좋은영상 감사합니다. 다만 의문이, Cessna 172 Vapp이 65에 Gust Factor 더해서 70정도인데 이는 Best Endurance Speed 보다 높은 속도 아닌가요, 즉 Final App 구간 자체가 Reverse Command Region이 아닌 Normal Region으로 알고있는데 아닌가요?
충분히 고려해볼만한 가치가 있는 질문이라고 생각합니다. 통상 Vapp는 Vs0 *1.3 으로 정의합니다. C172의 경우 독특하게 normal approach의 경우를 보면 속도는 60~70kts 로 기재되어 있으며 short field의 경우는 61kts 입니다. C172의 Flaps full의 Vs0는 40kts로 얼추 계산을 해봐도 1.3 * vs0를 하게되면 52kts 정도 입니다. 여기서부터는 POH나 통상 알려진 자료에는 없는 이야기입니다. 세스나의 Approach Speed는 Vapp라기 보다는 Operational Approach speed혹은 제작사가 권고하는 Approach Speed라고 보시는게 옳습니다. 아쉽게도 flap이 내려간 상태서 Best Endurance Speed가 어떻게 되는지는 구체적인 자료는 없습니다. 그 이유는 flap을 내리면 공기역학적으로 lift도 생기지만 drag도 덩달아 증가하므로 Best Endurance Speed는 Clean Configuration에서만 적용됩니다. 다만 유추해보건데 flap을 내릴때의 Best Endurance Speed가 존재한다면 flap을 내릴수록 낮아지겠지만 많이는 내려가지 않을 겁니다. 아무리 낮아도 약 55노트 언저리라고 생각됩니다. C172의 Approach Speed는 왜 Vs0 * 1.3 이 아닌가는 다음 항목으로 생각해 볼수 있습니다. 1) Reverse Command가 되었을 때 Induced Drag의 양이 너무 많아 비행기가 갖고 있는 power로 overcome 하기 어려우므로 2) C172의 비행기 특성상 초보자들이 많이 타는 비행기이기 때문에 조작의 편의성을 위해 결론적으로는 사고를 줄이려는, 즉 제작사의 입김이 서려있는 Approach Speed라고 생각하시면 되겠습니다. C172의 경우는 따라서 제작사가 권고하는 Approach Speed를 따르게 되면 Final Approach 전체구간은 Normal Command가 되겠습니다만, Vapp (Vs0*1.3)을 적용한다면 사실상 Reverse command에 있는 것이 맞습니다. 하지만 모든 비행기가 C172나 기타 훈련용 GA비행기 같지 않기 때문에 이 특징을 항공역학 전체로 일반화시키에는 다소 무리가 있습니다. 다만 그 조작법에 대해서는 C172를 가지고 강의 할때 Reverse Command를 기준으로 설명을 드렸는데 비행기 특성상 Normal Command와 같이 조작을 하게 되면 Drag가 많은 기체이기 때문에 순식간에 Region of Reverse Command로 빠지기 쉽습니다. 이 때문에 C172는 부득이하게 Reverse Command로 설명드렸으며 Jet로 넘어가도 그 비행 특성이 변하지는 않기 때문에 많은 비행학교나 기타 강의 자료에서 이런식으로 설명하고 훈련이 진행되는 것을 보신적이 있을겁니다. 도움이 되셨길 바랍니다.
소상하고 전문적인 답변 대단히 감사드립니다. 사실 꽤 오래전부터 궁금했던 사항인데 아무도 명쾌히 답을 주는 사람이 없더군요. 아직 GA에 몸 담고있기에 올려주시는 여러 영상 매우 유익하게 시청하고 있습니다. 그럼 앞으로도 좋은 컨텐츠 기대하겠습니다. 그리고 질문도 자주 드릴것 같아요^^감사합니다. 항상 안전비행하세요
@@Sbocoabshxhd 좋은 질문이라 저도 확실한 답변을 찾기위해 여러 자료를 찾아보았지만 제대로된 답변은 세스나 제작사만 알고 있을것 같고, 비행포럼에서도 아주 가끔씩 언급되는 수준이었습니다. 특히 C172 Slow Flight에서는 충분한 reverse command를 느끼고 있었으므로 이것이 당연히 Approach와 연결된다고 생각되어 그런지 자료가 얼마 없었습니다. 다만 솔직하게 말씀드리면 여러자료와 경험상 유추한 결론이었습니다. C172의 Slow flight시에 rpm이 다소 과도하게 들어가며 이것을 recover하기란 상당히 난이도가 있을것으로 예상됩니다. Reverse command에서 Recover를 하기위해서는 여유분의 rpm이 필요한데 이 margin이 상당히 적다는 것이 문제인듯 합니다. 날개가 동체 위에 달려있으며 날개 크기가 다소 크기 때문에 Induced drag의 양은 다른 비행기에 비해 많을수 있겠다는 것이 제 의견입니다. 다소 명확하지 못한 답변에도 불구하고 댓글 감사드리며 안비즐비 되십시오
오늘도 감탄합니다. 깔끔한 영상으로 보니 어려운 개념도잘 와닿습니다. 영상이 너무 좋아서 그러는데 혹시 괜찮으시면 제 네이버 블로그에 공유해도 괜찮을까요? 제 블로그가 아직 작아서 조회수는 많이 못 올려드리지만요 ㅠㅠ 네 블로그는 네이버 검색창에 “양하사”를 검색하시면 바로 나와요.
영상 설명은 잘못된 것이 없습니다. 오랜시간 날 수 있다고 해서 range가 항상 최대는 아닙니다. 최대 range는 속도 × 연료소모가 가장 높은 값일 때 나오는 것이며 연료소모가 조금 늘고 항력이 조금 늘어도 얻는 속도의 양이 더 크다면 range가 더 늘어나기 때문입니다.
간단히 말씀드리면 AOA 때문입니다. 비행기가 저속이 될수록 피치를 들게되고 AOA가 증가합니다. 왜냐하면 속도가 줄수록 양력이 감소하기때문에 속도로 인한 양력 감소분만큼 보상하기위해 AOA를 증가시키는 것이죠. 양력은 날개표면의 수직으로 작용합니다. 피치를 들수록 이 양력은 점점 뒤로 눕게됩니다. 이 눕게되는 만큼의 벡터가 항력의 방향과 같은 방향으로 눕게 됨을 알수 있습니다. 이 벡터증가분만큼 항력이 증가하는데 이 항력이 유도항력입니다. -여기서부터는 추가 정보이며 더 정확하지만 어렵습니다 사실 정확하게 말씀드리자면 양력은 날개 표면의 수직 성분이라기 보다는 날개표면에 걸쳐 분포되어있는 공기압에 따라 달라집니다. AOA가 증가할수록 다운워시가 강해지며 다운워시로 인한 공기압의 분포가 점차 뒤로 가게 되어 전체적인 양력 벡터가 뒤로 눕게되는 것입니다. 이것은 AOA와 에어포일의 형태에 따라 변화하기 때문에 풍동 실험을 통한 실험값으로 얻게됩니다. 하지만 이것을 쉽게 이해하기란 어렵기에 조종사들 사이에서도 위에 미리 말씀드린 간단한 설명으로 통용되지만 사실 정확하게는 틀린 설명입니다.
영상들 보다가 잠시 멈추고 댓글 씁니다. 진짜 최고에요! 오년전 퀄리티라니.. 계속 비행원리 영상 만들어주시면 안되나요?? ㅠㅠ
한국어로 이런 영상을 접할줄이야...감사합니다 ㅠㅠ
시청해주셔서 감사합니다.
이 영상들만큼 쉽고 잘 설명하는 영상이 없습니다! 영상 감사합니다~
너무너무너무 궁금해하는데 시원하고 명쾌한 설명 감사합니다
항공강의중 최고에요 진짜………….❤
노답 삼형제 ㅋㅋㅋ 설명 굉장히 잘 하시네요~ 이런 유튜버가 있다는 게 정말 감사하네요
아니 조회수가 5천밖에 안된다니...정비사님들도 봐도 정말 좋은자료인데
인공 항기과 학생인데 도움 많이됩니당
매일 비행하면서 이렇게 중요한 얘기를 오랜만에 떠올린다는게 부끄럽네요...매일 상기하면서 비행해야겠어요ㅠㅠ 감사합니다.
이해가 잘되네요, 영상 잘보았습니다! 감사합니다.
랜딩시에 플레어를 어떻게 해야하는지 항상 고민이었는데 가랑비님 영상보니 약간 감이 오네요.. 피치가 문제가 아니라 파워가 같이 조정되어야 하는군요.. 좋은 영상 감사합니다.
PPL때 다 배운거고 조작이 익숙해 져서 그냥 습관처럼 하던건데 다시 보니까 감동적입니다. 이거 보시는 분들도 나중에 미국에서 교육받는경우가 많을텐데 그래프 왼쪽을 behind power curve 라는 표현도 많이 사용하는것도 아시면 도움될겁니다.
reverse command 조작이 세스나같은 경비행기 말고 민항기 에어버스나 보잉 비행기에도 적용되는 개념인가요??
와 너무 멋진 영상자료를 보게 되어 감사함을 전달합니다.
이제야 이런채널을 알게되다니!!!
좋은영상 감사합니다. 다만 의문이, Cessna 172 Vapp이 65에 Gust Factor 더해서 70정도인데 이는 Best Endurance Speed 보다 높은 속도 아닌가요, 즉 Final App 구간 자체가 Reverse Command Region이 아닌 Normal Region으로 알고있는데 아닌가요?
충분히 고려해볼만한 가치가 있는 질문이라고 생각합니다.
통상 Vapp는 Vs0 *1.3 으로 정의합니다.
C172의 경우 독특하게 normal approach의 경우를 보면 속도는 60~70kts 로 기재되어 있으며 short field의 경우는 61kts 입니다.
C172의 Flaps full의 Vs0는 40kts로 얼추 계산을 해봐도 1.3 * vs0를 하게되면 52kts 정도 입니다.
여기서부터는 POH나 통상 알려진 자료에는 없는 이야기입니다.
세스나의 Approach Speed는 Vapp라기 보다는 Operational Approach speed혹은 제작사가 권고하는 Approach Speed라고 보시는게 옳습니다.
아쉽게도 flap이 내려간 상태서 Best Endurance Speed가 어떻게 되는지는 구체적인 자료는 없습니다.
그 이유는 flap을 내리면 공기역학적으로 lift도 생기지만 drag도 덩달아 증가하므로 Best Endurance Speed는 Clean Configuration에서만 적용됩니다.
다만 유추해보건데 flap을 내릴때의 Best Endurance Speed가 존재한다면 flap을 내릴수록 낮아지겠지만 많이는 내려가지 않을 겁니다. 아무리 낮아도 약 55노트 언저리라고 생각됩니다.
C172의 Approach Speed는 왜 Vs0 * 1.3 이 아닌가는 다음 항목으로 생각해 볼수 있습니다.
1) Reverse Command가 되었을 때 Induced Drag의 양이 너무 많아 비행기가 갖고 있는 power로 overcome 하기 어려우므로
2) C172의 비행기 특성상 초보자들이 많이 타는 비행기이기 때문에 조작의 편의성을 위해
결론적으로는 사고를 줄이려는, 즉 제작사의 입김이 서려있는 Approach Speed라고 생각하시면 되겠습니다.
C172의 경우는 따라서 제작사가 권고하는 Approach Speed를 따르게 되면 Final Approach 전체구간은 Normal Command가 되겠습니다만,
Vapp (Vs0*1.3)을 적용한다면 사실상 Reverse command에 있는 것이 맞습니다.
하지만 모든 비행기가 C172나 기타 훈련용 GA비행기 같지 않기 때문에
이 특징을 항공역학 전체로 일반화시키에는 다소 무리가 있습니다.
다만 그 조작법에 대해서는 C172를 가지고 강의 할때 Reverse Command를 기준으로 설명을 드렸는데
비행기 특성상 Normal Command와 같이 조작을 하게 되면 Drag가 많은 기체이기 때문에 순식간에 Region of Reverse Command로 빠지기 쉽습니다.
이 때문에 C172는 부득이하게 Reverse Command로 설명드렸으며 Jet로 넘어가도 그 비행 특성이 변하지는 않기 때문에
많은 비행학교나 기타 강의 자료에서 이런식으로 설명하고 훈련이 진행되는 것을 보신적이 있을겁니다.
도움이 되셨길 바랍니다.
소상하고 전문적인 답변 대단히 감사드립니다. 사실 꽤 오래전부터 궁금했던 사항인데 아무도 명쾌히 답을 주는 사람이 없더군요. 아직 GA에 몸 담고있기에 올려주시는 여러 영상 매우 유익하게 시청하고 있습니다. 그럼 앞으로도 좋은 컨텐츠 기대하겠습니다. 그리고 질문도 자주 드릴것 같아요^^감사합니다. 항상 안전비행하세요
@@Sbocoabshxhd 좋은 질문이라 저도 확실한 답변을 찾기위해 여러 자료를 찾아보았지만 제대로된 답변은 세스나 제작사만 알고 있을것 같고, 비행포럼에서도 아주 가끔씩 언급되는 수준이었습니다. 특히 C172 Slow Flight에서는 충분한 reverse command를 느끼고 있었으므로 이것이 당연히 Approach와 연결된다고 생각되어 그런지 자료가 얼마 없었습니다. 다만 솔직하게 말씀드리면 여러자료와 경험상 유추한 결론이었습니다.
C172의 Slow flight시에 rpm이 다소 과도하게 들어가며 이것을 recover하기란 상당히 난이도가 있을것으로 예상됩니다.
Reverse command에서 Recover를 하기위해서는 여유분의 rpm이 필요한데 이 margin이 상당히 적다는 것이 문제인듯 합니다.
날개가 동체 위에 달려있으며 날개 크기가 다소 크기 때문에 Induced drag의 양은 다른 비행기에 비해 많을수 있겠다는 것이 제 의견입니다.
다소 명확하지 못한 답변에도 불구하고 댓글 감사드리며 안비즐비 되십시오
@@flightdz 좋은질문에 좋은답변 감사합니다. 많이 배우고갑니다.
오늘도 감탄합니다. 깔끔한 영상으로 보니 어려운 개념도잘 와닿습니다. 영상이 너무 좋아서 그러는데 혹시 괜찮으시면 제 네이버 블로그에 공유해도 괜찮을까요? 제 블로그가 아직 작아서 조회수는 많이 못 올려드리지만요 ㅠㅠ 네 블로그는 네이버 검색창에 “양하사”를 검색하시면 바로 나와요.
예 공유하셔도 문제 없습니다^^
@@flightdz고맙습니다.
좋은강의 항상 감사합니다!!! 가랑비님^^
시청해주셔서 감사해요~
좋은 강의 감사합니다!!!
시청해주셔서 감사합니다. 질문있으시면 언제든 부탁드립니다.
최대양항비의 Best glide speed(Vg)가 Max endurance speed라고 설명해주셨는데 저는 Vg가 Max range speed라고 알고 있었는데 차이가 있을까요?
영상 설명은 잘못된 것이 없습니다. 오랜시간 날 수 있다고 해서 range가 항상 최대는 아닙니다. 최대 range는 속도 × 연료소모가 가장 높은 값일 때 나오는 것이며 연료소모가 조금 늘고 항력이 조금 늘어도 얻는 속도의 양이 더 크다면 range가 더 늘어나기 때문입니다.
가랑비님 유도항력이 저속일수록 항력이 강해지는 이유는 뭔가요?
간단히 말씀드리면 AOA 때문입니다. 비행기가 저속이 될수록 피치를 들게되고 AOA가 증가합니다. 왜냐하면 속도가 줄수록 양력이 감소하기때문에 속도로 인한 양력 감소분만큼 보상하기위해 AOA를 증가시키는 것이죠.
양력은 날개표면의 수직으로 작용합니다. 피치를 들수록 이 양력은 점점 뒤로 눕게됩니다. 이 눕게되는 만큼의 벡터가 항력의 방향과 같은 방향으로 눕게 됨을 알수 있습니다. 이 벡터증가분만큼 항력이 증가하는데 이 항력이 유도항력입니다.
-여기서부터는 추가 정보이며 더 정확하지만 어렵습니다
사실 정확하게 말씀드리자면 양력은 날개 표면의 수직 성분이라기 보다는 날개표면에 걸쳐 분포되어있는 공기압에 따라 달라집니다. AOA가 증가할수록 다운워시가 강해지며 다운워시로 인한 공기압의 분포가 점차 뒤로 가게 되어 전체적인 양력 벡터가 뒤로 눕게되는 것입니다. 이것은 AOA와 에어포일의 형태에 따라 변화하기 때문에 풍동 실험을 통한 실험값으로 얻게됩니다.
하지만 이것을 쉽게 이해하기란 어렵기에 조종사들 사이에서도 위에 미리 말씀드린 간단한 설명으로 통용되지만 사실 정확하게는 틀린 설명입니다.
@@flightdz 오 자세한 답변 감사드립니다 가랑비님
그럼 뒷쪽으로 향한 양력이 항력역할로 바뀌는건가요? 아니면 다른 힘이지만 뒤쪽으로 향해서 항력이 조금 커지는건가요?
@@도비는자유에요-o6o 양력이지만 성분(벡터의 방향)이 항력이기 때문에 유도항력으로 분류됩니다만 태생은 양력입니다.
@@flightdz 이해됬네요 감사합니다!
감사합니다.
가랑비님 혹시 eeverse command 자료 레퍼런스 알 수 있을까요ㅜㅜ
감사합니다!
시뮬레이션은 어떻게 만드는 건가요?
왜 L/D MAX지점이 MAX RANGE가 아니라 MAX ENDURANCE가 되는지 설명좀 부탁드려도 될까여?
Vx 와 Vy설명도 해주세요ㅠㅠ
혹시 320처럼 737 강의해주실수있나요
737은 제가 레이팅이 없어서 많이 알지 못합니다..
실속 은 피하기 어렵다 ?
개노답 삼형재ㅋㅋㅋㅋㅋㅣㅣ