Cut-out yapabilmesi için ne olduğunu bilmesi gerekirdi. Fakat dediğiniz gibi pilotun MCAS den haberi yoktu. Eğitim eksikliği vardı ama sistemsel olarak kabul edilebilecek durumda değildi. Follow sistemi olmayan tek AOA ne hissederse doğru kabul eden ve aksi kumandada devre dışı kalmayan büyük bir sistemsel açık
Hocam merhabalar; 2 kazaya da bakildiginda MCAS sistemindeki sorundan dolayi yasandi ancak Lion Air kazasinda ucakta AOA sensoruyle ilgili de bir sorun oldugu tespit edilmisti ancak Etiyopya Air de boyle bir durum soz konusu degildi diye biliyorum. Peki bu durumda AOA sorunu Lion Air kazasinda nasil bir fark yaratmis oldu
Merhaba, iki kazada da faulty data diye bahsetmiş. Bu faulty data sadece sol AOA 'tan alındığı için hiç bir fail-safe durumu yoktu. Lion Air'in ilk faulty data alındığında ekip primary ve back-up stab trim cut-out switchleri aktif ederek kurtarıyor ve uçak yere indiğinde teknik ekip bunu existing fault'da görebiliyor. AOA değişiminden sonra, muhtemelen takıştan arızalı komponent, tekrar mcas devreye giriyor ve uçak düşüyor. Etiyopya uçağında da aynı durumun olduğunu görmüştüm, AOA faulty data olarak. Sistem'in en büyük eksiği deaktive edilememesi ve tek bir sensöre bağlı olmasıydı. Önce bunlara yoğunlaştılar ve geri kalan eklentiler sadece fail-safe 'i arttırma ve otoriteden tekrar uçuş yetkisi alma çabasıydı.
hocam tebrikler. gerçekten harika bir iş çıkarmışsınız. elinize sağlık.
Değerli yorumunuz için teşekkür ederim
Harika olmuş elinize sağlık
Devam abi👏
Pilotlara MCAS ile alakalı gerekli eğitim verilmemiş. Pilotun cut-out yapmama sebebi bu olabilir.
Cut-out yapabilmesi için ne olduğunu bilmesi gerekirdi. Fakat dediğiniz gibi pilotun MCAS den haberi yoktu. Eğitim eksikliği vardı ama sistemsel olarak kabul edilebilecek durumda değildi. Follow sistemi olmayan tek AOA ne hissederse doğru kabul eden ve aksi kumandada devre dışı kalmayan büyük bir sistemsel açık
Tekrar tekrar izliyorum :) slaytı-sunumu nereden bulabiliriz ?
Merhaba kardeşim, sunumu paylaşamıyorum malesef
Hocam merhabalar; 2 kazaya da bakildiginda MCAS sistemindeki sorundan dolayi yasandi ancak Lion Air kazasinda ucakta AOA sensoruyle ilgili de bir sorun oldugu tespit edilmisti ancak Etiyopya Air de boyle bir durum soz konusu degildi diye biliyorum.
Peki bu durumda AOA sorunu Lion Air kazasinda nasil bir fark yaratmis oldu
Merhaba, iki kazada da faulty data diye bahsetmiş. Bu faulty data sadece sol AOA 'tan alındığı için hiç bir fail-safe durumu yoktu. Lion Air'in ilk faulty data alındığında ekip primary ve back-up stab trim cut-out switchleri aktif ederek kurtarıyor ve uçak yere indiğinde teknik ekip bunu existing fault'da görebiliyor. AOA değişiminden sonra, muhtemelen takıştan arızalı komponent, tekrar mcas devreye giriyor ve uçak düşüyor. Etiyopya uçağında da aynı durumun olduğunu görmüştüm, AOA faulty data olarak.
Sistem'in en büyük eksiği deaktive edilememesi ve tek bir sensöre bağlı olmasıydı. Önce bunlara yoğunlaştılar ve geri kalan eklentiler sadece fail-safe 'i arttırma ve otoriteden tekrar uçuş yetkisi alma çabasıydı.
İnsalh bana denk gelmez bu Max
MAX uçakları artık NG lerin yerini almaya başladı 10-15 sene bandında filolarda MAX sayısının fazla olduğunu rahatlıkla görebiliriz
Merak etme, denk gelecek. 5300 siparis verilmis, 1000 tane teslim edilmis.
@@alprndgn sorunu cozmediler. Mcas'in daha duzgun calismasini sagladilar. Sorun hala devam ediyor. MCAS hala hata yapabilir.