Tap to unmute
Why did electric trains use a less-than-ideal engine for 100 years?
Embed
- Published on Mar 10, 2026
- CHINT Equipment in Russia: chint.ru/
Advertisement. CHINT ELECTRIC LLC.
INN: 7726662688. Erid: 2Vtzqua1nNw
Conspiracy or a Technological Dead End? Why did the DC motor dominate train electric drives for a hundred years?
And only at the end of the 20th century was a replacement found, even though this "replacement" was invented 100 years ago. This is a thriller worthy of competition with "WAR OF THE CURRENTS"! Watch and enjoy!
Special thanks to Dmitry Pritykin for his article habr.com/ru/ar..., which helped clarify the issue!
For almost a hundred years, the DC motor has been the primary traction motor in electric train and locomotive drives, despite the fact that the asynchronous motor was invented over a hundred years ago? This educational video examines in detail the history of electric traction on railways, the design of electric trains, the operating principles of traction motors, and the reasons why the DC motor became the standard for locomotives and rail vehicles. It examines the technical, internal, and engineering limitations that prevent the use of asynchronous motors in train traction drives, as well as the roles of power electronics, frequency converters, and electric drive control systems. The video explains why electric locomotives and electric trains long used commutator traction motors, how the classic electric traction system worked, why the DC motor was convenient for speed and traction torque control, and why the asynchronous motor, despite its simplicity and reliability, was not implemented in railway technology until the end of the 20th century. A detailed description of the technological breakthrough that occurred with the advent of modern semiconductor converters is provided, and it is analyzed whether this path was the result of an engineering impasse or a logical step in the evolution of electrical engineering. This video is suitable for those interested in electric trains, electric locomotives, electric traction, traction motors, asynchronous and commutator motors, external locomotives, railway technology, energy, and engineering investigations, as well as anyone who wants to understand how train electric drives work and why modern trains are designed this way.
If you want to help the author develop the channel - donate.stream/...
Boosty (early content release) boosty.to/ener...
Watch other energy-likbez hits on the channel:
1. How does a NEUTRAL conductor come into homes? We traced the path from the power station to the outlet! #energolikbez • Как в дома приходит НУ...
2. Why does the neutral conductor burn out more often than the phase? • Почему чаще отгорает н...
3. Why is the US voltage system so complicated? • Почему в США очень хит...
Advertisement. Chint Electric LLC.
TIN: 7726662688. Erid: 2Vtzqua1nNw
![Почему реактивный двигатель не плавится? [Veritasium]](http://i.ytimg.com/vi/F6UB0V2Fct4/mqdefault.jpg)
Видео про уникальную Энергосистему для железной дороги Германии:
ruclips.net/video/qNx6ZHrbyes/video.htmlsi=wN1u4rAV1xuR_PRm
Уже смотрел 👍
Добрый вечер.
Спасибо большое вам за работу.
Было бы отлично вскрывать новое устройство и показывать схемотехнику😊
(Чинт электрик)
@sledleo👍👍
"сик-мосфеты" принято произносить как "сицэ-мосфеты" как например произносят CO2 как "цэодва".
Не помню когда я в последний раз рекламу не перематывал)
чего то мне послышалось или реально головняк при сборке щитка будет ? если вход у этого устройства обязательно снизу , а выход сверху. по стандарту вроде как все входа сверху, выхода снизу.
Интересно как УЗДП будет работать со щёточными двигателями болгарки или перфоратора. Будут ли ложные срабатывания ?
а это реклама? я думал у автора СДВГ)
@Oleg-mf2fiесли у вас не будет дугового разряда по коллектору, то нормально отрабатывает. Там для этих целей фильтрующие конденсаторы стоят. Однако при дуговом искрении они не спасут и будет выбивать. Кароче если электринструмент исправен, то всё будет ок. И кстати не только в болгарке коллекторные двигатели. Вообще чаще в доме они стоят в бытовой технике, а вы видимо тот самый сосед с перфоратом и болгаркой)))
@lizzibuf3513а как же сварка?😢
Самый близкий ко мне электротранспорт это... лифт. Живя на последнем этаже, я вырос под щелканье реле и урчание редукторной лебедки, к звукам родного дома привыкаешь. Но в 1999 году лифт прошел капитальный ремонт, станция управления стала электронной и осталась только урчание двухскоростной лебедки. И клацанье силовых пускателей. В 2025 году лифт списали и его место занял современный безредукторный частотник. Не урчит, не щелкает не взвизгивает тормозами при остановке, крадется по шахте бесшумно как кошак, слышно как герконы этажных датчиков блюмкают.
Каакая беда😢
скучно стало? понимаю
Ваш рассказ достоин отдельного видео 😊
Попробуйте что нибудь писать.. реально..
Ну почему кошак ,звучит как то вульгарно как кошка или ягуар😅
Здравствуйте! Интересно было бы посмотреть про контактную сеть.
Как аляктравозник скажу так, как нам объясняли за медлительность внедрения асинхронных ТЭДов. Не было достаточно умной и надежной электроники для управления работой двигателей. Проще говоря, сложно было расчитать какая частота и напряжение должно было быть на ТЭДах при скорости 0кмч, 5, 6, 10, 20 кмч и т.д. при постоянно различной массе поезда и меняющемся профиле пути. А если еще проще, не было компактных и надежных ЭВМ.
нафиг ваши электровозы и лгвт транцисоры! дизель в 4-5к лошадей на секцию и поехали Грету катать))) нефти и газу у нас в стране еще лет 500 хватит
и вобще, в ссср еще 50 лет назад создали пассажирский поезд с газотурбинными двигателями
@Rin__Okumura ничего в ссср с газотурбинным двигателем не создавали. Разрабатывали показуху, да статью в журнальчики пустили, а создавать - не потянули
А что мешало найти диапазон рабочих частот методом научного тыка - через вручную управляемый частотник?
@Rin__OkumuraСоздали пасс. поезда с ГТД в США и они недолго (из-за гребанного автолобби) но успешно там проработали.
@Rin__Okumura ага, вперед. Только вот твои дети будут дохнуть от жары, от постоянных катаклизмов, оползней, потопов, им жрать будет нечего, и от поездов твоих дизельных не останется и следа, потому что все будет доставляться либо коптерами либо лодками. Не будь тупой блондинкой и потреблядью. И не говори что ты чайлдфри. Не скрепно, кто будет на заводах пердеть? Царь ваш сказал разомножаться!
Тебя ждали,бро 🫂🤝🤗🙏🏻🥇
Ну трудно представить,чтобы автор мощного канала про электричество ездил бы на каком-то двс😂
@slonpioner2129 а так вообще для личных автомобилей двс всё ещё лучшее решение, всё ещё не изобрели достаточно компактные дешёвые и безопасные аккумуляторы для электромобилей. По этой самой причине все эти 100 лет автомобили делали с двс, хотя электродвигатели были более мощными уже тогда
лучше бы на ДВС
НЕ экономично, НЕ экологично и собственно тупо и не логично.....
По подробнее об этих усовершенствованных трёх рельсах
Спасибо за отличное видео! Учёба в институте была бы веселее, если бы у нас раньше были бы такие материалы. А то бубнение преподавателя и плохо видимый мел на доске... тоска зелёная
Полностью согласен, вот как надо вести лекции.
Вы же - счастливчик, у вас просто преп бубнила был...
У нас электротехнику (я обучался на инженера механика, станочника, сейчас инженер конструктор машиностроитель), вел видимо беглый пациент наркодиспансера, с таким факелом что даже задние ряды задыхались, и все боялись случайной искры...
На протяжении пары он каждые десять-пятнадцать минут "отлучался" на пополнение огнесмеси.
Заговаривался, заикался, путался, понять его было невозможно, вести конспект - тем более...
Все наши жалобы и протесты его завкаф игнорировал, как и откровенные угрозы уже заведующего нашей кафедры машиностроения... То как мы, и соседние группы сдавали зачеты этому спиртозаводу и сколько раз, потому как откровенное вымогание бухла байкотировали...
В общем в один прекрасный момент этот индивид исчез, и принимал зачет у нас сам его начальник, причем просто ставя подпись в зачетки...
Как оказалось вечно молодому, вечно пьяному соседняя группа технологов тихо мирно вечерком по темну сломала ногу, в воспитательных целях...
Так что учились мы всему ,что казалось электричества (на электронику уже и не смотрели, до дипломных проектов) уже от преподов своей кафедры, на смежных дисциплинах...
Просто эти ролики смотрят те , кому это интересно . А лекции , как и уроки в школе , это обязанность . А многие ещё и не уверены , что это пригодится им в жизни . Но и умение донести информацию , тоже важно .
@IgorYegorkin Ага. И дифуры на всю длину доски.
@Sardonius_Gerd а чё бойкотировать бухло? Всунули спиртяги и дело в шляпе.
Контактная сеть 🖐
немцы дурни !!! ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МОГЛА БЫ ПРОДАВАТЬ ЭЛЕКТРИЧЕСТВО гражданам Германии без лишних проблем..........
расскажи как реализован плавный разгон в трамваях и тролл. постоянного тока
@СРУ_В_ЧЕМОДАН cтоит серводвигатель под бортовую сеть (24в) от аккумуляторов. Он крутит вал со множеством контактов. Водитель жмёт на педаль движения /газ/ и серводвигатель начинает вращение и замыкает поочередно контакты от высоковольтной сети 550-600в до тягового двигателя. В специальном отсеке стоят реостаты (сопротивления) и это через них проходит ток от сети через контакты серводвигателя до тягового двигателя. Вот когда трамвай/троллейбус только только трогается, ток через контакты проходит через все реостаты и ток маленький и двигатель постоянного тока начинает медленно крутится. Водитель давит педаль дальше, и поочередно начинают отключаться реостаты и ток плавно нарастает и двигатель набирает обороты. На максимальной скорости ток напрямую от сети идет до двигателя. На троллейбусе их один или два, на трамвае 4 двигателя и больше. Реостаты часто размещают на крыше для лучшего охлаждения, но раньше в троллейбусах ЗиУ и трамваях Татра их размещали под полом и отдельный двигатель их обдувал и теплый воздух подавали зимой в салон для обогрева пассажиров. Я работал на троллейбусе 30 лет назад, и видел как это работает. Потом придумали вместо контактно-релейной схемы использовать тиристорную, но всё равно, двигатель управляется через реостаты, они ограничивают ток и вращение двигателя.
@Manfred-von-Stern но зачем?....
@СРУ_В_ЧЕМОДАНда не было там плавности. Эти чешские переделанные из грузовиков так дергались при старте, что если не держаться, легко улететь. Но клацание релющек убаюкивало, пока из Симферополя в Ялту едешь. 😊
Эх .Видео о великом прогрессе .Только вот выправку пути под эти грузовые мы до сих пор ломиками и домкратами делаем , устраняя перекосы и просадки на выплесках .
это где ещё выплески остались? по полметра щебня везде насыпали
Даешь лекцию про конташку))))))
Как всегда 👍 обещаю репостнуть руководству ГорЭлектроТранса , сам являюсь слесарем - электриком по подвижному составу на РЖД в прошлом 14 лет Троллейбусное депо г. Иркутск.
Ждём видео про контактную сеть
Оно же уже было и про трехфазную и про пантографы
Вы тоже переживали за Александра, когда увидели его на рельсах под поездом?
Классные ролик очень интересно и познавательно 👍👍
🤝🤝🤝🤝🤝
Александр доброго времени суток вам. Огромная благодарность за любовь к нам, к вашим подписчикам. Очень интересно и познавательно. Больше интересует развитие транспорта на контактной сети. Спасибо и успехов! Всех благ.
Во всем ищем экономические причины... наверное )
Про контактную сеть!
Сразу видно , кто досмотрел до конца!)))
@energolikbez плюсую
Продолжай милый человек . Всегда до конца
@energolikbezМожно не только про контактную сеть.
Можно ещё про устройство СЦБ. Как сигнальные токи по рельсам бегут, как замыкаются в маршруте и тд
@strontiumchloride9660 Привет, коллега! 13 лет отработал в СЦБ
Крутейшийе пояснения! Да даже рекламу УЗДП было интересно смотреть и полезно узнать про такой тип устройств. Хотелось бы в первую очередь узнать про городской эл-транспорт.
Как всегда интересно, познавательно и без воды.
Недавно вас смотрю, но было бы интересно видео именно про силовую электронику, как произошла революция, где сейчас применяется, ещё неплохо бы про компании, имена учёных. Жаль, у вас ролики маленькие. На такие темы лучше бы от часа и больше.
Видео про контактную сеть было бы интересно увидеть.
Наши поезда - самые поездатые поезда в мире! И они перепоездят всех по поездатости.
а жд транспортной отрасти - тоже поезда настала
если больше нечем.. 😂😂😂
Наши поезда в основном немецкого производства
@user-kj6pr7cy3m Поездов немецкого производства у нас меньше 1% из всего парка
@vadymazarov9693 ну ты чё то распоездился
Спасибо за ролик! Как всегда интересно
Вам надо с PRO METRO колаб сделать, раз уж пошла тема про рельсовую тему. Мне кажется это будет в двойне интереснее
Уже обсуждали с ним некоторые моменты.
Спасибо за крайне познавательное видео лекции!!😊
Здоровье автору и ждём с нетерпением следующие видео !!!🎉
городской транспорт интересует больше всего, буду ждать)
Спасибо!!! Очень нравятся ваши видео!!! С удовольствием посмотрел и этот фильм.
Было бы интересно и про электродвигатель с осевым потоком посмотреть.
С нетерпением буду ждать ролик о контактной сети.!
5+ за ролик!!!!!!
Очень приятно было увидеть новое видео на высоком профессиональном уровне. Узнал много (для себя) нового. Единственный момент, который я хотел бы добавить: высокая эффективность совремменных синхронных двигателей с постоянным магнитом стала возможной благодаря новым технологиям в изготовлении этих самых магнитов из т.н. "редкоземельных металлов", у которых магнитная проницательность в разы выше чем у сплавов из "ferrous" металлов (из группы железа). В результате достигается намного большая напряженность магнитного поля в том же объеме, К.П.Д. на единицу веса увеличивается на 40%.
да, жаль что материал магнитов со временем теряет свойства
@ru_lf_train Если магниты сделаны c применением редкоземельных елементов, "намагниченность" держится как минимум 25-30 лет. Знаю по опыту с магнитными соленоидами высоковольтных (10-38кВ) вакуумных выключателей производимых компанией ABB (model # AMVAC).
Александр, Вы большой молодец и истинный профессионал. Всегда приятно смотреть Ваши видео!
👍👍👍🔥🔥🔥Всегда интересно и познавательно. Всем рекомендую ваши видео.
Да, великолепно! Отличное изложение! И, главное, компактно, формат именно ютубовский. Можно продолжать любую тему, всё интересно.
Не понял насчёт двигателя коллекторного на переменном токе 16 гц.
Благодарю за познавательное видео!
Следующее хотелось бы про городской транспорт
Спасибо за ролик - суперинтересно! Живу в Германии, езжу на поездах, и не знал даже, что здесь 16,7 Гц используется.
Да, железо для магнитопровода было очень хреного качества для того времени вот они и понизили частоту, а в последствии как появилось нормальное железо для магнитопровода переделывать контактную сеть и подвижный состав стало очень накладно по деньгам. Вот и мучаются до сих пор. К примеру сейчас некоторые системы работают на дос по той же причине в Германии...
Спасибо за контент, очень интересно, продолжайте😊
17:40 Ээээ! Александр! На советском электровозе не могло быть четырехквадрантного выпрямителя! 4QS (4QC) преобразователи появились намного позже! Уже в эпоху IGBT (БТИЗ)!
Чем тиристоры не угодили?
Интересно про развитие контактной сети. Спасибо за познавательные видео!
Спасибо за видео.
Благодарю! Очень интересно, надо про асинронники глянуть
Всегда, смотрю с интересом. Хоть моя специальность и связана с электричеством и не останавливаюсь, развиваюсь по специальности всегда узнаю что - то новое . Спасибо.
ты специально током бьшься? большим?
ОГРОМНЕЙШЕЕ ВАМ СПАСИБО ЗА ВАШ ТРУД 🙏 🙏🙏🙏🙏
Жду видео про контактную сеть всех видов транспорта) Много в Ютубе есть видео на счёт контактной сети железнодорожного транспорта, а вот на счёт трамвайных и особенно троллейбусных контактных сетей мало или вообще не видел. Думаю, многим было бы интересно рассмотреть работу стрелок например
На троллейбусной КС стрелка управляется за счет прохождения ее под током или же без тока.
Под током подразумевается что левая педаль ( она же педаль газа) нажата, обычно при повороте налево
При повороте направо, без тока, проезжают накатом, не нажимая на педаль газа
При нажатии педали газа, левая штанга проходит через катушку стрелки, потребляя ток. Электромагнит переводит стрелку.
Интересно развитие контактной сети
Да что ж там за транзисторы такие? фотки б показали, интересно же!
На таких мощях не транзисторы, а зачастую сразу сборки стоят, залитые гелем, там сразу сборка транзисторов, и диоды защитные, в одном корпусе, и уже эта плита прикручивается к охлаждению, а вообще, sic транзисторы в привычных корпусах(тот же TO-247) в продаже появились очень недавно, но у них зачастую 4 вывода, вместо 3-х.
крутое наверное ощущение, что ваша работа собрала 1000000 просмотров! вы молодец!
Спасибо!
Спасибо. Очень интересное видео. Смотрели с девушкой, не отрываясь.
Ждём что следующее видео будет про контактную сеть :)
Класс! Очень интересно как всегда! Как Вам удаётся постоянно находить всё новые и новые темы для видео?
Рад, что вам интересно! Темы находятся сами собой, всегда есть что-то новое в этой сфере.
Затронули тему ЖД. Рассмотрите электрику тепловоза, дизель-генераторной установки, реостатных испытаний, очень много интересного!
Да, я там выше попросил подробнее разобрать электрификацию переменным током. И действительно было бы здорово посмотреть на устройство тепловозов, это на самом деле сильно помогает в нашей жизни с её частыми отключениями э/э, необходимостью работать от генератора. Тепловоз это фактически передвижная электростанция со всеми её особенностями в виде - подачи и очистки топлива, воздуха, масла, охлаждающей жидкости, необходимости управлять двигателем, обеспечивать аварийные защиты, и в целом делать много чего ещё
Весьма интересно, познавательная программа получилась.
Александр, спасибо, вы топ по объяснению) вас нужно крутить на максимально широкую аудиторию в образовательных целях ☝
Спасибо большое! Очень приятно это слышать!
@energolikbez спасибо вам) и денег побольше на развитие
Просто великолепно. Рассказано просто, но как это было тяжело для промышленности! Путь в 100 лет!
Отличное видео. Интересна тема развития контактной сети.
Ждём видео про контактную cеть😊😊
Спасибо за контент. Сам железнодорожник.)
Постоянка на железке такое себе, да... На ЭП20 (он двойного питания - от AC и DC) когда под постоянкой едешь, заворачиваешь ей 100% тяги - да, мощь по сравнению с коллекторниками, но всеравно не то. Когда под переменкой едешь, получше тащит.
Гоу следующее видео про конташку. И про то, где легче пережог провода сделать.) И почему на постоянке сдвоенный провод, а на переменке одинарный, почему на постоянке расстояния между тяговыми подстанциями сильно меньше, чем на переменке. Почему нельзя подвижному составу останавливаться на токоразделах и не дай бог проехать нейтральную вставку с думя и более поднятыми токоприёмниками.)) Вопросов там много на самом деле. Интересующимся зайдёт.))
Ну это наверное всё-таки связано с тем, что постоянка всего 3 кВ, а переменка 27 или сколько там... 25. Токи кратно различаются и потери тоже на переменке меньше. А так, можно было бы сделать напряжение выше на постоянке, так же инверторные схемы питания внутри локомотива, и было бы ничуть не хуже. Просто стандарты уже сформировались, и никто их менять не станет радикально.
Я на выбеге работаю.
на переменном токе одинакового напряжения потери больше, чем на постоянном(реактивная мощность, cos фи и т.д.). Просто при напряжении 25000 вольт эти потери в любом случае меньше, чем на 3000 вольт, независимо от рода тока. И на переменке напряжение можно повышать и понижать трансформатором, а на постоянке или группировкой тяговых электродвигателей, или DC-DC преобразователем, что намного сложнее и дороже было когда-то(сейчас может уже не так дорого). Потому переменный ток победил постоянный на ж/д.
@egormalashevskyДа, всё верно говорите. Вот надо, чтобы Александр это упаковал в тру контент и выложил на блюлечке с каёмочкой.)) Норм будет.
Почему нельзя на двух проезжать?Можно.Главное,не замкнуть два провода под напряжением по бокам от нейтральной вставки.А на токоразделах нельзя останавливаться,потому что можно полозом токоприёмника перекрыть сопряжение проводов контактного провода и может потечь нехилый уравнительный ток и провод просто перегорит в месте контакта с полозом
Интересное видео, всё доступно и понятно. Хотелось бы посмотреть про контактную сеть.
Смотрел видео и кайфовал.
Многое из увиденного я знал (все таки с детства связан с железной дорогой, отец машинист электровоза, работал на ЖД в энергодиспетчерской, учился в ЖД академии на факультете электросетей), но все равно было приятно смотреть и вспоминать.
Кстати ещё одна из причин, почему АД не применялись изначально , помимо характеристики, это сложность создания трёхфазной контактной сети. Все таки однофазная сеть и сеть постоянного тока гораздо проще (асинхронником можно управлять и без частотника, меняя его характеристику теми же резисторами в цепи ротора, если двигатель не с беличьей клеткой, а с обмотками. Контактные кольца обмоток ротора все таки искрят гораздо меньше коллектора)
То о чем вы говорите - это синхронные ЭД с фазным ротором. А там свои нюансы с запуском, и управлением.
@valentinloginoff
Не синхронные, а асинхронные с фазным ротором.
Я все правильно написал.
Учил бы ты курс электрических машин, ты бы понял, зачем нужны именно такие двигатели (хотя я в комментарии и так написал, для чего они нужны)
@valentinloginoffа по поводу синхронных двигателей и их запуска - есть такое понятие как асинхронный старт синхронного двигателя с последующим вводом в синхронизм.
Я в курсе.
Ты меня ничему новому не научишь
Добрый день! Очень полезный получился ролик , хотелось бы все таки ролик по теме развития контактной электросети ( как не стираются контакты или провода при перемещении электричек или троллейбусов )
1. Хотелось бы сравнения удельной мощности двигателя постоянного тока и асинхронного/синхронного на 1 кг веса. Это бы дало наглядное представление о прогрессе для электротранспорта.
2. И ещё вопрос о постоянных магнитах в синхронных двигателях: какой их ресурс?
@Basil-i5j если взять двигатель на те же обороты и мощность, то по ротору и статору практически всё идентично, просто коллектор и щетки с щеткодержателями и траверсой уйдут. Другое дело, что мощные (100+ кВт) двигатели постоянного тока не удавалось сделать высокооборотистыми, уже 1000 об/мин хорошо (а то и 500..750), поскольку сложный ротор (якорь) где проложены обмотки, на которых под киловольт противо-эдс развивается, т.е они должны быть хорошо изолированы друг от друга и от железа. Они туда закладываются через щели в сердечнике, и потом эти щели забиваются. Короче, вся эта конструкция центробежной силой нахрен развалится, если движок излишне раскрутить. А у асинхронного изоляция не нужна в роторе, большие напряжения отсутствуют. Сделал сердечник с цилиндрическими отверстиями, влил туда алюминий, единым целым с торцевыми стаканами - и ротор готов, он гораздо легче перенесёт разгон за счёт замкнутости сердечника, рвущийся наружу проводник не раздвинит уже разрезанные "лепестки". Поэтому асинхронник будет на больше оборотов при том же примерно крутящем моменте, в тех же габаритах, ещё и подлиннее так как место ранее занятое коллектором можно задействовать.
Двигатель электровоза 2эс6, коллекторный, мощность 810 кВт, весит чуть больше 4,6 тонн
Двигатель электровоза 2эс10, асинхронный, мощность 1200 кВт, весит чуть более 3 тонн
А что ресурс. Не перегревай, коэрцитивную силу не превышай, и будет он условно вечно магнитить. Оно, конечно, в теории магниты размагничиваются сами, но на практике быстрей локомотив сгниёт.
Что синхронные двигатели на ЖД очень редко используют, я полагаю, две причины:
1. колёсные пары стачиваются, иногда неравномерно. Запитаешь четыре синхронных двигателя от одной частоты - при малейшем отличии диаметров колёс пробуксовки начнутся, т.к обороты будут В ТОЧНОСТИ одинаковы на всех осях, тут уж или пробуксовка, или выход из синхронизма (ОЧЕНЬ ПЛОХО), или очень тонкий контроль - каждому движку индивидуальный тяговый привод и некий общий "мозг" который будет выравнивать тяговые усилия на осях. С асинхронником проще: одно и то же подал, небольшую разницу в оборотах он легко простит.
2. Если речь о синхроннике на постоянных магнитах, у них магнитное поле В ПРИНЦИПЕ неотключаемо. Все другие (постоянного тока с последовательным возбуждением, асинхронный) в обесточенном состоянии фактически никакого торможения не вызывают, крутятся себе, разве что в подшипниках немного теряется да на вентиляцию. Но как мы замечаем, электрички наши на разгоне жужжат (прямозубыми шестернями), и на динамическом торможении жужжат, а вот на выбеге идут тихо, ровно потому, на редукторе вообще никакого усилия считай нет, крутится "сам по себе". А вот с постоянными магнитами всё время будут паразитные потери на перемагничивание сердечника, на вихревые токи в железе. И напряжение на клеммах "неотключаемое" - если там чего пробило, он вообще не даст поезду ехать! Разве что идти с топором и провода ему обрубать! Ну под это можно расцепители предусмотреть.(Хотя если межвитковое в самом статоре - это кранты, хоть тележку эвакуационную под колесную пару подставляй!) Но что на выбеге (который на жд ну очень существенный!) оно тормозит - это прям плохо. На электромобилях решили что несущественно (они фактически всегда едут под током, и плюсы перевешивают), на жд - нет. И регулировать скорость в широких пределах тяжелее: в других можно ослаблять возбуждение, а тут нельзя почти. Едет поезд 100 км/ч, значит чтоб продолжить разгоняться, киловольт вынь да положь. А едет он 10 км/ч - подавай 100 вольт и не больше (иначе сгорит), но чтоб тяговое усилие хорошее было, вгони туда килоампер, а лучше два! Как бы да, решаемо, с помощью мощнейших DC DC конверторов. Но у постоянников проще: условно на 10 км/ч работай на полном поле, подавай киловольт и ток 100 ампер. А разогнался - поле ослабь, а напряжение и ток те же, и будешь немзменно вкачивать в движение 100 кВт мощности. В асинхроннике схоже: повышай частоту и будешь разгоняться, даже не повышая напряжения, хотя тяговое усилие начнёт квадратично падать...
@allmycircuits8850 на локомотивах с асинхронным приводом и так используется раздельное питание для каждой оси от индивидуального тягового преобразователя. И все они находятся под контролем одного головного компьютера, с которым уже и взаимодействует машинист.
Калассное видео! Сходу вспомнились уроки по электродвигателям в техникуме! 25 лет назад. Приятно вспомнить 😊
Я в него верил 👍👍👍👍👍
Первый раз рекламу не перематывал
Чем больше ПП инверторов и частотников на мостовых схемах, тем больше работы ремонтникам, одобряем.
в старых моторах тоже хватало работы гарь менять
И тем дороже локомотив и чащи всего покупают то что дешевле ибо на 3х фазных двигателей локомотив дороже и двигатель на замену дороже да в целом там все раза в 3 дороже по римонту а по надёжности я проходил практику в депо и электромизаники говорят на синронных надёжный и римонт на много дешевле даже если надо меня двигатель о дёшели а с учётом что каждый просто локомотива это убыток ну как бы очивидно что будут брать что более надёжней и ремонт дёшевли и кстате щётки очень долго ходят а с учётом что есть система прдотвращющия искрения искр почти нет или вовсе отсутствует я видел как двигатели тестили посли ремонта иск я не видео автор не сильно палку загнул это не слабая часть двигателя асобенно сейчас а то а слабая их часть это размер и вес вот это да беда этих двигателей а так по надёжности почти то на то и выходит плюс синхронный двигатель ставят там где ток слишком большой и ставить асинхронные двигатели не целесообразно ибо о, ень дорого и там есть куча причин ещё
@ТимурХамидуллин-в4к это теория.
а производитель сделает такой же ценник на ремонт а то и побольше.
поэтому не важно что там.
вы не поняли. щёточные просто делать не будет никто, будете покупать то что есть, а есть вот это с магнитами которые тоже придётся выбрасывать при перегреве когда фреон вытечет.
современный мотор это расходник.
китай строит монополию.
ещё потери на щётках забыли. этот вопрос вообще не изучен.
надо беспроводной вольтметр крепить к ротору и замерять что приходит на него
Русише дерачек, сименс уже 60 лет производить асинхронн локомотив. Вектрон не ломаться, а ездить целая европа. Росия в жопа, как всегда и во всем
Электроника как раз не проблема, там просто нечему ломаться. А вот моторы постоянного тока с коллектором надо обслуживать.
Один из немногих каналов, где даже рекламма полезная. Так держать!
Несколько замечаний. На самом деле, у коллекторного двигателя последовательного возбуждения механическая характеристика тоже не совсем подходящая. Если рассматривать идеальный коллекторный двигатель, то его момент с ростом скорости будет падать быстрее скорости (ближе к квадрату, чем к первой степени). В реальных двигателях эту проблем решают, используя насыщение магнитной системы, из-за чего поток возбуждения снижается медленее, чем снижается ток возбуждения. И, тем не менее, мощность коллекторного электровоза при максимальной скорости получается меньше, чем мощность в часовом или, тем более, в 30-минутном режиме. Например двигатели электровоза ЭП2К при скорости 85 км/ч и полном возбуждении могут выдавать 5600 кВт, а при скорости 160 км/ч и полном поле только 1760 кВт, применение максимального ослабления поля может повысить эту мощность только до 4250 кВт. У грузовых электровозов это снижение ещё более выражено. Асинхронные двигатели за счёт более глубокого "ослабления поля", а также за счёт более позднего выхода на максимальное напряжение позволяют реализовывать полную мощность до максимальной скорости (ну или почти до максимальной скорости).
Системы переменного тока пониженной частоты 15 - 25 Гц возникли почти в то же время, что и системы постоянного тока 1,5 - 3 кВ: в начале 1900-х годов. А в 1912 году Бавария, Баден и Пруссия договорились о единой системе электрификации своих железных дорог - 15 кВ 16 2/3 Гц. Война задержала распространение этой системы на остальные княжества Германии. А вот системы промышленной частоты 50/60 Гц начинают широко внедряться только после Второй мировой войны.
Электровозы E120 (BR120), а также, например, первые номера поездов ICE были построены на незапираемых тиристорах с цепями внешней коммутации. Преобразователи на базе GTO появились там позднее. На самом деле, не менее важным элементом для внедрения асинхронного тягового привода было появление высокопроизводительных микроконтроллеров и АЦП. Только на базе них удалось реализовать быстродействующие и точные алгоритмы управления моментом на базе уравнений Парка-Горева (Transvektor от Сименса, DTC от АББ и т.п. То, что потом стало называться векторным управлением). Моими учителями были люди, работавшие над ВЛ80А и ТЭ120 и они намучились, отлаживая аналоговую систему управления на операционных усилителях. И им так и не удалось довести эти системы для регулярной эксплуатации без постоянной доналадки специалистами с учёными степенями.
19:30 шаговые двигатели, на постоянных магнитах.❤
Очень хорошие погружение в историю электродвигатей👍👍👍👍👍👍
вышел уже?
@Татьянаюнкина-ъ9рда несколько часов как
Интересно про городской электро транспорт.
Видео замечательные! Смотрю с огромным удовольствием!
Странно, что автор не сказал самое главное, а именно, зачем переменный ток понадобился на железной дороге. А причина в том, что переменный ток можно подавать на высоком напряжении, а на самом локомотиве понижать обычным трансформатором. а без высокого напряжения большую мощность не передашь нормально, провода придется недопустимо толстыми и тяжелыми делать.
А зачем? Тогда бы порог воды в его видео упал бы ниже 90%😂
А почему постоянку не подать на высоком напряжении?
@genuimousс постояннкой всё сложнее. Главная проблема это преобразование постоянки в переменку. Второй момент это ёмкость ЛЭП из-за чего можно полностью пожечь ЛЭП так как накопленная энергия в виде ёмкости ЛЭП не даст нормально отработать защите.
Коллекторный двигатель давольно сложно сделать на напряжение больше 1000в, так как нужно как-то выводить пыль и всякие загрязнения. Да и сейчас в частотниках в основном применяются приборы держащие напряжения не более 1200в. Так что единственные сети постоянного тока сейчас это трамваи, метро и троллейбусы с напряжением на проводе в 600...800в.
Для поездов такое напряжение очень маленькое. Так как чтобы развить мегаватт нужны сотни ампер тока а это очень дорого в плане организации ЛЭП это плоские медные проводники сечением под 100мм²
@Мастер-Трольа как же высоковольтные лэп на постоянке? Я слышал даже на 1000 кВ есть.
@genuimousесть, но размеры понижающих преобразователей не поместятся в поезд...
Александр, многомногоразовое большое спасибо за ролики про электротранспорт. Пересматриваю по несколько раз и все равно интересно.
1. В принципе двигатель с фазным ротором можно применить в локомотиве с трехфазным питанием, но потерь будет больше гораздо, чем у коллекторного движка.
А еще есть двигатели Рихтера Шраге.
Excelent!!!! Greetings from Rep. Argentina. Харачо!!!!!!
Топовый контент, спасибо большое! Расскажите пожалуйста о внедрении bldc моторов. Сравнение bldc и pmsm как перспективных машин в различных сферах.
А это не одно и то же вообще? (На самом деле то, что на большинстве нынешних электромобилей - это не совсем синхронник на постоянных магнитах, а некая помесь синхронно-реактивного двигателя, у которого в чистом виде никаких постоянных магнитов нет, с синхронником на постоянных магнитах). Немножко улучшает КПД за счёт минимизации мощности, расходуемой на возбуждение (создание магнитного поля) в неком средестатистическом крейсерском режиме, ценой ограничений на буксировку в пассивном состоянии. Чистый синхронно-реактивный можно крутить в пассивном состоянии сколько угодно, а вот дополненный постоянными магнитами уже может перегреваться от этого, т.е. ему требуется охлаждение даже просто на выбеге. Откуда, кстати, вывод, что его более высокий, по идее, КПД в крейсерском режиме сопровождается более высоким сопротивлением на выбеге. Так что для ж.д. применений, где и доля пути на выбеге часто бывает очень высока, и нет даже близко какого-то единого среднестатистического крейсерского режима, и критично необходима возможность перемещения "холодных" локомотивов без ограничений, мне представляется более уместным чистый синхронно-реактивный двигатель без всяких постоянных магнитов.
Классное видео! Очень познавательно и подробно!
Александр,а вы случайно не преподаватель?Так все доходчиво,что поймет и человек,который вообще далек от электричества!
Я хоть и электрик с большим стажем,но так как вы не могу растолковать людям вопросы,которые они задают в плане электротехники.
Все и так понятно для меня,но с удовольствием смотрю ваши выпуски,иногда нет-нет да и промелькнет информация,которую я и не знал.Полезный канал.А в нашем деле знания,опыт и информация не бывает лишней.Подписан на канал уже давненько.Спасибо за интересное видео!
Он случайно не только не преподаватель, но и путает «синфазно» и «противофазно»…
Приврал дядя на 18:30 ! Силовые MOSFET появились раньше, чем IGBT, которые изобрели на 7 лет позже!!!
1976 год: Компания Siliconix представила первый коммерческий силовой MOSFET под названием VMOS. Это была попытка сделать транзистор, который не сгорает при больших нагрузках и переключается мгновенно.
1982-1983 годы: Только спустя почти 7-8 лет после успеха силовых MOSFET инженеры (в частности, Франк Уитли из RCA и Балига из GE) смогли «скрестить» технологии и представить первые рабочие прототипы IGBT.
@GroupNegative У нас-то «своих» деталей и нет…
@GroupNegative а в контроллерах электромоторов велосипедов, там же мосфеты
@GroupNegative Он мог иметь ввиду обычные биполярники, они первые в качестве силовых использовались
Все это знаю про двигатели, но с удовольствием посмотрел)
У меня смешанные чувства по поводу всего этого. С одной стороны я люблю прогресс, с другой - мне не нравится, когда он слишком стремительный. Я чувствую себя динозавром. Я еще даже на асинхронниках ни разу не ездил, а их уже начинают вытеснять китайские синхронники. Полное ощущение, что жизнь проносится мимо, а я тупо даже не пытаюсь заскочить на этот экспресс.
Я только 6 лет назад начал более или менее понимать, как работает РКСУ. Мне было так интересно изучать схемы управления на реле и силовые на электромеханических контроллерах, а потом я узнал, что уже давно существует КАТП. Начал изучать его, только чуть-чуть разобрался, а тут хоп! - и он уже устарел! В моде BLDC, синхронники на постоянных магнитах и все такое. Не могу угнаться за прогрессом.
Сейчас наступил такой период что надо некоторые этапы перешагивать.
Например я начал монтировать видео в системе sony vegas, потом сразу перешагнул промежуточную стадию adobe premiere, и монтирую в более современном ДаВинчи Резолв.
Все в порядке, динозавр) мы все себя так чувствуем
Давно интересовал этот вопрос меня ❤
Синхра на редкоземе в машинке как забивание гвоздей не просто микроскопом,а линзой.
Да и в поездах сомнительная польза ладно еще в маглеве но в колесной системе бред же. Посути нужно лишь в точмаше где шаговики и серве.
При снятии состава с места малейшие колебания тягового момента - и срыв в боксование. Требования к качеству управления тягой у локомотива выше точмаша.
Спасибо! Очень познавательно.
И инфографика отличная!
Современный трёхфазный синхронный тяговый двигатель на постоянных магнитах скоростных поездов AGV весит всего 850 кг, мощность до 1Мватт. Но там интересный привод, через "трипод", двухступенчатый редуктор.
Трипод это планетарная передача?
Великолепно как всегда. Любое следующие видео будет интересно. Делайте, что удобнее вам
А где ссылка на видос про ЖД Германии? Как называется хоть?
ruclips.net/video/qNx6ZHrbyes/video.htmlsi=wN1u4rAV1xuR_PRm
«Он шёл с небольшой скоростью, всего 350 км/ч»
Интересно было! И даже реклама CHINT была интересная!)
Нет
Хитрый ход) Только под конец теста подумал про рекламу) Действенно и ненавязчиво. Но согласитесь, полезная реклама. С тестированием изделия. Для определённого круга пользователей.
Благодарность и низкий поклон за доходчивый и увлекательный рассказ.
Сегодня у нас электровоз на асинхронных двигателях это эп20 разработанный вместе с французами а грузовые электровозы которые сейчас поступают на смену вл это 3эс5к еще их называют Ермак еще на двигателях постоянного тока
Вроде эп10 был тоже на асинхронных
есть еще 2ЭС10 тоже на асинхрониках ,2ЭС8 тоже ,ВЛ86 на асинхронке ,правда он опытный был так же как и 2эс11 и тд ,сча в планах из пасс электровозах у них эп22 и ЭП21 ожидаются ,правда привод тяговый вероятно все так же будет асинхронным ,правда хз что по надежности будет у них
Эп двадцать не совместный, это буквально сборка по лицензии из машинкомпоектов. Как и эп10.
По большому счету асинхронники в электровозах на сети РЖД не очень нужны, в размере локомотива мы не ограничены (кузов эсок уже содержит целое купе для бригады, настолько там сверху места девать некуда), скорости выше 80 не позволяет конструкция товарных вагонов (сейчас начался переход на стандарт 120) и полотна за пределами двух столиц.
Асинхронники хороши в первую очередь для моторвагонов, и в полностью отечественной иволге их вполне успешно применяют. Жалко только цена кусается, поэтому позволить их себе может только Москва.
@IVM94 Сколько чепухи в одном комментарии...
"Эп двадцать не совместный, это буквально сборка по лицензии из машинкомпоектов."
Именно совместный. Часть оборудования и электрических аппаратов - отечественного производства. Электрические машины все отечественные.
"...в размере локомотива мы не ограничены..."
Вот как? Габарит 1-Т отменили? Когда?
"...кузов эсок уже содержит целое купе для бригады, настолько там сверху места девать некуда..."
Где конкретно расположено "целое купе для бригады" в кузове "эски" (имеется в виду 2ЭС5К?). Где-то "сверху"? 😃Неплохо дать ссылку на фото этого купе.
"...скорости выше 80..."
Асинхронный тяговый привод не только (и не столько) для скорости нужен.
Ермаки на двигателях пульсирующего тока, это всё-таки немного другое
крутое видео получилось! Полупроводники это прям моя специальность, очень приятно, что ее доступно тут так преподносят обществу.
Реклама заканчивается 15.26
Спасибо
15:26
такую рекламу не грех и посмотреть
Это не реклама, а полезная информация, которую давно просили показать
Это хоть и реклама, но я не стал её проматывать, было интересно посмотреть.
Будет очень интересно послушать про контактную сеть
Кто придумал трёх фазный асинхронный двигатель ?
Об этом , не принято говорить , так как это был Доливо-добровольский !
А почему не принято? А потому что он разработал трехфазный асинхронный двигатель в 1888-1889 годах в Берлине, работая в электротехнической компании AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft).
И про контактную сеть и про городской транспорт очень хочется посмотреть. Большое спасибо!
в рекламе не было проверки на НЕ отключение щеточных приборов
Если у вас искрит коллектор, то вам надо обратиться в сервис для ремонта. Исправный коллектор этот уздп не чувствует.
Давай про контактную сеть всех стран
И после советской школы полупроводников имеют Сапсан на движках сименса 😂
На тех полупроводниках, что были, ничего и никуда так и не поехало
@nuap4466потому что полупроводник это проводник, которого переехал поезд
Здравствуйте! Давайте следующее видео про сеть троллейбусов и их устройство. Всегда было интересно как они устроены.
Спасибо! Постепенно, от простого к сложному изложение материала, внушительного объёма видеоряд! Получил истинное эстетическое и техническое удовольствие от просмотра.
Про контактную сеть
Про конташку следующее давай