BMW i4 M50【試乗レポート】電費や走行距離を石井昌道氏がテスト！

「グーEVテストドライブとは」
各社の注目EVモデルをテストドライブ。毎回、実際の使用状況を想定した同じコース「高速道路」「ワインディング（山道）」「一般道」を走り、電費や走行性能をチェックしていく。テストの監修・ドライバーは自動車ジャーナリストの石井昌道氏が担当。
・プロフィール
石井昌道（いしい まさみち）
自動車専門誌の編集部員を経てモータージャーナリストへ。国産車、輸入車、それぞれをメインとする雑誌の編集に携わってきたため知識は幅広く、現在もジャンルを問わない執筆活動を展開。また、ワンメイク・レース等への参戦も豊富。ドライビング・テクニックとともに、クルマの楽しさを学んできた。最近ではメディアの仕事のかたわら、エコドライブの研究、および一般ドライバーへ広く普及させるため精力的に活動中。
00:14　グーEVテストドライブについて
00:19　BMW i4 M50のプロフィール
02:46　気になる電費は？
04:27　試乗後のレビュー
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【BMW i4 M50】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】
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EVテスト 再生リスト
• グーEVテスト
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・【BMW i4 M50】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】
　欧州や中国では、クルマを取り巻く環境や政府の補助金政策なども追い風となり、EV（電気自動車）のセールスが急進。対する日本も、普及はまだまだこれからという状況ながら、補助金の充実や新しいEVの登場＆上陸など、EV関連のニュースが次々とメディアをにぎわせている。そうした状況もあり、「そろそろかな」とEVが気になり始めている人も案外多いのでは？
　とはいえエンジン車とは異なり、EVの所有はハードルが高いのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なるため、どんなモデルが自分にとってベターな選択なのか、見分けるのがまだまだ難しい。
　本連載は、EVや自動運転車といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同様のルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで各モデルの得手不得手を検証し、皆さんの“EV選びの悩み”を解決することを目的とする。
　今回フォーカスするのは、BMW「i4 M50」。高性能モデルに掲げられるBMW Mのバッジと電動車ブランドBMW iが初めて競演するこのモデルは、どんな実力の持ち主なのだろうか？
・BMW i4 M50のプロフィール
　BMWの高性能モデルに備わるBMW Mのエンブレムが、ついにピュアEVにも掲げられることになった。同社の電動車ブランドBMW iの新しいハイパフォーマンスモデル「i4 M50」がそれだ。
　ふたつの“BMW M eDriveモーター”によって4輪を駆動するi4 M50は、スポーツ・ブースト・モード選択時にはシステム最高出力544ps、同最大トルク81.1kgfを発生する。その結果、0～100km／h加速タイムはわずか3.9秒（本国仕様）と驚速。車内のスピーカーから放たれる“アイコニック・サウンド・エレクトリック”による魅惑的なサウンドとあいまって、アドレナリンが全身を駆けめぐるような加速フィールを提供してくれる。
　バッテリーのレイアウトを工夫することで低重心化を図った上、前後重量配分を約50対50としたシャシーも秀逸。専用のチューニングが施された“アダプティブMサスペンション”や、大型のブレーキディスクにフロント＝対向4ピストンキャリパー、リア＝フローティング1ピストンキャリパーを組み合わせた“Mスポーツ・ブレーキ”を組み合わせることで、軽快なフットワークと安心感のあるストッピングパワーを実現する。
　それでいて、走行用バッテリーは83.9kWhと大容量だから、1回の充電で546km（WLTCモード）の走行が可能。最大150kWの急速充電器に対応し、10分間の急速充電で130km以上の走行を可能にするなど、ハイパフォーマンスと“長い足”、そして優れた利便性を併せ持つ。
　i4 M50のエクステリアは、基本的にベースモデルとなった4シリーズ グラン クーペのそれに準じるが、“M エアロダイナミクス・パッケージ”を標準装備することで、精悍なスタイルに。クローズドタイプの“M キドニー・グリル”や“M リヤ・スポイラー”といったMならではの専用パーツの数々が、ダイナミックな個性に仕上げている。
　一方のインテリアも、EV化によって細部のデザインがベースモデルとは異なる。12.3インチのメーターパネルと中央部にある14.9インチのコントロールディスプレイがひとつのユニットにまとめられている上、パネルを湾曲させることでモダンな印象を与えつつ、操作性や視認性を追求。M独自のステッチが施された“マルチファンクション Mスポーツ・レザー・ステリング・ホイール”などにより、視覚的にもドライバーのやる気をかき立てる。
　それでいてi4 M50は実用性も上々。キャビンの居心地は、ベースモデルである4シリーズ グラン クーペと同等で、ラゲッジスペースは標準状態で470L、リアシートの背もたれを倒した状態で最大1290Lまで拡大できる。
■グレード構成＆価格
・「eDrive40 Standard」（750万円）
・「eDrive40 M Sport」（791万円）
・「M50」（1081万円）
■電費データ
＜eDrive40＞
◎交流電力量消費率
・WLTCモード：157Wh／km
　＞＞＞市街地モード：159Wh／km
　＞＞＞郊外モード：151Wh／km
　＞＞＞高速道路モード：161Wh／km
◎一充電走行距離
・WLTCモード：604km
＜M50＞
◎交流電力量消費率
・WLTCモード：173Wh／km
　＞＞＞市街地モード：177Wh／km
　＞＞＞郊外モード：167Wh／km
　＞＞＞高速道路モード：175Wh／km
◎一充電走行距離
・WLTCモード：546km
・【高速道路】全高の低さが空気抵抗低減につながり良好な電費を記録
　ラッキーなことにi4 eDrive40 Mスポーツと同日テストとなった。同じモデルで性能が違うグレードを同時に走らせれば、差がくっきりと出てわかりやすいからだ。スペック的にはi4 eDrive40 MスポーツはRWDで電費は少々良く、i4 M50 は4WDとなってパワフルだが電費はちょっと落ちる。
　i4 M50の高速電費は、制限速度100km／h区間のその1が6.3km／kWh、その4が6.4km／kWh、制限速度70km／h区間のその2が6.9km／kWh、その3が6.7km／kWhだった。これに対してi4 eDrive40 Mスポーツはその1が7km／kWh、その4が7km／kWh、その2が7.7km／kWh、その3が7.3km／kWh。WLTCモード電費は約10％の差があるが、実走行でも概ねそれぐらいの差であり、区間による傾向もほぼ同じだった。
　電費の違いは駆動方式とパワー＆トルクだけではなく、車両重量とタイヤサイズによるものも大きいだろう。i4 eDrive40 Mスポーツの車両重量は2080kg、タイヤは前245／45R18、後255／45R18、i4 M50は2240kg、前245/50R19、後255／40R19となっている。今回の制限速度100km／h区間は交通量が多く、電費的に有利だったとはいえ、両グレードともにWLTCモードの高速モードを超えているのは……
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