Dle mého ani náhodou (a to jsem byl jen pasažér). DCS Vám pomůže se základními pojmy, orientací v kokpitu. Budete vědět, jaké přístroje tam tak zhruba čekat a jak obvykle vypadají, ale realita je ještě někde jinde. Navíc v DCS jsou až na výjimky úplně jiné stroje, většinou armádní.
Ano a ne. Jestli jsou přístroje armádní nebo civilní je úplně jedno. Pořád ukazují letové údaje a podle nich je potřeba se řídit a pilotovat. Já od malička létal na simulátorech a je to velmi dobrá průprava. Člověk ví jak se asi bude letadlo chovat na pokyny řídící pákou, ví jak se chová při přetažení, má nacvičená přistání atd atd. Co je úplně jiné je vnímání výšky a rychlosti nad zemí, hlavně při tom přistání. když jsem pak dělal průkaz já v reálu, hodně jsem ušetřilt ím, že jsem měl zkušenost ze simulátorů a z rc modelů. Bylo to už jenom o tom se naučit postupy, motorové a letové režimy, komunikaci, navigaci atd. Ale v zásadě kromě přistání, které je u každého typu jiné právě kvůli vnímání výšky mě vůbec nic pokud jde o pilotáž nepřekvapilo, naopak.
Simulátory naučí čučet do přístrojů, což je při výcviku kontraproduktivní, protože 80-90% času by měl člověk koukat ven a na přístroje kouknout v těch 10% času jen jestli je všechno v pořádku - tedy olej maže, máme benzín, zkontrolovat výšku a přejet očima ostatní přístroje (rychlost, horizont, zatáčkoměr a variometr), jestli neukazují kraviny.
Turn coordinator, to je co ...tady ještě není dráha......kam pán chodil do teorie? Není nad to všechno vysvětlovat na palubě. Blokové časy běží, zákazník platí, instruktor a škola inkasuje...
Jiná situace je u moderních letadel, kdy pilot je vlastně operátor. Grippen je v podstatě neřiditelné letadlo, kde celý stroj řídí FCS. Start a přistání se řeší úplně jinak.
Logicky, když chtějí udělat co nejvíce manévrovatelné letadlo, tak musí být nestabilní, tím pádem to musí být řízeno počítačem, který zpracovává vstupy pilota a kompenzuje nestabilitu. Předpokládám, že i když by to do jisté míry šlo i bez počítače, tak by asi nešlo zařídit plnou ovladatelnost v rámci celé letové obálky jen manuálním řízením. A to přirovnání "moderní" není na místě - Cirrus je moderní letadlo. Ale protože je to malé letadlo, tak by nikdo nezaplatil a letadlo by ani rozumně neuvezlo hydrauliku s počítačem, co by to řídil. V malých letadlech je vše mechanicky.
@@90secondsofaviation86 Even when runway is too short and muddy? I have seen dead bodies in the plane with left arm still on the throttle.....smart and rich? Oh please!
Klapky 50 ? Na start čehokoliv se dávají na 30, přistání 45. Asi to nebude ve stupních, ale v procentech možností klapek, což odpovídá 45. Potom se z klapek bez systému SPS stávají rušiče vztlaku tedy brzdy Takže při startu použije 50 procent klapek při úhlu 30 . Tomu rozumím. Na přistání použije klapky na 45 . Po překročení této hranice by se vztlakové klapky staly brzdícími.
V cirrusu jsou procenta klapek, buď půlky nebo celé. Také neplatí, že "Na start čehokoliv se dávají na 30, přistání 45". U malých letadel se dává když už klapky tak obvykle max. 20 stupňů (např. C182), obvykleji třeba 10-15 (Cessna, Piper, i když ten povoluje 25 stupňů pro vzlet z měkkého povrchu), je to limitováno hlavně výkonem. A klapka na 50 stupních není a ani nemůže být rušičem vztlaku (spoilerem), spoilery jsou na horní straně křídla a slouží k něčemu jinému. Jen dochází k tomu, že s větším vysunutím klapek dochází (obvykle) k rychlejšímu zvyšování koeficientu odporu než vztlaku. Čím "větší" klapky, tím nižší pádová rychlost. Výrobce by třeba tak velké klapky dělat ani nemusel, ale certifikační nebo designové požadavky si třeba tu pádovou (a tedy i přibližovací) rychlost prostě vyžádají a podle toho udělají klapky. Klapky při vzletu hlavně zkracují rozjezd, po vzletu se co nejdříve v bezpečné rychlosti a výšce zavřou, protože naopak větším odporem snižují vertikální rychlost. Kdo má letadlo s klapkami ovládanými "ruční brzdou", tak může pro maximální zkrácení rozjezdu se rozjet bez klapek, při určité rychlosti za ně zatáhnout klidně až do maxima, letadlo vyskočí do vzduchu do přízemního letu a přesným a plynulým zavíráním klapek co nejdříve zrychlit na stoupací rychlost a potáhnout. Ale to člověk musí opravdu umět.
![BLACK BAG - Official Trailer [HD] - Only in Theaters March 14](http://i.ytimg.com/vi/Du0Xp8WX_7I/mqdefault.jpg)
Dik za video. Clovek ma lepsie tusenie, co ho caka :)
Jeee, LKPM moje domácí letiště, kde jsem se učil létat. Mám pocit, že jsem v rádiu slyšel Petra Kotála z OK Air :) Nostalgie
skvělý to počin :) díky za video !
Ten clovek ma papiry na ultralight? Ze nezna jak ovladat nozni rizeni a jak pojizdet? 😮
Kolik to stojí peněz? Co obsahuje výcvik?
Jak dlouho trvá výcvik než tě pustí do letadla a vzlet?
Co je atz?
super
Super video. Zajímalo by mě zda se dá reálná zkušenost s letem porovnat třeba s DSC simulátorem ?
Dle mého ani náhodou (a to jsem byl jen pasažér). DCS Vám pomůže se základními pojmy, orientací v kokpitu. Budete vědět, jaké přístroje tam tak zhruba čekat a jak obvykle vypadají, ale realita je ještě někde jinde. Navíc v DCS jsou až na výjimky úplně jiné stroje, většinou armádní.
Ano a ne. Jestli jsou přístroje armádní nebo civilní je úplně jedno. Pořád ukazují letové údaje a podle nich je potřeba se řídit a pilotovat. Já od malička létal na simulátorech a je to velmi dobrá průprava. Člověk ví jak se asi bude letadlo chovat na pokyny řídící pákou, ví jak se chová při přetažení, má nacvičená přistání atd atd. Co je úplně jiné je vnímání výšky a rychlosti nad zemí, hlavně při tom přistání. když jsem pak dělal průkaz já v reálu, hodně jsem ušetřilt ím, že jsem měl zkušenost ze simulátorů a z rc modelů. Bylo to už jenom o tom se naučit postupy, motorové a letové režimy, komunikaci, navigaci atd. Ale v zásadě kromě přistání, které je u každého typu jiné právě kvůli vnímání výšky mě vůbec nic pokud jde o pilotáž nepřekvapilo, naopak.
Simulátory naučí čučet do přístrojů, což je při výcviku kontraproduktivní, protože 80-90% času by měl člověk koukat ven a na přístroje kouknout v těch 10% času jen jestli je všechno v pořádku - tedy olej maže, máme benzín, zkontrolovat výšku a přejet očima ostatní přístroje (rychlost, horizont, zatáčkoměr a variometr), jestli neukazují kraviny.
Turn coordinator, to je co ...tady ještě není dráha......kam pán chodil do teorie? Není nad to všechno vysvětlovat na palubě. Blokové časy běží, zákazník platí, instruktor a škola inkasuje...
ptal se tě někdo?
Jasně, mohli si sednout na učebně, vzít do ruky košťata a promítat si filmy o lítání.
Jiná situace je u moderních letadel, kdy pilot je vlastně operátor. Grippen je v podstatě neřiditelné letadlo, kde celý stroj řídí FCS. Start a přistání se řeší úplně jinak.
Logicky, když chtějí udělat co nejvíce manévrovatelné letadlo, tak musí být nestabilní, tím pádem to musí být řízeno počítačem, který zpracovává vstupy pilota a kompenzuje nestabilitu. Předpokládám, že i když by to do jisté míry šlo i bez počítače, tak by asi nešlo zařídit plnou ovladatelnost v rámci celé letové obálky jen manuálním řízením. A to přirovnání "moderní" není na místě - Cirrus je moderní letadlo. Ale protože je to malé letadlo, tak by nikdo nezaplatil a letadlo by ani rozumně neuvezlo hydrauliku s počítačem, co by to řídil. V malých letadlech je vše mechanicky.
Nevíte jestli tento člověk ještě žije ?? Podle mě už dávno ne ....to byl hrozný děs !!!!!
This is your flight to get PPL? Sorry, pal you have failed. Look at the Ivette`s first solo-Ft.Myers, Fl
dumb dumb this is his first flight during his PPL training
@@90secondsofaviation86 No matter! He has no talent for pilot at all.
@@alespersin6066 Cirrus plane doesn't require its pilots to be talented anyways, smart and rich is enough :D
@@90secondsofaviation86 No shit?
@@90secondsofaviation86 Even when runway is too short and muddy? I have seen dead bodies in the plane with left arm still on the throttle.....smart and rich? Oh please!
Klapky 50 ? Na start čehokoliv se dávají na 30, přistání 45. Asi to nebude ve stupních, ale v procentech možností klapek, což odpovídá 45. Potom se z klapek bez systému SPS stávají rušiče vztlaku tedy brzdy Takže při startu použije 50 procent klapek při úhlu 30 . Tomu rozumím. Na přistání použije klapky na 45 . Po překročení této hranice by se vztlakové klapky staly brzdícími.
V cirrusu jsou procenta klapek, buď půlky nebo celé. Také neplatí, že "Na start čehokoliv se dávají na 30, přistání 45". U malých letadel se dává když už klapky tak obvykle max. 20 stupňů (např. C182), obvykleji třeba 10-15 (Cessna, Piper, i když ten povoluje 25 stupňů pro vzlet z měkkého povrchu), je to limitováno hlavně výkonem. A klapka na 50 stupních není a ani nemůže být rušičem vztlaku (spoilerem), spoilery jsou na horní straně křídla a slouží k něčemu jinému. Jen dochází k tomu, že s větším vysunutím klapek dochází (obvykle) k rychlejšímu zvyšování koeficientu odporu než vztlaku. Čím "větší" klapky, tím nižší pádová rychlost. Výrobce by třeba tak velké klapky dělat ani nemusel, ale certifikační nebo designové požadavky si třeba tu pádovou (a tedy i přibližovací) rychlost prostě vyžádají a podle toho udělají klapky. Klapky při vzletu hlavně zkracují rozjezd, po vzletu se co nejdříve v bezpečné rychlosti a výšce zavřou, protože naopak větším odporem snižují vertikální rychlost. Kdo má letadlo s klapkami ovládanými "ruční brzdou", tak může pro maximální zkrácení rozjezdu se rozjet bez klapek, při určité rychlosti za ně zatáhnout klidně až do maxima, letadlo vyskočí do vzduchu do přízemního letu a přesným a plynulým zavíráním klapek co nejdříve zrychlit na stoupací rychlost a potáhnout. Ale to člověk musí opravdu umět.
Teda žádná sranda, ovládat letadlo...