Hi from Spain! I would like to inform you that in September of 2022 the new variable gauge train, the Talgo Avril broke the Iberian gauge speed record with a speed of 360 Km/h (224 mph).
In the end, it was just cheaper to build whole line with standard guage/reguage old lines. Without many export options, it's sad to see cancellations were invertible. Most European guage change trains were ultimately replaced with new standard guage lines or trunk change facilities (none-EMU).
こんなに安全第一を実践している技術者精神は賞賛されるべきものですね。
近鉄が導入することで、在来線での耐久性ももっとはっきりして、貴重なデータになりそうですね
とにかく近鉄に導入されるのが楽しみです！
その後は新幹線にもフィードバックできればいいですね
同感です。ただ、近鉄の南大阪線はカーブが多かったと思いますので、それらを、どの様にクリアーするか、近鉄の技術力に期待したいですね。
専用線にしたお陰で事故少ないしダイヤも在来線の影響を受けずに済んでるから線路幅で切り分けられて正解だったと思う。
可変車軸はどんな手を尽くしても耐久性が低く整備に手間がかかるうえに高速走行に摩耗する時間が短いため「新幹線はまず無理」で在来線でも市町村内の通勤電車くらいにしか実用性がありません。よしんば「うんと頑張って」近鉄南大阪線と吉野線を行き来できるようにするくらいがほぼ唯一の需要となるけど、それならいずれ「山万ユーカリが丘線」みたいに部品供給に詰んで第一世代車両を使いつぶすまでのみ導入されるのがオチ。長距離路線事業者ならそないな分の悪い賭けなんてまずしまへんやろう。
スイスで1000mmと1435mmの軌間変更する列車がありますので近鉄での導入には期待できますね。
それでも高速で走れるかな？
在来線で実用化出来れば色々直通出来る場所が増えそうですが、難しそうですね。
次の2点もさらにあると思います。FGTには。 ①バネ下重量増加(が絶対避けられないこと)による軌道破壊の増大→軌道保守費の増大 ②軌間を変更するための時間が、どうしても必要になる問題。 最低10秒/1軸 余分にかかる→6両編成(6×4=24軸)で240秒(4分)。※九州新幹線長崎ルートのように軌間変更が2回必要な場合は計8分所要時間が伸びる。FGTで実現させれば。
３０年間研究した技術者の無念さとデータを、是非とも今後の新型車両開発に生かしてもらいたい。🚄
ここまでくれば新幹線は無理でも在来線はできる
同感です。新幹線をフリーゲージ化させることに囚われず、貨物列車・在来線をフリーゲージ化させる向きがあってもいいのではないでしょうか？
実現すればミニ新幹線を通すため一部区間を標準軌化させても、（モーダルシフトとして注目される）貨物列車を廃止する必要がなくなるのでは？
@@_ARBUCK_JR貨物にそんな高い車両を新造する金がない
新幹線型特急車両を在来線区間でも走らせることにメリットはあると思うが(ミニ新幹線)、
速度や寸法に限界のある在来線型車両を標準軌(新幹線規格)に乗り入れさせるメリットがまるで浮かばない。
標準軌走れるようにするならいっそ改軌しろよって話にしかならんと思うが(そして金が無いのでそんな話は立ち消え)
路面電車は1372mm軌間なイメージが強いが、江ノ電は狭軌で熊本市交通局は標準軌です。
東京都の路面電車がその幅ですね。東京以外の採用例は函館だけで、標準軌／国鉄軌のほうが圧倒的に多いです。
日本の場合
狭軌1067ｍｍ－標準軌1435ｍｍ（差368㎜）
電車方式
タルゴ
標準1435ｍｍ－広軌1668㎜(差233ｍｍ)
客車方式で
様々な条件が違うんですよね(´・ω・｀)
長崎新幹線Ｆトレイン
成功してほしかったなぁ(;^ω^)
そう、それな。説明不足やな。おいら30年以上前に「フランス→スペイン（→ポルトガル）」「（ポルトガル→）スペイン→フランス」で、軌道幅の変更を経験したけど、広軌の車両はでっかいで。化け物のように感じた（フリーゲージとは関係ないけど）。
確かシベリア鉄道とかも標準軌よりも少し広くて
ヨーロッパ乗り入れの時は機関車以外は幅変更してるんだよね。
まぁ今はもう乗り入れしてないのかもしれないが。
あれも変更幅は少量な事と、客車列車方式なので客車側はゲージ幅が可変
機関車は対応してる車両に繋ぎ変えだけど。
変更するゲージ幅でそんなに問題でるのかって思いがちだけど、相当違うみたいね。
あと増える重量も相当なものらしく、そんな重い車両を新幹線専用線で運用したくないって話しもあったね。
JR九州が作っても西と東海が嫌がったり、メンテコスト求められたりしたら面倒そう。
シベ鉄のヨーロッパ乗り入れの際、客車が大きいので線路をプラットフォームから離すなどの工事が大変だった様です。
近鉄特急で日の目を見ることを楽しみにしたい。
コストが高く性能が満足できないとかいうのは二の次で、本当は西九州新幹線を全線フル規格にした方が何かと都合が良いし、何より政治家の利権に繋がりますから、JRと国会議員で有耶無耶にしたんじゃないかと私は邪推してます。
開発やめたってなれば、JR九州にすれば全線フル規格にするしかないと言う大義名分を与える事になりますからね。
しかし、在来線を活用する事でコストが抑えられるから協力していた佐賀県を無視しての決定ですから、そりゃ佐賀県にしたら激おこでしょう。
お金かからないはずが、フル規格にしたら億円単位でお金が余分に掛かりますし、何より佐賀県にフル規格新幹線を建設するメリットが何もない。
そんな事を国とJRはやってしまったから、佐賀県内の工事計画すら白紙状態、開通の見込み未だなしなんて事になったんでしょう。
まあ佐賀県知事が新幹線推進派の方が当選しない限り、西九州新幹線の全線開業なんて夢のまた夢になりますよ。
たぶんこの考えが本音でしょうね。
一番は、直通先のJR西がとにかく嫌がった、だと思いますよ。
JR西にとってFGTの導入は特にメリットがない上、車両運用を統一できない、低い最高速度、軌道へのダメージとデメリットがでかいから。
スペインのフリーゲージトレインは、標準軌と広軌の変更で
狭軌と標準軌の変更となる日本は事情が違う。
新幹線車体を狭軌で走らせる、ましてや車輪が安定しないのでは、高速走行には使えない。
そのとおりと思います。
はじめて乗ったのが十七才の時 長崎 博多 東京 タバコ吸えたし食堂もあった 去年も二回 浅草に用事で！ 決まって崎陽軒 横浜に三年住んでた！
初代フリーゲージ車両は、アメリカで高速走行をしましたね。
最高で240km/h代を出したそうです
新幹線の記事は素直な表記が最も読みやすいです。世界一です。
素晴しい動画、ありがとうございます🙌
Hi from Spain!
I would like to inform you that in September of 2022 the new variable gauge train, the Talgo Avril broke the Iberian gauge speed record with a speed of 360 Km/h (224 mph).
現行の新在直通車両の車軸間距離を決めるのでも、苦労があったと以前の動画でご解説がありました。TGVみたいに中間は客車、両端を機関車にしないと、軌間改変はできないのでしょうか。仮に新幹線を走行できる機関車を開発できたとしても、新幹線のような高加減速性能は期待できません。残念ながら積んでしまっているのですね…
10:51 大江戸線や今里筋線や夢かもめみたいな鉄輪リニアは、複数の線路幅がもし仮にある場合、フリーゲージが容易ですね(リニアにより台車構造が簡素なため)。
リニアモーター駆動の鉄輪駆動列車は、レールとレールの間に駆動力の元となるリアクションプレートが必要なために標準軌より狭い軌間では使えません。
標準軌の内側に一本入れれば在来線も併用出来そうだし、
路面電車も新幹線と標準軌で同じだから工夫すれば行ける。
三線軌条にするってことかな？
それも維持費高いしポイントが複雑で高価なのよ
フリーゲージトレインと聞くと、ユースケサンタマリアさんと國村 隼さんが出演した『踊る大捜査線』のスピンオフ作品『交渉人 真下正義』を思い出します。
車輪は動かさないで、狭軌用と標準軌用の車輪を付けれべいいんじゃないかな
一つの軸に4つの車輪を付ける。
自分も最初はそう思った。けども、標準軌線路走行中のポイント通過時に狭軌車輪の通過のためのスリットを設けないといけなくなる。
新幹線線路は可能な限り隙間をなくす線路になっているから、難しいと思う。
それよりも、車軸を上下できるようにしたうえで狭軌台車の前後に標準軌車軸を装備した事実上四軸台車としたうえで、狭軌線路上では狭軌側の車軸、標準軌線路側では標準軌側の車軸、軌間可変装置上では双方を使う方式が良いような気がする。素人考えだけど。
ついでに、動画投稿者の以前の動画であった在来線での曲線通過時の横圧低減と新幹線での高速走行時の安定性向上の双方を手に入れられそう。
代償は台車重量の劇的な増加とそれに伴う最高速度のさらなる低下、通常台車に比して車体側・線路側の双方のメンテナンスコストの増大か。
四国新幹線が実現しても，東京まで東海道新幹線乗り入れができないと効果は薄い。東京～新大阪の電車を四国まで延伸する形でJR各社の協力はできるのかな。
整備新幹線長崎ルートはフリーゲージトレインを導入しようとしました。でも、技術的な理由により断念したんですよね。
遅い高い寿命が短い、三重苦でメリットよりデメリットの方が上回ったってことか
1067ミリレールはイギリスが3等国にはこれで十分と言う事で作ったと聞いています。
鉄道のことは詳しくないが、軌間を広げると導入コストが跳ね上がるので、経済的に導入が難しかったことが考えられる。三等国はに続く一言は、コレで十分なのか、コレ以上のものはファイナンスできないだろう、なのか研究課題として残るような気がする。
違いますよ。
今の道路も同じ。
山岳、河川が入り込んだ列島では大陸などとは比較にならないくらい建設費が莫大なんです。
お金のない国家という点では三等国だったのでしょうが。
標準軌だと日本でのトンネル、橋梁の莫大な数からして不可能でした。
アメリカやロシアの様に平地にバラストを敷いてレールを敷設するのが大半とは比較になりません。
植民地（インド）の狭軌用の廃棄するしかない旧型蒸気機関車をぼったくりの高値で日本に買わせたんだよ。
イギリスのありがたい技術指導とか狭軌だと半径が小さく出来るメリットとかは後付けの言い訳けだと思ってる。
いや、英国の本国においても1067mm軌間の優位性を示す事例が多数出現していた（フェアリー式蒸気機関車など）時期なので、「当時最新鋭の」技術を導入した、とも言えます。しかしながら蒸気機関車の火室面積（＝ボイラーの蒸気発生量）は軌間の制約を受けるため、日本の蒸気機関車は早々に技術的限界に達しました。
南アフリカは1067mm軌間でありながら、日本よりもはるかに大きな火室面積を持つ蒸気機関車を投入し鉱山からの輸送に当たらせましたが使う蒸気機関車は火夫２人体制での運行が必要で、アパルトヘイト政策による奴隷制度で火夫を安く使えた影響も大きいようです。
In the end, it was just cheaper to build whole line with standard guage/reguage old lines.
Without many export options, it's sad to see cancellations were invertible.
Most European guage change trains were ultimately replaced with new standard guage lines or trunk change facilities (none-EMU).
鉄道は軌間（ゲージ）がある限り、自動車のような利便性がないのが最大の短所。なんとも悩ましい！政治利用もされますね。😢☆☆☆四国にも『新幹線車両（試験車両）』が上陸していたことをYou Tuberの投稿動画で知りました。（冒頭、予土線のホビートレイン０系風車両……ではなくというフェイント動画あり😊。）
今までで、一番くわしい、機能説明でした。さすが。
長崎新幹線導入でフリーゲージトレインがダメになった解説、なるほどよくわかりました。
原理的に摩耗箇所が発生するのは避けられないですね。振り子台車もカーブの度に摩耗が発生するので台車と車体の寿命に差が出るとか… なので、空気ばね式車体傾斜装置が実用化されましたが、この方式も性能に限界がありますね。
そうですね。ましてフリーゲージ対応機構は、僅かな緩みがなければ稼働できないシステムなので、耐久性はどうしても劣るしクラックなどの致命的欠陥が生じやすいのです。そのための様々な経費を考えると、安全性能重視の日本では選択すべき手段ではないでしょう。
ナナちゃんのキリッとした語り口が復活するのを待っていました。
初期のころが輝いていましたがこの語り口が好きですね。
大坂ー富山 、敦賀から北陸新幹線乗り入れには 可能なのでは？
列車密度低いので最高速240キロでも対応できると思うが
このままでは 福井・金沢・富山は 関西経済圏からどんどん離れてしまう
大阪―富山間への投入での一番の問題は、軌間可変よりも集電装置側にあると聞いてる。
新幹線用交流2万5000Vと直流1500Vの双方に対応した高速走行用パンタグラフがなく、一からの開発が必要で北陸新幹線金沢―敦賀間開業には到底間に合わないから、FGT投入はないそうだ。
@@結城あかね-p8x パンタグラフの問題では無く、車両動かす為に使われる主制御装置新たに開発する必要が、有ります。
主制御装置には、回生ブレーキが作動した時に発生する電力を架線に戻す機能がありますので50Hzと60Hzと直流1500Vに対応した主制御装置を新たに開発する必要があるのです。
@@健司高濱 あれま、そっちか。
新幹線への導入はマイナス要因がありそうな？一度のミスが人命に関わることから無理は禁物！転用できそうなところで開発を試みた方が良いと思う。
近鉄路線(広軌）での運用がベストかも！？
大手私鉄では標準軌を使用してますよね。
特に関西圏では。
関東でも京急、京王、京成は標準軌。
国鉄が当初から標準軌を用いていれば、たらればの話しになりますが、直通運転は可能でしたよね。
京王は、標準軌ではなく馬車軌間です。
都電荒川線や東急世田谷線と同じ線路幅です。
標準軌や馬車軌間の鉄道は、路面電車として開業しています。
また、官営鉄道が標準軌で建設されていたとすれば京急や京王、京成の路線の建設は、官営鉄道の経営を圧迫するとされて許可されずに存在しないものになっています。
戦前の一時期、在来線をすべて標準軌にする構想はあった。
しかし、オラが町に鉄道が来ることを優先した田舎の政治家たちがその予算を潰した。「建主改従」
それから、連接台車はドイツで起きた事故のように、１軸でも脱線すると全部の台車が
脱線する可能性が高いので日本では採用しないとのことです。総研の方のお話ですが、どうなのでしょうね。
全国の大手私鉄で、近鉄ほぼ全線1435mmの標準軌ですが、近鉄南大阪線全線のみ1067mmの狭軌路線です。フリーゲージ車両をJRとの共同研究開発すれば、実現への道は近い将来出来そうです。
標準軌が採用冴えたのは満洲国での経験があるのも一因だとおもいます
左右どちらかにレールを一本足せば宜しいんじゃ無いかと思えます、
実際京急大師線で実用化されてますし蒲蒲線の障壁も戦後にＧＨＱが糸も容易くやって見せてますから。
素人考えでしょうか❓
青函トンネルは 新幹線と在来線共用のため3本線では？
なぜ 3本線は 採用されないのでしょうね？
地平区間だと空から雪や雨から流れた土砂等が入って詰まる可能性が大きくなるからです。
青函トンネルは大部分がトンネルですし、特にポイント部分は屋根で覆ています。
ＦＧＴのメリットは、改軌工事を必要としない為に工事費を削減できて改軌工事に伴う運休をしなくて済むことに有ります。
以前自分もそう思いましたが、まず、標準軌と狭軌ではカーブ通過に必要なカント角度が違うようです。
双方が問題ないカント角度を設けようとすると曲線半径はかなりの大きさになるようです。
また、在来線と新幹線で車両限界が違うことも問題なようです。少なくとも、北海道新幹線開業に伴い竜飛海底駅、吉岡海底駅の廃止はこれに由来するようです。
フリーゲージで在来線も走行するのならば 3線と同じ条件と思います。
架線を増やす工事と フリーゲージ台車車両を作り続けるのとでどちらが安価になるのでしょうね。
ええ？ 一つの車軸に車輪を４つ付ければ問題解決しませんかｗ まあちょっと重くなるかもしれませんけどｗ
２輪でやるから難しいんだな。最初から４輪( 重量増 )でも研究して、軽重量化に邁進する別チームの同時並行開発で...
４種類を並行したというマンハッタン原爆開発計画は国家の存亡がかかった最重要案件だから、開発費を注ぎ込めたんだったな。
おばんです。おもへがったよ〜😁すげな〜感動したじゃ！へばまだの〜
軌間幅を切り替える仕組みは、それでも、イメージがつきにくかったです。😔
ニッポンちゃちゃちゃ、にっぽんチャチャチャ。凄いですねニッポン。
フリゲージを１から開発する方が自由にいじれる分実現しやすいように思えます。
外から導入した技術は完璧だ、との前提では無理があるのかも知れません。
むしろタルゴを完全に真似て、左右の車輪を軸で繋げないで完全フリーにした上で、台車を完全左右独立化した方が実用が楽だったかも
イメージ的には車輪の左右移動が可能な低床型LRTを高速化させるような
@@ys-ye7td さん、実は左右独立の車輪は過去に京阪電気鉄道と汽車会社とで実験され、良好な曲線通過性能を得ましたが、電動車にするには自動車の駆動軸にあるディファレンシャルギアを装備しないと車軸駆動ができず構造が複雑になるし、車軸の片方だけ駆動輪にし、たすき掛けで両方駆動にしたのでは単純に粘着が半分以下になるためスリップしやすく、かつ鉄輪式鉄道の大きなメリットである円錐車輪による自己旋回が期待できないため、総合的なメリットが期待されなかったものと思います。もし高速・重負荷に耐えうる傘歯車が実用化されたならば、広島電鉄5100形で採用された直角カルダン方式のような駆動方式が採用でき左右独立回転による駆動も日の目を見るかと思います。現状では傘歯車は平歯車・はずば歯車に比べ高回転時における騒音がひどく（その分振動も大きい）、また伝達効率もあまり良くありません。
@@naomiyamada8581 ありがとうございます、ギア関係がうまくいかないか。いっそモーターごと駆動部を全部軌間に合わせて移動させて..強度的に無理か
@@ys-ye7td さん、ググって調べたら、車輪そのものをモーターの回転子にするアイデアが記されていました。
もし実現すれば左右独立回転が可能になるため、フリーゲージトレインもブレークスルーするかも……。
今のリレーかもめをフリーゲージに変更して、武雄温泉で新幹線に乗り換えるか少し遅い（最高180キロ）フリーゲージをそのまま乗り続けるかを選べる形にできないだろうか？その場合は博多発着のものに限って新幹線ホームで対面乗り換えにする。
阪急電鉄に乗り入れたら良いぞ♪
あまり鉄道の事は分からないけど、「東急蒲田駅」と「京急蒲田駅」の間の『蒲蒲線』が開通した時、この技術を用いて直通運転と成り【羽田空港駅】まで行ける様になったら嬉しいです！
何処かで営業運転の実績を積みながら、改良して、技術の向上が図れたら良いのですが。
JR九州があきらめた様に、
Areをするだけのコストは一体、いくらかかるのですか？
近鉄たけじゃなくて南海と阪急も一緒に開発したら良いのに。
山形新幹線も最初は２線式の併用軌道だったんですけどね。
午前中に米沢ー福島間を行き来することは難しくなりました。
フリーゲージトレインについては、研究所の方が ”政治的な裏切り” と話していました。
併用軌道とは、道路上に線路を敷設したものを指します。
いわゆる路面電車が、使う線路のことです。
山形新幹線は、蔵王駅が貨物取扱駅だったので狭軌と標準軌の車両が使用できるようにレールを３本使用する三線軌条で建設されました。
現在は、貨物列車が廃止されていますので狭軌用のレールを撤去して標準軌のみとなっています。
タルゴみたいに左右の車輪を軸で繋ぐ事を止めれば可能性は有るかも。
海外の軌間変換台車には、車軸を持つものも有ります。
違いは、動力源のモーターが台車の中にあるか外にあるかが、違います。
海外の軌間変換台車は、モーターの動力をシャフトを使って車輪に伝えています。
日本では、歯車で車輪に動力を伝えています。
@@健司高濱 さん、いずれにせよ推進軸と車軸との結合部には『歯車』は必要ですね。
TGVの前面展望動画4時間あまりを観たけど、200km/h超えは専用高速軌道だけで、在来線区間は120km/hや60km/hと全然高速じゃなかったけど。駅入線でもポイント切り替えでもないのに20km/h走行してる区間もあったよ！wドイツICEも全区間で高速走行するとモーターが焼ける欠点あるじゃん(中国ICEはそれで度々モーター壊している)
スペインは振り子式も発明し、最近ではドイツがタルゴの客車を導入することで話題になったね
狭軌用車輪と広軌用車輪を一軸に取り付けてはだめなのでしょうか。
それができれば画期的でしょうが、車軸が重すぎるのは線路への負担が大き過ぎる問題もあるのと、標準軌用・狭軌用それぞれのバックゲージ（鉄輪内面間距離）だけでなく、車軸中心からの距離も均等に保つ必要があるため、もし一輪でも偏摩耗すれば車軸・車輪の組そのものを更新する必要が出るため不経済であることも嫌われたのでしょう。
忘れてました😅
狭軌用車輪と標準軌用車輪を同軸に付けると、分岐器を通れなくなります。狭軌用車輪を避ける、複雑な構造が必要です。
スピードよりくれぐれも安全システムを🙏
スペインの最新形のタルゴは先頭の機関車も軌間変換します｡
いえ、動力車部分は軌間可変ではなく、それぞれの軌間の動力車が担当します。
なお AVE は国際乗り入れ対応の1435mm（標準軌）での建設および車両製造です。
大隈重信はコストの安さで狭軌を選んでしまったことを終生悔んでいたが、その反省から新幹線で標準軌の高速専用線が採用された。メデタシメデタシ！
最初から車軸一本に車輪4個取り付ければOK、摩耗も2分の一
ポイントをどう通過するのでしょうか
@@tosikazuonobayasi さん、私もすっかり見落としてました。
分岐器の通過時に、車輪がぶつかるのでそこだけ切り欠きを作らないとダメですね。さもなくば転轍機がものすごく複雑化して使い物にならなくなるおそれもありますね。
酒田から山形まで今まで乗り換えなしで在来線で行けていたのが山形新幹線の新庄までの延伸によって線路幅の変更で分断されていますが、新庄駅で分断箇所をフリーゲージの変換にすれば、線路幅の工事費用が抑えられて山形新幹線の酒田までの延伸が実現が私的な考えになりますが、早く見えてきそうな気がしてなりませんが🤔
非電化区間なので無理ですね
酒田市は、酒田延伸の実現を要望してますから新庄から酒田まで線路幅を変えずに電化工事だけをすれば、ある程度、工事費用を抑えられると思いますし、新庄駅の線路幅で分断している場所をフリーゲージ変換装置を取り付けるのにうってつけの場所になると思いますね。
第二国土軸として、日本海側にフル規格羽越新幹線で解決。新潟乗り換え東京だけでなく、大阪にも直通で行けるようになるかも。
個人的には横手住みなので、期待はしてたんですけどね...
左右の車輪が、車輪を止めておくピンだけで止まってるのが、
完全にボトルネックなんですよね。
ここが折れれば車輪が意図せずフリーになる。
地震なんて起きようものなら、一発ですからね。
原点回帰で、車輪そのものが独立してるのなら話は別ですが。
でもそうなると、台車を１から開発となり、莫大になるのは目に見えてますが...
狭軌でここまでの鉄道システムを作りあげた先人がすごいとも言えるがやっぱり物理的限界は…
E231とか前から見るとレール狭く見えるもんねー
トラックの後輪みたいにダブルにすればいいのに。
車輪を４つにするとポインで通過時に、一つまたは２つの車輪がレールを乗り越えて脱線を起こす可能性を排除できませんので非常に危険です。
@@健司高濱 そう言う対策をするのと、どっちがコスト安くて安定してるかと言うお話。
営業運転でのメンテナンスコスト費用だから、車軸の摩耗にしても今後の新技術に期待かね。
動画の中でアメリカに渡った要素と時速500キロ越え要素は殆どなくない？
何から釣り動画に引っ掛かった気分😢
上越新幹線各駅の16両対応が勿体無くてE7に5両のｳｴﾂｼﾝｶﾝｾﾝをつける妄想 してたりね
新幹線区間ではスキー客押し込めて貨物列車に支障出ないし4両運用があるなら5両でもいいかと🥴💸💸
今何かと話題の敦賀駅にも 軌間可変の実験設備がまだあるんじゃないかな？
有りません。
新幹線のホームは、高さ24mの所に有り真下に特急列車専用のホームが設けられます。
@@健司高濱 Googleマップで確認したら横断通路の南側在来線と新幹線駅のあいだにまだ建屋があるよ、実験してるかわからないけど
対面乗換でないのね
FGT9000系ってブラックシンカリオンオーガのモデル?
何かで読んだが 当時イギリスは資材運搬用に使われていたトロッコを売りつけ今の鉄道規格になったと書いてあった。
車両の名前がGCT(軌間可変列車)からFGT(無料軌間列車)になったのが原因だったりして。
これができると四国新幹線計画の実現が急展開を迎えそうだ
むむむ、どうだろうね。
カーブが多過ぎだし、旅客が少ないし、台風銀座だし、距離が短い赤字路線ばかりなんだけどね。
幹線が運行となれば路盤の拡幅整備が必要となるが、それを導入できる国会議員がいるのかな？
さらに四国へ渡る本四架橋を高速運行できるのかどうか。貨物列車が通行しても橋のたわみ量が半端ないから、高速走行となれば橋の強化改修工事が必要だろうね。相当高くつくが回収できるんだろうか、疑問だ。
タルゴAvrilとかは最高速度330Kmで走っているのにね。
タルゴは確かに利便性のある鉄道車両だけど、スペイン・フランス国境を超える全ての列車に使用されているのだろうか？ コストが掛かり過ぎて仕舞う様に思う。
1979年当時、TEE特急車両はタルゴを使用していたが、それ以外の列車は、国境線で台車交換を行っていた。クレーンで車体をフランスの台車からスペインの台車に乗せ換えていたのだ。
TEE特急列車の本数など知れていたので、タルゴの車両価格が馬鹿高かったのだと思う。
イギリスには鉄道を伝えてもらった恩義もあるが、伝えられたのが狭軌であったのが今の時代となっては悩ましい。かといって、FGTは信頼感がなく、導入には反対だ。山形・秋田新幹線で実現できたように、在来線の標準機への改軌を、今後の時代のために、可能なところから少しずつでも進めて行くべきだと思うのだ。
いやいや、日本の在来線の最高速度は時速１２０㎞なのは、あくまでも６００m条項に対応するためで、それ以上の速度が出せないわけではない
そもそもスーパー特急は新幹線並みの規格の専用線を建設して、在来線を時速２００㎞で走らせる計画である
日本でフリーゲージトレインがうまくいかない理由は単純で、標準軌と日本の狭軌では車輪を移動させる幅が大きいため、軌間可変に時間がかかって摩耗が激しくなる点です
それに対してスペインのイベリコゲージと標準軌では移動させる幅が少なくて済むというメリットがある
また、まったくの余談だが、中国でもロシアとの直通運転するためにフリーゲージの研究をしていたりしますな
標準軌と狭軌の併用では３線軌条にするが一般的であるが、工場などでは車両の中央を出すために４線軌条とする場合がある
標準軌の内側に狭軌の線路が敷設できるなら、車輪を標準軌と狭軌で４輪式にすれば無理に軌間可変する必要もないのではないかと考えている
日本の在来線の最高速度は、現在130km/Hです。
この速度は、乗車している乗客が急制動により倒れる等の危険を生じさせないように、決められたものです。
しかし、140km/H位までであれば乗客に危険が、及ぶことはないと確認されています。
但し、140km/Hを超える速度では停止距離を600m以上にしないと乗客の安全を確保できません。
160km/hで走ってた在来線特急もいましたね
@@pihha5204 130km/Hを超える速度を出すには、全区間が高架橋またはトンネルで踏切が、全く無い区間で有る事が必要です。
この条件の元に、停止距離を600mを超えても良いと特別な認可を受けなければ130km/Hを超える速度では走行できません。
京成スカイライナーは、停止距離を1100m以内とする特認を受けて160km/Hの走行を可能にしています。
4輪式だと標準軌線路走行中のポイント通過時に車輪についているフランジが通過するための隙間を線路に設けないといけないけど、隙間を作っただけだと新幹線線の作りと異なるし、通過する時だけ隙間が開く方式だと、機構の複雑化や開かなかった際の脱線の心配もあるよね。
@@結城あかね-p8x 日本では、4線軌条は台車交換のためだけの使用例があるだけです。
近鉄の橿原神宮前駅構内とＪＲ東日本の秋田総合車両センターの２か所のみです。
素人考えだと、車両の車輪の間隔を可変にするのは強度を含めてとても難しいと思います。
逆に思うのは狭軌道の線路の外に、広軌道用の線路を一本足すのじゃ駄目なの？って思います。
ＦＧＴののメリットは、改軌工事を必要としない為に工事費を削減できて工事に伴う運休をしなくて済むことにあります。
@@健司高濱
工事費用は必須ですが、運休は必要ないのでは？
@@k茶太郎 北海道新幹線を函館本線の上り線を三線軌に改軌して函館駅へ乗入れる案では、運休させないために夜間の保線作業の時に三線軌に改軌工事を行うとしていますが、約18kmを改軌するための工事期間は、５年と試算されています。
改軌する路線が長ければ工事期間が、長くなります。
山形新幹線では、福島駅から山形駅までを約２年間ほど運休させて狭軌から三線軌や標準軌への改軌工事を行なっています。
狭軌を三線軌に改軌するには、枕木を狭軌用から三線軌用に交換しないと出来ません。
在来線と新幹線での車両限界の違いに由来し、そう簡単にはいかないようです。
新幹線複線の内、外側の線路を在来線と共用する形の青函トンネルですが、北海道新幹線新青森ー新函館北斗間開業に伴い竜飛海底駅・吉岡海底駅の廃止はこれによるものだそうです。他方で、新函館北斗ー函館駅間では、発案者曰く車両限界的には問題がないようで、あとは架線電圧の引き上げと標準軌線路の敷設と信号システムの構築で達成できる見込みと謳っているようです。
@@結城あかね-p8x 車両限界の違いは、フル規格新幹線と在来線車両の場合だけです。
これを解決したのたのが、ミニ新幹線用の車両です。
試作したＦＧＴ車両は、在来線へ乗入れる為に在来線へ乗入れるミニ新幹線の車両の幅と同じで製作されています。
最高速度は法律で定めるものです
在来線はブレーキをかけてから600メートルで止まらなけばいけません
新幹線は踏切がないのでOKです軌間は問題ではないのでです
いわゆる「600m条項」は、JR化後の改正で撤廃されていますが、認可の際のベースライン（またはベンチマーク）として残っています。
車輪を横に３つにできないんですかね？三線軌条の車輪版みたいな…
タイトルと内要が異なっているね!!
時速500km越えとは正直モンスターです。
三線軌条はフリーゲージより圧倒的に低コストだと思うんですけど、何でこんなに流行らないんですかね…？
線路の摩耗が均等でなくなるという問題があるから、ということと、車両中心がずれることにより車両限界がその分ずれるという問題があるからですね。
西九州新幹線は大した距離ではないので、時間をかけてミニ新幹線のように４線軌道にすればよい。フリーゲージトレーンを想定していたのなら、橋、トンネル、ホームの問題は同じなんだから。
その時間をかけている間に特急を差し止めることを佐賀県が納得するかどうか。逆に特急を運用しながらだとさらに時間がかかりその分だけ更なる費用がかかり、フル規格新線と大差ない莫大な費用が佐賀県に降りかかる。
@@タンタカたん-b7v 電車の゙運行に支障がない程度に、少しづつ線路を増やすことができないのかなぁ。普段でも線路の交換はやっているだろうに。
@@kapikapikapikapi
それも可能だけど比例して事業費が増えていくってこと。何よりJR九州が否定的だから今の時点では選択肢の順位度としては低い。ミニ新幹線とFGTは似ているようでまるで違う。しかも山陽区間に乗り入れさせようとしてるわけだから当然在来線区間の輸送障害の影響が東海道新幹線にも及ぶ。JR西日本やステークホルダーのJR東海がその辺をどう考えているかも重大なファクターになる。
4線にするのは『こないだ出来た新路線』の方では？（在来特急が新幹線の線路を走る）
@@ペリー山田改めフルムーン山田
狭軌のままで今と同レベル以上の速度で運用できるならいいけど、現在のところそのような技術的担保もなければ採算も保証されていないので、現実的な選択肢とはいえない。乗り換え解消のメリットを上回るデメリットになる。
FGT9000系
アイアンマンのようだわ
日本の物作り全般に言えますが、耐久性や安全性を重視するあまり使用目的によっては過剰品質で割高になるのが欠点です。
その点韓国や中国は耐久性や品質を必要最低限に抑え安価に提供しています。
日本車のように品質に見合う価格が世界で認知されていればいいのですが、新しい製品が出た場合は残念ながら価格が安いほうに競争力があります。
売れなければ話になりませんし、いつかは日本の品質が分かってもらえると思っていても今後の物作りでは難しいでしょう。
近年の日本の没落の原因はここにあると思います。
ひとつの車軸に車輪を4つつけるのじゃだめなのかな…
それな。私も同じことを考えていた。一つの車軸に標準軌用と狭軌用の２対の車輪をつける「デュアルゲージトレイン」にすれば、摩耗の問題は一気に解決すると思うのだが…。ただ、ひとつ懸念されるのは、車輪って鉄の塊だから重量の問題が結構バカにならないのかも。
@@MK-qu2gw
1軸4車輪方式、自分も鉄道仲間に言ってみたことがあったけど、標準軌線路走行中にポイントで脱線って指摘された。
@@結城あかね-p8x
ああ、なるほど。ポイント通過の際に、内側の車輪がレールをぶった斬ってしまうのか。この問題を解決するなら、ポイントのレールが内輪に干渉しない様にレールに切れ込みを入れるか、内輪の直径を外輪より小さくしてレールに接触しない様にする必要がありますね。いずれにしても、なかなか難しいものですね。
@@結城あかね-p8x 分岐器が通過できないのか(´・ω・｀)
高速鉄道では難しかったのね。
参考迄に、在来線が狭軌なのは鉄道省が軍の物資輸送の為、全私鉄を接収し全鉄道国有化のを行い、その際に狭軌、標準軌、広軌が混在しており、約七割が狭軌で有った為、全線を狭軌にした経緯が有ります😅狭軌での130km/h運行は狭軌の沙汰😂
なんか、民間企業の悪いところ出てますよね。株主がブイブイと文句言ってるんだろうか。
国鉄時代だったら、逆に実用化するまで徹底的にやってただろうし。ま、技術者にとってどちらがいいかという問題はあるだろうけど。
ムーバブルフレームがあれば
四国新幹線の電源は、新幹線側(交流・20,000V(でしたっけ？))にするのか、在来線側(直流・1,500V )にするのかって、考えてあるのでしょうか？
四国の電車は直流なのか～。あまり詳しくないけど直流の場所もあるとは聞いた事がある。
自分の地域は在来線は交流20000Vで新幹線は交流25000Vでしたね。
因みに山形新幹線の在来線区間は交流20000Vのままで、スピード出さないからそのままで良いって事になってるとか聞いた事がある。
@@blzebub66 さん。返信していただきありがとうございます。 四国の電化区間は直流だったと思います。
サンライズ瀬戸の形式が285系なので、直流区間しか走れません。(JRの在来線の電車形式は、三桁数字の最初の数字が1～3が直流、4～6が交直流、7と8が交流を意味していたハズ)
また、交流区間でも50ヘルツと60ヘルツとかあります。四国の電車が交流になるならば富士川より西なので60ヘルツの交流になりますね‼
(この場合、デットセクション(直流と交流の切り替え区間)はどこにするのでしょうか？)
フル規格新幹線は、交流25kVです。
交流20kVは、在来線です。
交流電化の世界標準は、25kVです。
日本では、トンネル断面が小さいために25kVでは漏電するために20kVで交流電化が、実用化されました。
西日本エリアで交流電化区間が、有るのはＪＲ西日本の北陸本線（最初に交流電化が、行われた区間です。)とＪＲ九州の電化区間の大半（筑肥線のみ直流1500V。)です。
ＪＲ四国は、直流電化のみで瀬戸大橋線の全区間と予讃線の高松から伊予市間、土讃線の多度津から琴平間のみです。
尚、予讃線はトンネル断面が小さいために、交流電化すると漏電するために、交流電化には変更できません。
@@健司高濱 さん、見当違いです。日本で使われている送電線（公称 22kV）の電圧に合わせて 20kV にしただけなんです（北陸トンネルは交流電化を前提に掘っている）。九州南部等の後期の交流電化で採用されたAT饋電方式では架線事故時に架線電圧の倍の電圧がAT饋電線に掛かるため、その理論では到底採用できません。交流電化の開始時期、東海道新幹線で当初使われた吸込変圧器を用いるBT饋電方式では、負饋電線は大地電圧とほぼ同程度に抑えられるため、絶縁設計も容易です。
なお新幹線では、世界銀行に借り入れする条件として「実績ある技術にて建設」が求められたことから、フランス等で採用された「実績のある」 25kV を採用したまで。しかしながらこの選択は所要動力の面からも都合の良い値でした。
@@naomiyamada8581 我が国の送電線の電圧は、変電所間をつなぐ送電線では、66kVか77kVが、主流であり22kVや33kVは、は少数派です。
フリーゲージトレインで新幹線直通のメリットて、なんだ？
結局、在来線を走る訳だし、短縮が出来るのは乗り換えの時間だけじゃないのかな。
FGT開発って、予算獲得のため？
分からん。
横手は東京直通は無理でも新庄〜大曲に優等列車を走りらせたり、北上線に優等列車走らせればいい
まぁどちらとも実現すれば大赤字だろうけど
2:40 狭軌の上書きして標準軌を敷けばいい気がする
スカイライナーに導入してほしい。
成田エクスプレスはいい加減折れろ。
軽自動車の幅員1480だっけ？
ＦＧＴをＴＧＶみたいな機関車＋客車にして、通常の新幹線に併結でけへんのかな？
直通するであろう東海道・山陽・九州新幹線ではN700との走行になるでしょうからただでさえ加減速に劣り最大騒音の大きい動力分散方式の採用は難しいでしょうね。
@@kuroneko7857 加減速が違うとそんなにダメなんやろかなぁ。
仮にさ、機関車単体ならばN700と同じ加速ができるとして、機関車＋付随車４両＋Ｎ７００ならば、普通の電車列車の中に付随車が４両まとまってつながっているのと同じなので、そんなに悪くないと思うんだけども。
まあ我々素人が思いつくことは、既にプロも考えてるでしょうからね。
@@MT-rx9ls そう言ってしまえばおしまいだが、素人が大風呂敷を広げるのも楽しみだと思うがねぇ。
Ｎ７００は先頭車だけが付随車。だったら１４両編成にして先頭車もモーター車にする。で、２両だけ増結用の客車（もちろんＦＧＴ）を連結。
岡山駅で増結２両を切り離し。増結車には小さなモーターが仕込んであって変換軌道部分は自走する。そして狭軌路線で待機しているオールＭの特急電車に連結して四国へＧＯ！
もういっこ思いついた！ ２両の付属編成連結するとドア位置が変わってややこしい。基本編成と付属編成の連結部分は食パン顔にすればいいな。こうすれば普通の新幹線と同じになる。で基本編成は岡山止めにして、また別の付属編成と連結して新大阪・東京方面に帰る。
騒音と軸重の関係で難しいでしょう。特に軸重制限の厳しさは日本の鉄道の大きな弱点です。
車みたいに、LSDを搭載する事ができなかったのかな😢
佐賀がごねるから研究したんじゃないの？もうすでに確立されている新幹線技術があるのだから、採算に乗らないのがわかれば、中止されるよね。