I’m not Japanese, or no disrespect to the language, I understood every word and exactly what they were talking about. So glad I found this video. This is awesome…
@@リバーフリーク Interesting comments! How much power / torque was car making? maybe lack of fueling + 2nd cyl runs leanest as the intake manifold runner is the shortest (or most staraight -> gets more air than 1. and 3rd?)
@@muro-gnomise Only 0W20 grades are formulated to protect from LSPI (ILSAC GF-6A/API SP/RC), so this is possibly what happened. LSPI is said it can be very violent...
This worries me. The Corolla GR will soon be on sale in the USA. I was excited because most versions of the Toyota Corolla were very reliable. However, most were also boring. Most cars that are fun to drive aren't as reliable as a Toyota Corolla. The Corolla GR could have given people both. People who like fun compact cars would often buy a VW GTI or Subaru WRX, but most Toyotas were better than those cars. It looks like the exhaust valve seat fell out. That often happens in Chrysler engines. The cause is too loose of an interference fit. When rebuilding a Chrysler engine, valve seats with a tighter interference fit are used. Did this engine get hot? Sometimes getting hotter than normal, but not overheating will still cause valve seats to fall out.
@@muro-gnomise Thanks for your explaination. I agree, this could be because people push such cars harder. The Subaru WRX might also be considered more reliable if people would calm down when driving.
お勧めで出て来ました､続編を楽しみにしております。
I’m not Japanese, or no disrespect to the language, I understood every word and exactly what they were talking about. So glad I found this video. This is awesome…
音が小さい☺️
頻度は多くありませんがGRヤリスにてサーキットメインで競技走行をして18000kmほどです。
ピストンの強度不良の類を指摘されている方が多く見受けられましたが、①と②を疑います。
ただし、オーナー様を考えるとオーバーレブの類は無さそうなのと、エンジンを開けて頂いた状態を鑑みるとトヨタ公式からAPI SP規格のオイル推奨とされていた筈なので、個人的には②を推します。昔と異なり鋳物・鍛造であろうと金属内部の構造解析が出来るようになり、生産技術が進んだ現代においてピストン系などの製造上の不具合は恐ろしく低確率な気がします。
当方はECU変更無し、純正0ｗ-20で油温・油圧の変化を見ながら例え問題無さそうでもハイサイクルで変えてます。
周囲からは良くオイルの無駄だと笑われてますが、後述しますがご存知の通りエンジンはオイルが命です。
昔のようなエンジンとオイルの組み合わせで運用した時にブローしてしまい多額の費用が掛かるぐらいなら、オイルを捨てる勢いで換えて不具合の可能性を消した方が維持費やコンディション的に有利と考えたからです。（あくまでも競技走行を行う為で、一般的な使用をされるだけならメーカー推奨頻度で十分と考えます）
また、確かEnduranceがG16-GTS（GRヤリス）に対応していてCircuitは非対応だったかと・・・。
以上から油膜切れの類よりもLSPIを疑う壊れ方と感じました。（度重なるノッキングによる蓄積など複合的要因）
最新規格のSP規格ですら使用油での想定は排除されているためSP-Plus規格が出るのではというお話をされているオイルメーカーさんもいらっしゃいます。4発以上のエンジンと比べると3気筒は1気筒当たりの負担や発生回数も多くなるとは思うのですが、表に出ている件数が少なすぎる事から傾向として捉えるには弱く、エンジンブローの原因となったピストンやシリンダーの場所に対して相関性が分かりません...
長文失礼しました。
コメントありがとうございます！
オイルに関するコメントが多くいただいていますが、私はピストンの破損に関してはチョット縁遠い気がしています。
ちなみにこの車両は2万ｋｍ位までＧＲのオイルを使っていましたが、オーナーも含め「メタル大丈夫？」を疑心暗鬼でしたが･･･結果的には問題ありませんでした！
メタルは再使用できるくらい奇麗でしたｗ
ＬＳＰＩ対策や油温上昇対策を含めても充分信頼できるオイルだと思いました。
逆にトラストのオイルに変更してからしばらくしてからの今回のトラブルですから「関係無い」と言いながらも気になる要素ではあります。
新品のエンジンASSYっていくらくらいですか？
知識が無いので原因云々のコメントは出来ませんが、ナレーションの話し方や内容がわかりやすくて興味深く見させて頂きました。
ありがとうございます！
私も同感です。
ただ、音声が小さくて聞こえづらいのでマイク音量を上げていただけませんか？
既に書かれてますが、メーカーにも検証をしてもらいたい案件ですね。メーカー側も興味があるんじゃないでしょうか。
スゲーこんなになったピストン初めてみた
参考までにオイルはどちらの粘度いくつをお使いでしょうか？
ずっとGRの0w20でしたが、最近トラストのF2 0w40に変更されていましたから、予想以上に圧縮圧力が高かった可能性も指摘されています。
Excellent video, very informative. Thanks for uploading. Does this mean that it could happen to stock engine ?
GRヤリスはメーカーの指定のオイルを入れないとこうなりますよ、
ピストンに特殊な切削加工してあるので
いろんなオイルメーカーが悩んでる案件です、
貴重なコメントありがとうございます！
メタル周りが綺麗すぎるのが不思議ですね〜
プレイグによる一発破壊でもしないとこうはならない気もするけど、それにしては他のピストンのデポジット堆積もそんなにあるようには見えないですね。
コメントありがとうございます！
複数の条件が重なっているのかも？とは思っていますが、そもそも粉々にする方法って内側から爆発させる？位しか思いつかないんです。
ピストンの強度不足なのか異常燃焼なのか、様々な要因はありそうですが被害がピストンだけなのも不可解ですね。
色んな原因があった上で、最終的にピストンの強度不足によって砕けたようにも想像してしまいました。
このエンジンってダウンサイジングの直噴ターボですよね
LSPI低速早期着火の典型例じゃないですか コメント見るとトラストオイル このオイルは対策オイルですか？
１つ前の規格のNSPulsからが対策済みですけど、対策済みSP使ったほうが安心
最近のターボは排圧対策からスタートですよ
鶴田社長のアイコードさんの触媒なんていかが
コメントありがとうございます！
LSPIに関してはイロイロ調べましたが･･･多分違いそうです。
オイルメーカーさんとしても「気休め程度の効果」と言われてしまいました。
詳しくは次回動画で報告します。
触媒の件は今一番有名な方法ですね！
@@muro-gnomise
オイルメーカーさんとはどちらの事か知りませんが
近年はかなりの力が無いと自社での開発なんて不可能ってくらいオイルの開発は難しいみたいですよ
開発は添加剤パッケージメーカーにお願いして調達が多いみたいです
チェーン摩耗やら異常燃焼の対策やら普段乗りでも問題になってる事の対策がされたは最新規格のオイルです
サーキット走行に使うオイルとなると更に厳しくオイル選定するべきと思います
オイルポンプやら循環経路が低粘度オイルで設計されている今時エンジンにドロドロ固いの入れておけば安心って考えも当てはまるとも限りません
そのオイルメーカーさんの気休め程度 次回の動画を楽しみにしてます
オイルの各規格通して、アメリカやヨーロッパの車メーカーの規格までパスしてるオイルは試験コストもかなりの金額でオイル価格に反映されちゃいますが、信頼性はあると思います
GRオイルもターボNGのオイル トラストも旧規格だったようなが気になります
ピストンがものの見事に粉砕しているので、単にピストンの強度不足という事ではないように思います。一番考えられるのは素材自体が原型をとどめておけない現象・・。つまり熱・・。異常な熱の条件はノッキングです。異常燃焼が起きないような対策が必要だと思います。そうすると吸気温、点火時期、燃調、燃料など・・。多岐にわたって大変ですね・・。あとは稀ですがインジェクターの故障や電装の故障でもこうなります・・。
コメントありがとうございます！
ノッキングはどちらかというと「振動・衝撃」的なトラブルでは？
シチュエーション的にはアクセルOFF時のトラブルですからノッキングは関係ないかも？
それと、異常に「熱」が上がったらよくあるケースだと「ピストンが溶ける」という結果が考えられますよね。
でも、ソコに直噴ガソリンのメリットの「シリンダ内の冷却」の効果が発揮されると・・・ピストンに冷えた部分と熱い部分が発生しそうですね。
@@muro-gnomiseいえいえ、こちらこそありがとうございます！。そうなんですよねぇ・・。あと、こんな事になった時は燃料ポンプの絶対量が追い付かなかったときですかねぇ・・。燃圧も車内で監視できるようにしておけば良かったなぁ・・という事が以前ありました。燃料タンクも横Gに強い構造かどうかも気を付けなければいけないかな？・・という事がありました。
@@リバーフリーク Interesting comments! How much power / torque was car making? maybe lack of fueling + 2nd cyl runs leanest as the intake manifold runner is the shortest (or most staraight -> gets more air than 1. and 3rd?)
今どきの高精度エンジンですので、いったん初期不良や製品強度の可能性は置いて考えた方が良さそうです。でないと結論に到達できないと思います。気になるのは、
①ECUチューンの中身は？具体的にノーマルと何を書き換えているのか。
②新車から一度もエンジンをバラしたことは無い、で間違いないか。
③シフトダウン時に誤って激しくオーバーレブさせていないか。
④破損時の油温、油圧などに異常は無かったか。
といったあたりはどうでしょうか。真剣に考えてみましたが、もしオーナー様に不快な思いをさせましたら申し訳ありません。
コメントありがとうございます！
オーナーもこういった情報が欲しく今回の動画にもご理解いただいている次第です。
①は詳しくお伝えできませんが、それなりにブーストアップはしている様です。レブリミッターは変更無いと聞いています。
まぁ「施工した人のみ知る」という世界ですから、壊れた原因とは断定できないでしょうし、した所で「リスクは承知の上」という条件で購入されているはずです。
今回の事例等を踏まえ今後良くなって行く方向であると信じています。
②は当店以外ではディーラーくらいしか手を付けていないと思いますが、私がみた限りでは開けた形跡は見受けませんでした。
③は証拠こそ無いですが、それなりの腕前のドライバーですからまず無いと思われます。
④は正確にモニターはしていないそうですが、連続周回でのトラブルでは無く、ちゃんとクールダウンを挟みながらのアタック時のトラブルだそうです。
油膜切れ等の跡はシリンダーには残っていませんでした。
ただ、気になるのはこのエンジンが「直噴ガソリン」ですから、燃料噴射が多くなりすぎるとピストンやシリンダーに何かしらの影響を与えるのでは？とも思っています。
全く違うエンジンですが、ピストンが粉々に砕け散った事案を見た事があります。
その時の原因はオーバーレブでした。(エンジン過回転のダイアグ有り)
ダイアグ履歴でフリーズフレームデータが残っていれば、何かわかるかもしれないですね
コメントありがとうございます。
故障コードは残っていませんでした。
オーバーレブにしてはバルブが平和なんですよね・・・
私見です。
バルブヒットでピストンを損傷あるいは応力でリングが落ちて、クランク室に加給状態で吹き抜けたガスに点火し、クランク側と燃焼室側からの衝撃波をピストンが受け止めるケースがあれば、粉砕もするかと思料します。
（ピストンが砕けているのにコンロッド曲がりがないのは、上下両側から力が入っているからと考えます）
コメントありがとうございます。
クランクケース側で燃焼したとしたら、圧力が他に逃げてしまうような気がします。
でも、そのくらいトリッキーな事が起こっている気がしますね😓
材料(といっても鉄ですが)を専門にしている者です
これ，ホンマに普通のアルミ(ADC12等)ですかね？通常のHPDCとかに使うADC12とかではよほど特殊な事をしないとこんな風に粉々にならない気がします．
どうせピストンが粉砕すればエンジンは全損ですからこいつみたいに粉々だろうが普通のアルミピストンみたいに塊状に壊れようがあまり問題はないはずで，トヨタの最先端を行くG16E-GTSくらいになれば普通ではない材質のピストンを使っていても全く違和感は無いかなーと
というか，塊が大きく壊れるとエンジンがロックするのでむしろ粉々のほうが安全な故障モードとも言えますしむしろ狙ってやってるかもしれません．
あと，材料学的には軽量で高強度求めると粉々になりやすい材料になるのも一般傾向ではあるのでそういう意味でも普通ではない材料に見えてしまいます
コメントありがとうございます！
たしかに強度は高く無いと爆発に耐えられなさそうですしね。
特にピストントップ付近が肉厚だったのも独特に感じました。
質問ですが、高温に熱せられたピストンに筒内噴射でガソリンをピストンに吹き付けていたとしたら、部分的に収縮が起こり内部応力が発生したりしませんか？
そうだったとすると粉々になることもあり得そうな気がします。
@@muro-gnomise 燃料噴射起因かは分かりませんが破損部位に応力入ってないとこうはならないので残留応力、熱応力はありえますよね
卑近な所でフロントガラスとかはわざと応力入れてバラバラに壊れるようにしてあります
そこまで設計してあったらトヨタすげーって驚いちゃいますが
コメントありがとうございました！
オススメに出てきて視聴しました。
音量調整確認していますか？
聞き取れないです！
過去動画も確認したら聞き取り辛いですね。
音量調整して、再UPした方が良いと思います。
お節介失礼いたしました。
普通に聞こえるけど
私も聞き取りにくいと感じました。PCでもスマホでもかなりボリュームを上げる必要があります。内容はすごく参考になる動画でした。ご投稿ありがとうございます。
普通❓動画に音量あわせると広告で爆音となるレベルですけど。
@@matumo5880
あっ
広告出ないようにしてます!
普通に聴けるよ
1.2番のピストンの側面に傷やコート剥がれが無いのには驚きました・・・最近のコートは丈夫なんですねぇ
私も同感です
推定破損モードとしてはまずは
ピストンのピンボスから一発で破壊された感じですかねー、その後残ったコンロッドにアッパーくらってピストンが真っ二つになりながら腰下に落ちたのかなー
ボアが比較的綺麗なので
ブーストアップしたり点火時期
変えたりAF変えたりして純正ECU状態よりピストン温度が上昇することで強度が低下して破損したのでは？
その状態からシフトアップ時のアクセルオフをすると、ピストンのピンボス視点で言うと燃焼圧が掛からずピストン慣性力がもろにピンボスにかかる運転条件、結果ピンボスからまずは破損したパターンかも
出来る対策としては
ベースの点火時期は進めずブーストアップのみにする、ブーストアップ域の少し燃料濃いめにしてピストン温度下げる設定にするなど安全側にmap変更ですかね。
それかアフターで純正より強度が高いピストンがあるなら交換かな
もしくは純正ECUに戻す
運転の仕方で少し気をつけるならクラッチ切るのとアルセルOFFの操作をオーバーラップさせないようにしてシフトアップ時の回転数の上がり過ぎないように運転すると良いでしょう
破損モードの仮説が合っていれば
仮にプレイグの様な異常燃焼が発生していたとすると、破損した気筒のヘッドのカーボンはもっと綺麗に焼けて消し飛んでいても良い気がしますが、他の気筒と同じくらいカーボン残ってるように見えます、またメタルへのダメージ少ないことからもプレイグが発生していた可能性は低いといえるかも
もしご存じでしたら教えて下さいエンジンブローしたときの外気温、油温、水温はどの程度だったんでしょう？
またエアクリ、マフラー、ECUを変えた後、今回が初の冬の走行だったりするでしょうか？
コメントありがとうございます！
アクセルオフ時のピストン負荷は考えていませんでした。確かにそういう負荷はありそうですね！
ECU書き換えは当店で行えない都合で他社で行なっています。
ですので詳しい情報は分かりません😓
ですが、今回の情報は先方にも渡していますので、今後は改善されていくと思っています。
こう言ったECUセッティングをとられる業者さんも、当然エンジンを何機も破壊したりしていく中でノウハウを蓄えていくものだと思いますが、ヤリスのエンジンはまだまだ情報が足りないみたいですね💧
かと言って自社で数機のエンジンを壊したり、メーカー顔負けの設備を有して検査を行っていたら「ECU書き換え100万円」みたいな庶民では到底買えない代物になってしまうでしょうからね。
(ちなみに今回はモニターでデータを購入していたそうです。本人もこの状況は受け入れています)
カーボンはサーキット走行している割には全体的に多めに見えましたが、普通の街乗り車よりは少ない？気がします。(直噴ターボはよくわかりませんが...)
マフラー、エアクリ、ECUは割と最近導入されました。
@@muro-gnomise
返信ありがとうございます🙇♂️
こんなにちゃんと原因究明を考えてくれる信頼出来る車屋さん、今時あるのだなと感服致しました！
ECUセッティングは、確かにノウハウ必要で一般のショップですとトライアンドエラーで積み上げるしかなく最初はリスクが発生してしますのがツライところですね。
ご存じかもしれないですが
冬の走行だとインタークーラーも冷えエアクリ吸気温度も冷えるため、夏場と同じブースト設定でも空気密度があがり空気が多く入り、燃焼圧があがるので馬力が出ます
そこからエアクリ、マフラー、ECU書き換えブーストアップにより更に空気が入るようになり、今回エンジンブローした日が初の冬サーキット連続走行でこれまでで1番厳しい使い方をしていた可能性も考えられます
なのでエンジン載せ替えて復旧した後は
ブーストアップ少し控えめにした方が良いのではとも思いました。
無事、復活してノントラブルで走れる事を祈っております！頑張って下さい〜
買うか悩んでましたは、ちょっとステイしますか‥
と思いましたが流石に対策済みですよね‥
GRMNやGRカローラの方はカムジャーナルが追加されたとのことですが。流用できるのでしょうか。。。
コメントへの返信を見ていて思ったのですが、TRUST F2 0W-40に変えていたとのことですが、純正オイルの時の場合は全くの無問題だったのでしょうか？
だとすると直噴非対応規格オイルを使ったが故のLSPIでピストンが砕けたのではないでしょうか。ここまで芸術的な砕け方ではないですが、他車種でもピストンが割れる事例が海外において多々見受けられます。とはいえ、LSPIでかかる負荷ならコンロッドも大なり小なり変形が見られると考えられますが…。
ピストンが砕けることで、腰下方向への全ての負荷をピストンが吸収したのなら納得できる壊れ方ではあります。
コメントありがとうございます！
一応当たり前かもしれませんが、オイル変更前は一度もエンジンブローしていません。
そしてオイルの変更と同時期にECU書き換えも行っていますから、必ずしもオイルの問題とも断定はしづらいのです。
コンロッドが曲がっていないのは結果的には「丈夫だった」となってしまいますが、たまたま曲がらなかっただけかもしれませんね。
２ストエンジンのスズキTS200Rの分離給油ラインの詰まりでブローした時は同じ様にピストン粉々になりました、シリンダーには深いスカッファ、燃焼室は破片が溶着してる状態。
油膜切れは考え辛いですかね。
コメントありがとうございます！
シリンダーにはピストンピンがつけた傷以外に焼きついた様な形跡はなかったですし、メタルもビックリするくらい無傷でした。
いろんな場所でエンジンブローが言われてますよね。しかも、ピストンの破損が多い気がします。
ピストン自体の強度不足、精度不足なのかもしれないですね。
負荷は1発100馬力!だからねー....つまり4発エンジン換算で400馬力級の負荷が掛かってる、これってA45AMG並でAMGはクローズドデッキの鍛造ピストンとクランクなど頑丈なパーツでできてるから耐えれる、でもGRのエンジンはオープンデッキの鋳造ピストンとクランクのローコストエンジン、さすがのトヨタでもバリューエンジニアリングだけで1発100馬力オーバーを担保するのは厳しいんだろうね...
コメントありがとうございます！
まぁこれだけバリュー価格で販売してもらっている以上、多くを求めてはいけませんよね。せっかくトヨタが一般人にでも手が届く価格帯で作ってくれた素晴らしいクルマ。みんなでいろんな情報を持ち集め、いいクルマに育てていきたいですね！
今回のバラバラピストンは、昨今のロングストローク設計から起きたのではないでしょうか？
主運動部品の強度のバランスとしてはピストンが一番弱かったようですが、ピストンが割れた後にコンロッドがシリンダーの中に残っている事から、そのように思いました。
ピストンがバラバラになったのは、シリンダーの中でコンロッドに何度も叩かれたのだと思います。
ピストンが割れたきっかけとして、ブーストアップによる排圧の上昇でバルブが開いて〜、というウワサもあるようなので、それによってピストンと接触はしないまでも、燃焼ガス漏れによってエキゾーストバルブの温度が上がり、ノックの原因になり、ピストンの破損に繋がったと考えます。
ECU変更やブーストアップをしているかは分かりませんが、エアクリーナーは変わっていたので、燃料や点火がズレていた可能性はあると考えられます。
私も走ることやメカやクルマが大好きなのでとっても残念なのですが、ストリートを走ると「犯罪」で、サーキットを走るとクルマが壊れるし保証も保険も無い。
そんな状況を理解して楽しめるヒトじゃないと残れないからマニアックは少ないんですよね(っ˘̩╭╮˘̩)っ
こめんとありがとうございます！
コンロッドでピストンを叩き続けていたとしては、燃焼室の被害が普通じゃないですか？
オーバーラップ時にも当然叩きつけられていたと思いますが、バルブがチョットまがった程度ていうのがなんとも不可解です。
当店でモータースポーツを楽しんでいらっしゃる方はみんな「壊れるリスク」を理解しながら楽しんでいます。
もちろん壊したいと思っている人は一人もいませんｗ
だからこそ「こういうカスタムはやめた方が良いよ」とか「ココを弄るならここも変えた方が良いよ」などという的確なアドバイスがちゃんとできるようしっかり勉強します！
３気筒1.6Lで272PS/37.7㎏f.mも発生するため相当なハイチューンでピストン単体の品質のばらつきに問題があったのが原因でしょうか。
ECUチューンを行った場合、点火時期や安全マージンの削りすぎという事もありますね。
もとがハイチューンなので弄るのはリスクがあるのでしょうか。😰
コメントありがとうございます！
１６００ｃｃターボで２７０ＰＳオーバーって既にチューニングエンジン並ですからね。
ピストンピンクリップが外れたんじゃないですかね。
ピストンピンが片側に寄って片持ちで受けたためテコの原理でピストンが割れて粉々に、更に片持ちで受けたためコンロッドのブッシュも捻れた様に変形したとか。
まぁピストンが粉々になってしまってるので想像でしかないですけど。
コメントありがとうございます！
ココまで粉々になっているともはや確証は無いですが、ピストンピンが付けたキズがシリンダに残っていますので、多分ピンの位置はズレていなかったのでは？と思います。
よく溶けたピストンや、曲がったコンロッドっていうのは見る事がありますけど。
ピストンが粉々になってしまっているのは見たのは初めてですね。
排気バルブに（少しだが）曲がりがあったということはきになりますね。
続編楽しみにしております。
コメントありがとうございます！
今回の事を調べていくうちに、LSPIに関しては海外では結構な事例が出ている事も知りました。
エキゾーストバルブの曲がりは、ピストンがああなっている以上は「いつ曲がった？」は判別つきません💧
なかなか強烈な壊れ方ですねぇ・・・ｗ
ここまで木っ端微塵なのは、そうお目に掛かれないので眼福とも言えるかも（←異常者視点
妄想なんですけど
抱き付いていればシリンダーに抱き付き痕があるはずですし
ピストンサイドのコーティングなんかも見た感じ綺麗で
言及されていないようなので他のシリンダーにも無かった←潤滑では無い
メタル類も綺麗な顔してたので油圧系で何かあったとは思えない←油圧系では無い
コンロッドも綺麗そのもの、曲がっているようにも見えないしメタルも綺麗←コンロッドでは無い
クランクも綺麗に回る、メタルも綺麗←クランクでは無い
ヘッド側にピストンの打痕が付いている←破壊された後、上死点越えまで行った（ん？
↑ヘッドが1ｍｍぐらいピストン形状に凹んでいる（んん？
↑ということは、ピストンがシリンダー上面を超えて上方向に動いてる（んんん？
これ・・・ピストンピンボスのクランク側が破断して上死点越えまで行って
更に踊ってるコンロッドでピストンを粉砕してません？
鋳造ピストン（コメントで見た）でえらい攻めた形して全体的に肉厚が薄そうですし
ピンボスのクランク側がやたら薄く見えたんで
サーキットでガンガン回してりゃ疲労破断してもおかしくなさそうに「私は」見えます
マイナーチェンジでピストンが「（セミ）鍛造になりますた！」とか
「ピストンのデザインが変わって更に高強度に！とか」カタログに書き出す未来が見えますｗ
コメントありがとうございます！
ランエボなんかでも１・２の頃ってピストン棚落ちって話よく聞いた気がしますし、EJ20に至っては未だに色々悩まされます･･･
まだ世に出て間もないクルマ＆エンジンですから、これから徐々に「良いクルマ」になっていってくれると思っています！
まぁ冷静に考えて”１６００ｃｃターボで２７０ＰＳ”ってことは、”４ＡＧターボで２７０ＰＳ”と言われているのと一緒ですからね。
更に排ガス規制や燃費基準をクリアーして、更にこの低価格って考えたらトヨタってすごい！って思えます。
他メーカーと比較しトヨタは何かが間違っている。アルミニウムピストンのコーティングに問題有り？ホンダもF1で散々ブローしたがそれを解決したのがメッキ（コーティング）だったそうです。（ホンダはスポーツバイクにも採用。）本来柔らかく延性の高いアルミニウムがガラスの様に粉々になるからには・・・・。原因をホンダは分かってそうですね！
コメントありがとうございます！
まぁスポーツカーに関しては10年以上まともに作っていなかったですからね。
それでも相当久しぶりに販売されたスポーツカーでコレだけのパフォーマンスを発揮させたのはトヨタとしてはスゴイことなのでは？
これからのトヨタのクルマ作りに期待しています！
@@muro-gnomise いつも丁寧な返信ありがとうございます。コメントの中に優しいお人柄が滲み出ておりますますファンになりました。引き続き頑張って下さい！
Thanks for sharing, interesting video and analysis!
以前他の方の動画に似たようなのがあった気がします。ピストンピンが固着して破損。そのままコンロッドがピストンを叩いて粉々になったのではないでしょうか？
貴重なコメントありがとうございます！
コンピューターはノーマルですか？
コメントありがとうございます！
詳しくは分かっていませんが、ECUは弄ってあるそうです。
まぁ馬力を上げていけばこういったトラブルは致し方無いんでしょうけど、なんでピストンがバラバラ？って所が単純に放って置けないんですよね…
音声が小さすぎて、MacBookでボリューム最大にしても聞き取りにくいです…
ボリュームを上げて聴いているといきなりCMが爆音で流れ出すので心臓と鼓膜に悪いです
スマホを利用でしたらアプリの「ボリュームブースター」などで任意にボリュームアップできますよ。
こっちではそうでもないぞ？
焼けがほぼ見当たらない？から、噴射GASの冷却歪みや物理的なピストン強度不足かなぁ‼️
明けましておめでとうございます。
年始からショッキングな動画を拝見させていただきました。
やっぱり直噴恐いです。
コメントありがとうございます！
直噴ターボっていうのはまだまだ未知なる部分がありますからね・・・
ECU変えてるとしたら、何かあってもしょうが無いのかな～って気はするかな？純正でかなり絞り出してると思うので…
もちろん、ECUをどこまでやってるのかにもよりますが！
リミッターカットだけ、純正書き換え、フルコン、ブーストアップといろいろあると思うので…
コメントありがとうございます！
昔のクルマと比べてマージンは少ないでしょうから、ピークパワーを上げていくプログラムはリスクは高いんだと思います。
まぁソレが分かっていてもやってみたくなる気持ちもよく分かりますｗ
良い方向性が見つかる様検討してみます！
@@muro-gnomise 壊れなくて早い良いあんばいが見つかると良いですね！
LSPIでしょうか？
レッドゾーンに入った状態でダウンギヤによるエンブレでも効かせましたか？
ヘッドの破損的に、バルブクラッシュはなさそうかな？と思います。
ECUについてもどのぐらい触っているか分かりませんが、セッティング合わせている前提で他ショップの実績的に350馬力迄はエンジン問題ないと思います。
あとはオイルと異常燃焼ぐらいでしょうか？（フザけたハイブーストでない限り、粉々になるとは思えませんが）
また純正オイルでどのぐらいサーキット走っていたか気になります。0w-20では長時間ぶん回すと油膜切れを起こすと自分で勝手に考えてます。そのガタが累積してドカンとか…
昔、レシプロ研究していた素人の意見ですがどうでしょうか。
コメントありがとうございます！
レシプロ研究をされていた方としては、「ピストンが粉々になる」って状況をどう思いますか？
あと、エンジンオイルは純正ではなくGRブランドの「サーキット」を利用していました。
ここに関しては当初から不安に思っていましたが、クランクやメタルを見る限り油膜切れを疑う状況ではあリませんでした。
逆に別の方の情報で、「入れているオイルが固すぎて異常に圧縮が上がってるのでは？」という意見がありましたが、これに関してはブローするちょっと前から「トラストF2 0W-40」に変更していましたから、可能性はあると思っています。
コメント失礼します。
GRオイルのサーキットは、GRヤリス対象外です。同じ0w20でも、GRオイルのエンデュランスじゃないとダメだったと思います。
オイルに詳しい訳では無いのでなんでダメかはわかりませんが、追求の参考になれば。
@@muro-gnomise Only 0W20 grades are formulated to protect from LSPI (ILSAC GF-6A/API SP/RC), so this is possibly what happened. LSPI is said it can be very violent...
後編楽しみに待ってます！エキゾーストバルブの足に堆積した汚れが気になりました！
コメントありがとうございます！
只今誠意作成中ですので楽しみにお待ちください😁
ピストンが木端微塵なんて初めて見た！
基本的にピストンはアルミ合金（延性材料）なので、ここまで粉砕って珍しいと思います。
ピストンピンの潤滑不良によりコンロッド小端部周りが全部ロックしてコンロッドの動きによりねじ切られた？
フルフロートピンなので小端部またはピストンピン穴の摺動部3か所が焼きついたか・・・
改めてピストンピン見ると、ディーゼルエンジンみたいに太いですよね。その割にピストンの周辺の肉はかなり肉盗みされてるので
元々厳し目の設計で鋳造欠陥とかが破壊の拍車をかけたのか・・・寸法組み合わせがタイトになって焼き付いたか・・・ﾑｽﾞｶｼｲ
コメントありがとうございます！
やはりピストンの設計に問題を感じる意見は多いですね。
FA20のピストンよりはピン周りは丈夫そうに見えますが、プロ目線だとちょっと違うんですね！
粉々になった理由はわかりませんが、ピン側から壊れていった可能性は高そうですね。
こんにちは。私のヤリスもエンジンブローしました。2番ビスントンがダメになりました。
3番ピストンとは珍しいですね。
私の周辺ではみんな2番ピストンです。
ほぼ皆さんが3000回転くらいでなってます。
ピストンの脆弱性だと思います。
Ｓ耐でも全日本ラリーでも2番ピストンがダメになってますね。
ＧＲカローラではピストンの材質を変えましたね。
メーカーもピストンが悪いと思っているのだと思います。
ピストンピン廻りの肉が薄いですよね。
そこに強烈なトルクが発生した時クラックが入りハイコンプエンジンなのでヘッドを叩きバストン粉砕でしょうか。
私はそう推測しています。。
私のＥＣＵはＭｏＴｅＣ Ｍ１４１プラグインでした。
エンジン修理をせず、アッセンブリ交換をしました。
社外のピストンとコネクチングロッドを装着するのが一番かなと思っています。
コメントありがとうございます！
確かに２番って話は多いですよね。
何か関連性がありそうにも思いますが、それらの破壊状況が分からない以上なんとも考察できません･･･
HKSがオートサロンでピストン＆コンロッドを展示していましたから、今後の展開は期待が持てそうですね！
これVTCのマップは変えました？
ノーマルでのブローの話は詳細分からなければ無視して良いと思いますよ
詳細分からなければ何の参考にもなりませんから
察するにknock系が原因だとは思いますがブローした瞬間の回転数も分かりますか？
初めまして。
オススメて出て来ました。
コンロッド小端部の強度、潤滑不足でガタ発生。
ピストンがヘッドにヒットヒビが入って玉砕でしょうか。
コラボ動画あったでしょうか？
OS技研さんに行けば商品化まで動画にしてくれてお客様も集まって数とコストがバランスしてくれる事を願っております。
コメントありがとうございます！
小端部のガタは気になっていますが、ソコが発端だとするとシリンダーにも相応のキズがあるはずなんですが...その証拠になりそうな跡は無いんです。
他のピストンが普通なので証拠にはなりませんが、本当にピストンに原因を絞れる様ならOS技研に相談する事もアリかもしれませんね。
@@muro-gnomise 返信ありがとうございます。
1気筒だけならば潤滑不足と思われるのでバッフル入りオイルパンが対策としては良いでしょうか。
後編の動画楽しみにしております。m(__)m
すごいです。
「ピストンがいません！」
衝撃的にバラバラになっているのを初めて見ました。
原因が気になります。
結論を楽しみにしています。
明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。ピストンがこんなに木っ端微塵になっているの初めてみました。壊れるまで順調に走っていて（異変はなく）突然壊れたように見受けられます。3番のみの損傷のように見受けられるので、タービンブローではなさそうですし、原因は何でしょう？何が有用な情報得ましたらご連絡致します。
コメントありがとうございます！
こちらこそよろしくお願いします！
タービンはエキゾースト側に多少の破片が混入した程度で無事でした。
ピストンが粉々になってしまった事が一番の謎なんですが、そこに今回のトラブルの鍵がありそうな気がするんですよね。
とりあえずサービスマニュアルを見て行った中で、このピストンが鋳造品だって事が分かりました。
私の予想は２、ですかねー❕
アルミピストンがこんなにバラバラになるなんて、密閉された中でダイナマイトの爆発でも食らったみたいですね～。
３番ピストンの燃焼室で爆発したと同時にクランク内でも爆発が起こった(あり得るのか❓)のでは無いでしょうか❓
ピストンの強度が不足しているみたいですね。オートサロンで某パーツメーカーは2機開発時ブローしたと言ってました。ピークトルク時がヤバい、LSPIではない（低回転ではない）とも言ってましたね。
コメントありがとうございます！
確かにノーマルピストンの強度は不安を感じますが、ノーマルで破壊される訳で無ければ何の問題も無いと思っています。
純正を前提として考えた場合、不必要に強度を上げる為に車両価格が吊り上がっていては消費者としては由々しき問題では？
カスタムをするのであればそれに見合った補強をすれば良い事だし、ノーマルで乗られる方からすると「無駄なコスト」を抑えた良いクルマなんだと思いますｗ
@@muro-gnomise 現代は2JZの二の舞にはなりませんね(笑)
ちなみに、クラッチとフライホイールを社外変えてますか？
どちらもダンパー無しの社外に変えたら3番ピストンに駆動ショックが伝わりガタ発生からのブローという事案もあります。この場合ミッションが逝く事の方が多いようですが…
複合要因のひとつとしてご参考まで
コメントありがとうございます。
８６といいヤリスといい トヨタ車はエンジンが壊れやすくなってしまってますね 時代が変わったのでしょうか
コメントありがとうございます。
要は「使い方の問題」で、安全マージンを削っている事自体は悪い事じゃ無いと思っています。
20年前にコレだけのパフォーマンスと低燃費、更に燃費性能まで兼ね備えたクルマって有り得ない性能。
むしろこのクルマをイジっていくには相応の覚悟を持った方が良いと思います。
純正でもかなりのハイチューンエンジンですもんね……
This worries me.
The Corolla GR will soon be on sale in the USA.
I was excited because most versions of the Toyota Corolla were very reliable. However, most were also boring. Most cars that are fun to drive aren't as reliable as a Toyota Corolla. The Corolla GR could have given people both. People who like fun compact cars would often buy a VW GTI or Subaru WRX, but most Toyotas were better than those cars.
It looks like the exhaust valve seat fell out. That often happens in Chrysler engines. The cause is too loose of an interference fit. When rebuilding a Chrysler engine, valve seats with a tighter interference fit are used. Did this engine get hot? Sometimes getting hotter than normal, but not overheating will still cause valve seats to fall out.
コメントありがとうございます！
バルブシートの脱落は起きていません。
とは言えピストン破損の決定的な原因は見つかっていません。
信頼性の高いトヨタとはいえ、パワーを絞り出すようにセッティングしているある意味「レーシングカー」ですから、こういったトラブルは避けられないんだと思います。
最も、普通に街乗りしているレベルでこのようなトラブルが起こるとは思えませんから安心してください。
反面、ハードな走行する際はこの車に限らずどの様な車でもエンジン破損のリスクはあります。
GRカローラに対しても過大な期待はするべきでは無いと思っていますが、これほど優秀で信頼性のある「レーシングカー」は稀だと思っています！
生産者側に何でもかんでも責任を求めていては本当に良い車って作れないじゃ無いかと思ってます。
このご時世にトヨタが生み出してくれた愛するべき車たちを、これからも大事に育てていきたいと思っています！
@@muro-gnomise Thanks for your explaination. I agree, this could be because people push such cars harder. The Subaru WRX might also be considered more reliable if people would calm down when driving.
ノーマルでも攻めたチューニングしてマージン少そうだもん
サーキットでの高負荷走行はやっぱり厳しそうですね
メーカーがしっかり作り込んでくれてるクルマですから、軽い気持ちでは弄らない方がいい車だとは思いますね。
音が小さいよ。動画編集でヘッドホンしたまま編集してるだろ。
かなり頑丈と言われるG16Eも当たり外れがあるんですかね？
まだ事例が少ないので一概ではありませんが、同様なブロー事例があるとすると対策をしなければいけないでしょうね。
@@muro-gnomise 当分大人しくノーマルで乗っている方が良さそうですね。
不思議な状態ですね。
アルミのピストンで粉々って・・・
ピストンに物凄く周波数の高い振動(共振)が入ったならそんな感じになるかもですが。
コメントありがとうございます！
頂いた情報から”筒内噴射によるピストンの急冷却”というキーワードが引っかかっています。
今回の車両は燃調もイジっていますから、計算以上に燃料がピストンに吹き付けられていたとしたら･･･
アクセルOFFのあとにエンジン異常らしいので直噴ならピストン表面の冷却が追い付かないで亀裂が発生砕けたのでは？表面は硬化処理してるはずなので硬いけど脆い面があります。
コメントありがとうございます！
GTスタジオさんの方でかなり詳しく解説してもらえた中でも表面処理の件は触れていましたね。
ただ、このレベルのトラブルとなってしまうと我々ではどうにもならないんですよね･･･
メーカーが対策品を販売してくれるか、現在開発中らしいHKS製のピストンに期待したいところです。
@@muro-gnomise
3気筒で280馬力近く出すのが無謀なのかも、だからスズキのスイフトは4気筒で安全マージンを確保してるのかも…
後に硝子のピストンって言われそうですねぇ😅
昔からそういった表現ってよくありますが、勉強ができない同級生に「バカ」って言ってるのと一緒に聞こえます。本番に弱い私は「ガラスのハート」と呼ばれていましたｗ
まぁでも馬力を上げていくにはココがネックになりそうですね。
溶けるのはわかるけど 粉々って💦💧💨
ひっぱたいても割れるとは思えませんがw
コメントありがとうございます！
私もそう思います。
普通、ブースト掛けすぎなどでピストンが壊れるならどちらかだと思うんですが、溶けた跡もシリンダーへの傷も（ピストンピンでの傷はあります）見かけられなかったんですよね…
それ以前にアルミが粉々になる条件が分からないし、シリンダーやヘッドの状態を考えると「ピストンだけが砕けた」様に思えます。
粉々になっとる…🔥
はりゃ〜、木っ端微塵！何がどうなれば、こんなになるのか、、、要は金属疲労だろうからオイルが円心力等で偏る箇所があって周回重ね弱っていき限界迎えてバーン！なのかな〜？
コメントありがとうございます！
シリンダ表面の状態を見る限り、油膜切れ等を起こした状態には見えませんでした。
でも、「度重なる疲労」という可能性は捨てきれませんよね…
ピストンピンの抜け止めのCリングを外しやすくするための切り欠きみたいなのが気になります。片方にしかないのも気になります。
強度がそこだけ弱くなりそうな気がします。
と、ド素人の私が言ってます。
コメントありがとうございます！
この溝に関しては良く見かけるモノです。
FA20やセリカGTーFOURに載っていた3SーGTEでも同様です
ピストンのこんな壊れ方初めて見た。ピストンの不良なのかな。材質による不良だとしたら、同じ製造ロットに同種のものが潜んでいる可能性も…
コメントありがとうございます！
素材の不良という可能性も捨てきれませんが、そういう事を議論しはじめると「メーカーの責任だ！」なんて言い始める人が出てきそうで私はすごく嫌なんです。
「モータースポーツを行なっていう以上、リスクは避けられないもの」
という事を当たり前に理解されるようになってくれた方が、結果的にメーカーとしても色々と協力しやすい環境になるのだと思うのです。
でも「使用者の責任」だの「製造者の責任」などと責任のなすり付け合いになってしまう事が現状の日本の文化ですからね。
とはいえピストンへの疑念もありますから、対策方法などが無いものか？色々と考えてみたいと思っています！
@@muro-gnomise そうですね。批判と捉え責任追及へシフトすれば技術の進歩はなく、真実は闇の中。といのが一番怖いことだと思います。「不具合の発見は産みの苦しみ」と考えてユーザーもメーカーも前進するのが一番望ましい形なのかなとも思います。「思いを変えて現状打破」が共通の掛け声になる世の中にしないといけませんね。
@@tetsuhiro2022 さん返信ありがとうございます！
立場上、車の弱い所や改善点などを勝手に述べている立場ですが、このGRヤリスというクルマは本当にいいクルマだと思っています！
今時のご時世にこれだけのパフォーマンスを持っているにも関わらず、これだけ低価格で提供していただけるという事は本当に凄いと思います！
きっとモータースポーツを盛り上げたいという、モリゾーさんの思いも込められていると思っています。
だからこそ、我々ショップやユーザーさんも一緒になって「いいクルマ」に育てていきたいですね！
出来ればドライバーさんのINCARビデオでも有れば良いのですが・・・
シフトダウン時のオーバーレブを何度もしてないか？
シフトUP時のオーバーレブも然り・・・
クラッチディスクのダンパーにはガタが有りませんでしたか？
多くのシフト下手なドライバーさんのダンパーは
ガタガタになるのがここですね。
故に一一番クラッチに近い3番にダメージが・・・
クランクのスラストメタルは如何でした？
コンロッドの小端部が広がるのは
傾向的にもシフトミスが多いように思いますが
今回のはピストンの破断後になっているようですね。
コメントありがとうございます！
それなりにスキルが高いドライバーなので、オーバーレブに関しては気をつけて乗られています。
そして今回のケースでは当然レブに当てるようなシチュエーションではありませんでした。
クラッチディスクのダンパー部も違和感はありませんでした。
スラストメタルも同様に問題無しです。
３番に負担がかかる程の振動が出ていたとすれば、４番メインジャーナルが激しく摩耗していると思われますが、そこも至って普通でした。
ちなみにオーバーレブがピストンを粉々になった原因だと思われる理由とは何でしょうか？
言われるようにピストンピンのガタがきっかけだったら、ピストンが残したひっかき傷がシリンダ壁面に残るのでは？と思いますがその跡は無かったです。
あと、他のピストンを見ている限り特に問題が無いので、習慣的なトラブルでは無く一撃必殺的な状況を想像しています。
そして何より「アルミ製品が粉々」っていう状況が何とも不可解なんですよね。割れる程度の事はよくある（？）事なんですけど…
@@muro-gnomise 答えは簡単で、何度か引き起こしたオーバーレブで、ピストンピンとピストンの接合部に圧縮側ではなく、引張側の力がかかりる時に、横方向に小さいヒビが入り、それが使用回数に伴い、段々とヒビが広がったものと思われます。ピストンが粉々いなったのは、エンジンの異常にドライバーが即時に気づかず、即時にアクセルオフとクラッチを切らなかった為です。ノーマルではなく、エンジンチューニングしている方なら、小さな異変でもすぐに、アクセルオフ＆クラッチペダルを踏んで、慣性走行で車を脇によせます。ハザードを点けるのは車が停止してからになりますね。小さな異常な音の変化、振動の変化に即座にアクセルオフ＆クラッチオンができなかれば、損害の程度の広がりはともかく、破壊の原因究明には至らないと思います。ピストンが割れたまま、走ればピストンも粉々になります。毎分６０００回転であれば１秒間に１０回は、ミキサーで裁断しているようなものです笑
美浜の最終立ち上がりはGRヤリスも2速だと思っていますが違ったらごめんなさい。
シフト後のアクセルを踏む前に壊れてるので3速入れたつもりが1速に入ってしまったのではないでしょうか？
コメントありがとうございます！
音を聞く限りレブってる感じはありません。
本人の認識としても問題は無いようです。
破損の状況的にもそういった問題には見えませんので他の原因だと思います。
油圧はみてますよね
興味深いですね！メーカーやエンジン批判とかではなく、純粋に原因追求をしていって欲しいですね！もちろん純正にたいして手を加えてたところも明確にしておいて欲しいですね！
コメントありがとうございます！
必ず正解に辿り着けるとは言い切れませんが、しっかり検討して対策を講じたいと思います！
単純にハズレピストンだっただけな気がする
コメントありがとうございます！
正直その路線もあり得ると思っていますw
理系の立場から、参考までにお話しすると。
ピストンの鍛造の際に残っていた歪み（変形では無い）。
残留応力により、ピストンのクラック進行が、エンジンが冷えた状態で、全開で回した際。
ガソリンの質が悪いモノが、ノッキングを起こして、着火タイミングがズレて、異常燃焼し、その衝撃で粉砕した可能性を疑います。
以下補足です。
ピストンの破片は、損傷の傾向が無く、完全に木っ端微塵のため、シリンダーとの摩擦によるもの等では無いと考えます。
エキゾーストから、他のシリンダーへの破片流入があると言う意味で、排圧がかなり高い状態で破損が起きたと考えます。
そもそも、かなりのリーンバーンなエンジンで、冬季の為、空気も冷えて、ブーストが高くなりやすく、センサーが大気の温度を見越した、点火マッピングと燃料調整が、プログラムで上手くいっていない条件で、ノッキングが起こり、ピストンの製造時の歪みが（内部残留応力）原因で、クラックがピストン全体に進行し（結晶状態が悪い）リーンバーンによる異常燃焼により、シリンダー内圧が異常に高まって、一気に破損した可能性を疑います。
対策としては。
ガソリンを、出光とエネオス限定とする事。→他社はオクタン価がハイオクでも低いので。
ガソリンは、春と秋、夏、冬で、３シーズンで、ガソリンのオクタン価が異なる事を見越して、点火マッピングを調整する事。
ノッキングに注意を払う事。
よほどなら、エンジンをばらして、ピストンを叩いてみて、音の変化を耳で聞いて、全て同じ音かどうか確認する事。
→甲高い音の方が材質的に硬い。
音色が異なる時は、鍛造時に何らかの変化や歪みがある証拠になる。
くらいかと思います。
何かの参考になれば。❤
コメントありがとうございます！
やっぱりアルミ製のピストンが粉々になるって外部からの力だけではなかなか無いですよね？
ちなみに整備資料を見る限りピストンは鋳造の様です･･･
質問ですが、熱せられたピストンに直噴でガソリンがピストンを冷却したら、部分的に収縮が起こり内部応力が発生って可能性を考えています。ソコに爆発の外力が入れば「割れる」ではなく「砕ける」になる可能性ありますか？
@@muro-gnomise
説明の前に、鍛造が鋳造に比べてなぜ軽く出来るのか。
鍛造は、金属を多結晶化させ
→鋳造は液体のガムシロップ。鍛造は砂糖のザラメといったイメージを持ってください。
固くなるからです。
柔らかいモノは削れやすい反面。
変形するため割れにくくなります。
硬いモノは、そもそも強度が高く、割れにくいですが、スマホのガラスや、昔のフロントガラスの様に、硬いと割れた時に粉砕されます。
次に。
スマホのガラスが何故硬いかも補足しておくと（ゴリラガラス）
ascii.jp/elem/000/000/692/692104/
ガラス表面に、圧縮応力をかけて、密度を高める事で、硬くしています。
反面、そこに小さな傷がついてしまうと、応力が逃げ場を探して、一気に開放された時に、外部応力以外に、内部の最初から組み込まれていた、内部応力により粉砕され、粉粉に割れます。
これは、車の昔のフロントガラスの強化ガラスも同じ原理です。
即ち、鍛造ピストンは、強化ガラスの様に、内部応力が残る形で、多結晶化していれば、今回の現象は極めて物理的に納得がいく状態なのです。
ピストンが粉々になったのは、いろいろな原因が重なって起きたものの可能性もあり得そうですね
私もそう思います。
単純に熱破壊ではなさそう、衝撃破壊に見えるからノッキングだと思う。
排圧上昇による異常圧力にアクセルオフで燃料薄くて強烈なノッキングになった？
今日2番ピストンバラバラのTweetが流れて来ました。でGRヤリスのエンジンブローはドノーマルでも起きていると記述がありました。
今後の動画も拝見させていただきます。
コメントありがとうございます！
ノーマルでもですか･･･
以前ピストンのショートスカートが原因で、シリンダー内で暴れて壊れる現象は聞いた事がある。
貴重なコメントありがとうございます！
ピストンてこんなに粉々になるのか((((；ﾟДﾟ))))貴重な映像でした。
バルブとピストンが当たってコンロッドからピストンが外れ内部で暴れたのでしょうか。
コンロッドは原形を留めるもんなんですね。
コンロッド小端部のガタが大きい様に見えました。ピストンの異常振動とか?
重量アンバランス？
3番のみオイルハンマー、ウォーターハンマーとか?
コメントありがとうございます！
燃焼室の状態を見る限り、オイルハンマーやウォーターハンマーは起こってないと思います。
何より「ピストンが粉々」という状況がなんとも不自然に感じています。
コメントありがとうございます！
単純にバルブと当たっただけなら、バルブが曲がってピストンに傷が付くケースが多いです。
酷く当たったとしても、バルブの傘が折れていたり、ピストンが”割れている”のが普通だと思うんですよね…
ピストンの靭性が異常に低いのか？想像以上の”異常燃焼”が起きていたのか？
コレはボクも初めての事象で興味シンシンですw
トヨタが調査するレベルだと思います。
解明して欲しいですw
めっちゃ見た事ある車両や
排圧上昇が怪しいですかね。でもその割にバルブがまともに見えるし。アフターメーカーのキャタライザーがあるなら対策で交換してみては？サーキットオンリーならストレートとか。
あとは昔バイクの時はピストン粉々案件はオーバーレブかピストンピンのロックスナップリングの脱落等がありました
コメントありがとうございます！
そういった事例もあるんですね。
参考になります！
HKSが全然壊れないと言っていたエンジンがこんなに簡単に潰れるのか？
ここまで破壊する力と言えば接触などの機械的なものでは無く爆発力に作用、デトネーションじゃないですかねぇ？
コメントありがとうございます！
私も燃焼に関しては気になっているんですが、そうだったとしてもアルミ素材がこんなに粉々になっている理由がわからないんですよね。
メーカー保証出ないんです？
コメントありがとうございます。
ECUがいじってありますし、そもそもサーキット走行していますから保証は効かないでしょうね。
ピストンのピン受けが破損してピストンとコンロッド が分離したんだとおもいます。
ピストンが粉々になったのはコンロッド が何回もパンチしたからでしょう。
ピストンピン受けが破損するのは高回転まで回して事で金属疲労だと思います。
シフトアップでクラッチ繋いだ際の衝撃で3番ピストンが逝ったと想像します。
素人の想像ですけど^_^
コメントありがとうございます！
ピストンがシリンダヘッドに叩きつけられていたとしては燃焼室の状態が平和なんです。
何か別の要素もあるんじゃないかなぁ？と思ってます。
さっぱり分からないです…
かなりタイトなチューニングらしいですが、指定のオイルや指定のプラグなどじゃないとやはり危ないんですかね？
コメントありがとうございます！
絶対無いとまでは言い切れませんが、メタルが無傷な事を踏まえるとオイル関係（潤滑）の問題じゃないと思っています。
これ直すの？
とりあえず現車は直ってます😁
ピストンが粉々になるパターンは珍しいですね。
普通は一番弱いコンロッドのロッド部が折れるか曲がるのパターンが多いので
あくまで推測の域を出ませんが・・・
見た目からこのピストンはピストンピン挿入部の下部が弱そうなので、真の原因は不明ですがこの部分の片側にクラックが入りそのまま砕けて破損
ピストンピンの片側下部が無くなっても、もう片側で受け止めているため動いてはいたが、最終的に耐え切れずもう片側が破損
ピストンピンとコンロッドの突き上げと燃焼室の爆発でピストンに上下から異常な力がかかり砕けた
ここの記事でもブーストアップでピストンが砕けた記事があるので、このエンジンはピストンが弱いのかもしれません
cartune.me/notes/fbAhOT91mE
コメントありがとうございます！
確かにそうなるとピストンピンにガタが出ていた事も納得できますね！
ただ、形状的に弱いとしてもあの様に粉々になってしまう可能性ってあるんでしょうか？
私の経験上ではせいぜい「割れる」という所までで、その結果で破砕していったとしたら燃焼室側がもっと大変な事になっていそうな気がするんです。
いただいた情報でもそうですが、同様なピストンの割れ方をしている事例が何件かある事を考えるときっかけは、
１、燃焼異常
２、ピストンの構造不良
のどちらかで、後は書かれている通りになったのかも？
初めまして、
やはり1,600ccで272馬力？
は無理が有るのかな？
メーカーも想定して設計していますが、人間が造ったものですから
ピストンの硬度検査してみても良いかもしれませんね
コメントありがとうございます！
冷静に判断してこのスペックって随分無理してますからね。
きっと昔のクルマほどマージンは取っていないでしょうし、コストや環境性能なども兼ね備えていこうとすると無理は出てしまうでしょうからね。
更にソコへ更なるパワーを求めたら･･･
でも、そんな領域を攻めたくなる気持ちも分かりますｗ
そういった事への理解のある方のカスタム。
整備士である私にとっては分からないことだらけですが、なんとか良い方法を考えてみたいと思っています！
G16Eはヘッドのクリアランスに余裕が無いのでバルブとピストンが当たりやすいようですが、動画のようにバルブの損傷が軽微で、かつピストンが粉々になるのは別の原因でしょう。巷ではスーパーノックによるピストンブローとピストンの耐久性が疑われていますね。CP-Carrilloさんから強化ピストンが出ていますが、あまりに高額なので東名さんやHKSさんから強化ピストンが早く出ないでしょうかね・・・。ちなみにメーカーは販売開始直後からこの事象を承知していますが、一向に対策されないので、期待するだけ無駄でしょう。
追記
スーパーノックはLSPIのことです。この原因を疑うのであれば、当面の対策としてはLSPI対応のSP規格オイルで番手の高いものを使用したり、ECUを弄ってるのであれば燃調のマージンを大きめに取ると良いですが、根本的には強化ピストンしかないでしょうね・・・。
コメントありがとうございます！
ＬＳＰＩってそもそもそういった事への対策だったんでしょうか？
私が聞いた限りでは「低回転時のノッキング」と認識していますから、エンジンを破壊するレベルじゃないのでは？と思っています。
まぁでも少なからず可能性は秘めていますから、オイルは気を使った方が良いと思います！
バルブの衝突跡も気になりますが、クリアランスが狭いとなるとピストン破損後に起こったのかも？と思っています。
ピストン強度は正直不安がありますが、ココはあくまで「純正では問題ないレベル」であればメーカーは悪く無いですし、330万円（ＲＣ）でコレだけのスペックのクルマを販売してくれるという大盤振る舞いをしてくれているトヨタに文句を言うのはムシが良すぎますよね。
各チューニングパーツメーカーの今後の典型に期待です！
@@muro-gnomise
コメントに興味を持っていただき、ありがとうございます。
NA車のデータしかないのですが、燃焼室内の燃焼時圧力は通常3～4MPa程度です。しかし、LSPIによるノッキングは30～40MPaの圧力が発生するので、ピストンが損傷するだけのエネルギーは十分に秘めています。
あと、巷で言われているのはLSPIでピストンに微細なクラックなどのダメージが入っていた状態となってしまい、それとは別に何らかの理由で致命的なブローに繋がるのではないか？というものです。私の書き方が悪くて申し訳ありません。ちなみにこの何らかの理由、というのがいまいち特定できず、現在各チューナーが研究しているところです。
私の個人的な見解ですが、排ガス規制対応のために高回転時の空燃比が下げれない結果、高速ノッキングが起きたのではないかと推測しています。90年代までのターボ車なら高回転時の空燃比を11や10とかにして無理やりノッキングを抑えていましたが、今の車でそんなことしたら環境性能で引っ掛かりますからね。ちなみに私はGRヤリスを持っておらずG16Eの燃調マップの情報とかは無いので完全に妄想の域ですが・・・。
昔のRBやJZ、4G6がいかにノーマルでは無駄な程に頑丈だったか思い知らされますが、確かにこのご時世でこんな車を出してくれるトヨタには感謝ですね！！
返信ありがとうございます！
参考になる情報ありがとうございます！
イロイロ考察してみます！
サーキット走った時に
エンジンブローしても
メーカーの保証外ですよね？
GR86やBRZもエンジンブローがあるみたいだからね。
ヤリスは1.6Lで270馬力とか、かなりエンジンが無理してるような気も
するし、ピストンの材料
強度とかも怪しいんじゃないのかな。
日本の車も色々あるよね！
コメントありがとうございます！
メーカー保証って「壊れないと約束」している様に捉われている方が多いですが、実際は保証期間内の車でもそれなりに壊れてます。
だからこそみんな「保証がある新車」を購入されたりするんじゃないですか？
「保証無しなら10万円安いよ！」って言われてそちらを選ぶ人って少ないのでは？
要は
保証＝保険
と思えばこういった事に悩まされないですし、そういう事を理解されてお金にゆとりが無い人は「壊れても安いクルマ」でモータースポーツを楽しんでますよ。
とはいえリスクがあったとしても魅力的なクルマですから、無理しない程度で楽しんでもらいたいですし、我々も「壊しにくいチューニング」というものを提案できる様、日々勉強してます！
回し過ぎと高負荷による急激な回転数上昇はやめてくださいって確か取説に書いてますよ
ディーラーにもエンジンブローの原因になるからそれが原因だと推察できる場合保証対象外って話降りてきてたはず...
貴重なコメントありがとうございます！
オイルパン薄いなぁ
やはり、ベースとなった軽量限界設計エンジンの弊害かな？
ヤリスシリーズでも、この車だけはせめて、良く廻る4気筒のターボエンジンが お似合いかも…。
ブロックやピストンが強靭な昔の設計のエンジン、トヨタ3S-GTEあたりが復刻してくれれば…。と、思ってしまうのはちょっと贅沢かな？
コメントありがとうございます！
現代の排ガスや燃費規制を考慮すると、３Sや2JZの様な設計の古いエンジンでは対応しきれないんじゃないでしょうか？
性能とコストを両立しようとしたら、どうしても無理は出るでしょうし、そもそも「1600ccターボで270PS」って2〜30年前だったらチューニングカーレベルですから、この仕様で世に出してくれたトヨタに感謝です！
これが話題のピストン粉々エンジンブローですか。
トヨタもモータースポーツベース車と考えているなら早い対策を考えて欲しい。
ノーマル仕様でも発生しているようですね。
製造メーカーに問い合わせをしないのでしょうか？
この破損状況は製造メーカーも興味を持つのでは？
コメントありがとうございます！
是非そうしたい気持ちもありますが、現状でその依頼をしても先方からは「クレームを付けられる」というシチュエーションになってしまい、本来知りたい「原因究明」には行きつかないと思っています。
本人も理解している事ですが、エンジン周りのカスタムをしていたり、モータースポーツで車を酷使するという事は「メーカーが想定できるレベル」を超えてしまう可能性が必ず出てしまいます。
どんなに完璧な車を作ろうと思ってもトラブルは付きもの。
もし本当にあり得ないくらいハイパワーでどんなにハードに使っても絶対に壊れない車を作り出せる技術者がいるんだったら、きっとF1チームから引っ張りだこですw
我々の仕事も完璧ではありません。
それでも困っている人たちの助けになれる様に日々努力しているつもりです。
そういった事にも理解があるユーザーさんが居るからこそ我々も仕事を続けていけるんだと思っています。
でも、こういった試行錯誤の投稿をしていく事で情報が行き届き、メーカーからの協力が得られる様になるのであれば嬉しい限りですね！
4気筒じゃないとバランスが悪い？
4気筒はバランスが良いのでしょうか？
やっぱり3気筒では限界が…
コメントありがとうございます！
気筒数の問題では無いと思われますが、新しいエンジンが故にまだまだ謎が多いです。
こんな事に😳
ピストンの強度不足？
強化ピストン買うしか。
コメントありごうとございます！
良いピストンが発売される事を期待します…