11:00 「国大セミナー」は国立大学などへ進学するための予備校です "Kokudai(Natl. Univ.) Seminar" is a preparatory school mainly for entering national universities. 9:18,17:19 私としては､ライトラインの東武宇都宮線へ乗り入れで､総合運動公園への利便性が向上すると考えます Personally, I think that having Lightline directly connected to Tobu Utsunomiya Line will improve the convenience to General Sports Park. そのイメージ図を見ると､百貨店の新店舗が東に広がり「ソライエ」ができそうです Looking at the image, it looks like Tobu Dept. Store's new store will expand to the east and create a "Solaie".
![Horyuji Temple, home to the world's oldest wooden buildings. Part 1 [World Heritage Site]](/img/1.gif)
ようやく、動き出したLRT。😄
今度は東口から西へ。
西は、この動画では栃木県教育会館辺り迄になっていますが、大谷観音辺り迄という話しもありました。
針の穴に糸を通すような方法は大変面白いかなと思います。
私も、一本のレ―ルで繋がった時は、乗って見たいですね。😆
コメントありがとうございます。
針の穴を通す工事、建設業界にとっては胃が痛む工事であるとともに、腕の見せ所でもある、という感じでしょうか？
当方としては、急がば回れで、JR東北本線を高架化して東から西まで地上を通す方が良いのでは、と思いますが、いろいろ事情があって、今回のような計画になったのかもしれませんね。
さて、大谷観音辺り迄という話と、教育会館辺り迄という話の関係は以下の通りになります。
「宇都宮市は2018年、LRTの駅西側への延伸について、宇都宮駅東口～大谷観光地付近の約8kmを対象に検討を開始しましたが、去る8月17日に開かれた同市議会議員協議会で、公共交通の結節や拠点エリア、教育施設の集積を踏まえ、宇都宮駅東口～教育会館付近約5kmを整備区間に決定しました」
言い換えれば、「まず工事に取り掛かる区間を教育会館までとして具体的な作業に取り掛かりましょう。その先の大谷観音までについては、またあとで考えましょう」という感じだと思います。
（概要欄の【宇都宮LRT 駅西側延伸計画のあらまし】もご参照下さい）
西側延伸したら東武宇都宮駅とも間接的に繋がれるので是非ともしてほしいですね
路面電車あると普段車で通ってると気が付かない店とかを途中下車して発見できたりするの楽しい
車だと路地裏にある小さな飲食店とか見落とす
コメントありがとうございます。
路面電車の開通で、従来の市街地の活性化が期待できるかもしれませんね。
宇都宮西部から、鹿沼市の離れた二つの駅まで繋がると、栃木が一気に利便性が上がりますね。
コメントありがとうございます。
今回開業した東側の路線が成功して、西側への延伸計画に弾みがつくと良いですね。
11:00 「国大セミナー」は国立大学などへ進学するための予備校です
"Kokudai(Natl. Univ.) Seminar" is a preparatory school mainly for entering national universities.
9:18,17:19 私としては､ライトラインの東武宇都宮線へ乗り入れで､総合運動公園への利便性が向上すると考えます
Personally, I think that having Lightline directly connected to Tobu Utsunomiya Line will improve the convenience to General Sports Park.
そのイメージ図を見ると､百貨店の新店舗が東に広がり「ソライエ」ができそうです
Looking at the image, it looks like Tobu Dept. Store's new store will expand to the east and create a "Solaie".
コメントありがとうございます。
東武宇都宮線への乗り入れが実現すると便利になりそうですね。
病院のある戸祭に延伸はどうだろう？
図書館に美術館も移転してくる、警察学校、宇都宮中央高校などもある。
早く西にも安心して欲しいですね、確か桜通り十文字近辺にもトランジットセンター作る予定じゃなかったかな
宇都宮LRTの既開業区間は順調に推移し、当初の懸念が払拭されて何よりです。
バス路線が集中する桜通り十文字付近については、トランジットセンター設置を「検討中」のようですね（以下ご参照ください）。
www.asahi.com/articles/ASS2963M5S25UUHB002.html
高齢化や地球温暖化を踏まえると、LRTと他の交通機関が有機的に結合することにより自動車以外での移動が便利になると良いですね。
東武の駅のとこでバスが遅れて数十分待ったり、クルマで行ったらご年配のチャリに抜かされ先着されたり、宇都宮では渋滞で幾度も散々な目に遭わされました。
大谷街道も東北道付近まで拡張が進んでるようですし、早々にJRの線路跨いで西側へLRTが延伸されることを強く望んでいます。
東武宇都宮までは延長してほしい
通勤通学需要多そうですね。うまくルート編成すればなんとかなりそう。
船田トレインだから作新まで確定ですね。
チャリで良くね？宇都宮駅からオリオン通りのいい感じの勾配が気持ちええねん
@@Nngooooowww
歩行者が爆走自転車に追突されたりすることが多いから。宇都宮の問題点の1つ。
so⭐︎re⭐︎na
ゆいの杜からオリオン通りまで行きたいから反対側まで通して欲しいな
あと役所まで車出すのも億劫だからそこら行くのも便利になったら嬉しい
コメントありがとうございます。
駅の西側に直通できると便利ですよね。
福井駅前への乗り入れのような感じで、東武宇都宮駅まで整備してもらうと需要は格段にあがると思います
ただ運転士さんは、折り返し運転の連続で大変ですけどね
コメントありがとうございます。
栃木県経済同友会の構想のように、東武宇都宮駅周辺の再開発とセットで推進し、乗客が極力歩く距離を少なく出来れば良いですね。
それから福鉄の福井駅前ホームは、富山のように駅直下ではなく、若干駅から離れているため、電車を降りてから少し歩かねばならず、残念な配置です。
福井駅前整備と同時に福井駅前広場への乗入れを果たした訳ですが、交通機関同士の結節性向上という観点からは、もう一歩踏み込んだ計画にすれば良かったのに、と思います。
@@asa76851 東武宇都宮線を複線化して乗り入れるのが理想ですね。
すでに複線化分の土地は確保済みです。
@@wawiuwewo コメントありがとうございます。
長く塩漬けになっている複線分の用地、有効活用できると良いですね。
将来を見据えて、本線から、東武宇都宮駅への支線を伸ばして、東武鉄道と協業するような形をとって欲しいですね。
そして、さらに、教育会館から大谷石資料館まで延伸すると、大谷石資料館でのイベントなど、需要は高まると思います。
東側についても、さらに、市貝町や益子焼で有名な益子町まで延伸すると、栃木県の弱点だった東西交通の移動の軸が形成できると思います。
どんどんLRTを利用しましょう。
バスとのトランジットも出来ますから、経済効果も向上すると考えます。
コメントありがとうございます。
宇都宮のLRTの利用者が増え、路線も伸びると良いですね。
@@asa76851 さん
約２０年間、宇都宮に会社勤務で転勤族として居住して、愛着のある街ですから、是非とも、街が繁栄し、再び、活気付くことを、切に思っています。
近いうちに、LRTを試乗する予定ではあります。事あるごとに、お邪魔したい街の一つです。
@@遊び人の金さん-m5s さん
コメントありがとうございます。
LRTで街が一層活気づくと良いですね。
宇都宮のLRTは揺れが少なく、まるで絨毯の上を走っているようです。
高い軌道の上から見る鬼怒川の景色やその前後の田園風景は格別です。
是非、ご堪能下さい。
@@asa76851 さん
ご丁寧な説明、
ありがとうございます😊
JRや東武に乗り入れも考えて軌間を同じにしたとの事ですが、
電源電圧が異なるので今のままでは乗り入れが出来ない(；´Д｀)
多電源対応の新車両を導入するか、
いっそ東武宇都宮線を譲渡してもらって、
低床ホームに改装、架線を東武から切り離して1.5kV→750Vに変更とか。
電線地中化が進んで、電線が無い青い空が良い感じ！！
コメントありがとうございます。
確かにすっきりした道路ですね、
東武宇都宮への乗り入れ
所要時間増には繋がるが系統分離(駅東方面の半数は折り返すとか)も兼ねてスイッチバックってのはどーだろ？
西側は思い切ってサイドリザベーションにして東武側に寄せて軌道敷いて欲しいですね。人通りの多い所から道路を渡らずに電車に乗れるのｈメリット大きいし、ムリな道路横断も防げます。
確かに！
一考に値するアイディアですね。
西口と二荒山の間に、もう一箇所電停を作って欲しい。
コメントありがとうございます。
今回動画で紹介した電停は、「主要な電停」として報道されたところで、それ以外の電停は「民間開発などを踏まえて引き続き検討する」とのことです。
（概要欄の参考資料の最初のリンクの記事をご参照下さい）
西側延伸を計画している区間は約5kmなので、主要電停だけだと駅間距離は約800m。
路面電車の駅間距離としては長め（例えば都電荒川線は約400m）なので、もう少し電停を設置しても良さそうですね。
設置するとしたら今の大工町バス停辺りですかねぇ。
比企病院と宇都宮記念病院が近くにあるのでそれなりに利用者はいそうです。
今回の開業区間の事業費が当初の約2.63倍に膨張している。西側延伸の概算事業費が400億円なので単純計算で1052億円…
ここまで膨張するとはかぎらないが、それでも宇都宮は都市計画（スマートシティー、コンパクトシティー）の「柱」として延伸させるでしょうね。
コメントありがとうございます。
今回開業した東区間の利用が伸び、ＬＲＴが便利なものでコストをかけても延伸したい、という機運が高まるかどうかがカギになると思います。
次の宇都宮市長選挙でも大きな争点の一つになるでしょうし、駅西側への延伸は宇都宮市民の民意次第でしょうね。
正直、栃木県民としては、地下でもいいと思ったんですが、費用がすごいんですよね...
オリオン通りまで延伸は助かりますね(*´ω｀*)
地下鉄は建設費が高いので、地方都市だと名古屋、福岡、札幌、京都、神戸、仙台くらいしかありません。
一番少ない人口が少ない仙台でも100万都市です。市民としては残念ですが50万人の宇都宮では到底不可能ですね。
しかも、宇都宮の地下は大谷石などあったり地盤が硬すぎて、掘削するとなったら更にコストが掛かると言われてますね。
@@慶太郎竹内田 大谷石は柔らかく加工しやすい岩石ですから問題ありません。
むしろ柔らかいというのがトンネルとしては問題が大きいような気がします。
ところで、終戦直後、更地になってたころに東武線を地下化して宇都宮駅に乗り入れるという計画もあったそうです。
東武を後500m延伸
東口側と西口側を繋ぐのがとても大変なら、そこは徒歩乗り換えでも良いけどね。それより西口側も作ることを優先して欲しいです。
そうなるとLRT車両はどうやって西側に持っていくのですか？
@@yuzuki45510 西側のどこかにも車両基地が必要になりますね…
西側はスキー場のゴンドラリフトみたいなので伸ばせないかな
もし本気で東武線に乗り入れるとしたら今度は東武百貨店をぶち抜くのかな…？
コメントありがとうございます。
LRTの東武宇都宮線乗入れを提案している栃木県経済同友会は、東武宇都宮駅一帯を再開発し、再開発ビルにLRT乗入れ用のプラットホームを作るという、イメージ図を提示しています。
再開発ビルには、まちなか居住機能促進のための住居機能や、都市型ホテル、大型コンベンション機能を組み入れ、中心市街地の人口を増やし、市中心部の活性化を図る考えです。
この構想が将来どのように動くか分かりませんが、既存の東武百貨店を改造するより、一帯の再開発に組み入れる形でLRTの東武宇都宮線乗入れを考えるのが良いのでは、と思います。
なお栃木県経済同友会の構想については、動画の9:18以降と、概要欄の参考資料の三つ目のリンク（トチギの未来夢計画）をご覧ください。
@@メトロン-e5n 東武日光線が最近南栗橋乗り換え強制になったばかりなのに・・・(^_^;
東西に離れてる作新学院が一本につながるのは面白い
反対派「作新学院との癒着ガー！」
@@cavachanあれだけ大きな学校を無視するほうが無理。
大元作新学院高校ではなくまずは作新学院高等学校附属作新学院大学からですねー
東武宇都宮駅乗り入れについて、栃木県経済同友会が案を示してますが…
私案として高架で大通りをオーバークロスし、馬車道通りを通って東武宇都宮駅（百貨店３階）で平面乗換が出来る構造にし、西側に２階レベルの高架で出てから池上町交差点を高架で抜け地上に降りるルートを提唱したいです。
その際に交通結節点として東武駅西側のバスプールを拡充し、東武駅南側方面のバス路線を充実させる再開発も合わせて行いたいですね。
言うまでもないですが、東武宇都宮百貨店やオリオン通り・馬車道通りの商店街との、様々な調整が必要ですが。
コメントありがとうございます。
栃木県経済同友会の案では、LRTが大通りを横切って馬車道通りに乗り入れる形になるため、大通りの渋滞が懸念されます。
ご提案の「高架で大通りをオーバークロスする」方法なら、この問題が解決できそうに思えます。
いろいろ知恵を出し合って、良い方向に進むと良いですね。
お願い新鹿沼まで延伸して
JR日光線に乗り入れるのがコスト的、工期的、需要的にも一番合理的だと思う。
JR日光線乗り入れると別の車両が必要になりそう
高速運転対応のシダディスデュアリス導入とか
いい動画ですね！カメラはどこに固定ですか？自転車ですか？グラグラ・ガタガタしていないので見やすいです。西側はもともと渋滞が激しいので、一律、右折禁止にしてしまってはどうかと思いました。左折を３回すれば右折になりますからね。
コメントありがとうございます。
カメラはネックマウントにして、自転車から撮影しました。
目の位置より30cmほど下になるので、普段の視点より下の画面になる関係で、走行速度が実際より早く感じられてしまいますが...
普段、東京下町のごちゃごちゃしたところを走っているので、宇都宮駅の西側は道路が広く、車も空いていて天国のようでした。
また横断歩道を渡る時も車がしっかり停まるなど、交通意識が高いところだな、と感心しました。
どうせなら大通りじゃなくてオリオン通りの真ん中を通しちゃえば面白いのにって思ってますw
成功して貰いたいから、押し付けで終わってほしくないんだよ。
素人意見ですが、地下を通すっていうのは無理なんですかね？
コメントありがとうございます。
欧米でよく見られる、都心部は地下を走る路面電車ですね。
個人的には日本でも地下を走る路面電車を見たいですが、既に東口の停留場が高架でＪＲの在来線を乗り越えることを前提に作られているので、これから地下にルート変更するのは難しいのではないでしょうか？
また西側への延伸ルート検討にあたり比較した5案に、地下案がなかったのは、建設費がべらぼうに高くなることや、地下線にした場合、停留場へのアクセスが長くなり、道路から気軽に乗り降りできるＬＲＴの特性を活かせないことを考慮したのではないか、と思います。
地元民です
西口周辺は雨量が多い日は浸水し易いのでそれも関係しているのかも知れません
今年5月の大雨では田川の交差点付近で足首辺りまで浸水してましたし
おすすめに出てきたから見たけど
7:50
10:40 って車道の信号を無視してません？
大丈夫なんかな？
確かに。歩道の信号が青だから歩行者ですかね？動きは自転車っぽいけど。
@@STC-ju2hf 折りたたみ自転車と言ってますし実際に写してますから 自転車移動してるんだと思います
なので疑問に思ってコメントを書きました
降りて押してるなら横断歩道を歩行者信号にしたがって渡るのは問題ないですが 明らかに車道を進んでるので これを見たらほとんどの人は自転車で信号無視してると受け取ると思います
縦横同時に歩行者信号が青っぽいので そういう交差点なんでしょうけど 自転車は車の信号に従う交差点ではないんですかね？
普段からそういう走りをしてれば 最早無意識なのかもしれませんが 動画を上げるなら気をつけるべきじゃないかなと思いました
横断している歩行者の間を縫って走っているので違法行為の証拠動画ですね
自転車横断帯がある交差点なので横断帯を走行すれば違反になりませんが、普通に車道を走行しているので信号無視になりますね。
コメントありがとうございます。
普段から自転車の運転には気を付けてきたつもりでしたが、ついうっかりしていました。
今後、肝に銘じたいと思います。
約20年前に住んでましたが、当時も延伸予定ルートは渋滞が酷かったです。特に3車線区間が2車線になると致命的でしょうね。懐かしく拝見しました。
今は環状線が全線開通してるから、中心部の渋滞は緩和されています。
車道でなくて、自転車用の道、走ればいいのに・・・
(´・ω・｀)
歩道、自転車道、LRT軌道、車道（一方通行）の４分割でいいのに（笑）
将来的には自家用車の都心部への乗り入れ禁止
駐輪場めっちゃ使ってるよって、無くなんの勘弁やわ。
線路越えるのがアクロバット過ぎるのはもちろん、西口から馬場通りに向けて曲がって地べたに下ろすのも、かなり無理があると思います。
以前の計画ではアンダーパス通す計画だったと思います。高さ足りなくて断念したのではと思いますが掘り直してでも北の今泉アンダー通す方が現実的では。そうなると西口に通しにくいのもあるんでしょうが。
作る目的には渋滞解消もありますが、オリオン通りや東武に向かってめちゃくちゃ渋滞する馬場通りを一車線潰すのは無理ありすぎと思います。路駐一掃すると商店も困りそう。札幌市電の路線変更でも問題になってたような。バス路線全変更してトランジットセンターでも、バス利用者にとっては乗り換え発生するし宇都宮駅西口の利便性がかなり下がりそう。
コメントありがとうございます。
皆で知恵を出し合い、よく議論して、良い計画になると良いですね。
それから、駐輪場がなくなるという話の出所はどちらでしょうか？
差支えなければ、教えて頂けるとうれしいです。
桜２丁目交差点から先は自転車用道路があるんだから、わざわざ車の方に出てこないでそっちを通りなよ
宇都宮の都市伝説で
足銀本店辺りまで、大谷石を
掘削してるみたいだから、地下鉄で良くない🐕
大谷石、恐るべし！
5:14 バス左側のすりぬけ危な過ぎ。
撮影時は結果として、停止線に至る前に信号が青になったため信号冒進にはならないものの、
信号停車中の車両の前に出るということは、ほぼ確実に停止線を踏み越えます。
赤信号で停止線を踏み越えれば信号冒進です。
あの狭い隙間、バス左側に横並びになって停車するなんて考えてもいないでしょうし、
主さんは、はじめから停止線を踏み越えるつもりでの運転していたのでは？
バスの前と後ろ。スタート位置の差はせいぜい15m。
あなたはその15mを4秒程で抜けていました。そしてあなたが抜いた直後にバスが抜いていきました。
あなたはその4秒のために2回、道路上に余計な追い抜きを発生させているのです。
撮影場所の自転車通行用スペースが道交法上の正式な自転車通行帯なのかは分かりませんが、
車道を走るなら走るで、あの場合、大人しく停車車両の後で停まりましょうよ‥‥
コメントありがとうございます。
あの場面、そろそろ青信号になるな、と思ってうっかりバスの横を走ってしまいました。
今後、気を付けたいと思います。
東西を車で通れるようにぶち抜いてくれないか昔から思ってた。
路面電車もうれしいけど、さらに車でもぶち抜けれたら最高
それをやるとLRT作る意味が…
まさに新潟駅がやってる工事やね
@@ひろたかし-w8m
選択肢は多いほうがいいと思うんだ。
@@koyasuful
車社会の宇都宮で渋滞緩和と車の駅周辺の乗入れを減らしたい為にわざわざLRTを作ったのですから、駅の上を道路通したり、鬼怒通りの減らした車線を復活させたら、車からLRTに乗り換えする人はいなくなり、「だから宇都宮には要らなかったんだ。車で十分。税金の無駄遣い」と批判の対象になるのが目に見えているので。
他の県庁所在地ならば駅の上に道路を通しても選択肢が増えるし支障がないかもしれないけど、宇都宮程の車社会だとマイカー利用者にある程度の不便を課さないと渋滞も減らないしLRT乗る人もいなくなる。
@@ひろたかし-w8m
そこまでマジレスされても困るんだが
東武の駅方面に本線から支線として伸ばす事業を推すのなら、開通して直ぐでなくてもいいから、将来担保としてＬＲＴ車両の東武への直通運転くらいはブチ上げないと、事業として認められないと思うぞ？
よくわからないけど、難工事になるなら駅の地下を通すプランは考えられないのかな？
コメントありがとうございます。
コスト面で有利ならば、駅の地下を通すのも良い方法かもしれませんね。
なお、良く似たコメントに返信していますので、そちらもご覧頂ければうれしいです。
でも田川があるしなぁ..
難しいかもしれないですね...
地下区間なくて大丈夫かな。用地買収に時間かかるぞ
コメントありがとうございます。
宇都宮の地下を走る路面電車、見て見たいですね。
さて建設コストの話は無視して、用地買収と建設工期の2点に絞って論じると、地下線の建設は用地買収問題は少ないですが、建設に時間がかかる一方、路面電車の場合は、道路拡幅のために用地買収が必要になるかもしれませんが、建設工期は少なくて済みますね。
いろいろと知恵を出して良い方法を見出して欲しいものです。
は？用地買収なんかしなくてもいいやろ。東武宇都宮の前まで行く必要ないアホかお前😂
経済性を考慮せずに、利便性だけで論ずるならば、高架案も地下案もあり得るが。
人々の動きが、駅を中心に東西に分かれ、通しでの利用が少ないとか。
いったん駅ビルに寄ってから、その先を利用するとか。
将来の接続を考慮しながらも、当面は東西を分離することも可能では？
一年間利用を調査し、アンケートを取る事も必要ではないかと思う。
富山市は、在来線が高架にされていたから、容易だった。
コメントありがとうございます。
東北本線が高架化されれば東西連絡は、難工事を回避できそうですね。
急がば回れで、富山のように宇都宮も踏切除去などを目的に連続立体交差事業を推進し、LRTの西側延伸区間は暫定的に西口を起点に建設し、東北本線が高架化された際に東西を連結するのがベストかもしれません。
いずれにせよ、まずは今回開業区間の推移を見る必要がありますが...
宇都宮市民だけど西側にLRTはいらないでしょう。作るなら地下、もしくは高架。結局東側も乗車したことないし。今の所乗車する予定もない。
コメントありがとうございます。
欧米のLRTや従来型の路面電車でも、市内中心部は地下や高架になっていることが多いですね。
交通に与える影響、街の景観、乗降のしゃすさなどを総合的に判断して、路面にこだわらず最善の構造を選ぶのが良いと思います。
最近、台湾を訪れましたが、現地ではLRTの建設ラッシュです。
安坑軽軌や淡海軽軌は高架区間が多く、現実的で柔軟な台湾らしいな、と感心するとともに、日本で計画中のLRTにも参考になるのではないか、と思いました。
自分が利用した事ないから市民に需要無いと思ってるの草。地下、高架は莫大な金かかるし。
東側なら利用することはない。ベルモール行くけど、車のが効率良い。
当初予算で４００億円なら、最終的に８００億はかかりそう。県や市が破産するのでは？
破産するならまずこんなの計画しないよ
計画の時点では、みんな破産しないと考えているものです。計画通りには、行かないことは明らかです。一年後、今回開業した区間の利用状況を見て判断するしかないかなと。
宇都宮…色々と田舎ではあるんでネタにされ易いですが、実はかなりの数の企業が入っていて、人口も北関東最大規模なので体力というかパワーはある街なのですw
途中から自転車専用道路がわざわざ設けられあるのになぜ車道を走行したんでしょうか？
交通機関を扱うならその辺もしっかり考えて動画撮影した方がいいと思います。
コメントありがとうございます。
ご指摘の自転車道路に気が付いたのは、自転車道区間の途中半分くらいまで行った時のこと。
（最初は広い歩道だな、と思っていました）
「これは自転車道を走るべきか」と思ったのですが、平日のお昼頃という時間帯もあって交通量はガラガラで、片側2車線の広い道路でもあり、そのまま教育会館まで走ってしまいました。
（帰路は自転車道を走りましたが...）
普段、東京下町の自転車道もないごちゃごゃした道を走っているので、宇都宮の道路は天国のように快適・安心で、つい動画のようになった次第です。
（自転車道が現れるとは、思いもよりませんでした）
ご指摘、ありがとうございました。
肝に銘じたいと思います。
格好良いはさて置き、利用者が低迷しては無意味。快速と各駅停車の差別化と、顧客を歩かせない駅の設置が下手くそ。田舎電車の近郊型では「買い物の荷物の事まで考えたら車でいいや」の駅間のそれ。駅も待ち客や移動客への雨天時の配慮も不足と感じた。ホンダの社員が傘さして待つのか？箱物ありきは古臭い。
コメントありがとうございます。
車内もデザイン重視のせいか網棚がなく、荷物が多い人は困るだろうな、と思いました。
@@asa76851 お疲れ様です。動画配信に感謝致します。運営側の押し付けで行けば、おまえら是に従えに終始し、利用客の求める痒いところを外してに古臭いものを感じております。成功して貰いたいからこそ辛口で御免よ宇都宮。オマイラに足らん事を言ってるんだよ。失礼
@@asa76851
JRや東武などの電車の代替ではなくて、
バスの代替みたいなもんですから網棚無くても問題無い気がします。
今となってはBRTでも良かったんじゃ・・・とは思いますが(^_^;
屋根のないバス停よりはずっとマシだと思いますけどね。
本数もバスよりも多いわけですし。
公共交通機関を利用した事はありませんか？
雨天時にバスを待つ間は傘さすのは普通ですよ。
@@常州の真珠星 さん
コメントありがとうございます。
網棚の件、実際に乗車した満員のLRT車内で、近くの人のリュックが座っている人の顔に当り、迷惑がられていたのを見て、網棚がある方が良いなと思ってコメントしたました。
最近まで日本一の混雑区間を通勤していた経験から言うと、手荷物を網棚に乗せると混雑も緩和し、乗客間のいざこざも減りますしね。
またBRTについては、LRTより建設費や車両代が安く、レールを必要としない分、一般道に入っていろいろな目的地に行けるという点などがLRTより優れていますね。
一方、BRTの乗車定員は、例えば8月28日に開業した日田彦山線のBRTひこぼしラインの場合、56名（座席は28席）と、宇都宮LRTの160名（50席）の約3分の１であり、BRTでLRTと同じ輸送量を確保するには3倍の本数を運行する必要があります。
その分、人件費が嵩むうえ、昨今の人出不足のなか、バス運転手を如何に確保していくかが課題になると思います。
以上から、LRTとBRTのどちらが良かったかについては、今後の利用状況などを見て判断する必要があるのではないでしょうか。
（個人的には、利用が低迷してBRTでも良かったのではないか、ということにならないことを願っていますが..）
街がすでに駅で東西に分断されて成立してしまっているのだから、高いコストをかけてまで直通する必要はないんじゃないか。
ヒント：富山市
富山はＪＲ駅が高架なので事情が違いますよ
富山の場合は、在来線が高架化されて南北接続が容易に出来たという事情がありましたが、宇都宮は在来線が地上のままというハンデがあるのが苦しいところですね。
富山は南北接続で、駅北側が格段に便利になったようです。
宇都宮も富山のように、駅真下に停留場を作ることが出来れば理想的なのですが...
東側が街らしくなってきたのは今世紀に入ってからですね。
分断というよりは、はるか昔の汽車の時代に住民の意見を間に受けて今のJR宇都宮駅を市街地の端っこに作ってしまったのがそもそもの大間違いだった…
結果東武鉄道との接続も悪いし道路も線路を渡りにくいという欠陥が…
駅西側にLRT😊作るって👍️県税湯水の如く投入すればいいんじゃなーい福田富一知事👍️
西側をこれ以上渋滞させて何させたいの？東側みたいに渋滞させないで
西側こそ人口が東側よりも多いし県庁市役所学校等が多いから、東側よりはるかに需要が見込まれますよ。東側は渋滞が減るかどうか微妙だけど、西側にLRT通れば車で移動する人や渋滞は確実に減ります。
よくこれ言われてるんですが、実は駅から東に下る側の道路は旧4号超える高架以外全線2車線を維持しています。そして、駅前からクルマで来る人はそんなにいない。旧4から曲がって柳田街道とかに来る人が多いわけです。ベルモール前の上り線が1車線になってしまったのは確かに痛手ですがメインの朝夕ラッシュとは流れが逆。ここは確かにマイナスだと思うのですが、必要以上に叩かれていると思います。朝イチはベルモは開店していないので地元民が集う時間帯はラッシュとは、ずれます。
あと、朝駅方向に来たい人は123号線という別の道路でJR線路を越えます。
つまり通勤時間帯にはほぼ影響ないわけです。
それに東側の渋滞は結局鬼怒川を越える手段が限られていることに起因しているので、LRT工事前でもめちゃくちゃに渋滞していたわけで…
LRTはプラスになりこそすれマイナスにはならないというのが実感ですね。頻繁にこのルートを通り渋滞も体験しています。
事実昨日のホンダ祭りというイベントへの渋滞では路面電車が動かなくなったクルマをどんどん抜かして行き、図らずも存在意義を証明した形となりました
車なんか使わなきゃ良いだろ非国民が
駅前陸橋上に高架橋を作る計画？(高々架橋) 凄い工事費用に期間が掛かりそうだ。
こういった工事で一番時間が掛かるのは土地買収などの用地確保なので高架橋にしたほうが工事の予定立ちやすいと思います。
コメントありがとうございます。
今回事前にざっくり調べた範囲では、西口駅前広場についてはＬＲＴを高架で通すことだけが決まっており、具体的にどのような姿にするかについては良く分かりませんでした。
従って既存のペデストリアンデッキをそのまま使うのか（この場合、ＬＲＴは高々架になります）、ＬＲＴに併せて西口駅前広場を再整備するのか、などは不明です。
東口からは、東口の電停の先からスロープを上り東北本線を高架で越えて東北新幹線の高架の下を潜ります。
そして西口に出て高架または地上に電停が設けられます。
市当局の説明ですが…
ＪＲ東口停留場から北に向かい５０‰で在来線をオーバークロスし、動画で指摘した場所の新幹線下を抜け、ＪＲ駅西口のペデストリアンデッキ（２階レベル）に電停を設けます。
ＪＲ西口電停からは高架（デッキ）のレベルで、白沢街道と田川（宮の橋）を越えて、上河原交差点前でやっと地平に降りるとの事。