nächstes die Spurweite! 1435 ist so eine ungerade Nummer.
Ja, auf 08/15.
Ich tendiere, die Züge der Gäubahn nach Feuerbach zu leiten, dann kommen sie zwischen Feuerbach und Zuffenhausen zum stehen umd wendet in den Tunnel Feuerbach zum neuen Bahnhof. Dann braucht es keine Kappung
Ich verstehe nicht, was ETCS bringt. Neulich war ich in einer S-Bahn, diese fuhr von der Station Stadtmitte zum Hbf. Im Hbf stand eine S-Bahn, aber schon heute kann die S-Bahn gut 50 meter vom stehenden zug entfernt auffahren. Was bringt denn dann ETCS? Soll es so sein wie bei den Stadtbahnen? Aber diese haben ja ein ganz anderes (schlechteres) Sicherungssystem)
Nein, das kann sie nicht. Wenn z. B. eine S-Bahn in der Schwabstraße steht, dann muss die S-Bahn aus Richtung Universität bereits etwa 800 Meter vor der Station stark abbremsen und dann ab 500 Meter vor der Station ggf. anhalten und warten. In München mit LZB kann die S-Bahn mit mittlerer Geschwindigkeit durchfahren ohne Halte einzulegen weil sie bis kurz vor der Station fahren darf, ähnlich wie die U-Bahn in Stuttgart.
@@bahnpendler4568 ich rede nur vom hbf tief. Wenn eine aus Cannstatt kommt fährt sie 50m dicht auf. Da ist sie schon vorne über die Weiche drüber
Michael Soller, Ihr Kommentar ist beleidigend und wurde gelöscht.
@Stadtbahnklaus, vielen Dank für Deine zahlreichen Argumente, aber leider besteht praktisch keines den Faktencheck:
(1) 8 Zu- und Ablaufgleise bei S21.
Der Kopfbahnhof hat eigentlich 6 Zulaufgleise, auf einer kurzen Strecke nur 5. Hinzu kommen aber 5 Gleise zum Abstellbahnhof. Zusammen sind das 10 bis 11. Beim Tiefbahnhof müssen die 8 Zu- und Ablaufgleise auch den Abstellverkehr abfertigen, der gerade zu den Stoßzeiten viel ausmacht.
(2) Einfahrgeschwindigkeit.
Die Einfahrgeschwindigkeit VOR dem Bahnsteig bringt nichts für die Kapazität der Bahnsteiggleise selbst, hier ist aber der Falschenhals. Auf dem Bahnsteiggleis selbst müssen viele Züge um 1/3 langsamer fahren mit nur 20 km/h wegen der vielen Doppelbelegungen.
(3) Gleichzeitige Ein- und Ausfahrt.
Bei S21 blockieren sich kreuzende Verkehre. Daher sind mit dem Minimalgleisplan des Tiefbahnhofs häufig keine 8 gleichzeitigen Ein- und Ausfahrten möglich, sondern wenns schlecht läuft nur 4. Der Kopfbahnhof bietet dagegen durch seine Redundanzen im Gleisvorfeld und sein Tunnelgebirge vielfältige Ausweichmöglichkeiten.
(4) Zukünftig keine Abstellfahrten?
Es zeichnet sich noch nicht ab, dass Abstellfahrten unnötig werden. Wir haben immer noch tageszeitliche Lastrichtungen. Eine Abstellfahrt in den heutigen direkt anschließenden Abstellbahnhof ist betrieblich und kostenmäßig viel günstiger als zukünftig geplante Abstellfahrten bis nach Nürtingen.
(5) 96 Züge/h?
Wenn eine realistische Haltezeit für den Fahrgastwechsel in Stuttgart 5,8 Min. beträgt, wie aus dem Vergleich mit Köln und Hannover hergeleitet, kann nicht alle 5 Minuten ein Zugabgefertigt werden. Theoretische Maximalzahlen bringen uns nicht weiter
(6) Bringt ETCS ein Kapazitätsplus im Bahnhof?
Für eine Quelle, dass ETCS im Bahnhof tatsächlich ein Kapazitätsplus bringt, wäre ich dankbar. Eine kürzere Mindestzugfolgezeit ist noch kein Kapazitätsplus. Tatsächlich wurde bisher für Bahnhöfe (im Ggs. zur freien Strecke) kein (nennenswertes) Kapazitätsplus durch ETCS erwartet. Aus der Schweiz wird in der Praxis dort ein Kapazitätsminus aufgrund der starren Bremskurven gemeldet. Für Gegenbelege wäre ich dankbar.
(7) Zusätzlich: Belegungsgrad.
Für alle Bahnhöfe mit einem Belegungsgrad über 50 % baut die DB zusätzliche Bahnsteiggleise, obwohl an vielen Stellen ETCS eingeführt wird. Für S21 wird mit Belegungsgraden von deutlich über 70 % geplant, das ist weit im unfahrbaren Bereich für Bahnhöfe im Fern- und Regionalverkehr.
(8) Keine Fachartikel pro S21-Leistung, nur dagegen.
Über dieses Leistungswunder müsste es Fachartikel geben, die mir aber nicht bekannt sind. Die Autorität für Eisenbahn-Kapazität Prof. Ingo Hansen von der TU Delft hat den Stresstest mit 46,5 Zügen/h als viel zu optimistisch bestätigt und die zahlreichen methodischen Fehler im Einzelnen bestätigt.
(9) Anschluss von Möhringen an das ICE-Netz.
Der Anschluss des Flughafens und Möhringens an das ICE-Netz steht in Konkurrenz mit den vielen Insassen der Züge dieser Linie, die diesen Halt nicht brauchen, aber alle dort viel Zeit verlieren. Offenbar deshalb wurde diese Verbindung nahezu aus dem D-Takt entfernt:
(10) Alle 2 Std. Flughafen-München?
Ob es dem Möhringer Geschäftsmann oder den Flughafen-Passagieren reicht, alle 2 Stunden diesen ICE zur Verfügung zu haben (3. Gutachterentwurf zum D-Takt), ist die Frage. Offenbar ist der Nutzen einer Express-S-Bahn, wie seinerzeit vorgeschlagen, für alle größer.
(11) Weitere Vorteile.
• Der Weg zur S-Bahn wird für die Züge auf der Südhälfte der Bahnsteige eher länger. V.a. aber müssen die Fahrgäste auf dem Weg zur S-Bahn durch 2,05 m breite Engpässe gehen, auf denen ihnen viele Menschen entgegen kommen bzw. in dort haltende Züge einsteigen wollen. • Das Design ist hübsch modern, aber lebensgefährlich, die regulären Treppen und Verteilerebenen verrauchen schnell, Fluchttreppen sind weit entfernt (+ Engpässe), es gibt zu wenig Treppen. • Der nahe Zugang zur Stadtbahn Staatsgalerie ist für die Passagiere, deren Züge in der Südhälfte halten, tatsächlich ein Plus. • Ebenerdiger Zugang zur Verteilerebene bringt nichts, wenn es nicht barrierefrei weitergeht. Die Kopfbahnhofbahnsteige sind durchgehend barrierefrei zugänglich. • Die Fahrzeitgewinne sind im Mittel überschaubar, nur der NBS zuzuschreiben und nicht dem Tiefbahnhof. • Die flachen Tunnelsohlen sind ein zweifelhafter Vorteil, vielleicht dann, wenn die Feuerwehr die Asche zusammenkehren will. Für die entscheidende Selbstrettung der Fahrgäste in den ersten Minuten (wenn noch gar keine Feuerwehr da sein kann) sind sie ein Nachteil. Erhöhte Bankette neben dem Zug würden schnellere Ausstiege und breitere Fluchtwege bieten.
(12) Zusätzlich: Enge Tunnel sind lebensgefährlich.
Wichtig ist hier zu ergänzen, dass die Tunnel durch ihren verengten Querschnitt und die ggü. dem Regelwert verdoppelte Steigung rund doppelt so schnell verrauchen wie andere Tunnel, die Fluchtwege sind halb so breit wie üblich und die Rettungsstollen doppelt so weit entfernt wie fast überall in der Welt zulässig (außerhalb Europas und China) und viel weiter entfernt wie in den meisten europäischen Tunneln realisiert und dennoch sollen hier rund vier mal so viele Personen in den Zügen unterwegs sein. Überschlägig wurde hier das Risiko ver-32-facht. Das kann doch nicht mit rechten Dingen zugehen?
(13) Optimierung der Zuläufe.
Alle Erweiterungsbauten sind leider vollkommen ohne Nutzen, da der Engpass im Tiefbahnhof liegt. Wie der S21-Gutachter Prof. Schwanhäußer schon 2003 feststellte, ist die S21-Bahnsteiganlage optimal für die damals im Plan enthaltenen Zuläufe dimensioniert. (Die S21-Auslegung erfolgte mit 32 Zügen/h mit 2,3 Min. mittl. Haltezeit und einem Belegungsgrad von 46 %). D.h. wenn jetzt die Zuläufe ausgebaut werden, ist der Tiefbahnhof der Flaschenhals. Und es wurden damals auch schon Doppelbelegungen geprüft.
(14) Lieber Stadtbahnklaus, ich bin auch Optimist und glaube, dass wir im öffentlichen Personenverkehr viel verbessern können, aber nur, wenn wir die Probleme zuende denken und wenn wir uns bei Gegenargumenten einem professionellen Faktencheck stellen. Wir Kritiker forden diesen ein, die Geißler-Schlichtung war nur eine Showveranstaltung. Wir würden uns stellen. Wer kneift, sind die Projektbetreiber, offenbar aus gutem Grund.
Liebe Grüße unter Nachbarn.
Hallo Wiki, ich möchte - zumindest heute - nur auf einen Teil Deiner Argumente eingehen:
(1) Zu-und Ablaufgleise: die vielen Zulauf-Gleise zum Abstellbahnhof benötigt man eben bei einem Kopfbahnhof, da ja sonst bei jeder Rangier-Fahrt der reguläre Betrieb behindert würde. Im Tiefbahnhof fährt ein nicht mehr benötigter Triebwagen nach dem Aussteigen der Passagiere in Fahrtrichtung zum Abstellbahnhof. Kein weiterer Zug wird behindert - sehe ich absolut unkritisch. Wie schon erwähnt, werden die allermeisten Züge durchgebunden. Die Zahl der tatsächlichen Rangierfahrten, wie sie früher vonnöten waren, um z.B. eine neue Lok vorzuspannen, werden doch gar nicht mehr benötigt.
(2) Einfahrtgeschwindigkeit: aber natürlich macht die Einfahrtgeschwindigkeit einen Unterschied, das Gleis ist schneller frei, der nachfolgenden Zug kann einfahren - entweder auf das gleiche Gleise - dann mit niedrigerer Geschwindigkeit - oder eben auf ein Nachbargleis
(3) Gleichzeitige Ein-und Ausfahrt: es mag immer eine Konstellation geben, wo es eventuell Ausschlüsse gibt, aber, Du wirst doch nicht abstreiten, dass gleichzeitig Züge aus Untertürkheim (Einfahrt auf Gleis 7&8), von Flughafen (Einfahrt auf Gleis 5&6), aus Cannstatt (Einfahrt auf Gleis 1&2) und aus Feuerbach (Einfahrt auf Gleis 3&4) einfahren können. Diese Ausschlüsse wirst Du übrigens auch am alten Kopfbahnhof finden. Und sollte es den Fall geben, dass ein Zug aus Cannstatt (Gleis 1) sowie ein Zug aus Feuerbach (Gleis 4) Richtung Flughafen wollen - so fährt eben der Zug von Gleis 4 vor dem Zug von Gleise 1 - Dank ETCS und kürzerer Zugfolgen sollte das kein größeres Problem darstellen....
(4) siehe (1)
(5&6) digitale-schiene-deutschland.de/Digitaler-Knoten-Stuttgart (wie gesagt: theoretisch maximale Belegung)
(7) Dass die Bahn so viele neuen Bahnsteiggleise baut wäre mir neue - schon gar nicht in Hamburg....
(8) werde ich mal recherchieren.....
(9&10) Das Argument, dass die Leute den Halt Flughafen / Messe nicht brauchen, lasse ich nicht gelten. In München Pasing hält der ICE auch und ich persönlich brauche ihn nicht. Jemand, der aber im Münchner Westen wohnt, freut sich über diesen Halt. Ich sage ja nicht, dass jeder ICE am Airport halten muss, aber - wenn es wenigstens alle Regionalzüge + ein ICE pro Stunde sind, pass das doch. Die Haltezeit wird vermutlich auch nicht >60 Sekunden sein, somit kein ganz großer Zeitverlust.
Im Übrigen, befinden sich 1000ende Arbeitsplätze im Stuttgarter Süden - somit kann ich doch als Bahn meinen Zug an einem solch wichtigen Bahnhof halten lassen.
(11) Vorteile: irgend jemand muss immer länger gehen - aber ich sag's ganz ehrlich, ich würde extra ganz vorne einsteigen, wenn ich von Mannheim komme, dass ich dann durch die wunderschöne Bahnsteighalle zur S-Bahn laufen kann - ich kann aber auch schon im Zug nach hinten laufen, so dass ich dann möglichst beim Abgang zur S-Bahn aussteigen kann, oder - ich steige in die dann für 80-Meter Züge ausgebaute U1.
"Lebensgefährlich" ist immer so ein harter Begriff, das ganze Leben ist auf eine Art & Weise lebensgefährlich...
Die S-Bahn Station Stuttgart Hautbahnhof fertigte vor Corona ~150.000 Passagier an einem 210 Meter langen Bahnsteig ab. Ich wollte noch mal nachlesen im Buch "Der Tunnel", habe aber nichts über die Breite gefunden - vermutlich ebenfalls 10 Meter (Stadtmitte sind es 12,8 Meter) - nichtsdestotrotz, werden im Stuttgarter Hauptbahnhof nur etwa 65-70% der Passagiere abgefertigt, die in der S-Bahn Station tief abgefertigt werden - aber, verteilt auf 4 Bahnsteige mit doppelter Bahnsteig-länge. Das wären dann also circa 25.000 Passagiere pro Tag und Bahnsteig bei doppelten Bahnsteiglänge wie im S-Bahn Tiefbahnhof - also eigentlich nur ~12.000 Passagiere pro 210 Meter Bahnsteiglänge - das sind dann 10 X weniger. Ich wüsste jetzt nicht, wo hier die Lebensgefahr sein soll, man kann alles sehr sehr schwarz malen.
So, das solls von mir für heute gewesen sein, muss morgen wieder arbeiten - übrigens im Homeoffice, so muss ich nicht mit der stark belasteten S1 von Freising nach Lohhof fahren
Grüße aus Freising - Stadtbahnklaus
Ach, Stadtbahnklaus, bleib lieber bei deinem Leisten „Stadtbahn“, könnte sein, dass du da mehr kapierst.
@@Stadtbahnklaus Hallo Stadtbahnklaus, folgende Antworten von mir zu Deinen Punkten:
(1) Unabhängig von der Historie: Das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bietet mehr Flexibilität und Redundanz als das Minimal-Layout des Tiefbahnhofs. Aber der Punkt war hier ein anderer: Dass der Kopfbahnhof mit 10-11 Zu-/Ablauf- und Abstellgleisen den Tiefbahnhof mit 8 solchen Gleisen abhängt, ist also unbestritten.
(2) Es geht um die Einfahrgeschwindigkeit VOR dem Bahnsteiggleis. Für die Belegung des Bahnsteiggleises sind keine 100 km/h mehr relevant, die Unterschiede sind minimal im Vehältnis bspw. zur Haltezeit und der Tiefbahnhof ist bei den vielen Doppelbelegungen mit 20 km/h ggü. 30 km/h im Kopfbahnhof stark im Nachteil.
(3) Du wirst gleichermaßen nicht abstreiten, dass im Kopfbahnhof gleichzeitige Einfahrten möglich sind, bei dem dort möglichen ITF könnten sogar die Gegengleise genutzt werden mit bis zu 5 gleichzeitigen Einfahrten ggü. 4 beim Tiefbahnhof. Also haben wir hier pari, Gleichzeitigkeit und Ausschlüsse sowohl bei S21 wie im Kopfbahnhof.
(4) Bitte nenne mir die Untersuchung, die den Ausgleich der Lastrichtungen beschreibt oder aber nenne Betreiber, die bereit sind, die Fahrt von fast leeren Zügen durch das Land zu finanzieren.
(5) Dieser Punkt ist von Deinem Link nicht abgedeckt. Wenn also für Fahrgastwechsel und Verspätungsabbau rund 5,8 Min. Haltezeit gebraucht werden, ist eine Zugfolge von 5 Min. nicht machbar.
(6) Bitte nenne mir diejenigen Veröffentlichungen auf der zitierten Internetseite und die jeweiligen Seitenzahlen, auf denen das Kapazitätsplus (nicht Zugfolgezeit) für die Bahnsteiggleise des Bahnhofs (nicht der Strecke) nachgewiesen wird.
(7) Für die Ausbauten bei über 50 % Belegungsgrad schau bitte hier wikireal.org/w/images/3/32/2020-02-19_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf und hier wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf . In Hamburg wird der Verbindungsbahnentlastungstunnel geplant, mit den unterirdischen S-Bahn-steigen werden oben Gleis 3 und 4 für den Fern- und Regionalverkehr freigemacht: frankfurter-nahverkehrsforum.de/forum/index.php?thread/27761-hamburg-db-netz-plant-verbindungsbahnentlastungstunnel/
(8) siehe: wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen
(9, 10) Weder das, was Du oder ich gelten lassen zählt hier, mein Argument war, dass die Verantwortlichen offenbar die Entscheidung gegen die Bedeutung des Haltes Flughafen/Möhringen getroffen haben. Es fährt kein einziger Regionalzug vom Flughafen nach München und es fährt auch nur alle 2 Stunden ein ICE dahin.
(11) Ich akzeptiere gerne Dein Eingeständnis, „irgend jemand muss immer länger gehen“. Auch für den Kopfbahnhof steige ich so in die Züge ein, dass ich in Stuttgart nicht mehr so weit zu gehen habe. Lebensgefährlich bezieht sich auf den Brandschutz. Bisher konnte man bisher 1.757 Personen pro Zug, das sind 4.041 Personen pro Bahnsteig, so gerade eben rechtzeitig evakuieren, ab 2025 sind es 2.761 Personen pro Zug (+57 %) und perspektivisch sollen im Tiefbahnhof Züge mit 3.681 Insassen halten (+110 %) (www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf ). D.h. rechnerisch erstickt dann mehr als die Hälfte dieser Leute gemäß der genehmigten Brandschutzplanung. Insbesondere auch bei dem 32-fach erhöhten Risiko in den Tunneln (Punkt 12) kommst Du mit der Relativierung, das Leben sei immer gefährlich, nicht weiter. Wenn das so wäre bräuchten wir keinen TÜV, keine Baustatik, keine Feuerwehr etc., dann gilt halt „Pech gehabt“.
(11b) Bahnsteigbreite: Ich mach da mal einen Unterpunkt draus. Der Bahnsteig der S-Bahn-Station Hbf ist 14,2 m breit, die Engpässe neben den Treppen 2,4 m. Ein S-Bahn-Zug (2er-Traktion BR 423) bringt maximal 1.088 Pers. auf 134,8 m Zuglänge, im Tiefbahnhof kommen mit den Coradia Stream HC-Zügen (siehe Link zuvor) bis zu 3.676 Passagiere auf 424 m Länge, das macht rechnerisch 7 % mehr Personen pro Länge, 52 % mehr Personen pro Fläche, 26 % mehr Personen im Bereich der Engpässe (das gilt auch, wenn keine 4er-Traktion zum Einsatz kommt). Durch die Engpässe müssen auch noch aberhunderte S-Bahn-Umsteiger sowie Ein- und Aussteiger quer passieren.
Nachbarschaftsgrüße von Christoph aus Garching
(1) Abstellverkehre wird es im Tiefbahnhof aber nicht viele geben, weil ja die meisten Regionalverkehrszüge durchgebunden werden. Und hauptsächlich auch kreuzungsfrei durchgebunden werden.
(3) Bei S21 blockieren sich die Verkehre nicht. Genauso wie im Kopfbahnhof führen die Zulaufgleise aus dem Fildertunnel über dem Zulaufgleis Hbf-Ober-/Untertürkheim hinweg. Genauso auf der anderen Seite. Und im Fahrplan wird es häufig so sein, dass Züge aus dem Filder- und Feuerbacher Tunnel die mittigen Bahnsteiggleise, und die Züge aus dem Cannstatter und Untertürkheimer Tunnel die äußeren. Klar wird es auch Züge geben die bei der Ein- oder Ausfahrt auch mal ein Zulaufgleis sperren, aber das wird nicht der Regelfall sein. Mit der P-Option wird übrigens eine notwendige Kreuzung im Tiefbahnhof, die nicht selten benutzt werden wird, überflüssig. Züge aus dem Neckartal die an den nördlichen Bahnsteiggleisen ankommen, müssen dann nicht mehr das Zulaufgleis nach Bad Cannstatt sperren, um weiter nach Feuerbach zu kommen weil man dann mit der P-Option auch durch den Cannstatter Tunnel nach Feuerbach kommt.
(6) Die Situation in der Schweiz ist mit dem Digitalen Knoten Stuttgart leider nicht vergleichbar. Die Schweiz hat auf vielen Nebenstrecken nur ETCS Level 1 eingebaut. Level 1 ist im Vergleich zu PZB keine Steigerung.
Und dort wo sie ETCS Level 2 eingebaut hat, hat sie aber einen ganz entscheidenden Punkt vergessen: Sie haben ihre Stellwerke nicht digitalisiert. Erst dadurch können Blockabstände verkürzt und optimierter gefahren werden.
Ein weiterer, und das ist der wesentlichere, Grund ist, dass in Stuttgart mit ATO und CTMS noch weitere Zugleitsysteme eingebaut werden die es in der Schweiz noch nirgendwo gibt. ATO ist dafür da dass der Zug automatisch fährt und sorgt für optimierte Brems- und Beschleunigungskurven in Bahnhöfen. Es gibt sogar hier bei uns in Deutschland ein gutes Beispiel wie ETCS und ATO zusammen funktionieren können: Die S-Bahn Hamburg. Dort gibt es einen 23 km langen Abschnitt mit ETCS Level 2 und ATO und es funktionert bisher perfekt. Man kann immer wieder beobachten, wie die Lokführer während der Fahrt sich gemütlich zurücklehnen und nur noch einen Startknopf nach dem Halt drücken müssen. Dazu kann man bei Bergedorf beobachten wie die S-Bahn ohne Lokführer im Führerstands aufs Abstellgleis fährt, und dann von selbst wendet und aufs andere Bahnsteiggleis wieder zurückfährt.
(9) Im Deutschlandtakt-Entwurf sollen zwei zweistündliche Fernverkehrslinien am Flughafen halten. Das ist auch aus meiner Sicht vollkommen ausreichend. Außerdem gibt es mit dem MEX ja bereits Express S-Bahnen. Und der Flughafen wird ja dann hauptsächlich von Regionalzügen angefahren.
(11) Die Fahrzeitgewinne sind auch den umsteigefreien Durchbindungen zu verdanken.
(12) 32 Züge bei 2-3 Minuten Haltezeit??? 32 Züge würde bedeuten alle 15 Minuten ein Zug auf jedem Bahnsteiggleis. Wozu bräuchte man dann bitte Doppelbelegungen?
@@michaelkerschl9220 Ohje, das Goldene Kalb ETCS scheitert an der Physik: Acht Gleise sind acht Gleise zu wenig, die Bahnsteige sind zu schmal und der Fahrgastwechsel in 2 Minuten eine Illusion. Digitalisierung ist der neue Fetisch des Kapitals. Murks bleibt Murks auch mit ETCS oder gerade deswegen.
Mit dem Deutschlandtakt müssen vermutlich durch Taktung viele Züge zur selben Zeit in Stuttgart halten. Da kommt man mit Digitalisierung auch kaum weiter. Ob da die Gleiskapazitäten dann ausreichen sei mal dahingestellt. Wenn es um die reine Kapazität pro Stunde geht hat der neue gestalterisch geniale Tiefbahnhof mehr Kapazitäten als der alte.
Der im letzten Satz geschilderte angebliche Sachverhalt trifft leider nicht zu. Der Tiefbahnhof ist ein Flaschenhals bisher nicht gekannter "Güte".
@@gietinger-filme2296 Kopfmachen im Kopfbahnhof dauert nun mal mehr als doppelt so lange als ein Zughalt an einem Durchgangsgleis. Daher kommt auch die therorethisch höhere Kapazität von 8 Durchgangsgleices im Vergleich zu 16 Kopfgleisen. In der Praxis mit Deutschlandtakt wird das mit den Verkehrssteigerungen vermutlich auf einen Flaschenhals hinauslaufen.
@@joerggeier72 Seit es Wendezüge gibt, dauert das Kopfmachen nicht länger. Zudem ist in großen Bahnhöfen mit mindestens 4 Minuten für den Fahrgastwechsel zu rechnen. 8 Durchgangsgleise haben höchstens 30 % mehr Kapazität als 8 Kopfbahngleise, also längst nicht die von 16 Kopfbahngleisen. Nur die garantieren den Integralen Taktverkher, der mindestens 14 Gleise benötigt. Und ausweichen kann man im Kopfbahnhof immer, im beschränkten S 21 nicht, schon gar nicht wegen der Bahnsteigneigung. Der Deutschlandrakt funktioniert keinesfalls bei S 21.
@@gietinger-filme2296 Kopfmachen dauert länger, weil ein Wendezug bei Ausfahr eines Kopfgleises das Einfahrtsgleis blockiert. Unabhängig davon kommt die Planung von Stuttgart 21 haupts. aus den 90ern wo ein Deutschlandtakt nicht absehbar war. Da mag die Kapazitätssteigerung ausgereicht haben aber nicht mit dem Deutschlandtakt und den absehbaren Verkehrszahlen ca. 30 Jahre später. Letztenendes sind wir dann auf dem selben Schluss, das Stuttgart 21 ein Flaschenhals wird. Aber die reine Architektur ist genial.
Der Deutschlandtakt ist ohnehin Unfug.
Alle 2 Jahre muss ich beruflich nach Stuttgart.
2036 geh ich in Rente und muss dann zum Glück NIE WIEDER dorthin.
Ich weiß nicht, was Hermann mit Digitalisierung meint. Aber es gibt ja schon Verbesserung dank der Bahn-App. Diese Revolution fand im Hintergrund statt, ohne dass Politiker da reinmurksten. Dadurch, dass fast alle Verkehrsbetriebe ihre Fahrplandaten zur Verfügung stellen, kann man auch über die Bus-Linien routen. Ich war im Mai in Gernrode und wollte nach Bremen. Die App schickte mich zu einer Bushaltestelle. Dort mit dem Bus nach Quedlinburg. Von dort mit einem anderen Bus nach Wernigerode. Und von dort Züge bis nach Bremen. Genial.
Die App nützt nichts, wenn der Bahnhof ein viel zu kleiner Bahnhof ist. Bis die Badewanne leer ist dauert es ziemlich lange. Da hilft auch keine App, lieber Appologetiker.
Immer dieses rum genörgele.
Ja, geht ja nur um Bahnverkehr, die Klimakatastrophe und Menschenleben.
So wie ich aus anderer Quelle gehört habe, wird die Leistungsfähigkeit nicht nur mittels Digitalisierung des Zugsicherungssystem von den bestehenden Zulaufstrecken erreicht, sondern es geht auch um die Erweiterung des Eisenbahnverkehrsknotens. Stichwort: Nordkreuz.
Das ist doch das Eingeständnis, dass S 21 nicht funktioniert, wenn ich die Züge um den Hauptbahnhof herumleite. Dann ist es kein Hauptbahnhof und auch kein Knoten mehr, sondern der teuerste Provinzbahnhof der Welt.
@@gietinger-filme2296 Die Züge halten im Hauptbahnhof. Es wird nichts herumgeführt.
Es geht um eine frühere Einfädelung. Damit stehen mehr gleichzeitige Fahrwege zur Verfügung.
Heißt es sind mehr gleichzeitige Ein- und Ausfahrten möglich.
@@daniel31337 Zu klein ist zu klein, ganz einfach.
@@gietinger-filme2296 Die Frage ist doch was genau hier zu klein ist. Der neue Hauptbahnhof oder Stuttgart 21 ?
a.) Zu kleiner Hauptbahnhof: Dann bräuchten Sie eine Ergänzungsstation mit entsprechenden Zuführungen. (Da die Stadt die Flächen nutzen will, bräuchten Sie selbst bei einem Teilerhalt des alten Kopfbahnhofs neue Zuführungen).
b.) Zu kleines S21: Lässt sich mit zusätzlichen Zuführungen lösen.
Und da sie in beiden Fällen neue Zuführungen bräuchten, ist es nur folgerichtig wenn der Verkehrsminister vorerst nicht mehr an der Ergänzungsstation festhält.
@@daniel31337 a) Ja, viel zu klein. Es wird aber keine „Ergänzungsstation“, sondern der komplette Kopfbahnhof benötigt. b) Weitere Tunnel dienen nur der Tunnelbaumafia und verschlimmbessern alles nur. Das weiß die Landesregierung, aber sie wird am Nasenring geführt.
Finde die zusätzlichen Gleise unter dem bisherigen Kopfbahnhof eigentlich ne tolle Idee.
Ob’s jetzt 8 Gleise sein müssen weiß ich jetzt nicht, aber die die hätte man nicht verwerfen müssen.
Die ist ganz toll zu Grabe getragen worden. Aber die Digitalisierung schafft auch 150 % Belegung bei S 21. Das gelingt dann am besten wenn die Züge nicht mehr halten und einfach durchfahren. Der Rest fährt dann an Stuttgart in Untertürkheim vorbei.
Es war dasselbe mit den Fluchtausgängen beim Tiefbahnhof. Zuerst hieß es, man brauche zusätzliche Treppenhäuser, dann sollten bei einem Zugbrand die Schwallbauwerke Luft zuführen (damit es besser brennt, oder was...?) und jetzt braucht man angeblich gar keine extra Fluchtwege mehr.
Dieser sprachvergewaltigende Frust der S21 Gegner ob der gelungen Architektur und dem Fortschritt des Projektes ist ergötzlich.
Der neue Bahnhof wird das bekannteste "Gesicht" von Stuttgart werden. Und jeder der dort aus- oder einsteigt oder auch nur durchfährt sieht diese Architektur. Egal ob man von der Architektur fasziniert ist oder das nur als "mal was anderes" wahrnimmt - der Bahnhof wird in Erinnerung bleiben (Bild -> Stuttgart). Vom alten Bahnhof (Bonazbau) hat jemand der nur durchgefahren ist oder der den Fußgängertunnel von der S-Bahn zu den Gleisen genommen hat ja nichts gesehen. Architektur ist natürlich immer Geschmacksache - aber auch der Bonazbau mit dem Mercedes-Stern auf dem Turm war (und bleibt) ein Wahrzeichen von Stuttgart. Man hat ein Foto gesehen und wusste gleich - das ist Stuttgart.
Wie viele würden Stuttgart hingegen bei einem Bild vom Schloßplatz erkennen? Oder der Weißenhofsiedlung? Oder dem Fernsehturm?
Martin, Sie beweisen mal wieder, dass es gar nicht um den Eisenbahnverkehr oder den Bahnhof geht, sondern um die Selbstbeweihräucherung eines Architekten und seiner Anhänger. Bahnhöfe waren früher Kathedralen des Verkehrs in denen der Verkehr auch gut funktionierte. S 21 aber ist ein futuristischer Flaschenhals, so zerstörerisch wie Futuristen halt sind und immer waren. Danke auch für die Schöpfung "sprachvergewaltigend". Vergewaltigen, das macht dieser Bahnhof und Frust wird es dann geben, wenn der Mist mal in Betrieb geht. Viel Spaß!
@Martin Thema verfehlt, in diesem Beitrag im Video ging es um die Kapazität des Bahnhofs, nicht um sein Wirken etc.
@@frataktzo6942 "architektonisches schwarzes Loch" in der Videobeschreibung und im Titel bezieht sich auf die Kapazität?
@@martinstock Zu S 21 zählen auch die über 60 Kilometer (geplant sind weitere 50 Kilometer) Tunnel, nicht nur der U-Boot-Bahnhof.
@@gietinger-filme2296 Die Ersetzung eines Kopfbahnhofes (20 Gleise) durch einen Durchgangsbahnhof mit weniger Gleisen (12 - wobei 4 für die S-Bahn sind, also 8 Gleise für Fern- und Nahverkehr wie bei S21) hat in Wien problemlos funktioniert. Wieso sollte das im doch deutlich kleineren Stuttgart nicht funktionieren?
Die Mehrkosten bitte der DB und Herrn Mappus in Rechnung stellen. Die waren doch ganz heiss auf das Projekt und waren unbelehrbar. Sie haben den Schaden bewusst verursacht und sollen daher auch zahlen.
Wer ist denn Herr Mappus? Meinst Du etwa den Herrn, der mal ziemlich kurz Ministerpräsident war und dann aber ganz schnell wieder in der Versenkung verschwand (wie viele andere auch)?
einfache lösung:
ein teil der obenbebauung beibehalten.
zzzzz
Nach Z kommt wieder A, wobei Z derzeit einen schlechtenn Ruf hat.
Wenn man mich fragt wäre es sinnvoll den Oberirdischen Kopfbahnhof zu erhalten und zu modernisieren , dafür müsste man einige Lichtaugen schließen und das Dach verstärken und zusätzliche Rettungstunnel graben.
Es ist schon traurig zu sehen welchen Schaden unfähige Bahnchefs und Politiker anrichten können.
Ich will nicht wissen wie hoch die Vertragsstrafen sind, wenn man das verkaufte Land plötzlich doch selbst benutzen möchte
@@jan-lukas Das Land geht erst mal komplett an die Stadt Stuttgart. Und auch dieser Verkauf noch nicht vollzogen.
Die Bahnsteige müssten aber dort bleiben wo sie jetzt sind, eine "Rückverlegung" wie Phillipp Kern vorschlägt ist technisch nicht möglich, dafür müsste man den Tiefbahnhof völlig anders konstruieren.
@@martinstock Man könnte dort im Untergrund Champignons züchten.
@@Bielefeldfranz 13 Jahre zu spät für diese Idee
@@bahnpendler4568 Wir werden sehen!
Hauptsache mal dumm gebabbelt!
Max, meinen Sie sich? Oder ist das alles was Sie zu Fakten sagen können?