Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
＊この動画は北海道編作者公認のオマージュ作品です。元ネタ(北海道編3)→ruclips.net/video/tiU-jUDOOgY/видео.htmlいつも面白い動画をありがとうございます。
動画中では改造年が12系改造PDC：1989・199250系改造PDC：1990〜1995のためキハ141系族を最後のPDCとしました。またおろち号やノロッコ号などはキハ141系より新しいですが、動力のない改造車なので動画内ではキハ141系族とは別物としました。
キサハ144って動力ないんだよね…
機関車牽引を前提として設計された客車と単独運行を前提した気動車では台枠強度が違いますからね。
あえて141系を導入したのがすごいですキハ110はうまく改造すれば客車っぽく仕立てることもできそうなボディなだけに実際に主さんの考察のような心情はあってもおかしくないですよね
雀の涙程度でも「JR北海道の救済」目的があったのかも。
客車に動力を組み込んで、機関車を押して走る。鉄道模型の世界では「ユーレイ」と呼ばれる手法です。SL銀河の編成は、まさに「リアル・ユーレイ」。もしかしたら、JR東でSL銀河を企画した方々の中に鉄道模型ファンがいて、PDCによるユーレイの発想に至ったのかもしれません。
動画内で触れた理由の他に、ブレーキ関係も客車の物をそのまま使えるのも種車になった決め手の一つかも道内では間にバーベキューカーとかを挟んで運転してたくらいだし
7:03>50系客車は60系と違って、軽量構造な上に、オハフは運転室に転用可能な車掌室が両端に付いているので、その気になれば両運転台車に改造することは容易そうなので、キハ141系に両運転台車が存在しないのは、ローカル線用の両運転台車はキハ40や54で事足りていて、超大編成を組む札幌近郊での運用が前提だからだと思います。 ＪＲの気動車や電車を客車に改造するなら、電車や気動車よりも衝撃が多い機関車牽引に耐えるために台枠や連結機を強化する必要があると聞いたことがあります。なので、SL銀河の客車に選ばれたわけには、元客車の141系なら機関車牽引に対応できるからだと私は考えています。
気動車が客車の運用はSL土佐竜馬号（C56＋キハ１８５＋マイテ49）なんてのもありましたね
言うてももし学園都市線の輸送力の急増がなければこんなことをしなくてすんだと考えるとこういう異色の車両ができたのはタイミングがよかったのかもしれない
花巻には仕事で何度か滞在したのに、様々な都合でSL銀河には乗ることも撮る事も出来ず…。もう一切仕事抜きで行かないとダメですね…。
10:02仙人峠越え区間の補機連結ですが、補機を要したのは釜石発 花巻行きの上り列車だけで、釜石行きは自力で降板していました…補機に用いられるDE10重連は朝、盛岡→花巻の回送列車を牽引し花巻到着後、切り離されて待機ＳＬ列車の出発後、追走するかたちで陸中大橋に向かい陸中大橋では元 貨物側線で待機釜石からのＳＬ列車が到着したらD51の前にDE10重連を連結して足ヶ瀬へ山越えを終えた足ヶ瀬でDE10を切り離し、DE10が逃げるのを待ってＳＬ発車切り離されたDE10重連は、ＳＬ列車の露払いで花巻まで走り、花巻からはＳＬ列車の回送を牽引して盛岡へ戻るという行程でした…まあ、その他にも給水方法などネタが多い列車でしたが…
D51の牽く「SL銀河ドリーム号」の頃は仙人峠越えでDE10重連が補機につき、その煤煙で剥がれたトンネルの煤でヘッドマークやナンバープレートが汚れることがあったため、後年は丁寧にマスキングされていたのを思い出しました。蒸機がディーゼルカーを牽くというケースでは、C56 160＋キハ185系アイランドエクスプレス四国Ⅱ＋マイテ49なんてイベント列車もありましたね。
11/4のお昼の番組（昼めし旅）でSL銀河が出ていましたが、遠野駅に入構する画が出ておりばっちりキハ141が映っていましたね。 補機の連結が煩わしいなら客車を動力化すればいいんじゃない！ という発想がすごいですよね。
いよっ！待ってました！伝次郎さんの鉄道シリーズ！
SL銀河の乗務員さんも「ディーゼルカーによる補助は極力使わない」と語っていましたからね。そういう事情でキハ141を選んだ可能性も高いでしょう。
日本にもなんとそんな列車があったんですね、北日本の車両は色々と💦
苗穂、、、
この間実際に乗りに行きました！
せっかく整備した盛岡の転車台どうするんだろうね
9:36D51 498号ロマン銀河鉄道SL（後にSL銀河ドリーム号と名称を変更）89年か90年に乗ったことある。小さかったからあんまりよく覚えてないが、汽笛が相当うるさかったことは覚えてる。
SLの老朽化ではなく客車の老朽化が引退の原因。西みたいに客車新製する気は全くなさそうだしもうどこにも保存されている客車もないから。C58はぐんま車両センターに行くのかな。キハ110、100に余剰があれば改造の可能性はあるが(連結器を換えなければならないが。)
コロナ禍の減収さえなければとっくに後継車が決まってたと思うんですよね。SL銀河に限らず他の引退した車両も含めて。廃止前提ならばSL検収庫等を新設するの無駄だし、C58だって全検通さなきゃいいだけですし。今後コロナ禍前の収益に戻ったら、続々とのって楽しい列車が出てくると思うので、それを楽しみにしてます。
投稿お疲れ様です！これも来年で引退ですし、1度は見に行きたいです…00:49のサムネ画像が写ってるところのチャイムが終わりを表してるみたいでなんか寂しい
ななみさん はじめましてこの物悲しいオルゴールのOPはは「迷列車で行こう 北海道編」(@meihokkaido)様のOPオマージュだと思います思わずブラウザバックして投稿者確認してしまった、、、参考ruclips.net/video/tiU-jUDOOgY/видео.html
このオルゴールチャイムは国鉄気動車で使われていた『アルプスの牧場』という曲ですねアレンジも音も異なるので印象がかなり異なりますがJR東海の新型特急用気動車・HC85系でも同じフレーズが使われています
@@forestfantasia なるほど〜勉強になります！
SL銀河、客車変更して本当に残して欲しい。乗務員にも地元住民にも、あれほど人気の列車は本当に貴重。鉄道と人との掛橋として、東北のシンボルとして、これからも頑張って欲しいので
引退の先で意外なコラボ?↓ruclips.net/video/KgRpABc2tNo/видео.html
嗚呼、日本中のSLを見る機会がどんどん減ってゆく…この間は人吉も廃止が決まりました…日本中のSLが減少しても…せめて大井川では残して欲しい…
SL銀河について、穿った意見を言わせていただく。動画本編とは関係性が乏しく、場合によっては不快に思われる方もおられるだろうことを最初に記しておきます。※スルー推奨私は、敢えてキハ141系を導入した理由は、うｐ主が述べたことに合わせて、最初から使い捨てにするつもりであったのだろうと考えています。動画内でも言われている通り、自社で運用・保守するのならば導入実績のあるキハ110系列車両が有利な筈でそれをしなかった。なぜか？それは最初からこの「SL銀河」の運行は、東日本大震災の震災復興支援だけに焦点をあてたものであり、継続的な北東北や岩手県の観光促進を狙っていたものではなかった、ということ。当然、高崎地区に見られるような継続的な毎年運行を考慮に入れていないので、必然的に将来不要になるであろう客車部分（PDC）を使い捨てにしたのだろうと考えるからです。運行することで得られる収入（地域の観光収入ならびに東北新幹線の乗客数増加など）も、当初の予想より低いのではないでしょうか？現にSL銀河運行終了の理由は、「客車の老朽化」であり、ならば新しい「客車」をキハ110系なり最新のGV-E400系気動車をそれらしく小改造やラッピングを行って賄えばよいのであるが、それを行おうともせずに運行終了のアナウンス。地元自治体や観光協会と運行廃止についての事前協議が行われた形跡もない。これは「SL銀河」の運行が、期間を限ったものであったことの証左ではないだろうか。なお、JR東日本は現在秩父鉄道所属のC58 363の復活で同形式の有用性を十分把握していたが、同機の所有者がJR東日本から離れてからは、埼玉県北部観光振興財団 ⇒ 秩父市 ⇒ 秩父鉄道の直接所有となっていて手元に戻っておらず、自社都合で使用することができない。（震災直前の2011年1月27日にC61 20に火が入っているがこれはD51 498との2台体制構築のため）C58は欲しいがさりとて銭は無し…そこへ「SL銀河」の運行計画が挙がり、JR東日本は本線でも亜幹線でも運用可能なC58 239を選択したのではと当初から訝しんでいた。（事実、SL時代末期の釜石線の主力はD型機）C58 239の所有者が復興支援を計画した国でもなく地元岩手県でもなく岩手県観光協会でもなく、JR東日本であり続けていることもその裏付けではないでしょうか。
私は、SL銀河を毎週のように見ている、C58239を生まれた時から見ている地元民ですが、その意見はきっと正解でしょう。まず、聞いた話ではありますがSL銀河はたった３年ほどで運行終了の可能性も見て計画されていたようです。また、長期運用を考えていたのであればそもそもある意味国鉄の車両を使わず、新しい車両でもよかったでしょう。見た目なんて改造であと方もなく変えられます。 収益に関しましても、二日で一往復で、しかもプラネタリウムなどの施設で客席も少ないため、蒸気機関車のみでも赤字でしょう。そこに客車まで付けたら採算はとれてなかったでしょう。車庫やら転車台で億単位の費用が掛かってますが、今までの売り上げの合計って億まで行くんでしょうか。今後の動向としてあり得るのは、客車を調達できれば盛岡～一関の運用等も個人的に考えています。また、Ｃ58239には、ATSもしっかり整備されてますから、高崎やばんえつへ転属も可能です。 本当かはわかりませんが、初期構想の際に、C56を運用に使おうとしていたそうですが、蒸気機関車の知識がある人が、テンダーの要領的に不可能だと指摘したそうです。 C58であれば、軸重的にも通過半径的にもJR東日本で一番使いやすい機関車でしょう。ただ、運行終了の理由について、私はキハ141はその場しのぎだったが、人気だったから存続させようにも車両がないって状況のため、いずれ走らせると告知せずに、いったん終了させたのではないでしょうか。(過去の繰り返し)その理由として、まずＣ58に億単位の費用が掛かっている。 また、復活からまだ10年未満と新しい部品も多い。また、盛岡に車庫を作った理由として、転車台があげられますが、転車台や車庫も復活、建築から数年と、このまま捨てるにはもったいないものばかりです。また、見たことはないですが、盛岡車両センターにも、ＳＬに対応すべく、排煙装置等があるようなので、たった数年のためにここまでやったとは考えられないので、先述した3年ほどとは、SL銀河の運用であって、C58239はまだまだ使う前提だったのでしょう。そして、客車調達のめどが立ってないのに、客車を変えて運用すると公表してやっぱり無理なんでやめます。って公表したら、ブーイングされるのは目に見えているからではないでしょうか。 あくまで企業として、一個人の遊びではない以上、やれたらやります とは言えない以上運行終了と公表したととらえています。また、D型を復活させなかった理由として、D型＝D51 D51はJR東日本でもう走ってる以上、同一形式よりも、バリエーションを持たせたい。つまり、9600 9600は、宮古に9625が保存されてますが、運用上宮古にはいかないですし、青函連絡船の入れ替え仕様で、テンダーは特殊で、動力逆転機のため、使いにくかったのではないでしょうか。また、D51は、小岩井農場に68の北海道機がありますが、腐食が激しいため、復活は不可能です。さらに、D51を継続運行させると、線路へのダメージも心配です。 ありえた未来として、8620が復活していた可能性はあるのではないかと考えています。花輪線で有名でしたし。客車が調達できれば、DE10もありますし、一関に転車台もありますから、運用はできるでしょう。私個人としては、運行スタイルなんて関係なく地元の岩手で走ってほしいです。 盛岡発→釜石→三陸鉄道→宮古→盛岡着 なんて運用も面白そうじゃないですか。
ブレーキの問題も大きいと思いますSL銀河において、力行は機関車と客車で独立していますが、制動は機関車による一括制御です50系客車からの改造であるキハ141系は空気ブレーキ、それに対しキハ100系等のJR東日本の気動車は電気指令式ブレーキです電気指令式ブレーキを空気ブレーキに読み替え、SLに電気指令式ブレーキを搭載、気動車のブレーキを空気ブレーキに改造、いずれも技術的・採算的・外見的にかなり難しい筈です保安装置の善し悪しが全てに勝ることを考えれば、多少改造費用が掛かろうが、空気ブレーキの客車である必要があったのではないでしょうか
@@223系新快速-i7g なるほど。確かにブレーキの問題はありますね。また、重連運転にするには、密連への換装もしくは双頭連結器にして電連対応にするか、ジャンパ栓が必要ですね。かなり大変な改造になりそうですね。ただ、力行のように無線でブレーキ操作をする選択肢もあったのではないかと思いますが。 また、客車側を電気指令から空気ブレーキに改造することもできたのではないでしょうか。鉄道のブレーキは空気シリンダーが主流ですから。また、キハ110から改造なのか700番台の新造なのかでブレーキが問題になるかは変わりますがね。復興までなら、今回の運行終了まで初期のシナリオ通りなのかもしれませんね。結局保守面で共通化するのであれば、C58に電気指令ブレーキをつけたほうが便利でしょうけど、つまりはC58に密連と電連がつく謎のスタイルになりますね。ちょっと見てみたいですが。
@@223系新快速-i7g さん 電気指令式空気ブレーキでも蒸気機関車は牽引できますよJR西日本の35系客車（オハ35系4000番台）がその典型例です技術的な問題はその点においてクリア済みまさかキハにはその装置は積み込めないとでも仰りたいのでしょうか？外見的な問題は、改造でなんとでもそもそも今のキハでさえ客車由来とは言え牽引実績のなかった50客車由来ですし残るは採算性ですねこれが恐らくクリアできない課題なのでしょうね
@@harrier8131 私の調査不足でした、すみませんただ、キハ100系も国鉄型のキハ58などとはブレーキシステムの違いからそのままでは併結出来ないので、改造の必要がありますね蒸気機関車と気動車では制動特性が違いすぎて、配管の大幅な変更が必要でしょうから、指摘の通り採算性が一番の理由だと思います
常時バックアップは草、インチキじゃん
＊この動画は北海道編作者公認のオマージュ作品です。
元ネタ(北海道編3)→ruclips.net/video/tiU-jUDOOgY/видео.html
いつも面白い動画をありがとうございます。
動画中では改造年が
12系改造PDC：1989・1992
50系改造PDC：1990〜1995
のためキハ141系族を最後のPDCとしました。またおろち号やノロッコ号などはキハ141系より新しいですが、動力のない改造車なので動画内ではキハ141系族とは別物としました。
キサハ144って動力ないんだよね…
機関車牽引を前提として設計された客車と単独運行を前提した気動車では台枠強度が違いますからね。
あえて141系を導入したのがすごいです
キハ110はうまく改造すれば客車っぽく仕立てることもできそうなボディなだけに実際に主さんの考察のような心情はあってもおかしくないですよね
雀の涙程度でも「JR北海道の救済」目的があったのかも。
客車に動力を組み込んで、機関車を押して走る。鉄道模型の世界では「ユーレイ」と呼ばれる手法です。
SL銀河の編成は、まさに「リアル・ユーレイ」。
もしかしたら、JR東でSL銀河を企画した方々の中に鉄道模型ファンがいて、PDCによるユーレイの発想に至ったのかもしれません。
動画内で触れた理由の他に、ブレーキ関係も客車の物をそのまま使えるのも種車になった決め手の一つかも
道内では間にバーベキューカーとかを挟んで運転してたくらいだし
7:03>50系客車は60系と違って、軽量構造な上に、オハフは運転室に転用可能な車掌室が両端に付いているので、その気になれば両運転台車に改造することは容易そうなので、キハ141系に両運転台車が存在しないのは、ローカル線用の両運転台車はキハ40や54で事足りていて、超大編成を組む札幌近郊での運用が前提だからだと思います。
ＪＲの気動車や電車を客車に改造するなら、電車や気動車よりも衝撃が多い機関車牽引に耐えるために台枠や連結機を強化する必要があると聞いたことがあります。なので、SL銀河の客車に選ばれたわけには、元客車の141系なら機関車牽引に対応できるからだと私は考えています。
気動車が客車の運用は
SL土佐竜馬号（C56＋キハ１８５＋マイテ49）なんてのもありましたね
言うてももし学園都市線の輸送力の急増がなければこんなことをしなくてすんだと考えるとこういう異色の車両ができたのはタイミングがよかったのかもしれない
花巻には仕事で何度か滞在したのに、様々な都合でSL銀河には乗ることも撮る事も出来ず…。もう一切仕事抜きで行かないとダメですね…。
10:02
仙人峠越え区間の補機連結ですが、補機を要したのは釜石発 花巻行きの上り列車だけで、釜石行きは自力で降板していました…
補機に用いられるDE10重連は朝、盛岡→花巻の回送列車を牽引し花巻到着後、切り離されて待機
ＳＬ列車の出発後、追走するかたちで陸中大橋に向かい陸中大橋では元 貨物側線で待機
釜石からのＳＬ列車が到着したらD51の前にDE10重連を連結して足ヶ瀬へ
山越えを終えた足ヶ瀬でDE10を切り離し、DE10が逃げるのを待ってＳＬ発車
切り離されたDE10重連は、ＳＬ列車の露払いで花巻まで走り、花巻からはＳＬ列車の回送を牽引して盛岡へ戻るという行程でした…
まあ、その他にも給水方法などネタが多い列車でしたが…
D51の牽く「SL銀河ドリーム号」の頃は仙人峠越えでDE10重連が補機につき、
その煤煙で剥がれたトンネルの煤でヘッドマークやナンバープレートが汚れることがあったため、
後年は丁寧にマスキングされていたのを思い出しました。
蒸機がディーゼルカーを牽くというケースでは、
C56 160＋キハ185系アイランドエクスプレス四国Ⅱ＋マイテ49なんてイベント列車もありましたね。
11/4のお昼の番組（昼めし旅）でSL銀河が出ていましたが、遠野駅に入構する画が出ておりばっちりキハ141が映っていましたね。 補機の連結が煩わしいなら客車を動力化すればいいんじゃない！ という発想がすごいですよね。
いよっ！待ってました！伝次郎さんの鉄道シリーズ！
SL銀河の乗務員さんも「ディーゼルカーによる補助は極力使わない」と語っていましたからね。そういう事情でキハ141を選んだ可能性も高いでしょう。
日本にもなんとそんな列車があったんですね、北日本の車両は色々と💦
苗穂、、、
この間実際に乗りに行きました！
せっかく整備した盛岡の転車台どうするんだろうね
9:36
D51 498号
ロマン銀河鉄道SL（後にSL銀河ドリーム号と名称を変更）
89年か90年に乗ったことある。小さかったからあんまりよく覚えてないが、汽笛が相当うるさかったことは覚えてる。
SLの老朽化ではなく客車の老朽化が引退の原因。
西みたいに客車新製する気は全くなさそうだしもうどこにも保存されている客車もないから。C58はぐんま車両センターに行くのかな。キハ110、100に余剰があれば改造の可能性はあるが(連結器を換えなければならないが。)
コロナ禍の減収さえなければとっくに後継車が決まってたと思うんですよね。SL銀河に限らず他の引退した車両も含めて。
廃止前提ならばSL検収庫等を新設するの無駄だし、C58だって全検通さなきゃいいだけですし。
今後コロナ禍前の収益に戻ったら、続々とのって楽しい列車が出てくると思うので、それを楽しみにしてます。
投稿お疲れ様です！
これも来年で引退ですし、1度は見に行きたいです…
00:49のサムネ画像が写ってるところのチャイムが終わりを表してるみたいでなんか寂しい
ななみさん はじめまして
この物悲しいオルゴールのOPはは「迷列車で行こう 北海道編」(@meihokkaido)様のOPオマージュだと思います
思わずブラウザバックして投稿者確認してしまった、、、
参考
ruclips.net/video/tiU-jUDOOgY/видео.html
このオルゴールチャイムは国鉄気動車で使われていた『アルプスの牧場』という曲ですね
アレンジも音も異なるので印象がかなり異なりますがJR東海の新型特急用気動車・HC85系でも同じフレーズが使われています
@@forestfantasia なるほど〜
勉強になります！
SL銀河、客車変更して本当に残して欲しい。
乗務員にも地元住民にも、あれほど人気の列車は本当に貴重。
鉄道と人との掛橋として、東北のシンボルとして、これからも頑張って欲しいので
引退の先で意外なコラボ?↓
ruclips.net/video/KgRpABc2tNo/видео.html
嗚呼、日本中のSLを見る機会が
どんどん減ってゆく…
この間は人吉も廃止が決まりました…
日本中のSLが減少しても…
せめて大井川では残して欲しい…
SL銀河について、穿った意見を言わせていただく。
動画本編とは関係性が乏しく、場合によっては不快に思われる方もおられるだろうことを最初に記しておきます。
※スルー推奨
私は、敢えてキハ141系を導入した理由は、うｐ主が述べたことに合わせて、
最初から使い捨てにするつもりであったのだろうと考えています。
動画内でも言われている通り、自社で運用・保守するのならば導入実績のあるキハ110系列車両が有利な筈でそれをしなかった。
なぜか？
それは最初からこの「SL銀河」の運行は、東日本大震災の震災復興支援だけに焦点をあてたものであり、
継続的な北東北や岩手県の観光促進を狙っていたものではなかった、ということ。
当然、高崎地区に見られるような継続的な毎年運行を考慮に入れていないので、
必然的に将来不要になるであろう客車部分（PDC）を使い捨てにしたのだろうと考えるからです。
運行することで得られる収入（地域の観光収入ならびに東北新幹線の乗客数増加など）も、当初の予想より低いのではないでしょうか？
現にSL銀河運行終了の理由は、「客車の老朽化」であり、ならば新しい「客車」をキハ110系なり最新のGV-E400系気動車をそれらしく小改造やラッピングを行って賄えばよいのであるが、それを行おうともせずに運行終了のアナウンス。
地元自治体や観光協会と運行廃止についての事前協議が行われた形跡もない。
これは「SL銀河」の運行が、期間を限ったものであったことの証左ではないだろうか。
なお、JR東日本は現在秩父鉄道所属のC58 363の復活で同形式の有用性を十分把握していたが、
同機の所有者がJR東日本から離れてからは、埼玉県北部観光振興財団 ⇒ 秩父市 ⇒ 秩父鉄道の直接所有となっていて手元に戻っておらず、自社都合で使用することができない。
（震災直前の2011年1月27日にC61 20に火が入っているがこれはD51 498との2台体制構築のため）
C58は欲しいがさりとて銭は無し…
そこへ「SL銀河」の運行計画が挙がり、JR東日本は本線でも亜幹線でも運用可能なC58 239を選択したのではと当初から訝しんでいた。
（事実、SL時代末期の釜石線の主力はD型機）
C58 239の所有者が復興支援を計画した国でもなく地元岩手県でもなく岩手県観光協会でもなく、
JR東日本であり続けていることもその裏付けではないでしょうか。
私は、SL銀河を毎週のように見ている、C58239を生まれた時から見ている地元民ですが、
その意見はきっと正解でしょう。
まず、聞いた話ではありますがSL銀河はたった３年ほどで運行終了の可能性も見て計画されていたようです。
また、長期運用を考えていたのであればそもそもある意味国鉄の車両を使わず、新しい車両でもよかったでしょう。
見た目なんて改造であと方もなく変えられます。 収益に関しましても、二日で一往復で、しかもプラネタリウムなどの施設で客席も少ないため、蒸気機関車のみでも赤字でしょう。そこに客車まで付けたら採算はとれてなかったでしょう。車庫やら転車台で億単位の費用が掛かってますが、今までの売り上げの合計って億まで行くんでしょうか。
今後の動向としてあり得るのは、客車を調達できれば盛岡～一関の運用等も個人的に考えています。
また、Ｃ58239には、ATSもしっかり整備されてますから、高崎やばんえつへ転属も可能です。
本当かはわかりませんが、初期構想の際に、C56を運用に使おうとしていたそうですが、蒸気機関車の知識がある人が、テンダーの要領的に不可能だと指摘したそうです。 C58であれば、軸重的にも通過半径的にもJR東日本で一番使いやすい機関車でしょう。
ただ、運行終了の理由について、私はキハ141はその場しのぎだったが、人気だったから存続させようにも車両がないって状況のため、いずれ走らせると告知せずに、いったん終了させたのではないでしょうか。(過去の繰り返し)
その理由として、まずＣ58に億単位の費用が掛かっている。 また、復活からまだ10年未満と新しい部品も多い。
また、盛岡に車庫を作った理由として、転車台があげられますが、転車台や車庫も復活、建築から数年と、このまま捨てるにはもったいないものばかりです。また、見たことはないですが、盛岡車両センターにも、ＳＬに対応すべく、
排煙装置等があるようなので、たった数年のためにここまでやったとは考えられないので、先述した3年ほどとは、SL銀河の運用であって、C58239はまだまだ使う前提だったのでしょう。
そして、客車調達のめどが立ってないのに、客車を変えて運用すると公表してやっぱり無理なんでやめます。って公表したら、ブーイングされるのは目に見えているからではないでしょうか。 あくまで企業として、一個人の遊びではない以上、やれたらやります とは言えない以上運行終了と公表したととらえています。
また、D型を復活させなかった理由として、D型＝D51 D51はJR東日本でもう走ってる以上、同一形式よりも、バリエーションを持たせたい。つまり、9600 9600は、宮古に9625が保存されてますが、運用上宮古にはいかないですし、青函連絡船の入れ替え仕様で、テンダーは特殊で、動力逆転機のため、使いにくかったのではないでしょうか。
また、D51は、小岩井農場に68の北海道機がありますが、腐食が激しいため、復活は不可能です。
さらに、D51を継続運行させると、線路へのダメージも心配です。
ありえた未来として、8620が復活していた可能性はあるのではないかと考えています。花輪線で有名でしたし。
客車が調達できれば、DE10もありますし、一関に転車台もありますから、運用はできるでしょう。
私個人としては、運行スタイルなんて関係なく地元の岩手で走ってほしいです。
盛岡発→釜石→三陸鉄道→宮古→盛岡着 なんて運用も面白そうじゃないですか。
ブレーキの問題も大きいと思います
SL銀河において、力行は機関車と客車で独立していますが、制動は機関車による一括制御です
50系客車からの改造であるキハ141系は空気ブレーキ、それに対しキハ100系等のJR東日本の気動車は電気指令式ブレーキです
電気指令式ブレーキを空気ブレーキに読み替え、SLに電気指令式ブレーキを搭載、気動車のブレーキを空気ブレーキに改造、いずれも技術的・採算的・外見的にかなり難しい筈です
保安装置の善し悪しが全てに勝ることを考えれば、多少改造費用が掛かろうが、空気ブレーキの客車である必要があったのではないでしょうか
@@223系新快速-i7g
なるほど。
確かにブレーキの問題はありますね。
また、重連運転にするには、密連への換装
もしくは双頭連結器にして電連対応にするか、ジャンパ栓が必要ですね。かなり大変な改造になりそうですね。
ただ、力行のように無線でブレーキ操作をする選択肢もあったのではないかと思いますが。 また、客車側を電気指令から空気ブレーキに改造することもできたのではないでしょうか。鉄道のブレーキは空気シリンダーが主流ですから。
また、キハ110から改造なのか700番台の
新造なのかでブレーキが問題になるかは変わりますがね。復興までなら、今回の運行終了まで初期のシナリオ通りなのかもしれませんね。
結局保守面で共通化するのであれば、C58に電気指令ブレーキをつけたほうが便利でしょうけど、つまりはC58に密連と電連がつく謎のスタイルになりますね。
ちょっと見てみたいですが。
@@223系新快速-i7g さん 電気指令式空気ブレーキでも蒸気機関車は牽引できますよ
JR西日本の35系客車（オハ35系4000番台）がその典型例です
技術的な問題はその点においてクリア済み
まさかキハにはその装置は積み込めないとでも仰りたいのでしょうか？
外見的な問題は、改造でなんとでも
そもそも今のキハでさえ客車由来とは言え牽引実績のなかった50客車由来ですし
残るは採算性ですね
これが恐らくクリアできない課題なのでしょうね
@@harrier8131
私の調査不足でした、すみません
ただ、キハ100系も国鉄型のキハ58などとはブレーキシステムの違いからそのままでは併結出来ないので、改造の必要がありますね
蒸気機関車と気動車では制動特性が違いすぎて、配管の大幅な変更が必要でしょうから、指摘の通り採算性が一番の理由だと思います
常時バックアップは草、インチキじゃん