Grace Ocean Private Ltd 的新加坡商業登記說明：This Company's principal activity is shipping companies, including chartering of ships and boats with crew (freight).
一个值得海商法律师探讨的话题，也是一个海运学院学生学习的好案例。 在共同海损方面，焦点是事故是否因船舶不试航造成，船东在开航之前和当时是否“克尽职责”使船舶适航 (“exercise due diligence to make the vessel seaworthy before and at the beginning of the voyage”)。在对大桥损失和人员伤亡方面，焦点是船东是否“参与或知情”(“privity or knowledge”)船舶的不试航。 这些都是各方在法庭激烈争论的议题，值得讨论学习。美国法律比英国法律对船东更为尖刻，船东很难赢。
如果没记错这可以追溯到英国大航海时代和最早的融资，那时远洋贸易是风险和收益都相当高的事情，任何公司都无法独立承担风险，就靠融资和货主共同承担风险。 虽然现在看来似乎有点过时了，远洋航运已经几乎没有什么风险了，这样做估计这个航运公司以后也别干了。就像飞机失事了，乘客还得赔飞机钱的航空公司没人会坐了一样吧。不过看航运公司和船东不是一家，不知道是不是有点类似租用飞机的小航空公司。 还有除非有明确的责任方，比如是不是违规过载之类，否则可以算是act of god，这种情况下赔偿是可以有上限的。
單單這撞橋事件就能寫一本教科書了！
感謝船長的解說👍👍👍
我覺得這絕對會列入教科書。
可以拍電影
我覺得不會拍電影
會直接列入 紀錄片 而且逢年過節都上映
使咩講😊
謝謝船長的解說,反正當船發生重大事故時,貨主,船東及租船公司,船長...等皆脫不了關西了
👍👍👍👍👍就是和稀泥唄.有直接或間接都有責任只要和此事件有沾邊的都是倒楣鬼.😂😂😂😂😂
這下子玩完了。。😂
這可賠大了。
李船長的分析非常適合同學們。
謝謝您給同學們了解這事件。
換一個角度，當你搭飛機發生空難，之後在搜索之前向家屬索取搜救費，而且搜救方向家屬說你們可以之向航空公司索賠。
那當然 本來就是如此
@@erisiss0若家屬沒錢先付搜救費，那麽就不搜救？
我好奇那我可不可以把求償的責任賣給別人
@@a303 就買保險，你拿保險理賠，保險去求償。
就是霸王条款，受益者只有船的运营和拥有相关企业，干这行的基本上都是甲方碾压乙方。一个柜10000刀一船就能减少2000万刀损失,还有货物损失不算。最后打官司，大企业包年的，小企业可能打官司的钱都比货物多，典型的以大欺小的条款。
最直接最及时最明确的信息，我在阁下的视频节目中学到很多，谢谢！
這種事務需要很長的解決時間，看來有得等了。謝謝船長分享
清楚！详细！分析的简单到位！
有呢！印象中，船長在蘇伊士，長榮卡船那一集有講，貨主要分攤費用，我就覺得很誇張😂，那以後寄貨櫃，要購買物產險了😅，謝謝船長講解，祝福您喜樂🎉🎉
寄货柜必须要买货物保险，不买根本就上不了船。
@@kevin-g9b 我說的是，防止船難時，要理賠的錢啦！
@@黃宇娟 是啊，我觉得你买的保险公司应该替你交那笔钱。
@@kevin-g9b 那船長，為什麼要說明呢，我覺得是不一樣的保險
@@黃宇娟 啊，都撞成这样了保险公司都不赔，那要什么情况那保险公司才赔呀。我怎么觉得货主随时有倒闭破产的风险啊。
謝謝李船長 很好的頻道
謝謝船長分享知識🎉
我记得去年还是前年 李船长曾介绍过共同海损 没想到这知识很快就应用上了😂
感謝您的分析與解說。
所以是救助费用大家先一起分摊，然后各凭本事你告我我告你来解决经济纠纷，最后最赚的是各个律师事务所。
其他大桥修复和亡者赔偿还要等待通知另算。
律師事務所也沒多爽，畢竟這是國際貨輪，船上的箱子基本上也不會只有1、2個國家而以，加上這件事再怎麼說沒個3、5年跟本無法結案。這次真的說沒有一方是倖免的，真要講就是我們這些航運無關看著船長科普影片的外行了。
@@LEO75535 怎麼會不爽，這對律所來說是天上掉下來的案子，拖越久律所越爽
货主购买了保险，是货物保险公司和航运公司的保险公司打官司，后面还有商业再保险公司，这种行业内的官司，律师事务所边都摸不到，都有专业的律师团队
@@LEO75535 律所坐地收錢就完了，打越久越開心，旱澇保收。。。所以阿扁當初去當海商法律師，賺錢最快，能迅速脫貧致富
@@LEO75535 看律师事务所性质，如果是合伙人肯定是很辛苦的，如果是股份制的老板开心了，最近几年业绩不用担心了，上班的反正是员工
最近在转行，面试保险业。偶然刷到李船长视频救了我的面试!! 跟我面试官聊了20分钟这个事件
幾十年前學海商法，這些名稱只是一串串名詞，感謝 李船長的實例說明❤
這裡放棄的集裝箱
可以拍十幾季集裝箱拍賣節目
在那里 去搶盲合 😂
謝謝李船長😊
付你運費載我的貨的船是你在開，還未到目的地前出事卻要貨主共同負責，莫名其妙到極點。
先簡化責任，救助優先，反正有保險。如果船東申請破產保護在擺爛大家也是什麼得不到，救助也難以進行，還把船東旗下船隊也牽連進去。
以此類推以後坐出租車，司機撞死人乘客也要共同賠償
类比商场没有清理水渍，行人摔倒要负责一样，道理上是讲的通的，既然你创造了行为，比如招揽游客到你这里，你就要负责，不能说他自己不小心管我屁事。货主也是一样，你有货物需要运输，才有了船东来接生意，然后导致了碰撞，这逻辑清晰吧，更通俗一点，没有买卖就没有杀害。如果你非要认为你的逻辑才是对的，那我举个例子，在欧美霸房都是合法的，这事绝大多数中国人都接受不了，这比连带赔偿更莫名其妙吧！但是他们也有相应的逻辑，并写进了法律。所以别动不动嘲讽，只接受对自己有利的逻辑，事实就是你(包括我)啥也不是，接受不接受都改变不了世界什么，但如果一定要定个对错，这事还真不好说，看用哪套逻辑了。我也觉得这事挺搞笑的，但也别觉得自己就什么都理所应当的对
海商法是為促進國際貿易，有鑑於海上不可抗力因素多且風險大，基本上是在保護船東及船舶運送人的。
@@limin-w 我买房，建了一半坍塌了，我还需要和建筑商一起陪钱吗?就像楼上说的出租车司机撞死了人难道乘客应该一起赔偿吗？强盗逻辑确实是逻辑，所以我就应该接受强盗逻辑了？三观不正也是观，所以你就接受了？
当年修国际商法时，联合国海洋公约和国际贸易保险分类背死我了😅，什么fob，cfr，cif以及这3种主流衍生出的另外三种……
今天又听到共同海损这个亲切词汇，想当年出题老师变态的来的个喜欢考这个共同海损的概念😢
哈哈哈，咱俩差不多😅
谢谢李船长。每次看你的视频节目都是一次长知识的机会。我们是有客人的产品需要从中国运到巴尔的摩港口的，好在这次出事前，我们的货柜已经交付客人。后面的出货，就要看这个港口恢复情况，或者改发纽约港口了。
簡單清楚的解釋，難能可貴，受益匪淺。謝！貨主理應已投海上貨物運輸保險，只須提供保險公司加簽的擔保函、發票及提單副本，船東即放貨與收貨人，餘下共同海損的索賠處理及談判，可由保險人和船東所訂的共同海損人(average adjuster)直接協商，收貨人應無損失，但及後投保相關海上保險，費率或上升。
共同海損(G.A.)的犠牲和支出費用，由於海上貨物保險條款( 即使如ICC(C))已經包括承保G.A.，故全由保險公司承擔，貨主應無損失。
但在类似情况下，很有可能船东未尽职责使船舶适航，在法律上货方是有权拒绝支付共同海损分摊的。
@@dongli9702 同意，故保險人(insurer)有權利與共同海損理賠人(average adjuster)談判協商GA是否成立。
@@concordocean4929 共同海损是成立的，因为共同海损成立的基础与船东是否违约没有关系，只不过在船东违约的情况下，货方有权拒付货物共同海损分摊。海损理算师对船东是否违约没有审理的管辖权，只有法院或仲裁庭才能审理此类争议。
李船长！上次看到一期偏航绕行台风的，二副在申请电子海图后，用一些领航尺在纸质海图上绘制新航线，想请问可不可以出一期专门讲讲传统方式下如何规划、绘制一条航线（纸质的、线下的方法）以及实际领航实施当中如何开展，谢谢！
讲述明析，我听的非常明白
上海海事大学海商法硕士路过。 共同海损是海商法/海上保险最复杂的部分之一。 当时学习简直生不如死。我的还是胡正良教授给我们上课。GA我认为最复杂，其次就是P&I Club保险，尤其是救助和海上清污。
其实共同海损最复杂且具有争议的，是货方拒付共同海损分摊时，辩论说共同海损事件系有船东的“可诉过失”所致。一旦出现这种争议，一般船东都会将货方告到法庭或仲裁庭，解决此类争议。
@@dongli9702 其实共同海损概念最早的提出，是因为在过去航海技术不发达的情况下，每次航海都是属于一种“风险行为”，为了应对共同的风险，才产生了共同海损这一类似共保的机制。 随着现代航海技术的发展，航海的安全性大大的增加，现在共同海损已经相对少很多了，尤其是，对于救助报酬纳入共同海损一直有争议。 所以，每次宣布共同海损以及之后的共同海损理算，是一个复杂漫长的过程。
支持船長
听到船长的解释又涨知识了
沒有船東會輕易地宣布共同海損，損失商譽是無法挽回的，一般情形PNI(船東互保協會)會承接損失，非不得已，才會宣布共同海損。共同海損從宣佈到結案至少20年以上!
當年EVER GRACE長惠輪在可倫坡燒掉了 ，宣布共同海損，我搞了20年都還沒搞定。
你觉得船东还会在吗？
@@彰漁歌 那能否請你講講，那次事件的的詳細經過呢？
20年以上？视频里不是说5年左右？
如果美國今年大將息 應該是連１年都不需要
*多谢老李分享啊！❤️*
動輒數千萬美元的損失，值得為此雇用最強的律師團隊。
一家數千萬美元 如果沒意外 最少上百家
太专业了，佩服，我都听得晕头转向了
意思就是：最倒霉的是小公司，一条船几万个集装箱，可能有几千个货代，几千个货代就会有几万甚至十几万个小公司客户。共同海损估计船公司也就是找货代，然后货代找小公司。如果货代够大，小公司有买货代公司的保险，还有可能置身事外获得理赔。否则的话搞不好就是货代跑路，小公司弃货。
一般情况下，货代是没有责任的，货方也都会投保的。如果没有投保，共同海损分摊，也会以最后收到的货物价值为限，最高不会超过货物的价值。
@@dongli9702 你说的是大公司才可能有单独的投保，但是从国际物流角度来说，没有商业保险公司会去接这个业务的。更别说很多小公司的货可能就几个托盘甚至几箱。而在海运时候货代问你的是否要买保险，其实都是货代自己保自己，就和你国内快递丢件一样，都是快递公司赔给你。这就是为什么最终很可能这些费用全部转嫁到小商家头上，货代一分不出，小商家最终弃货。但是你想，如果你是个小货代，接的全是小商家，可能这条船就一条柜子是你的货。里面80%商家都弃货了，你货代怎么办？肯定也是跑路呀。
@@yiyang2633 一般情况下，没有货主会弃货，因为他货物的共同海损分摊金额，不会超过他货物的实际价值，只是很少的一部分。另外国际货物买卖一般都规定买方或卖方对货物进行投保。如果货代对货物投保，也是代表货主进行投保的，因为他的身份是代理而不是货主本人。当然也有极少部分的货主，选择对货物不投保，但一旦货物有损失，他只能自己负担，除非船东违约负责赔偿。
@@dongli9702 要看那船是什么货物了，如果是一船的汽车，那么肯定都有保险。但是如果是一船的Temu拼多多，我可以负责任的告诉你，99.9%都没有保险...。当你的货物只有一个托盘，即使你那个托盘价值10万美金，也没有保险公司会去保，这是亲身经历。你只能买货代的保险，而货代保你的货物时候都会把理赔设的很低（比如顺丰丢件一个包裹只赔100）。货代的保险不是指专业保险公司哦，只是你在询价的时候对方会问一句：你要保险吗，货值得1%或0.5%。那个不是说你就被第三方专业的保险公司保了，只是货代公司给你的保障而已。
@@yiyang2633 一般在国际货物买卖过程中，如果买卖按CIF或CIP, 卖方必须购买海上货物保险。其它情况下，如果买方负责货物在运输过程中的损失风险，则买方负责购买货物保险，他也可以选择不买，但一旦货物发生损失，他要自己负担，除非他有权按提单条款规定，向承运人索赔，如果承运人可以依据免责条款拒绝赔付，则损失必须有买方自己负担。货代办理保险是为买方或卖方办理的，货代不是保险公司，他只能向正规的保险公司代表货方办理保险业务。他所说的1%或0.5%是指保费，即保费占全部货价的百分比，不是指赔偿你货价的1%或0.5%。当然，货物的保险价值是以货物的实际市场价值为准的，免赔额可以双方商定，可高可低。
李船长真厉害👍
原则上好理解，相当于自己先垫付，然后找过错方索赔。问题的关键是一旦涉及到多方，调查取证法律上时间太长了。我很确定我没错，法律上我能赢，但是我还是要先把钱付了，然后等4年才能拿到赔款，一个知道结果但是还是必须等待结束的过程是很折磨的，无论是公司还是个人
請問李船長因本起事故受困在港內的各種貨輪，產生的運營損失是否也可向船公司求償？
讲的简单明了，多谢。
感覺還是霸王條款，本來就是肇事者全責，收錢的人本來就該自己負責，結果最後還要先出錢再求償。
責任限制法也不合理，這樣降低了船東的責任，風險小了更容易讓人便宜行事。
所以要保保險
沒保的 就要頭大了
@@h102847 我的意思是船東責任太少，責任少容易輕率行事。
不能这么说
做法还是很有逻辑的，说白了就是关系简单化不得让无关人士替事故负责，例如A欠B，B欠C，就不能让A直接还C
也就是
救助 你们 ，不能说因为某一方是责任人所以只能找他，而是各收各的，清理救助现场的收费就是要收所有被清理和救助的对象，开船得责任就要货主去找开船得要
各是各的，不能跳着来
看上去有失公允，但其实这才比较符合现实逻辑，有利于逐步解决问题和不外溢（也就是个体不能凌驾整体上责任不能单一化，事故多方也不能牵着到其他对象）
就像大陆最经典的租房二房东跑路，最优解其实就是房东和租客各自都向二房东维权，而不是一切责任都砸在租客身上让租客额外为房东承担损失，因为二房东和房东的合约违约本质并不关租客的事，租客并没有进行认为违约行为，像大陆最流行的让租客买单，这样做会让市场默许为最有需求和作用又其实责任最小的一批人买单，并让真正的责任人极大减轻责任压力，从而更肆无忌惮的这样做，进而行业一直保持乱象，毕竟作乱的人和行为并不会真的受到惩罚，而是统一转嫁给地位最低的人
对应这个撞船事件就是提供救助劳动力的人才是真正的无关人士，事故又不是他们造成的，不能让他们来承担追责的义务，他们提供了对象救助服务，就应该直接了结救助的花费，而不是替货主对船主维权，良好的行业秩序必须建立在理性的规矩上
不然像大陆二房东行业xjb乱搞根本没有任何秩序可言，全靠租房是一个不得不进行的行为来维持市场，保持连环诈骗氛围才是对行业最大的伤害
@@韮韮韮
非也。
法律層面上看似責任不多，但在商務的信用上可不是如此。
在商務上信用破產跟倒閉沒啥區別。一般情況不會有人敢跟信用破產的公司合作，除非這家公司壟斷市場。但像船東這樣國際航運公司全世界可不是只有他們一家而已。
就以這次事件來說，都鬧了這麽大不好好解決，之後的國際航運業務就不用做了，可能連自己國內的航運都做不了。
@@manahuaJ你的說法是貨主有責任才站得住腳的
关注李船长就等于关注了这次事件的各个要点和知识点.👍👍
這僅是太平時期索賠起手式，未來煩瑣發展猶如是一場戰爭，肯定鎖定李船長專業解說此事件的后續🤩
如果调查结果是有人故意操能的这次事故，是不是可以要求赔偿？
仔細想想，5000萬的救助費用除以4659個貨櫃，平均一個貨櫃大約11000美元，貨主應該不至於掏不出來，後續也還可以向船東求償。只是莫名其妙攤上這件事還要花大把時間處理，應該超級不爽
万一不只 5000万，要 5亿，怎办。
李船長上次運河事件都有提及共同責任條款下，貨主都是拱任人之一！真的是一條極不合理隱藏惡法吧！等於乘坐的士，撞車後乘客都要分擔責任一樣！即使你受傷又另一回事！船東反而可申請賠償上限！？貨主卻是"堇菜"？
请问李船长对于美国联邦调查局开展对于大桥倒塌事件的犯罪调查这事怎么看？ 犯罪调查对于各方的责任和保险赔偿什么影响吗
這是哪家船公司，以後有貨；千萬不要交給他運！故障維修不實，貨在船上，真是倒霉到家！
共同海損對船東來說損失的是信譽, 如果這個點在該船東的影響力夠大, 那你還是得牌, 當然你在台灣對MSC當然可以不理, 他也沒差
哪家船公司不重要，拒絕一切海運就行了。他們根本不在乎你
謝謝船長分享
可以得知更多事件的細節
感谢李船长
按照UCC Law， 一般情况货的所有权已经转移到到了买家当货物寄出去。所以这个情况共同海损应该是买家付。
身為法律系畢業生的我都看得好頭痛
難怪海商法的律師賺很大
真是像蜘蛛網一樣複雜的事件啊！希望能讓海上安全更完善，物流理賠業更公平
请教一下，货主就不能为了共同海损再买个保险吗？万一发生共同海损，由保险负责支付和赔偿。
共同海损感觉成了船公司分担风险得一种方法了
支持李高船！
相关潜在赔付方该转让转让，该破产破产，该跑路跑路！等到相关赔付方案出来时，查无此人！
哈哈哈你是懂企业的~~不过如果是行业内的，那需要运筹一下，不然之后保险不给你承保就惨了~
@@shawnz3307 大企业也许不会，小企业一个赔偿案可能就破产了，是真的破产的那种。
@@一颗小草在路边这次的赔付额估计全都得破产……
货主如果买了保险，共同海损可以由保险公司承担吗?
5/20時船已經被移開了，USA Military Channel有拍攝撞擊到船隻脫困後，56天的Timeline影片。雖然看不明白，但是感覺很厲害XD
謝謝李船長詳盡的解說
除了本次撞橋的嚴重事故
也希望李船長如果有上次土耳其飆速的調查後續也能和我們說明一下 很想知道該船為什麼會在最後的階段以那種速度向前衝
請教船長,共同海損會依據過失屬於天然不可抗因素或人為疏失
來分配金額責任比重嗎? 若是人為疏失,要貨主平均出錢也是怪怪的.
我覺得其實這個概念感覺是先忽略海上航行的風險 或是風險先分攤給貨主 然後換取比較低的運費
可能會有保險公司另外給貨主保的共同海損保險？
至於霸王不霸王的 貨主可以去找保證沒有共同海損的運輸公司吧
這個條例應該都是在合約裡面的
海上货物保险一般都保共同海损
总而言之，倒霉的货主还要赔钱，这真是比窦娥还冤啊。
倒楣歸倒楣，發生事故所有人都倒楣不只有貨主
至於冤不冤要從共同海損的概念一開始為何會問世開始理解
共同海損是以前航海是一項重大投資，從投資的角度而言所有貨主共同投資一次航行，所以本來就有損益共享的成分。
從實務的角度而言，當時船隻遭遇暴風雨或危險時，最有效的避險方法是減輕負載，那麼就是拋棄貨物了。
拋棄貨物當然是從實務上容易拋棄的外層貨物開始
那麼貨物被放置在外層的A貨主貨物都被拋光了，然後剩下的BCDE貨主一點事也沒有安全抵達目的地，你覺得這對A貨主公平嗎？
拋棄貨物這事是為了所有貨主、船東及船員的生命財產利益，卻只有被拋棄貨物的A貨主單獨承擔所有損失，這才叫比竇娥還冤
這時共同海損的概念就自然出現了，所有得利者都要幫A貨主共同分擔損失才公平。
這就是共同海損最初始的精神。
至於為何不是由承運方還獨力承擔A貨主的損失？
因為海上遇險並非承運方主動造成的事故，而是所有貨主選擇海運時就已經承認海運本身帶有一定的風險，這項風險不是船東單獨承擔而是和貨主共同分擔的，就體現在遭遇事故時共同賠錢上。
@@play005517 假設你所說的情況成立.可是船運貨物本來就有保險.A貨主的損失 可以由保險獲得賠償.要其他貨主來賠A貨主這不大對吧?
@@play005517 本案件不属于不可抗力，铁路和航运都是霸权，懂了么，货主就是倒霉，
李船长不是说了么？货主赔的共同海损只能包括救援船货的费用，而事故造成人员死亡和大桥倒塌损失的费用及赔偿费用货主不用赔。
@@play005517 共同海损实际是一种历史遗存，起于殖民年代，航海风险太高，货主收益又极大，当然要货主分担运输风险，否则差事没人干了。
但到了机械化数字化的现代，海运安全性已经比陆运差不了多少，货运卡车也没见享受什么“共同陆损”，快递损毁还得赔货主的🐶。当然也可以说一行一个规矩，但本质上这就是保险踢皮球的一种方式--保费格式越复杂，客户越看不懂，保险业赚的就越多。
货主正常也买了海损险，条款上这个共同海损是要覆盖的吧，所以还是各家保险公司之间的官司。
我想問一下.那貨主貨物假設有受損.或延遲等等原因造成損失.那貨主有權利對船運公司方要求賠償嗎??
簡單的說是把一件事情拆分簡化，先以共同海損處理救助的問題及其產生費用，事後貨主對於船東的索賠事之後的另一個官司
看來這應該是"最好的安排"，算包裹表決下的承擔......
所以职业驾驶员，不管开车还是开飞机、船舶，底线就是安全，这是职业和业余的最大区别。
看完这期节目，心情都抑郁了……
這樣的橋樑都有很大問題，主航道大船通過的橋基沒有裝設防撞基圍保護的，很易給船隻撞坍的大橋建設方都有一定責任😢😢😢😢😢
其實有聽懂李船長對共同海損的界定說明。共同海損並不包含船撞橋、對橋的損傷、橋上人員、車輛的生命損失以及財產損失。可以理解其概念。
第三方損失由P&I賠償，超越賠償金額，如果適用責任限制之情況下，就是船本身及扣除優先權後剩餘價值的總和為上限。
我記得賀伯颱風造成的共同海損，花了快10年才完成😊，真的是印象深刻
身為局外人的我還是無法認同，船公司賺錢的時候怎不共同分紅？出事的時候才來共同海損
沒有必贏 誰來做莊
李船长可以问你一些reefer container的问题嘛🙋♂️，最近价格有点疯想知道为啥
李船長晚上好
共同海損說的很清楚.謝謝
如果当时船长在发现失电（控）的情况下赶紧联系相关港口部门争分夺秒地用拖船或者是救助工具船将货船控制住或者是拖延货船对桥墩的正面撞击，这样会不会避免或者是减小损失，以至于不会出现这样绝望的结果，不知道在时间上是否来得及？如果同样的失电险情发生在中国的对应地方，是不是能及时抢救？ 我记得福建航母出海都是由多艘拖船带其驶出港口。这损失真是百年难遇啊。
😂不如改稱共同貨損，任何行業都共同承擔，更公平😂😂😂
船长，如果在船上的货柜已经损坏，是单独海损，那货主还需要支付共同海损的费用吗？毕竟在救助的时候已经没有货主的完好货物了。
先貨主們攤派救船解困 後貨主再去找承運及船東索賠😎官司套官司 破產亦可能
李船长讲的很到位。
另外请问李船长： 货主的货柜一般都有CIF货运单 ，其中就有all risks 保险条款， 也就是一般都有包含单独的保险单。
那么这时候这些保单是不是可以发挥作用保障货主的权益？
是的
请问为什么需要救助？桥虽然坏了，但船不是还能开吗?
所以以這案為例
共同海損先算貨主+船東要陪橋梁所有人多少錢
至於貨主要怎麼跟船東索賠是另外一回事了
連1851年的法條都搬出來了 弄不好一次倒兩家船東也不為過
其實最怕倒的不是船東，也許是後面的海事保險與再保險
@@鄧運霖 保險倒了 大家都沒錢拿了
视频里说了，共同海损只针对货柜救援和货柜后续处理，不包括桥梁赔偿
DALI轮2016年曾在比利时的安特卫普港和泊位船发生过严重碰撞导致船尾部位严重损坏。当时此轮才刚刚交付一年，也真是命途多舛... PS.让我比较惊讶的是运费部分，一个集装箱跨两个大洋的运费竟然只有不到$250...
難怪要加上共同海損，不然把風險算下去就不止這個錢
这其中自然是有猫腻，船舶机械维修保养费用很高，这公司怕是平时都只是填填表格。 就看美国的调查报告，该刑事诉讼的，绝不能姑息。
我比較問船長一個問題
這次造成死亡事件
操作船的船長本身會受到國際連帶刑法責任嗎
也就是會因為造成死亡事故而要被抓去坐牢嗎？
依常理判斷，應該要有保險公司能保這條，沒有則代表貨主出這筆貨之後有可能付出會讓其賠到破產的可能性存在，有這可能存在按常理來說沒多少人會去賭這種風險出貨，尤其各國也存在著出事獅子大開口的要價賠償. 我非專業人士，但站貨主角度去代想，結論會是如此，而如果是有這條可保，則賠償方一樣就是跑到保險公司上，至於船東方應該也有保險公司，但無法全額保（因為肇事責任可能會大到保險公司破產）, 以達到藉此約束船東方的行為管理，比較合理的邏輯是船東與保險公司賠償，哪怕像這次可能會賠到雙方都破產，也才會合理警惕未來的船保公司在運送配合上的謹慎方為合理.
海運行業，水確實很深😅
『同舟共濟』的大同理想居然在這裡實現印證了
请问一下，我如果通过邮局海运了一箱书，而这个海运货柜正好在这个货轮上，中间关系是 我--邮局--第三方--货轮，也可能更复杂，中间等于倒了很多手，那么我有没有责任？
既然有【共同海损】，那么是否应该加个【共同路损】 ，然后再来个共同空损，如果飞机出事，飞机营运公司先向乘客索赔，后面乘客再起诉航空公司？
感謝李高級船長的解說
馬士基官網表示
如果當初有訂立保值方案的條款
就會負責共同海損賠償
共同海捐？應該要加上船長成擔責任。海岸拖船也要承擔責任，大家公平對待。
航司会不会通过注册有限责任公司逃避赔偿责任？
責任及影響：
Dali號貨櫃輪，95000噸，韓國建造。
Dali號貨櫃輪是新加坡Grace Ocean Private Ltd擁有，委託新加坡Synergy Marine Group經營，丹麥Maersk 航運公司租用。
航線是從巴爾的摩去斯里蘭卡(Sri Lanka)。
船長及廿多個船員都是印度人
船貨大部份是FOB，咁貨主是收貨人？
上次長賜輪船長是三哥，船員不知，會不會又是瞎操作搞到全船失電
Grace Ocean Private Ltd 的新加坡商業登記說明：This Company's principal activity is shipping companies, including chartering of ships and boats with crew (freight).
其他的交通运输工具有没有类似的？例如共同汽车火车飞机损？要是没有估计以后应该会有共同宇宙损
我覺得光是聯合控告, 即使有這樣的條約, 但船東仍很難如此主張, 當時妥託契約上若沒這條或說明, 真告起來船東輸面很高的
感謝船長解說，貨主的貨櫃搶救本來就必須付費，不可能丟在那邊不處理，只是後續向船公司求償遙遙無期吧，畢竟船公司只想要4750萬作為賠償止損，後續訴訟很久吧
在这种情况下，一般是船东首先支付全部救助费用的，然后将救助费用作为共同海损向货方索赔。如果船东未尽职责使船舶适航，导致事件的发生，则货方按照法律是可以拒付共同海损分摊的。
李船長啥時上船啊？還是喜歡看你在船上！
一个值得海商法律师探讨的话题，也是一个海运学院学生学习的好案例。 在共同海损方面，焦点是事故是否因船舶不试航造成，船东在开航之前和当时是否“克尽职责”使船舶适航 (“exercise due diligence to make the vessel seaworthy before and at the beginning of the voyage”)。在对大桥损失和人员伤亡方面，焦点是船东是否“参与或知情”(“privity or knowledge”)船舶的不试航。 这些都是各方在法庭激烈争论的议题，值得讨论学习。美国法律比英国法律对船东更为尖刻，船东很难赢。
很羨慕李船長的知識 我的人生真的沒甚麼特別出色的地方 請問要是船碰上地震引發的海嘯有應急方法嗎?
海嘯對船來說不是一個浪頭嗎
如果没记错这可以追溯到英国大航海时代和最早的融资，那时远洋贸易是风险和收益都相当高的事情，任何公司都无法独立承担风险，就靠融资和货主共同承担风险。
虽然现在看来似乎有点过时了，远洋航运已经几乎没有什么风险了，这样做估计这个航运公司以后也别干了。就像飞机失事了，乘客还得赔飞机钱的航空公司没人会坐了一样吧。不过看航运公司和船东不是一家，不知道是不是有点类似租用飞机的小航空公司。
还有除非有明确的责任方，比如是不是违规过载之类，否则可以算是act of god，这种情况下赔偿是可以有上限的。
货主内心崩溃的…… 你撞桥关我什么事……
主要就是要分擔錢
全部由船東擔，就是破產
能拿到的賠償就是幾乎沒有
修橋就是全民買單
救助费用共同海损可以理解！
人家在救船的同時，也在救貨主出的貨。那麼救助費用，貨主也要繳納吧？
@@0805qwert 以後外送員/客運類，會不會也搞個共同路損，幫客戶送餐/人員運輸時，外送員/客運司機闖紅燈把路人撞死，然後客戶/乘客也要跟著賠錢?
倒反天罡了
@@林宇辰-n7b如果是在這條件下，套用同樣的邏輯會是「貨主需要承擔救助該餐點時（遠離車禍發生地）所衍生的費用，並因此需要繳納外宿商品價值10～70%的價格作為保證金才能吃上自己的餐點，所謂海損必須要「為了救助貨物」發生的費用部分的由貨主承擔，並不是外送員在外發生的任何事物都應該由貨主作為「保險擔保人」
如果说委托人要进行共同海损的钱比他的货物价值还高，那么可以选择货不要了 不承担相应赔偿吗
也是很詭異的條款，找替死鬼的感覺！這條款應該不包擴撞船的損失只限於貨物的後續處理
5:09 左上角黑黑的影子还以为是什么不明飞行物，还很大。
细看是停在镜头上的昆虫飞行物。
本来还以为不留意中拍到什么了