Дааа ребятки,смотриш как спецы летают и самому охота!Присматривлся,предстовлял,мечтал,а на самом деле я бы новерно разбился при малейшей неустойчивости! Если летать то на заводском и после обучения,никакой самоделки,если жить хочется!Пароплан попроще будет и безопаснее!☝️🤝🇧🇾
@@vol4araaaa ну просадка будет на длинну фала а это 10-15 метров и при хорошем ветре купол наполнится мгновенно,короче на 30 метрах справиться легко!Только система должна быть надёжная,на пиропатронах!
нет нечего невозможного при отказе двигателя дэльтопланом можно управлять планируя выпрыгивают с порашута лиш начинающие и растерявшиеся дельтопланеристы а так есть если опыт то народ управляет им планируя и это входит в обезательную программу обучения полётов . я заочьно уже учился упровлять им самое главное вжитца в машину вот для этого пилот и делал подлёты первоначально прежде чем подняца в воздух . а так дельтоплан машина хороша если ты её понимаеш и понимаеш её устройство скорости у дельтоплана неболее 110 и то это потолок поэтому и полёты при сильном ветре запрещены . к примеру в верхних слоях 130 км час ...
Видно как телегу мотыляет по курсу. Подвес и пилон не жесткий а телега с таким большим обтекателем спереди и отсутствии вертикальных площадей сзади имеет центр давления впереди от точки подвеса и стремиться в потоке занять более устойчивое положение обтекателем назад а мотором вперед. Так и крутится вправо-влево но крыло не дает... А если есть тяга то этот перекос создает боковую ее составляющую которая увеличивает скольжение и создает крен.
Неужели у школоты, до сих пор не умеющей правильно расставлять "ь" после "т", всё ещё не зародилось в голове сомнение на тему "а вдруг я и вправду дебил"? Какие там "люфты" в соединениях и мистические "центры давления", если то единственное, к чему привинчен весь (весь, Карл, - ВЕСЬ !!!) подвесной модуль - КИЛЕВАЯ труба - совершенно свободна и имеет только один шарнир вращения: в носовом узле !??
Так уж и свободна ? А как же килевой карман и еще тлямка, которая ограничивает ход поперечины (а реально ход килевой) ? Сколько там процентов подъемной силы передается через килевой карман или иной тип крепления обшивки к килевой ?
Вы что, всерьёз считаете что та "лямка", которая лишь ограничивает вертикальное смещение поперечины, способна хоть на немного удерживать боковое смещение? Не, ну реально я надеялся что нахожусь среди нормальных людей! И что, посредством килевого кармана парус (парус, Карл, просто сам парус !!!) удерживает от смещения килевую с тремя сотнями килограмм на борту ?!!!
Интересно а можно перелететь границу на нем и что будет потом? Вот допустим в белгородской области завести его и приземлиться в харьковской в поле,и быстро его спрятать в гараже,успеют приехать и задержать укр пограничники?
Гришаткин пытается всех убедить что "чегоегооблётыватьеслионо нормальноепростополежало". Ведь, типа, "крыло летало", и этот факт позволяет ему не заморачиваться с облётом перед продажей. Пусть, кто-нибудь другой облетает, чего там, ну сделает "минимальные" регулировочки. Ведь, по его мнению, после некоторго хранения вполне естественно могли удлиниться консоли, провернуться лопухи и укоротиться на 10 см боковые троса и троса натяжки поперечины. Я-я, натюлих, фольсфагенштангельциркуль, реали: он действительно так считает!
А что за катастрофа была? Где можно почитать? В чем суть? Я вот хотел пойти учиться дельтолету в Батюшково как раз, но после ваших видео что то стремно. Вы советуете или нет? Или есть Аэроклкбы понадежнее.
Владимир доброго времени. Мне достался дельтолет с РМЗ 640. Крыло читинское старое Кодар но с малым налетом. Килевой карман туго пришит к килевой трубе. Поперечина не имеет свободы вправо влево такая конструкция. Тележка расчалочная Космос легкая двухместная. Крыло при облете сильно тянет вправо. Ну и вопрос к вам. Каким методом лучше настраивать и стоит ли вообще с этим крылом связываться. Я пока учусь с инструктором на другом дельтолете.Латы сравнивали право лево одинаковые. Крыло очень туго взводится.
@@9137576538 Президент ОФ СЛА господин Никитин не счёл нужным публиковать расследование по причине его скандальности. Его бизнес не терпит повышенного внимания.
А вы думаете ему не страшно падать с большей высоты сев за непонятно какой аппарат? Понятно, что все равно убъется если что, просто инстинкт работает самосохранения.
Владимир - мужик седой это Александр Искусных?Такое впечатление что он ваших слов не слышит и не понимает.Смотрел много ваших видео и понятно - Что посторонних как и в других профессиях не должно быть в вашем деле.
Я чего то не прочитал в комментариях - почему телегу болтает вокруг своей оси Еще немного и она развернется на 180 градусов Вопрос как устроен узел подвески телеги к крылу? Ощущение что он просто завязан на веревке!
Узел подвески представлял одно целое с килевой трубой. Очень плотная посадка, хозин телеги при мне затигягивал его болтами. Телегу болтает вокруг своей оси вместе с килевой трубой, которая крепится к консолям шарнирно в носовом узле и может свободно вращаться вокруг этого узла под действием паразитных моментов от реакции отбрасываемой не под тем углом массы воздуха. Причём вращаться вместе с центральной частью паруса, задействуя килевой карман. Что приводит к асимметрии крутки, и как следствие, к моменту крена. Который компенсируется балансирным смещением подвесного модуля как под действием отклоняющей силы от того же паразитного момента, так и от действий самого пилота.
А её и не "болтает" как на паралётах. Здесь прослеживается очень стройная зависимость взаимодействия моментов: ruclips.net/video/Tpve58XZ8FE/видео.html
Вы когда-нибудь пробовали отвернуть колесо машины после того как подняли его на домкрате? Вы можете заметить как колесо поворачивает в сторону, даже если кто-то в салоне удерживает педаль тормоза. Как вы думаете, почему колесо поворачивается в то время, когда вы пытаетесь открутить болт колеса? Правильно. Чтобы это понять, обязательно нужно одно, а то и два высших технических образования. Вот ещё пример: попробуйте грести не как обычно вёслами вдоль водной поверхности, а поперёк. То есть вглубь. И возможно догадаетесь почему одни лодки устойчиво скользят по поверхности, а другие переворачиваются. Или почему одни мотодельтапланы летят устойчиво и прямо, а другие криво и стремятся перевернуться. Возможно высшее образование позволит догадаться что в этом замешана реакция среды, с которй взаимодействует объект. Точнее то, как эта реакция учитывается гребцом (или пилотом).
Из того, что я вижу, на этом говнище без кардинальных доработок летать нельзя: винт полегче и побыстрее, вертикальные кили на задние колеса это минимум. Владимир, вы чудом не убились.
Он и дал его облетать более опытному пилоту. И каково же было резюме? На вопрос "можно ли лететь?" каков был ответ? - Можно, только валит вправо, можете не справиться. И как метод лечения - совет сменить винт, который якобы создает большой реактивный момент. Я уже говорил, повторю - реактивный момент равен крутящему моменту на валу винта, а сам винт влияет а величину этого момента не больше чем весло на силу гребца, и проблема была не в реактивном моменте, а в реакции крыла на этот (совершенно нормальный) момент. На том и разошлись. Я не знаю как было, но можно предположить, что человек сменил винт по совету "гуру" и решил, что проблема решена. Финал известен...
Специально для мастеров спорта по прыжкам на грабли в борьбе за премию Дарвина: вверх дном лодку переворачивает не сила гребца, а направление действия весла, которым он ворочает. Винт он не менял. Все настройки винта остались прежними: i.imgur.com/HCtw7OW.jpg
@@ВасилийМамура ты тролль или придурок? Владельцу прямо в лицо озвучили недостатки аппарата, которые опытный пилот сможет компенсировать ровностью рук, а неопытный - нет. Плюс прямо сказали поменять винт, сказали прямо - "С таким винтом летать НЕЛЬЗЯ". Если человек, дожив до седины, не понимает значение слова "нельзя", если настолько суицидник, что, будучи любителем, поднимается в воздух на аппарате, по которому ему только что более опытный пилот выдал тонну критики - то кто ему доктор? Даже сотой доли озвученной информации хватило бы с головой для АДЕКВАТНОГО человека, чтобы отказаться от полетов до приведения аппарата в порядок.
@@Alex-cf9me Ни то, ни другое. Учить людей взялся, объяснять, учи и доводи информацию до них так, чтобы они ее понимали. А Леусер шизофреник долбанутый, прекрасно знаю его манеру общения, мысли скачут, в голове пиздец. Вот и запутал мужика, не тот уже возраст был, чтобы отчленить из Леусерова трепа нужную информацию.
Так это для того чтобы чуть дольше жить. Через 10 дней дедушка из видео этого не сделал, полвидео не катал, и, к сожалению, выжить не смог. Потому что решил сперва быстро полетать весь тест.
вообще не в теме и не понимаю зачем мне это ютуб подсунул но разве не пилот отвечает за безопасность полета ? разве не пилот должен понимать на чем он взлетает ? делать осмотр и проверять "воздушное судно" перед взлетом какие претензии к продавцу ? объясните плииз
Подивився я відео, почитав коментарі, але може в хазяїна не було ключа на 46, щоб вузол підцепу затягти, або все таки тєлєжка відносно крила не повинна крутитися в горизонтальній площині, лише по кренах та по тангажу. Пропоную коротке відео, де на останніх кадрах добре видно стабільність тєлєжки стосовно крила. На всіх апаратах, в відео, крило "Стрейнджер".ruclips.net/video/9U4q8IY1BqA/видео.html Я знаю, Володимир, що ви "Аерос" не любите, але 21 рік роботи в полях на "Стрейнджерах і Штилях", часом в надзвичайних ситуаціях, мене позбавляють шансів сумніватися в їх надійності, та не мене одного.
А я про Стрейнждер ничего не говорю. Это вполне адекватное крыло, и легко настраивается. У меня претензии только к Combat и Profi. І до методики їх налаштування. питання: Через що ця катастрофа відбувається, як цьому запобігти, і що робити, якщо потрапив в таку ситуацію? відповідь: Це відбувається тому що величина опору гвинта перевершує можливості апарату до самокомпенсации виник реактивного моменту. Найчастіше так відбувається на крилах без кільового кишені і з жорсткою зв'язком між кільової і вітрилом. Це результат помилки конструкторів, оскільки подібна схема конструкції крил призначена для безмоторних і ширяють крил, яка використовується для посилення балансирного впливу пілота на перерозподіл крутки крила. При установці мотора він починає втручатися в це перерозподіл, захоплюючи в сторону верхнім вузлом підвісного модуля плаваючу кільову трубу каркаса крила разом з його вітрилом, викликаючи примусове перерозподіл крутки крила. Значення якої іноді перевершує можливість пілота протистояти яке з'явилося моменту крену. Виникнення катастрофи залежить від навантаження на крило і величиною опору гвинта, і частіше виникає на легких і недовантажених апаратах. У зоні ризику опиняються ті, хто виконує гірку, розвантажуючи крило: як пряму, так і в розвороті. Наприклад якщо після енергійного підйому різко скинути газ, то на короткий час настане обезвешіваніе і зменшення навантаження на крило, що вимикає відновлює фактор, і паразитне вплив опору гвинта на крутку встигає привести апарат в невиводимість крен ще до того, як навантаження на крило відновиться. У зоні особливого ризику опиняються ті, хто звик використовувати в управлінні крилом ковзання. Тому що навантаження на крило в цьому режимі вже не перпендикулярна площині крила, що так само зменшує навантаження на нього і вимикає відновлює момент з роботи. На виникнення катастрофи не впливає рівень потужності двигуна, так само не впливає і величина люфту в місці кріплення підвісної модуля до крила. Скидати газ при виникненні проблеми не панацея, і, як описано вище, може послужити спусковим гачком для катастрофи, провокуючи ненавмисне перерозподіл крутки крила. В результаті чого під впливом ефекту елеронів крило стане некерованим, оскільки аеродинамічні сили на порядок ефективніше, ніж балансирними вплив на систему. Кращим способом не допустити катастрофи і для виходу з ситуації слід застосувати особливий режим управління без зміщення ручки в сторону. А саме взятися за кут трапеції, протилежний стороні затягування в крен, і потягнути його паралельно осі крила. Слід особливо звернути увагу, що бокового зміщення ручки бути не повинно: ні в якому разі тягти не до себе, а саме тому, до двигуна. Таким чином можна розкрутити підвісний модуль назад, повернувши кільову на місце і відновивши симетрію крутки. Тільки після цього можна акуратно намагатися управляти крилом зміщенням в сторону і долетіти до посадкової площадки. Подібний спосіб "розкрутки" підвісного модуля назад застосовується тими, хто не в змозі прибрати всі перераховані чинники, що призводять до катастрофи. Припустимо їм вже пізно перевчатися на управління без ковзання і міняти крило вони не збираються, а гвинт регулювати вони не знають як. В цьому випадку умільці вдаються до більярдного способу, в якому за допомогою удару "Еффе" зі зміщенням в сторону закручують куля. Вони так само зміщують вісь тяги, провертаючи редуктор на чотирьох болтах на 90 градусів в сторону, протилежну стороні затягування в крен. Вийшло зміщення на 8-10 см в дуже вузькому діапазоні швидкостей дозволяє не вдаватися до примусового розкручування підвісного модуля руками. Але як до, так і після цього діапазону воно викликає додатковий момент, втручається в управління, з яким їм так же доводиться боротися і враховувати його у своїх маневрах. Значно зменшити ймовірність виникнення катастрофи дозволяє розрахункове навантаження на крило: вагова вилка повинна формувати необхідну аеродинамічну поверхню гнучкого крила, що забезпечує значний запас поздовжньої стійкості. Також позитивним моментом є збільшення довжини основного пілона підвісного модуля і установка розвинених килей на обтічниках задніх коліс. Кілі в зоні дії гвинта і в затіненні набігаючого потоку не працюють, причому незалежно від площі їх поверхні.
@@leouskov Володимир, я чому згадав про "Аерос", не про конкретні крила, тому що десь пару років тому я читав вашу бесіду з Сидоренком Віктором та і я щось писав, вже точно навіть не пригадую про що там конкретно йшлося, ти тоді негативно відзивався про крила "Ароса", але я добре знаю що сотні пілотів в Україні літають на них на "хімії" та і в Росії також, тому в мене враження про них хороші, розповідати де, що і як я чи інші літають, не має потреби, ти і сам добре знаєш в якій можна опинитися ситуації в небі, знаходячись в ньому до 5 годин в день. Стосовно теорії чому цей дельтальот так себе веде, чи вів, обговорювати заочно немає ні потреби, ні бажання. Для того щоб щось обговорювати якийсь конкретний випадок потрібно бути учасником процесу та знати всі деталі події. Володимир, в мене відчуття що ти текст коментаря переклав, в цьому немає необхідності у відношенні до мене, я читаю на багатьох мовах навіть не помічаючи, так що "не заморачивайся" з цим питанням. Успіхів.
@@samodelkinvoyak Не уверен что я имел честь переписываться с самим Сидоренко Виктором, но о большинстве продукции фирмы Аэрос я и сейчас отзываюсь предельно негативно. Мне иногда кажется что Стрейнджер делал не Дробышев. А вот парящий Сталкер, все разновидности Комбатов, Профи и Профи-ТЛ для меня крылья - убийцы. Более хамского отношения к своим клиентам я не встречал нигде, кроме Аэроса. Любую критику там воспринимают слишком неадекватно, и даже критику международной общественности после гибели на Комбате лучшего пилота Швейцарии в 2008-м году. Я много раз имел неудовольствие перенастраивать Аэросовские Профи и очень хорошо понимаю почему на них гибнут отнюдь не чайники. Собственно и Стрейнждер в заводском исполнении не айс, его спасает то что его можно тянуть по консоли, не прибегая к ножовке. Практически все крылья Аэрос отличаются бешеным дефицитом продольной устойчивости. Дробышева с Игнатовым объединяет одна школа, поэтому что в Аэросе, что в Воздушном Мосте проблема всегда одна и та же - крылья кувыркаются, и не потому что плохие пилоты. Дробышеву надо прекратить читать доктора наук господина Никитина и перестать верить в сказку что продольная устойчивость обеспечивается антипиками. Вот Боря Сыромятников читать экстремистскую литературу не умеет, так на его Атомах и Крипичах не кувыркнулся ещё ни один за последние 20 лет. И если бы вы химичили на Атоме, то летали бы не по 5 часов в день в затишок по утрам и вечерам, а круглые сутки. И не потому что химия лучше ложится, а потому что Атому до лампочки любая турбулентность и руки не отсыхают как на том же Стрейнджере. Единственный минус что Боря Сыромятников не только не читает экстремистскую литературу от профессоров дельтапланеризма, но не читает и полезные книги. От того его Атомы быстро превращаются в трусы.
@@leouskov Володимир, на жаль геть не маю часу і бажання обговорювати будь які крила, це не раціонально, скажу лише про одну обставину, якби мені аграрії платили за польоти над полями, а не за результат дії обробітку, я б літав цілодобово.
@@мойдядяСтудебеккер кому что нравится племяшь, но по скорости и возможности создания перегрузки на пилотаже старичок по-2 пожалуй отстает. хотя я безмерно уважаю по-2 он обучил сотни тысяч курсантов, и в Войну Отечественную свое слово сказал.
@@yuriiyeremin4770 а зачем тебе скорость ? Ты куда-то спешишь ? Скорость имеет значение при выполнении практических задач . А если это полетушки для удовольствия , то субьективно скорость 120 км/ч и 320 км/ч практически не различается - и в том и другом случае ты как будто стоишь на месте …
Тремя способами. Изменяется либо длина нижних боковых тросов (или подкосов вместо них на безмачтовых крыльях), либо длина ручки трапеции, либо просто смещается ручка вперёд или назад, изменяя длину тросов продольного контура. Для этого очень полезен комплект регулировочных пластин.
Скажи пожалуйста у меня на стренжере при натяжки поперечины там три положения чем сильнее натяжка тем чуствительн крыло себя ведет .как понять его точное положение, на что обрашать внимание телега у меня легкая крыло на 450кг.скорость с одним 70 км , ручка болонсире близко переднему пилону кагда 2 челов ручка еше уходит перет .спасибо за ранее Владимир ⁹
@@РусланАкопов-э1е Есть разные типы настроек. Есть настройки самого крыла и адаптация крыла под телегу. Это абсолютно разные вещи. Задачи адаптации сводятся всего лишь к изменению положения ручки трапеции. Есть три основных принципа адаптации крыла под телегу 1. Доступный пилоту диапазон хода ручки трапеции по тангажу должен быть не меньше 50 см. 2. Крыло может быть настроено и протестировано на другой телеге, в том числе зафиксировано как должно вести себя крыло при разной натяжке по поперечине и V-образности. Поэтому задача адаптации крыла к телеге заключается в сохранении настроек крыла, а особенно по V. Нагрузки на крыло может быть разной, от этого меняется поляра крыла, и поэтому может меняться натяжка по поперечине. 3. Положение ручки трапеции подбирается так, чтобы в балансировочном положении, соответствующем формуле "скорость срыва + 10 км/ч", ручка располагалась в на расстоянии 1-й трети диапазона от переднего подкоса. То есть на расстоянии 2-х третей от пилота, чтобы у него была возможность зажать ручку после отрыва при взлёте и доразогнать аппарат не отходя от земли, чтобы больно не падать с большой высоты в случае срыва (например если догонит попутный ветер, реактивный момент или ротор от деревьев). Критерием оценки является возможность лететь на полном газу в горизонте. При настройке самого крыла, в отличие от задач адаптации крыла к телеге, принципы другие. Например чем сильнее натянута поперечина, тем меньше V-образность, и тем грубее крыло отзывается на управляющее усилие со стороны пилота, и тем чувствительнее отзывается на неоднородность атмосферы. Касательно Стрейнджера это выражается в "нервозности" его поведения в полёте с брошенной ручкой. Поскольку это может быть вызвано не только в результате избыточной натяжки по поперечине, но и в результате избыточной натяжки по консолям, это легко лечится гаечными ключами, проворачивая болты на торцах консолей.
Дибилятко )))) Хозяин крыла при мне лично затягивал гайки центрального узла в усмерть огромными такими ключами 32 на 34. Ну манеры у вас, кто только воспитывал...
тоесть каждая лопасть на винте может выставляца под определённым углом . как на довоенных летательных апаратах ? впринцыпе эта конструкцыя лучьше чем жоский шаг винта хоть и конструкцыя ненова зато есть выбор шага под конкретную летательную машину ... интересна цена на такой винт и гарантийные условия по моточесам . и расчёт на скольки сильный мотор .также деаметор винта ... возможно его установить на аэро лодку и снегоход тяговые параметры при скольки сильном моторе ...
Двигатель от Хонды Цивик ZC, 120 л/с, ресурс бесконечный, винт диаметром 1700 мм, три лопасти, шаг изменяемый, тяга 315 кг, ресурс бесконечный, вес силовой установки 150 кг, расход 12 литров час в круейсерском режиме на оборотах 5200.
@@leouskov и чьто . Нижнея часть не балансирована . Рас он с выключеным мотором неможет планировать . Наверное поэтому и падают дэльтапланы . И моторы как с винтами как ,бесконечьный режим . Их веть на стэндах проверяют чуть ли не каждые полгода . На полную тягу минемум 15 - 20 минут после прогрева . А в полёте -10% ограничение по безопасности . Иль как всё пофигу . И скорость ветра это лиш оптикание воздуха -его тоже неучитываете и давление на ткань тоже фигня .... а солничьные лучи с ультрофиолетам - мелочи ... они веть жгут ткань увеличивая износ . Кто на эти мелочи необращает внимание тот бьёца первый ....
Вообще-то этот канал - моя личная записная книжка, чтобы не забыть чего важного, только с неограниченным доступом. И название данного ролика полностью отражает действительность: это первый тест из трёх перед тем как на этом аппарате через неделю убился об крышу его хозяин - дедушка.
@@Короткообовсём-м3э Видео как падал погибший нет, но есть последствия. Опубликовано на фейсбуке. Погиб один, а через полгода там же погиб его друг при тех же обстоятельствах. В общем, вечерело, а бабушки всё падали и падали...
Через 10 дней после этого полёта этот аппарат пробил крышу коттеджа соседнего посёлка вместе с хозяином, который не справился с реактивным моментом винта..
Потому что это первый тестовый полёт перед катастрофой. Потом будет ещё и второй, а затем и третий. А уже после этого через 10 дней и сама катастрофа, в которой погибнет дедушка на видео. Название полностью отражает реальность.
У дельтолета самая дурацкая логика управления из всех летательных аппаратов- для того что бы повернуть вправо, надо отклонить ручку влево. Это не удобно даже в спокойном полете, а в критическом стрессовом и говорить нечего
Интересно как нормальные летчики после ручки на дельте летают? У него, кстати, управление педалями на разбеге - тоже наоборот. Кстати педали на дельте вполне себе логичные и интуитивные, а вот на сомолетах - нет. Как было со времен моранов - трос от педали шел напрямую на качалку киля так и осталось. Чтобы повернуть направо надо "повернуть" ногами влево. Я сам не пилот, но порулить блаником давали - педали доставляют огромные проблемы мозгу. Еще вопиющий случай традиционного неудобного управления из жизни - рычаг АКПП. Это какой, сука, идиот придумал чтобы поехеть вперед надо двинуть рычаг назад!
У дельтаплана самая обычная логика управления: чтобы повернуть вправо, надо отклонить вправо свою задницу. Аналогом "джойстика" самолёта является именно задница пилота. Ручка трапеции крыла - всего лишь опора. Если бы сиденье пилота было подвижным, а штурвал примотан к приборке капитально на скотч, то управление было бы дельтапланерным. Здесь нет обратного управления, как в педалях. Здесь управление прямое. Ещё более прямое чем в самолётах. Впитанное с молоком -матери- инструктора кривое управление у пилотов самолётов не оставляет им шансов выжить в критической ситуации на дельтапланах: как с мотором, так и без силовой установки. Пилот самолёта в воздухе на дельтаплане - это приговор. А вот обратная ситуация не приводит к неприятностям: освоив правильное *прямое* управление, дельтапланерист без проблем переучивается как на самолётное, так и на вертолётное управление. Что невозможно как для вертолётчиков, так и для самолётчиков: их навыки формируют привычный вывих в мозгах, и по всем инструкциям вертолётчикам категорически запрещено управлять самолётами. Как и наоборот. Нарушение этих инструкций рано или поздно, но всегда приводит к катастрофе.
@@leouskov Крутил сракой до полного достижения оргастических сокращений сфинктера? Нужен совет бывалово, сам насаживаться на болт собираюсь, вот хочу поинтересоваться, простата после этого гудит или ноет? Мне вас советовали как повидавшего множество куканов на подмосковных аэродромах.
Аналогичный вариант. Пилот висит в левом углу, но аппарат накренен вправо. Летит, несмотря на эти перекосы как бы прямо. Правые повороты пилот не делает. Наверняка чувствует что тут что то не так. Ситуация аналогичная той, в которой погиб дедушка, в правом развороте пробив крышу коттеджа. Вращение винта левое, момент смещает килевую вправо. Левая часть паруса натягивается и крыло стремится войти в тот самый несправимый крен, в котором погибла уже масса народу.
@@ВасилийИванов-щ8ш тогда будет лететь криво без газа. От момента можно избавиться практически полностью, увеличив нагрузку на крыло, уменьшив шаг винта, увеличив высоту основного пилона, а в вашем случае обязательно ещё и сменив крыло на то, у которого есть развитый килевой карман с параллельными стенками. Частично уменьшают момент вертикальные кили на задних колесах и проворот редуктора на 90 градусов (в вашем случае влево).
@@leouskov шаг винта меняли тяга падает. Но это крыло и без дачи газа тянет вправо очень сильно. Хочу все таки попытаться исправить криволет. Хотелось бы вашнго совета каким способом. Как я указывал подпилкой трубы подгибанием хвостов лат (каких?) или иным способом. На этих крыльях (Кодар) у нас целое поколение выучилось. Но карман там туго обвивает килевую трубу и поперечина заневолена. Они закупались в Чите по многу. Парусина там прозрачный материал который сейчас в моде и получше дакрона. Воь и думаю отставить его в сторону или позаниматься им. Когда крылья стоят рядом то внешне оно сильно схоже с атлетом Размеры почти всех звеньев одинаковы. Лопухи один в один. Но в Кодаре внутри все понадежней и попроще.
Сегодня погворил со своим тест пилотом. Он сказал реакция от винта не кренит. Там химики были один сказал латы подогнуть на лопухе второй сказал четвертую лату и третий сказал укороить концевую трубу увеличить купольность на нисходящем полукрыле
Как то и раньше испытывал недоверие к мягкому крылу, а теперь совсем страшно стало!
Летайте просто на параплане (:как я.
Это крыло не мягкое. Мягкое у параплана.
@@АлексейМ34 а параплан очень жёсткое крыло! :)))
Дааа ребятки,смотриш как спецы летают и самому охота!Присматривлся,предстовлял,мечтал,а на самом деле я бы новерно разбился при малейшей неустойчивости! Если летать то на заводском и после обучения,никакой самоделки,если жить хочется!Пароплан попроще будет и безопаснее!☝️🤝🇧🇾
Пипец.Я думал я рискую на спортбайке, а оказывается его не сравнить с мотодельтапланом.Тут ваще шансов нет.
алексей мелентьев почему без шансов?Ставят парашутно-спасательную симтему...Еденицы!
На дорогах цветов больше от байков....
@@Нудоль-д3ъ И , что она поможет на 50 метрах ?
@@vol4araaaa ну просадка будет на длинну фала а это 10-15 метров и при хорошем ветре купол наполнится мгновенно,короче на 30 метрах справиться легко!Только система должна быть надёжная,на пиропатронах!
нет нечего невозможного при отказе двигателя дэльтопланом можно управлять планируя выпрыгивают с порашута лиш начинающие и растерявшиеся дельтопланеристы а так есть если опыт то народ управляет им планируя и это входит в обезательную программу обучения полётов . я заочьно уже учился упровлять им самое главное вжитца в машину вот для этого пилот и делал подлёты первоначально прежде чем подняца в воздух . а так дельтоплан машина хороша если ты её понимаеш и понимаеш её устройство скорости у дельтоплана неболее 110 и то это потолок поэтому и полёты при сильном ветре запрещены . к примеру в верхних слоях 130 км час ...
Каска как у человека-амфибии( из старого советского фильма )
Такое небо красивое
Добавили 15 мин. Жизни. Благодарю !
Не знал, что летаете :-)
Видно как телегу мотыляет по курсу. Подвес и пилон не жесткий а телега с таким большим обтекателем спереди и отсутствии вертикальных площадей сзади имеет центр давления впереди от точки подвеса и стремиться в потоке занять более устойчивое положение обтекателем назад а мотором вперед. Так и крутится вправо-влево но крыло не дает...
А если есть тяга то этот перекос создает боковую ее составляющую которая увеличивает скольжение и создает крен.
Неужели у школоты, до сих пор не умеющей правильно расставлять "ь" после "т", всё ещё не зародилось в голове сомнение на тему "а вдруг я и вправду дебил"? Какие там "люфты" в соединениях и мистические "центры давления", если то единственное, к чему привинчен весь (весь, Карл, - ВЕСЬ !!!) подвесной модуль - КИЛЕВАЯ труба - совершенно свободна и имеет только один шарнир вращения: в носовом узле !??
Так уж и свободна ? А как же килевой карман и еще тлямка, которая ограничивает ход поперечины (а реально ход килевой) ? Сколько там процентов подъемной силы передается через килевой карман или иной тип крепления обшивки к килевой ?
Вы что, всерьёз считаете что та "лямка", которая лишь ограничивает вертикальное смещение поперечины, способна хоть на немного удерживать боковое смещение? Не, ну реально я надеялся что нахожусь среди нормальных людей! И что, посредством килевого кармана парус (парус, Карл, просто сам парус !!!) удерживает от смещения килевую с тремя сотнями килограмм на борту ?!!!
Как же вы все достали своим "Карлом"! Что за идиотская фраза?? Лепят её всюду, куда можно и куда нельзя...
Ну и проходите мимо,если вас все достали.Идите,курните.Снимите абстинентный синдром.
Надо надевать парашют или хотя бы зонтик с собой.
это чего ннадо укуриться чтоб в этой ступе лететь?
Да,понароблюют дуракі душогубок,дай унічтожают людей
Это надо с рождения быть обкуреным,сначала мот потом дельта,и жизнь начинает играть,всеми красками!
шасси забыл убрать, а потом умничает перед серьёзными людьми!
Интересно а можно перелететь границу на нем и что будет потом? Вот допустим в белгородской области завести его и приземлиться в харьковской в поле,и быстро его спрятать в гараже,успеют приехать и задержать укр пограничники?
скорее всего собют и будут правы,так как слишком много "Иван" набедокурил в Украине...
Легко.
Контрабанду так украинцы осуществляют - сигареты.
Ну, в фильме "миссия неадекватна" даже в Пакистан так один чувак летал.
А облёт сам не стал делать перед продажей , так понимаю, по вполне известным причинам?
Гришаткин пытается всех убедить что "чегоегооблётыватьеслионо нормальноепростополежало". Ведь, типа, "крыло летало", и этот факт позволяет ему не заморачиваться с облётом перед продажей. Пусть, кто-нибудь другой облетает, чего там, ну сделает "минимальные" регулировочки. Ведь, по его мнению, после некоторго хранения вполне естественно могли удлиниться консоли, провернуться лопухи и укоротиться на 10 см боковые троса и троса натяжки поперечины. Я-я, натюлих, фольсфагенштангельциркуль, реали: он действительно так считает!
@@ВасилийМамура , а что видеозапись облёта вести нельзя что ли ?Ты сам говном ушные раковины намазываешь тут
А что за катастрофа была? Где можно почитать? В чем суть? Я вот хотел пойти учиться дельтолету в Батюшково как раз, но после ваших видео что то стремно. Вы советуете или нет? Или есть Аэроклкбы понадежнее.
ofsla.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=2
Владимир доброго времени. Мне достался дельтолет с РМЗ 640. Крыло читинское старое Кодар но с малым налетом. Килевой карман туго пришит к килевой трубе. Поперечина не имеет свободы вправо влево такая конструкция. Тележка расчалочная Космос легкая двухместная. Крыло при облете сильно тянет вправо. Ну и вопрос к вам. Каким методом лучше настраивать и стоит ли вообще с этим крылом связываться. Я пока учусь с инструктором на другом дельтолете.Латы сравнивали право лево одинаковые. Крыло очень туго взводится.
@@leouskov пустая ссылка, где ещё можно посмотреть?
@@9137576538 Президент ОФ СЛА господин Никитин не счёл нужным публиковать расследование по причине его скандальности. Его бизнес не терпит повышенного внимания.
Василий Иванов как ваши успехи с обучением на дельталете , летаете самостоятельно?
Ребята, земля таки круглая!!!!))) А по существу, мне не нравится как тележка болтается, это вообще ни о чем
Это не тележка болтается, а крыло .
Вірне зауваження, підвіс крила там явно зроблений невірно, крило повинно мати свободу лише по тангажу та кренах.
А не маленькая высота для экспериментов?
А вы думаете ему не страшно падать с большей высоты сев за непонятно какой аппарат? Понятно, что все равно убъется если что, просто инстинкт работает самосохранения.
Владимир - мужик седой это Александр Искусных?Такое впечатление что он ваших слов не слышит и не понимает.Смотрел много ваших видео и понятно - Что посторонних как и в других профессиях не должно быть в вашем деле.
Я чего то не прочитал в комментариях - почему телегу болтает вокруг своей оси
Еще немного и она развернется на 180 градусов
Вопрос как устроен узел подвески телеги к крылу? Ощущение что он просто завязан на веревке!
Узел подвески представлял одно целое с килевой трубой. Очень плотная посадка, хозин телеги при мне затигягивал его болтами. Телегу болтает вокруг своей оси вместе с килевой трубой, которая крепится к консолям шарнирно в носовом узле и может свободно вращаться вокруг этого узла под действием паразитных моментов от реакции отбрасываемой не под тем углом массы воздуха. Причём вращаться вместе с центральной частью паруса, задействуя килевой карман. Что приводит к асимметрии крутки, и как следствие, к моменту крена. Который компенсируется балансирным смещением подвесного модуля как под действием отклоняющей силы от того же паразитного момента, так и от действий самого пилота.
Это не мотопараплан с нижними расположения рог (если вы знаете)! На дельталете так болтать телегу - НЕ ДОЛЖНО!
А её и не "болтает" как на паралётах. Здесь прослеживается очень стройная зависимость взаимодействия моментов: ruclips.net/video/Tpve58XZ8FE/видео.html
Обратите внимание как разворачивает телегу вокруг своей оси при даче газа! Вектор тяги отклоняет телегу на градусов 10 а то 15
Вы когда-нибудь пробовали отвернуть колесо машины после того как подняли его на домкрате? Вы можете заметить как колесо поворачивает в сторону, даже если кто-то в салоне удерживает педаль тормоза. Как вы думаете, почему колесо поворачивается в то время, когда вы пытаетесь открутить болт колеса? Правильно. Чтобы это понять, обязательно нужно одно, а то и два высших технических образования.
Вот ещё пример: попробуйте грести не как обычно вёслами вдоль водной поверхности, а поперёк. То есть вглубь. И возможно догадаетесь почему одни лодки устойчиво скользят по поверхности, а другие переворачиваются. Или почему одни мотодельтапланы летят устойчиво и прямо, а другие криво и стремятся перевернуться. Возможно высшее образование позволит догадаться что в этом замешана реакция среды, с которй взаимодействует объект. Точнее то, как эта реакция учитывается гребцом (или пилотом).
Из того, что я вижу, на этом говнище без кардинальных доработок летать нельзя: винт полегче и побыстрее, вертикальные кили на задние колеса это минимум. Владимир, вы чудом не убились.
Он и дал его облетать более опытному пилоту. И каково же было резюме? На вопрос "можно ли лететь?" каков был ответ? - Можно, только валит вправо, можете не справиться. И как метод лечения - совет сменить винт, который якобы создает большой реактивный момент. Я уже говорил, повторю - реактивный момент равен крутящему моменту на валу винта, а сам винт влияет а величину этого момента не больше чем весло на силу гребца, и проблема была не в реактивном моменте, а в реакции крыла на этот (совершенно нормальный) момент. На том и разошлись.
Я не знаю как было, но можно предположить, что человек сменил винт по совету "гуру" и решил, что проблема решена. Финал известен...
-- Ну как (крыло)?
-- Рулится. Летать можно (на этом крыле). .. Засасывает вправо. С таким винтом летать нельзя. Поменяйте, пожалуйста, винт.
Специально для мастеров спорта по прыжкам на грабли в борьбе за премию Дарвина: вверх дном лодку переворачивает не сила гребца, а направление действия весла, которым он ворочает. Винт он не менял. Все настройки винта остались прежними: i.imgur.com/HCtw7OW.jpg
Ого! Угол то какой ...
@@ВасилийМамура ты тролль или придурок? Владельцу прямо в лицо озвучили недостатки аппарата, которые опытный пилот сможет компенсировать ровностью рук, а неопытный - нет. Плюс прямо сказали поменять винт, сказали прямо - "С таким винтом летать НЕЛЬЗЯ". Если человек, дожив до седины, не понимает значение слова "нельзя", если настолько суицидник, что, будучи любителем, поднимается в воздух на аппарате, по которому ему только что более опытный пилот выдал тонну критики - то кто ему доктор?
Даже сотой доли озвученной информации хватило бы с головой для АДЕКВАТНОГО человека, чтобы отказаться от полетов до приведения аппарата в порядок.
@@Alex-cf9me Ни то, ни другое. Учить людей взялся, объяснять, учи и доводи информацию до них так, чтобы они ее понимали. А Леусер шизофреник долбанутый, прекрасно знаю его манеру общения, мысли скачут, в голове пиздец. Вот и запутал мужика, не тот уже возраст был, чтобы отчленить из Леусерова трепа нужную информацию.
оператору пять баллов, эту тарантайку так никто и не увидел. Крыло, лопухи тангаж, Про это можно и без картинки потрепаться.
ПО НЕ зайки купишь себе такой Дельтаплан и в кувет с пысоты!!!....
Звук дурацкого!
Мотор слышно, а голос не слышно!
ну вроде испытатель вполне доходчиво дал оценку
пипелац ведет себя крайне дерьмово
владелец зря не прислушался
тележку крутит влево и вправо при изменении режимов...просто ужас...
Пол видео катать дельтаплан по земле и очень быстро полетать весь тест
Так это для того чтобы чуть дольше жить. Через 10 дней дедушка из видео этого не сделал, полвидео не катал, и, к сожалению, выжить не смог. Потому что решил сперва быстро полетать весь тест.
Движок троит !
вообще не в теме и не понимаю зачем мне это ютуб подсунул
но разве не пилот отвечает за безопасность полета ?
разве не пилот должен понимать на чем он взлетает ?
делать осмотр и проверять "воздушное судно" перед взлетом
какие претензии к продавцу ?
объясните плииз
А где же катастрофа,где трупаки,или главное привлечь названием ролика,нехорошо обманывать.
Бляяяяяять ты читать умеешь перед ПЕРЕД
Леусер всегда пиздит.
На 14.50 целая эскадрилья аппаратов на земле
Названия не соответствует происходящему на видео!
Тебя немного нае. Б. Али
@@АлексКевин как и тебя.
@@ВладимирСекачев-щ4з ошибаешься Вася, я даже смотреть не стал, а ты лошара😀
Тупые там написано ПЕРЕД катастрофой
Кого посадили на этот самокат?Абсолютный нуль в механике и аэродинамике.Видно,результат был предсказуем!!
Подивився я відео, почитав коментарі, але може в хазяїна не було ключа на 46, щоб вузол підцепу затягти, або все таки тєлєжка відносно крила не повинна крутитися в горизонтальній площині, лише по кренах та по тангажу. Пропоную коротке відео, де на останніх кадрах добре видно стабільність тєлєжки стосовно крила. На всіх апаратах, в відео, крило "Стрейнджер".ruclips.net/video/9U4q8IY1BqA/видео.html Я знаю, Володимир, що ви "Аерос" не любите, але 21 рік роботи в полях на "Стрейнджерах і Штилях", часом в надзвичайних ситуаціях, мене позбавляють шансів сумніватися в їх надійності, та не мене одного.
А я про Стрейнждер ничего не говорю. Это вполне адекватное крыло, и легко настраивается. У меня претензии только к Combat и Profi. І до методики їх налаштування.
питання:
Через що ця катастрофа відбувається, як цьому запобігти, і що робити, якщо потрапив в таку ситуацію?
відповідь:
Це відбувається тому що величина опору гвинта перевершує можливості апарату до самокомпенсации виник реактивного моменту. Найчастіше так відбувається на крилах без кільового кишені і з жорсткою зв'язком між кільової і вітрилом. Це результат помилки конструкторів, оскільки подібна схема конструкції крил призначена для безмоторних і ширяють крил, яка використовується для посилення балансирного впливу пілота на перерозподіл крутки крила. При установці мотора він починає втручатися в це перерозподіл, захоплюючи в сторону верхнім вузлом підвісного модуля плаваючу кільову трубу каркаса крила разом з його вітрилом, викликаючи примусове перерозподіл крутки крила. Значення якої іноді перевершує можливість пілота протистояти яке з'явилося моменту крену.
Виникнення катастрофи залежить від навантаження на крило і величиною опору гвинта, і частіше виникає на легких і недовантажених апаратах. У зоні ризику опиняються ті, хто виконує гірку, розвантажуючи крило: як пряму, так і в розвороті. Наприклад якщо після енергійного підйому різко скинути газ, то на короткий час настане обезвешіваніе і зменшення навантаження на крило, що вимикає відновлює фактор, і паразитне вплив опору гвинта на крутку встигає привести апарат в невиводимість крен ще до того, як навантаження на крило відновиться. У зоні особливого ризику опиняються ті, хто звик використовувати в управлінні крилом ковзання. Тому що навантаження на крило в цьому режимі вже не перпендикулярна площині крила, що так само зменшує навантаження на нього і вимикає відновлює момент з роботи. На виникнення катастрофи не впливає рівень потужності двигуна, так само не впливає і величина люфту в місці кріплення підвісної модуля до крила.
Скидати газ при виникненні проблеми не панацея, і, як описано вище, може послужити спусковим гачком для катастрофи, провокуючи ненавмисне перерозподіл крутки крила. В результаті чого під впливом ефекту елеронів крило стане некерованим, оскільки аеродинамічні сили на порядок ефективніше, ніж балансирними вплив на систему.
Кращим способом не допустити катастрофи і для виходу з ситуації слід застосувати особливий режим управління без зміщення ручки в сторону. А саме взятися за кут трапеції, протилежний стороні затягування в крен, і потягнути його паралельно осі крила. Слід особливо звернути увагу, що бокового зміщення ручки бути не повинно: ні в якому разі тягти не до себе, а саме тому, до двигуна. Таким чином можна розкрутити підвісний модуль назад, повернувши кільову на місце і відновивши симетрію крутки. Тільки після цього можна акуратно намагатися управляти крилом зміщенням в сторону і долетіти до посадкової площадки.
Подібний спосіб "розкрутки" підвісного модуля назад застосовується тими, хто не в змозі прибрати всі перераховані чинники, що призводять до катастрофи. Припустимо їм вже пізно перевчатися на управління без ковзання і міняти крило вони не збираються, а гвинт регулювати вони не знають як. В цьому випадку умільці вдаються до більярдного способу, в якому за допомогою удару "Еффе" зі зміщенням в сторону закручують куля. Вони так само зміщують вісь тяги, провертаючи редуктор на чотирьох болтах на 90 градусів в сторону, протилежну стороні затягування в крен. Вийшло зміщення на 8-10 см в дуже вузькому діапазоні швидкостей дозволяє не вдаватися до примусового розкручування підвісного модуля руками. Але як до, так і після цього діапазону воно викликає додатковий момент, втручається в управління, з яким їм так же доводиться боротися і враховувати його у своїх маневрах.
Значно зменшити ймовірність виникнення катастрофи дозволяє розрахункове навантаження на крило: вагова вилка повинна формувати необхідну аеродинамічну поверхню гнучкого крила, що забезпечує значний запас поздовжньої стійкості. Також позитивним моментом є збільшення довжини основного пілона підвісного модуля і установка розвинених килей на обтічниках задніх коліс. Кілі в зоні дії гвинта і в затіненні набігаючого потоку не працюють, причому незалежно від площі їх поверхні.
@@leouskov Володимир, я чому згадав про "Аерос", не про конкретні крила, тому що десь пару років тому я читав вашу бесіду з Сидоренком Віктором та і я щось писав, вже точно навіть не пригадую про що там конкретно йшлося, ти тоді негативно відзивався про крила "Ароса", але я добре знаю що сотні пілотів в Україні літають на них на "хімії" та і в Росії також, тому в мене враження про них хороші, розповідати де, що і як я чи інші літають, не має потреби, ти і сам добре знаєш в якій можна опинитися ситуації в небі, знаходячись в ньому до 5 годин в день. Стосовно теорії чому цей дельтальот так себе веде, чи вів, обговорювати заочно немає ні потреби, ні бажання. Для того щоб щось обговорювати якийсь конкретний випадок потрібно бути учасником процесу та знати всі деталі події. Володимир, в мене відчуття що ти текст коментаря переклав, в цьому немає необхідності у відношенні до мене, я читаю на багатьох мовах навіть не помічаючи, так що "не заморачивайся" з цим питанням. Успіхів.
@@samodelkinvoyak Не уверен что я имел честь переписываться с самим Сидоренко Виктором, но о большинстве продукции фирмы Аэрос я и сейчас отзываюсь предельно негативно. Мне иногда кажется что Стрейнджер делал не Дробышев. А вот парящий Сталкер, все разновидности Комбатов, Профи и Профи-ТЛ для меня крылья - убийцы. Более хамского отношения к своим клиентам я не встречал нигде, кроме Аэроса. Любую критику там воспринимают слишком неадекватно, и даже критику международной общественности после гибели на Комбате лучшего пилота Швейцарии в 2008-м году. Я много раз имел неудовольствие перенастраивать Аэросовские Профи и очень хорошо понимаю почему на них гибнут отнюдь не чайники. Собственно и Стрейнждер в заводском исполнении не айс, его спасает то что его можно тянуть по консоли, не прибегая к ножовке. Практически все крылья Аэрос отличаются бешеным дефицитом продольной устойчивости. Дробышева с Игнатовым объединяет одна школа, поэтому что в Аэросе, что в Воздушном Мосте проблема всегда одна и та же - крылья кувыркаются, и не потому что плохие пилоты. Дробышеву надо прекратить читать доктора наук господина Никитина и перестать верить в сказку что продольная устойчивость обеспечивается антипиками. Вот Боря Сыромятников читать экстремистскую литературу не умеет, так на его Атомах и Крипичах не кувыркнулся ещё ни один за последние 20 лет. И если бы вы химичили на Атоме, то летали бы не по 5 часов в день в затишок по утрам и вечерам, а круглые сутки. И не потому что химия лучше ложится, а потому что Атому до лампочки любая турбулентность и руки не отсыхают как на том же Стрейнджере. Единственный минус что Боря Сыромятников не только не читает экстремистскую литературу от профессоров дельтапланеризма, но не читает и полезные книги. От того его Атомы быстро превращаются в трусы.
@@leouskov Володимир, на жаль геть не маю часу і бажання обговорювати будь які крила, це не раціонально, скажу лише про одну обставину, якби мені аграрії платили за польоти над полями, а не за результат дії обробітку, я б літав цілодобово.
А производитель крыла что сказал на эту тему?
Что не катастрофа то мотодельтаплан....
крыло марлин хорошо а як-52 лучше
А По-2 лучше и Як-52 и всех дельталётов вместе взятых ...
@@мойдядяСтудебеккер кому что нравится племяшь, но по скорости и возможности создания перегрузки на пилотаже старичок по-2 пожалуй отстает. хотя я безмерно уважаю по-2 он обучил сотни тысяч курсантов, и в Войну Отечественную свое слово сказал.
@@yuriiyeremin4770 а зачем тебе скорость ? Ты куда-то спешишь ? Скорость имеет значение при выполнении практических задач . А если это полетушки для удовольствия , то субьективно скорость 120 км/ч и 320 км/ч практически не различается - и в том и другом случае ты как будто стоишь на месте …
@@мойдядяСтудебеккер ну не люблю я полеты без пилотажа, вот как то так.
@@yuriiyeremin4770 Нипуя … По-2 петли крутит хоть бы пуй … И повороты на горке … Бочки не получаются - но они и напуй не нужны .
Дрброе всем скажите как v образность меняется на крыльях за шет чего ?
Тремя способами. Изменяется либо длина нижних боковых тросов (или подкосов вместо них на безмачтовых крыльях), либо длина ручки трапеции, либо просто смещается ручка вперёд или назад, изменяя длину тросов продольного контура. Для этого очень полезен комплект регулировочных пластин.
Спасибо Владимир за ценую информ.и добрый день .если не затруднит тебя скажи пожалуйста вот
Скажи пожалуйста у меня на стренжере при натяжки поперечины там три положения чем сильнее натяжка тем чуствительн крыло себя ведет .как понять его точное положение, на что обрашать внимание телега у меня легкая крыло на 450кг.скорость с одним 70 км , ручка болонсире близко переднему пилону кагда 2 челов ручка еше уходит перет .спасибо за ранее Владимир ⁹
@@РусланАкопов-э1е Есть разные типы настроек. Есть настройки самого крыла и адаптация крыла под телегу. Это абсолютно разные вещи.
Задачи адаптации сводятся всего лишь к изменению положения ручки трапеции.
Есть три основных принципа адаптации крыла под телегу
1. Доступный пилоту диапазон хода ручки трапеции по тангажу должен быть не меньше 50 см.
2. Крыло может быть настроено и протестировано на другой телеге, в том числе зафиксировано как должно вести себя крыло при разной натяжке по поперечине и V-образности. Поэтому задача адаптации крыла к телеге заключается в сохранении настроек крыла, а особенно по V. Нагрузки на крыло может быть разной, от этого меняется поляра крыла, и поэтому может меняться натяжка по поперечине.
3. Положение ручки трапеции подбирается так, чтобы в балансировочном положении, соответствующем формуле "скорость срыва + 10 км/ч", ручка располагалась в на расстоянии 1-й трети диапазона от переднего подкоса. То есть на расстоянии 2-х третей от пилота, чтобы у него была возможность зажать ручку после отрыва при взлёте и доразогнать аппарат не отходя от земли, чтобы больно не падать с большой высоты в случае срыва (например если догонит попутный ветер, реактивный момент или ротор от деревьев). Критерием оценки является возможность лететь на полном газу в горизонте.
При настройке самого крыла, в отличие от задач адаптации крыла к телеге, принципы другие. Например чем сильнее натянута поперечина, тем меньше V-образность, и тем грубее крыло отзывается на управляющее усилие со стороны пилота, и тем чувствительнее отзывается на неоднородность атмосферы. Касательно Стрейнджера это выражается в "нервозности" его поведения в полёте с брошенной ручкой. Поскольку это может быть вызвано не только в результате избыточной натяжки по поперечине, но и в результате избыточной натяжки по консолям, это легко лечится гаечными ключами, проворачивая болты на торцах консолей.
ВЛАДИМИР СПАСИБО ТЕБЕ ЗА ПОМОШ, ОЧЕНЬ ХОРОШО ОБЯСНЯЕШ и показываеш
Балансировку нада.схождения криля надо ригуриловат.
Великий спец не видит что дело в люфтах подвески крыла ?
И страшный правый крен результат перекоса телеги ???
У испытателя много гонора(((
Дибилятко )))) Хозяин крыла при мне лично затягивал гайки центрального узла в усмерть огромными такими ключами 32 на 34. Ну манеры у вас, кто только воспитывал...
Дятел одним словом
Интересное видео...
КАКУЮ МАШИНУ ИЗОБРЁЛ.......
Диз за рекламу, смотреть невоозможно
ад блок тебе в помощь, неразумный человек
Он у вас троит, а вы еще лететь куда-то собрались.Камикадзе что ли.
По кочкам поосторожней！
А , чё по полям пойдёт гонять
тоесть каждая лопасть на винте может выставляца под определённым углом . как на довоенных летательных апаратах ? впринцыпе эта конструкцыя лучьше чем жоский шаг винта хоть и конструкцыя ненова зато есть выбор шага под конкретную летательную машину ... интересна цена на такой винт и гарантийные условия по моточесам . и расчёт на скольки сильный мотор .также деаметор винта ... возможно его установить на аэро лодку и снегоход тяговые параметры при скольки сильном моторе ...
Двигатель от Хонды Цивик ZC, 120 л/с, ресурс бесконечный, винт диаметром 1700 мм, три лопасти, шаг изменяемый, тяга 315 кг, ресурс бесконечный, вес силовой установки 150 кг, расход 12 литров час в круейсерском режиме на оборотах 5200.
@@leouskov и чьто . Нижнея часть не балансирована . Рас он с выключеным мотором неможет планировать . Наверное поэтому и падают дэльтапланы . И моторы как с винтами как ,бесконечьный режим . Их веть на стэндах проверяют чуть ли не каждые полгода . На полную тягу минемум 15 - 20 минут после прогрева . А в полёте -10% ограничение по безопасности . Иль как всё пофигу . И скорость ветра это лиш оптикание воздуха -его тоже неучитываете и давление на ткань тоже фигня .... а солничьные лучи с ультрофиолетам - мелочи ... они веть жгут ткань увеличивая износ . Кто на эти мелочи необращает внимание тот бьёца первый ....
Кликбейт на такую тему, - так себе затея...
Вообще-то этот канал - моя личная записная книжка, чтобы не забыть чего важного, только с неограниченным доступом. И название данного ролика полностью отражает действительность: это первый тест из трёх перед тем как на этом аппарате через неделю убился об крышу его хозяин - дедушка.
@@leouskov Мда, маниакальные замашки властителя в деле. Покажи всем свою власть на канале, обрызгай дерьмом из пасти всех.
Все время думал , да садись уже!!
Такая болтанка на нем летать над деревьями
Снимаю себя любимого!Видео не о чем, в топку.
Вот бы щас навернулся, хоть на брызнувшую гавну посмотреть...
А ТЕПЕРЬ. ДУРА В ЯЩИК....
Как называется шлем у пилота ?
SPeter как?
А зачем шлем пилоту？ По идее должен на жопу приземляться！
Приготовьте под этого ДУРАКА ЯЩИК.....
а винт увас шаговый иль с перименным шагом ...
Шаг винта выставляется в ручную перед полётом.
@@leouskov так где видео с катастрофой? Говорят два погибли. Это так?
@@Короткообовсём-м3э Видео как падал погибший нет, но есть последствия. Опубликовано на фейсбуке. Погиб один, а через полгода там же погиб его друг при тех же обстоятельствах. В общем, вечерело, а бабушки всё падали и падали...
@@leouskov А ты когда собираешься? Все ждут в нетерпением, вздохнут с облегчением, когда кишки на винт намотает.
Катастрофа?
Через 10 дней после этого полёта этот аппарат пробил крышу коттеджа соседнего посёлка вместе с хозяином, который не справился с реактивным моментом винта..
@@leouskov живой хоть остался?
@@Timur.Bikbov Двухсотый
Название такое зачем?
Потому что это первый тестовый полёт перед катастрофой. Потом будет ещё и второй, а затем и третий. А уже после этого через 10 дней и сама катастрофа, в которой погибнет дедушка на видео. Название полностью отражает реальность.
Понятно. Очень жаль что для исполнения своей мечты летать, человек вынужден мастерить что-то из говна и палок.
что за катастрофа?
ofsla.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=2
Владимир Анисимов 5
There is nothing
Левая ручка и на земле ближе.
Дельталёт.
Из-за вас скоро дпс-ники и кусты появятся в небе, солнца не увидим.
У дельтолета самая дурацкая логика управления из всех летательных аппаратов- для того что бы повернуть вправо, надо отклонить ручку влево. Это не удобно даже в спокойном полете, а в критическом стрессовом и говорить нечего
Интересно как нормальные летчики после ручки на дельте летают? У него, кстати, управление педалями на разбеге - тоже наоборот.
Кстати педали на дельте вполне себе логичные и интуитивные, а вот на сомолетах - нет. Как было со времен моранов - трос от педали шел напрямую на качалку киля так и осталось. Чтобы повернуть направо надо "повернуть" ногами влево. Я сам не пилот, но порулить блаником давали - педали доставляют огромные проблемы мозгу.
Еще вопиющий случай традиционного неудобного управления из жизни - рычаг АКПП. Это какой, сука, идиот придумал чтобы поехеть вперед надо двинуть рычаг назад!
У дельтаплана самая обычная логика управления: чтобы повернуть вправо, надо отклонить вправо свою задницу. Аналогом "джойстика" самолёта является именно задница пилота. Ручка трапеции крыла - всего лишь опора. Если бы сиденье пилота было подвижным, а штурвал примотан к приборке капитально на скотч, то управление было бы дельтапланерным. Здесь нет обратного управления, как в педалях. Здесь управление прямое. Ещё более прямое чем в самолётах. Впитанное с молоком -матери- инструктора кривое управление у пилотов самолётов не оставляет им шансов выжить в критической ситуации на дельтапланах: как с мотором, так и без силовой установки. Пилот самолёта в воздухе на дельтаплане - это приговор. А вот обратная ситуация не приводит к неприятностям: освоив правильное *прямое* управление, дельтапланерист без проблем переучивается как на самолётное, так и на вертолётное управление. Что невозможно как для вертолётчиков, так и для самолётчиков: их навыки формируют привычный вывих в мозгах, и по всем инструкциям вертолётчикам категорически запрещено управлять самолётами. Как и наоборот. Нарушение этих инструкций рано или поздно, но всегда приводит к катастрофе.
Сразу видно знающий человек. Грамотно и доходчиво объяснил-5 баллов
@@махуспешный да, задом крутить он умеет. Не раз доводил мужиков до оргазма.
@@leouskov Крутил сракой до полного достижения оргастических сокращений сфинктера? Нужен совет бывалово, сам насаживаться на болт собираюсь, вот хочу поинтересоваться, простата после этого гудит или ноет? Мне вас советовали как повидавшего множество куканов на подмосковных аэродромах.
...у автора ролика- никаких навыков и понятия с"емки ..!! Оценка-1балл..!!
ему пох на твои балы, как всем тут. Это очень ценное видео для тех кто разбирается
ruclips.net/video/8XfZEW6HWLc/видео.html вот испытания
Аналогичный вариант. Пилот висит в левом углу, но аппарат накренен вправо. Летит, несмотря на эти перекосы как бы прямо. Правые повороты пилот не делает. Наверняка чувствует что тут что то не так. Ситуация аналогичная той, в которой погиб дедушка, в правом развороте пробив крышу коттеджа. Вращение винта левое, момент смещает килевую вправо. Левая часть паруса натягивается и крыло стремится войти в тот самый несправимый крен, в котором погибла уже масса народу.
@@leouskov если подрезать на сантиметр или два правую концевую трубу увеличив купольность правого полукрыла это изменит как то ситуацию?
@@ВасилийИванов-щ8ш тогда будет лететь криво без газа. От момента можно избавиться практически полностью, увеличив нагрузку на крыло, уменьшив шаг винта, увеличив высоту основного пилона, а в вашем случае обязательно ещё и сменив крыло на то, у которого есть развитый килевой карман с параллельными стенками. Частично уменьшают момент вертикальные кили на задних колесах и проворот редуктора на 90 градусов (в вашем случае влево).
@@leouskov шаг винта меняли тяга падает. Но это крыло и без дачи газа тянет вправо очень сильно. Хочу все таки попытаться исправить криволет. Хотелось бы вашнго совета каким способом. Как я указывал подпилкой трубы подгибанием хвостов лат (каких?) или иным способом. На этих крыльях (Кодар) у нас целое поколение выучилось. Но карман там туго обвивает килевую трубу и поперечина заневолена. Они закупались в Чите по многу. Парусина там прозрачный материал который сейчас в моде и получше дакрона. Воь и думаю отставить его в сторону или позаниматься им. Когда крылья стоят рядом то внешне оно сильно схоже с атлетом Размеры почти всех звеньев одинаковы. Лопухи один в один. Но в Кодаре внутри все понадежней и попроще.
Сегодня погворил со своим тест пилотом. Он сказал реакция от винта не кренит. Там химики были один сказал латы подогнуть на лопухе второй сказал четвертую лату и третий сказал укороить концевую трубу увеличить купольность на нисходящем полукрыле
Трусов 6ебо не любит
что за катастрофа?
наебнулось это корыто - 2 трупа
@@sashagertzina5558 с большой высоты ?
Трусов 6ебо не любит