Dziwna akcja jest w komentarzach bo zebrało się kilka osób i negują co powiedziałem o stratach w pompowaniu a to w sumie była cała idea tego filmu aby o tym opowiedzieć. Tak jest róznica w tym czy tłok zasysa przez zmienny wznios a przepustnicę, w materiale nie ma błędu. Mam trochę do siebie teraz żal że w sumie nie poświeciłem więcej czasu na wyjaśnienie tego zjawiska. Chodzi o to że przy zmiennym wzniosie tłok zaczyna pracę suwu ssania bez podciśnienia w kolektorze czyli oporu, oczywiście zawór musi się zamknąć i wkońcu pewne opory pompowania powstaną, ale o wiele mniejsze niż w przypadku zbudowanego podciśnienia w kolektorze przy pełnym lifcie. Mordeczki z całym szacunkiem Ci inżynierowie nie projektują tych rozwiązań bo im się nudzi w pracy :)
Rzeczywiście te dwa zdania, w moim przypadku, pozwoliły mi zrozumieć idee i różnice regulacji przepustnica, a wzniosem lub momentem wzniosu zaworu. Dzięki!!
Dokładnie tak jak piszesz. A żeby wytłumaczyć różnicę między benzyną a dieslem, najprościej chyba powiedzieć że benzyna jest sterowana powietrzem, a diesel paliwem.
Rozumiem - na początku ruchu, gdy przepływy są małe zawór nie stwarza istotnego spadku ciśnienia, dlatego tłok widzi przez chwilę ciśnienie atmosferyczne, dopiero wraz z postępem ruchu następuje spadek ciśnienia. W pewnym stopniu zredukujemy te straty - zabrakło wykresu ;) Istnieją jeszcze inne zalety tego rozwiązania, podnoszące ogólną efektywność silnika. Dzięki za wyjaśnienie.
Wlasnie mialem o tym napisac, ze cos mi sie tu logicznie nie zgadza z tymi oporami pompowania ale widze, ze juz inni wczesniej poruszyli ta kwestie. Jezeli nie zmieni sie objetosc komory to nie jest raczej mozliwe zeby w jakikolwiek sposob te straty zmniejszyc. Byc moze rozwiazanie ma wyzsza sprawnosc dzieki bardziej precyzyjnemu sterowaniu iloscia podawanej mieszanki ale opory wynikajace z podcisnienia wytwarzanego przez tlok i tak odkladaja sie na korbowodzie. Jednak roznica jaka zauwazam i ktora moze miec najwieksze znaczenie jest objetosc laczna komory podcisnienia (cylinder + droga dolotu az do przepustnicy). Wydaje mi sie, ze to jest glowna rzecz, ktora chciano osiagnac. Zmienny wznios zaworow ma wplyw na szybsze wypelnianie komory spalania mieszanka, ktora jest jednoczesnie bardziej jednorodna i pozwala na znaczne skrocenie czasu otwarcia zaworu. Taka jest moja teoria nie podparta na ta chwile zadnym kopaniem u zrodel (albo i raczej opinia) ale musialbym poszukac bardziej szczegolowych informacji bo cos mi sie nie zgadza. Pozdrawiam Chris. Robisz moim zdaniem swietna robote. Edit: teraz dopiero widze, ze troche powtarzam to co inni pisali...
Rozumiem to tak: na wolnych obrotach w obu przypadkach ilość(masa) powietrza jaką ma pobrać tłok do cylindra ma być taka sama. W rozwiązaniu bez zmiennego wzniosu to przepustnica blokuje przepływ powietrza, żeby tłok nie pobrał go za dużo(i to blokowanie przep. pow powoduje podciśnienie, zasysanie przez tłok, straty..) natomiast w rozązaniu ze zmiennym wzniosem zassanie powietrza przez tłok ograniczone jest czasem otwarcia zaworu, czyli nie potrzeba blokować przepływu przepustnicą, tylko zawór ma skrócony czas otwarcia przez co docelowo powietrza do cylindra dostanie się tyle samo co w poprzednim przypadku ;) A jak do tego dojdzie jeszcze otwarcie zaworu wydechowego w czasie suwu ssania i zassanie spalin to przepustnica jest na bezrobociu na wolnych obrotach 😉 @profesorchris
I to jest kanał motoryzacyjny a nie jak u tego cwaniaczka z m4k który się nachapał subów aby się kasa zgadzała i potem olać tematykę kanału a wrzucać jakieś gówniane filmiki
@@shogunlechuza6650 przecież nie ma próżni w cylindrze a ogrzewany gaz zwiększa swoją objętość więc i ciśnienie wzrasta, może nie są to jakieś znaczne wartości jednak są
Profesorze cieszę się, że nagrałeś odcinek w starym stylu w którym przekazujesz dużo wiedzy 😁 myślę że odcinek przyjmie się super zwłaszcza wśród zainteresowanej mechaniczną tematyką widownią
1:47 są 7-mio cylindrowe, koncern AGCO je produkuje, a producene to sisuDiesel, potężne moce, stosuje się go w maszynach Fendt, Massey ferguson, czy Valtra
W samolotowych silnikach gwiazdowych są układy z siedmioma cylindrami. W ogóle, bardzo często się spotyka, że silnik gwiazdowy ma nieparzystą liczbę cylindrów. Czemu? Nie mam pojęcia :)
@@niemam5825 chodzi o kolejność zapłonów. Przy nieparzystej liczbie cylindrów zapłon następuje niejako co drugi cylinder, nie ma sytuacji że odpalają po kolei cylindry obok siebie. Oczywiście, wyjątkiem byłby silnik gwiazdowy 3-cylindrowy, ale nie był to chyba zbyt popularny typ.
W silnikach rzędowych często nie stosuje się takich ilości cylindrów [n], bo jest problem z trygonometrią kątów typu 720/n stopni - 720/7 st, 720/5 st. Takie wały korbowe muszą być wyrównoważone [nie wyważone] a do tego potrzebna jest naprawdę dość skomplikowana matematyka, potem trzeba ten wał odlać z czopami korbowymi obróconymi względem następnego czopa o tę pierwotną wartość kąta, odlać odpowiednią przeciwwagę a to wcale nie jest takie proste, bo zazwyczaj i tak trzeba dołożyć wał wyrównoważający a najpierw policzyć jego masę i prędkość wirowania. Jak ktoś jest zainteresowany trygonometrią silników, to polecam wpisać sobie hasło w google "siły bezwładności 1 i 2 rzędu" i przejść do 7 linku - Ryszard Mosakowski, powodzenia xD Dodam tylko, że w przypadku silników widlastych, należy wziąć jeszcze pod uwagę połowę kąta rozwidlenia silnika. A w silnikach gwieździstych problemu wyrównoważenia sił bezwładności 1 i 2 rzędu nie ma, dlatego tam można wymyślić sobie 7 czy 9 cylindrów.
Wyczyściłem przepustnicę po 3 latach niebiańskiego paliwa(95%lpg/5%pb95) i nie warto, była prawie czysta! Powodem czyszczenia było falowanie obrotów, które wynikało z brudnego czujnika położenia wału! Dzięki Chrisowi i Michowi, problem rozwiązałem sam!!! Dziękuję.
Według mnie to wysokość otwarcia zaworu działa tak samo jak przepustnica i straty są takie same, jedynie umożliwia to zmniejszenie ilości tlenu który dostanie się do cylindra przez to można podać mniej paliwa. Jedynym sposobem na zmniejszenie strat pompowania jest przestawienie kąta otwarcia zaworu w taki sposób aby zawór był otwarty jeszcze w momencie wędrowania tłoka w górę, co umożliwi powrót części zassanego powietrza. Może też zostać uchylony zawór wydechowy w trakcie sprężania żeby wypuścić część powietrza ale to chyba we wytrysku bezpośrednim. Bo wpuszczenie spalin przez egr lub zawory tylko ogranicza zawartość tlenu w mieszance, a straty pompowania nadal zostają.
Też jestem tego zdania. Jedyny sposób żeby w miarę bezstratnie zmniejszyć ilość powietrza w cylindrze to pozostawić zawór ssący otwartym na początku suwu sprężania. Ciekawe czy są silniki które tak mają. Kris wymiatacz 🙂
@@wadysawhoppe1497 Są takie, dokładnie w ten sposób jest realizowana praca w cyklu Atkinsona (np. silniki benzynowe w toyotowskich hybrydach). Opóźnienie zamknięcia zaworu ssącego powoduje, że cykl pracy się zmienia. Moment i moc są oczywiście mniejsze, ale sprawność większa.
Panie Profesorze, zmienny wznios zaworów nie eliminuje strat pompowania - w końcu w dalszym ciągu ograniczamy ilość zassanego powietrza do silnika podobnie jak w przypadku przepustnicy: efektywnie obieg zaczynamy od niższego ciśnienia i później będziemy zmuszeni wypychać spaliny do ciśnienia wyższego (atmosferycznego) i tu możnaby na wykresie ładnie pokazać owe straty pompowania. Natomiast zmienny wzniost zaworów daje inne korzyści - brak bezwładności kolektora dolotowego - silnik jest bardziej responsywny, dodatkowo dławienie powietrza na nisko otwarty zaworze powoduje zwiększenie turbulencji i lepsze mieszanie ładunku, tak istotne dla niskich obciążeń - tu najwięcej zyskujemy na sprawności. Dodatkowo dławienie powoduje obniżenie temperatury powietrza; Ostatnia korzyść ze zmiennego wzniosu zaworu to po prostu zawory wymagają mniejszej mocy do ich napędu. Warto było może wspomnieć o zmiennych fazach zaworów - taki cykl Atkinsona jest jednym ze sposobów redukcji mocy silnika (który często przy pełnej mocy wraca do cyklu Otta). Dziękuję za materiał oraz pozdrawiam :)
Te same przemyślenia, po prostu przenosimy zwężkę z przepustnicy bliżej cylindra więc zachowanie się "pompowanie" dalej występuje tylko żaden czujnik już tego nie widzi
Podciśnienie w cylindrze będzie jeszcze większe, bo tłok robi to podciśnienie z mniejszej objętości. Wcześniej wyciągał powietrze z kolektora dolotowego.
W materiale nie ma błędu, zmienny wznios redukuje straty pompowania. Proponuję spędzić chwilę w przeglądarce internetowej i doczytać są dostepne prace naukowe na ten temat. Pozdro
@@profesorchris Przeglądarka internetowa nie jest żadnym źródłem wiedzy. Ciekawe są artykuły naukowe, które można pobrać z internetu, ale polecam zaczynać od podręczników o teorii silników. Wystarczające są nawet te z lat siedemdziesiątych.
@@stefanmyszkowski5306uczyłem się w technikum w latach 90/2000 z takich podręczników. Większość to czysta teoria. Nie było wtedy wiadomo jak opory silnika wpływają na jego sprawność, tamte silniki miały bardzo duży potencjał ukrytej mocy. Weźmy silnik malucha o pojemności 650 ccm, poprzez kilka drobnych modyfikacji w silniku, bez zmiany wielkości zaworów i wałka rozrządu można było uzyskać kilka KM, dziki czemu znacznie polepszyć osiągi, nawet z seryjnych 52 sekund do 100 km/h zejść do 30 sekund, oraz zwiększyć prędkość max ze 105 do 120-130 km/h - dodatkowo stosując olej pół bądź w pełni syntetyczny zamiast mineralnego … Oraz lepszy olej w skrzyni biegów. I w zimę ( jakie bywały - czyli -15-20°) nie było problemów ze zmianą biegów jak przy zalecanym w skrzyni oleju Hipol 😂
Szanowny Profesorze film absolutnie klikalny. Ja akurat najbardziej lubię Cię oglądać w takiej odsłonie, ale żeby nie było oglądam wszystkie odcinki👍❤️ Pozdro z Wlkp
W dieslu moim zdaniem jedną z ważniejszych funkcji przepustnicy (klapy gaszącej) jest to że jak się silnik rozbiegnie to ta klapa uratuje mu.. korbowody :D Plus przy gaszeniu silnika klapa się zamyka i dzięki temu silnik ładnie płynnie gaśnie.
Merytoryczne odcinki to ja lubię 👌 aż się chce podłubać przy aucie przy którym nie ma co dłubać... Lada moment święta, więc chyba czas wyczyścić przepustnicę 🥹
Dla mnie bomba, w końcu temat mi się rozjaśnił. A jako miłośnik paliwa traktorowego nie czułem zbytnio konieczności by temat domknąć, zrobił to za mnie Krzysiek, dziękuję bardzo
Materiał petarda Szczególnie że uczyłem się w czasach kiedy były jeszcze Żuki Warszawy dlatego nie zdziwię się że będziesz wyświetlany na lekcjach Serdecznie pozdrawiam
To tylko zmniejsza stratę włożenia Energi w otwarcie zaworu bo na jałowych nie jest potrzebny pełny czas oraz wychylenie zaworu. Jednak z samą mieszanką nie ma nic wspólnego.
Według mnie, Kris powinien powiedzieć, że to zawory wydechowe są ważne w systemach typu valvetronic, a może nawet ważniejsze od ssących. To opóźnienie zamknięcia zaworów wydechowych powoduje mniejszy efekt ssania w komorze cylindra i mniejsze straty pompowania.
Różnica jest w osiągach silnika. Im dłuższy kanał dolotowy - od przepustnicy do zaworu, tym silnik jedzie lepiej z dołu, im krótszy tym lepsza góra - dlatego stosują zmienną długość kanałów dolotowych. Poprzez sterowanie długością otwarcia zaworu - jego skokiem, można w teorii sterować obrotami silnika jak przy przepustnicy. Wpływ ma zarówno skok zaworów dolotowych jak i wydechowych. Równomierne napełnienie i opróżnienie cylindra z mieszanką i spaloną mieszanką. Do tego zmienna dawka paliwa, przy silnikach 2T poprzez zmianę ilości paliwa można zmienić jego obroty. W silnikach 4T podobnie, ale nie jest to precyzyjne rozwiązanie. W miarę otwierania przepustnicy oprócz dostarczenia większej ilości powietrza dostarcza się więcej paliwa, ale lambda dalej ma być zbliżona do 1 ( 14,7 litra powietrza na 1 litr paliwa ).
Masz rację wg. Tego tłumaczenia to zawór przejął rolę przepustnicy ale straty pozostały... Ale w domyśle to sterowanie zaworami dolotowymi i wydechowymi zmniejsza straty tylko niestety Krzysiek źle to wytłumacz... :/
Może ktoś mi wytłumaczy czy sterowanie zaworem ssącym nie jest tylko "przesunięciem przepustnicy" bliżej cylindra? Nie wiem w jaki sposób to "zmniejsza komorę spalania". Zapewne polepsza to sterowanie poprzez szybszą kontrolę nad wpływającym powietrzem (responsywność) itp. ale nie wiem jak to wpływa znacząco na ekonomię. Będę wdzięczny za wyjaśnienia. Pozdrawiam.
Tak, przepustnica jest ogólnie zbędna jakbyśmy mogli w pełni sterować zaworami elektronicznie (koenigsegg próbował). "Komory nic nie zmniejsza", sterując zaworem możemy wstrzelić się w idealny moment kiedy zawór ma być otwarty żeby wpadło jak najwięcej powietrza, co wpływa na moment. Jeżeli jesteśmy dostosować zawór, a co za tym idzie moment do obrotów silnika, to możemy pójść w różne strony. Jeżeli chodzi o ekonomię, dać max moment na niskich obrotach, niskie obroty to mniejsze straty (w zasadzie na całym napędzie), a skoro mamy wyższy moment to też można zamontować dłuższe skrzynie/przełożenia. W generowaniu mocy jest w zasadzie na odwrót, moment u góry, krótkie skrzynie, nawet można stosować specjalne przepustnice typu barrel/slide, które są w całości otwarte przy daniu maksymalnie w palnik.
Kris powinien powiedzieć, że to zawory wydechowe są ważne w systemach typu valvetronic, a może nawet ważniejsze od ssących. To opóźnienie zamknięcia zaworów wydechowych powoduje mniejszy efekt ssania w komorze cylindra i mniejsze straty pompowania.
Na moje logiczne rozumowanie skrócenie wzniosu zaworu nie eliminuje podciśnienia w przepustnicy, a jedynie wyrównuje różnicę ciśnień, bo ogranicza ilość zassanego przez tłok powietrza w jednostce czasu więc nie eliminuje strat pompowania, ale rozkłada je w czasie dzięki czemu tłok idzie w dół ze stabilniejszym oporem.
Albo wtedy przepustnica może zostać otwarta bardziej, a częściowo to zawór przejmuje jej zadanie i dzięki temu powietrze płynniej i szybciej dociera do cylindra.
Mam dokładnie tego samego zonka w głowie... Skoro bez valvetroników (itp) jest duże podciśnienie w kolektorze, to jakim cudem jest zmniejszone tylko poprzez zmniejszenie "dziury" na zaworze ssącym? Żeby zmniejszyć straty pompowania trzeba zapełnić cylinder "czymś innym" 🤔. 1sza moja myśl poszła w kierunku EGR, ale czy słusznie? Tu kolega w wątku poruszył temat zaworów wydechowych 🤔
Super materiał, zresztą jak zawsze. Ale przyczepiłbym się do jednego, mianowicie za tablicą na stole tym co leżą nań sprężyny nad tymi czerwonymi pudełkami wiszą śrubokręty z zielonymi rączkami. Wydaje mi się że te dwa ostatnie od prawej są zamienione miejscami. A wiem z doświadczenia że nerw człowieka łapie jak zamiast krzyżaka złapie płaskacza ;) Pozdrawiam !!
Nareszcie naukowe odcinki szalonego profesorka ,mechanika no i wielbiciela katalizatorów A na elektryki plujemy jak na ostatnie spierd olenie znaczy pokolenie
Super materiał. W jakiejś książce różnica między benzyną a ropniakiem była opisana jako "spalanie ilościowe" dla benzyny zawsze w proporcjach 14,7:1 i "spalanie jakościowe" dla ropnioka. Dlatego że diesel spala się w przeróżnych proporcjach zależnie od obciążenia, emituje rożne związki w zależności od proporcji gnojówki to powietrza. Stąd tyle ekologii w dieslu już od ok Euro4. W ostatnich latach wymyślono jednak diesla w benzynie - wsadzono całe ekodobrodziejstwo z diesla do benzyniaka. Turbo, wtrysk bezp., GPF, Dwumas ;-) By żyło się lepiej.
Przepraszam, nie zrozumiałem jednej rzeczy, Pierwsza część filmu i straty pompowania - wszystko jasne i klarowne - bardzo, BARDZO ciekawe. Mam pytanie do części w której opowiadasz o niwelowaniu strat pompowania poprzez systemy regulacji wzniosu zaworów. Dlaczego zmniejszenie wzniosu zaworu miałoby zmniejszyć straty na pompowaniu? Przecież jeżeli jest to zawór od kolektora ssącego, to zmniejszenie wzniosu zaworu == efektywnie temu co robi zamykana przepustnica. Zmniejszasz średnice kanału co w konsekwencji jeszcze bardziej obniża ciśnienie w cylindrze w trakcie gdy tłok się cofa (cofa? ssie? xd). Tłok ma jeszcze większe opory ruchu w trakcie suwu ssania -> praca poświęcona na pokonanie tych oporów jest większa. Przepraszam, ale nie widzę tego jak zmniejszony wznios zaworu zmniejsza te straty pompowania. Ciekawe wnioski można też wysnuć, bo przecież sterując poziomem otwarcia zaworu de facto taki zawór robi to co przepustnica - wpływa na zmiany ciśnienia po drodze jaką powietrze pokonuje od filtra do cylindra. To oznacza, że gdybym w niezawodny sposób mógł sterować wzniosem zaworu w całym jego zakresie ruchu, to przepustnica mogłaby mi nie być potrzebna w ogóle. Kolejna sprawa - nie otwierając do końca zaworu, w kolektorze ssącym może być dalej wysokie ciśnienie (atmosferyczne) - bo obniżenie ciśnienia wprowadza nie przepustnica a zawór. To dalej nie oznacza tego że tłokowi spadają opory ruchu zwizane z tym pompowaniem - nie spadają. Ciśnienie w kolektorze będzie wysokie a w cylindrze będzie dalej niskie. Będę wdzięczny za jakiekolwiek wyjaśnienia, bo ten temat bardzo mnie zaciekawił :) Miłego
silnik benzynowy może pracować na "ubogiej mieszance" pod warunkiem że zniesie temperature, w ten sposób generuje się dobrze moc (ten i obroty) im uboższa mieszanka tym więcej energi cieplnej ruchu cząsteczek sęk w tym żeby jak najwięcej wypadkowej takiego ruchu zamienić (odebrać) w obrotowy tak żeby reszta energi nie rozładowała się robiąc ambarast w komorze spalania, dlatego tłoki wały, korby, głowice a nawet bloki więc zasadniczo całe silniki do wyczynowych zastosowań wykonuje się z odpowiednio przygotowanych obróbką termiczną materiałów
Chrisie, nagraj film nt. przeglądów aut z napędem 4x4 na naszych starych poczciwych stacjach diagnostycznych. Bmw xdrive napęd stały a na przeglądzie rolki na jedną oś. Starszy pan zapewnia że wszystko będzie ok 😅
6:00 da się, są koncepcje w silnikach spalinowych ale skomplikowane. W silniku typu Duke łatwo tak jak w sprężarkach klimatyzacji. Ale też się tego nie stosuje
Valvetronic w BMW steruje również obrotami jałowymi i to dokładniej niż przepustnica bo regulacja wzniosu zaworów jest płynna i bardzo precyzyjna. W moim B58 wolne obroty wahają się pomiędzy 648-650 na minutę, więc chyba dokładniej się nie da. Pewnie swój wkład ma też wtrysk bezpośredni o ciśnieniu 200bar i zaawansowany ECU. Przepustnica jest, ale zawsze w pełni otwarta, jako system dublujący, żeby w razie awarii systemu Valvetronic przejąć kontrolę i nie unieruchomić pojazdu. Brak przepustnicy powoduje że doładowane powietrze jest blisko komory spalania i przy nagłym dodaniu gazu nie ma opóźnienia, bo należy pamiętać że powietrze ma masę i efektu tzw turbo dziury. Należy też dodać że klasyczna przepustnica powoduje spore opory ssania co powoduje zmniejszenie efektywności silnika, czyli ma nagatywny wpływ na ekonomię. Pozdrawiam wszytkich serdecznie.
Nie no Chrisie, odcinek perełka. Dziękuję Ci ślicznie za Twoją pracę. Aż pytanko zadam: obiło mi się o uszy, że w latach 80-90 hamerykanie wsadzali podkładki pod przepustnice (na oko 5-10mm) w benzynowych silnikach wolnossących, celem uzyskania większej mocy. Jaka jest tego zasadność? Zwiększenie objętości kolektora dolotowego ma wpływ na podawanie tlenu do naszej pompeczki zwanej cylindrem? Na chłopski rozum, pomyślałbym, że droga tlenu powinna być jak najkrótsza, dla najlepszej sprawności i szybszej reakcji na zmianę nastawu motylka w przepustnicy. Pozdrawiam cieplutko i jeszcze raz dziękuję za pracę którą wkładasz w te filmiki.
Najprawdopodobniej chodziło o to, żeby wydłużyć drogę mieszanki w celu lepszego jej wymieszania. Oni wtedy stosowali na szeroką skalę wtrysk jednopunktowy do przepustnicy (tzw. TBI, throttle body injection), więc im dalej przepustnica i wtryskiwacz są od komory spalania, tym paliwo i powietrze ma więcej czasu na wymieszanie się. Do "kaszloków" też chyba były jakieś dystanse pod gaźnik, bo fabrycznie był trochę za blisko i nie mieszało się zbyt dobrze.
Zmieny zakres otwarcia zaworu ssącego to raczej nie niweluje problemu strat pompowania lecz tylko tworzy wirtualną przepustnice bliżej cylindra to bardziej pokrywanie sie otwarcia zaworów ssących i wydechowych może powodować niwelowanie strat po przez ograniczenie pojemności cylnndra czasem przepłukiwania z otwartymi obydwoma zaworami
5:20 W temacie zmniejszania wykorbienia jest jeszcze cykl atkinsona, ale to raczej jako ciekawostka :). W lexusie występuje taki cykl, ale nie w takiej formie jak to sobie atkinson wymyślił.
Ciekawy material jak kiedys, chetnie mógł by trwac dluzej. Pooszę bardzo o firm z odmmą i ogólnie podsieciami mam teraz taka v8 gdzie jest ich sporo. Z morze inni też by się dowiedzieli czegoś. Pozdrawiam Profesora
No i patrz, co narobiłeś... Mam już "swoje lata", zaczynałem od E21, po drodze było kilka innych (zdjęcie jednego masz u Siebie na ścianie 😀), teraz mam E92 i boję się zejść do garażu żeby mu zajrzeć i zobaczyć tą jego przepustnicę...😀😀😀.
Dziwna akcja jest w komentarzach bo zebrało się kilka osób i negują co powiedziałem o stratach w pompowaniu a to w sumie była cała idea tego filmu aby o tym opowiedzieć. Tak jest róznica w tym czy tłok zasysa przez zmienny wznios a przepustnicę, w materiale nie ma błędu. Mam trochę do siebie teraz żal że w sumie nie poświeciłem więcej czasu na wyjaśnienie tego zjawiska. Chodzi o to że przy zmiennym wzniosie tłok zaczyna pracę suwu ssania bez podciśnienia w kolektorze czyli oporu, oczywiście zawór musi się zamknąć i wkońcu pewne opory pompowania powstaną, ale o wiele mniejsze niż w przypadku zbudowanego podciśnienia w kolektorze przy pełnym lifcie. Mordeczki z całym szacunkiem Ci inżynierowie nie projektują tych rozwiązań bo im się nudzi w pracy :)
Rzeczywiście te dwa zdania, w moim przypadku, pozwoliły mi zrozumieć idee i różnice regulacji przepustnica, a wzniosem lub momentem wzniosu zaworu. Dzięki!!
Dokładnie tak jak piszesz. A żeby wytłumaczyć różnicę między benzyną a dieslem, najprościej chyba powiedzieć że benzyna jest sterowana powietrzem, a diesel paliwem.
Rozumiem - na początku ruchu, gdy przepływy są małe zawór nie stwarza istotnego spadku ciśnienia, dlatego tłok widzi przez chwilę ciśnienie atmosferyczne, dopiero wraz z postępem ruchu następuje spadek ciśnienia. W pewnym stopniu zredukujemy te straty - zabrakło wykresu ;) Istnieją jeszcze inne zalety tego rozwiązania, podnoszące ogólną efektywność silnika. Dzięki za wyjaśnienie.
Wlasnie mialem o tym napisac, ze cos mi sie tu logicznie nie zgadza z tymi oporami pompowania ale widze, ze juz inni wczesniej poruszyli ta kwestie. Jezeli nie zmieni sie objetosc komory to nie jest raczej mozliwe zeby w jakikolwiek sposob te straty zmniejszyc. Byc moze rozwiazanie ma wyzsza sprawnosc dzieki bardziej precyzyjnemu sterowaniu iloscia podawanej mieszanki ale opory wynikajace z podcisnienia wytwarzanego przez tlok i tak odkladaja sie na korbowodzie. Jednak roznica jaka zauwazam i ktora moze miec najwieksze znaczenie jest objetosc laczna komory podcisnienia (cylinder + droga dolotu az do przepustnicy). Wydaje mi sie, ze to jest glowna rzecz, ktora chciano osiagnac. Zmienny wznios zaworow ma wplyw na szybsze wypelnianie komory spalania mieszanka, ktora jest jednoczesnie bardziej jednorodna i pozwala na znaczne skrocenie czasu otwarcia zaworu. Taka jest moja teoria nie podparta na ta chwile zadnym kopaniem u zrodel (albo i raczej opinia) ale musialbym poszukac bardziej szczegolowych informacji bo cos mi sie nie zgadza. Pozdrawiam Chris. Robisz moim zdaniem swietna robote.
Edit: teraz dopiero widze, ze troche powtarzam to co inni pisali...
Rozumiem to tak: na wolnych obrotach w obu przypadkach ilość(masa) powietrza jaką ma pobrać tłok do cylindra ma być taka sama. W rozwiązaniu bez zmiennego wzniosu to przepustnica blokuje przepływ powietrza, żeby tłok nie pobrał go za dużo(i to blokowanie przep. pow powoduje podciśnienie, zasysanie przez tłok, straty..) natomiast w rozązaniu ze zmiennym wzniosem zassanie powietrza przez tłok ograniczone jest czasem otwarcia zaworu, czyli nie potrzeba blokować przepływu przepustnicą, tylko zawór ma skrócony czas otwarcia przez co docelowo powietrza do cylindra dostanie się tyle samo co w poprzednim przypadku ;) A jak do tego dojdzie jeszcze otwarcie zaworu wydechowego w czasie suwu ssania i zassanie spalin to przepustnica jest na bezrobociu na wolnych obrotach 😉 @profesorchris
Ostatnio coraz więcej odcinków naukowych, popieram!
I to jest kanał motoryzacyjny a nie jak u tego cwaniaczka z m4k który się nachapał subów aby się kasa zgadzała i potem olać tematykę kanału a wrzucać jakieś gówniane filmiki
👍 ja również, fachowa wiedza poparta latami doświadczenia...a że kradnie katy i paliwo klientów...no cóż nikt nie jest idealny ☝️😁
Raczej ciekawostki niż nauka. Przecież mówi że temperatura powoduje wzrost ciśnienia w cylindrze. A chyba nie o silniku parowym mówi? Trochę bzdury.
Rozwiniesz swoją wypowiedź?
@@shogunlechuza6650 przecież nie ma próżni w cylindrze a ogrzewany gaz zwiększa swoją objętość więc i ciśnienie wzrasta, może nie są to jakieś znaczne wartości jednak są
Przepustnica - dobra nazwa na rozrzutną kobietę
Trafione określenie w same dziesięć punktów.
Poprostu trzeba ja zamknąć 😂😂😂😂
Tak, a korozja to dobre imię dla córki blacharza ;-D
przepustnica rozpustnica, mnie sie zawsze ze zwieraczem kojarzy
@@peterkowalski5953 można też otworzyc
Przepustnica twoim wrogiem jest, bo gdyby jej nie było, to auto nie używało by paliwa! Profesor jak zwykle dobrze mówi!
Proste, oczywiste. 😅
A w dodatku można by zrobić system, który redukuje wznios zaworu do zera. Też nic benzyny by palił :D
Wspaniałe są te techniczne vlogasy, nawet jak o wiekszosci tematow mam jakies tam wzgledne pojęcie, to posłuchac Psora bardzo lubie i pozdrawiam
Profesorze cieszę się, że nagrałeś odcinek w starym stylu w którym przekazujesz dużo wiedzy 😁 myślę że odcinek przyjmie się super zwłaszcza wśród zainteresowanej mechaniczną tematyką widownią
Dokładnie, team BIOTAD PLUS 💪💪
Dziękujemy i prosimy o kontynuowanie tej serii. Pozdrawiam.
14:33 Profesor zrobił odcinek nie dla pieniędzy. Szanuję.
Widać nie każdy robi wszystko charytatywnie jak Ty.
1:47 są 7-mio cylindrowe, koncern AGCO je produkuje, a producene to sisuDiesel, potężne moce, stosuje się go w maszynach Fendt, Massey ferguson, czy Valtra
Wiem tylko o zastosowaniu w kombajnie. W ciągniku nie spotykany raczej. Nie mniej konstrukcja bazuje na Sisu stosowanych w Valtrach.
W samolotowych silnikach gwiazdowych są układy z siedmioma cylindrami. W ogóle, bardzo często się spotyka, że silnik gwiazdowy ma nieparzystą liczbę cylindrów. Czemu? Nie mam pojęcia :)
@@niemam5825 chodzi o kolejność zapłonów. Przy nieparzystej liczbie cylindrów zapłon następuje niejako co drugi cylinder, nie ma sytuacji że odpalają po kolei cylindry obok siebie. Oczywiście, wyjątkiem byłby silnik gwiazdowy 3-cylindrowy, ale nie był to chyba zbyt popularny typ.
@@niemam5825 Pompy wody do opryskiwaczy też często mają konstrukcję gwiazdy i nieparzystą ilość ramion ów gwiazdy.
W silnikach rzędowych często nie stosuje się takich ilości cylindrów [n], bo jest problem z trygonometrią kątów typu 720/n stopni - 720/7 st, 720/5 st. Takie wały korbowe muszą być wyrównoważone [nie wyważone] a do tego potrzebna jest naprawdę dość skomplikowana matematyka, potem trzeba ten wał odlać z czopami korbowymi obróconymi względem następnego czopa o tę pierwotną wartość kąta, odlać odpowiednią przeciwwagę a to wcale nie jest takie proste, bo zazwyczaj i tak trzeba dołożyć wał wyrównoważający a najpierw policzyć jego masę i prędkość wirowania.
Jak ktoś jest zainteresowany trygonometrią silników, to polecam wpisać sobie hasło w google "siły bezwładności 1 i 2 rzędu" i przejść do 7 linku - Ryszard Mosakowski, powodzenia xD
Dodam tylko, że w przypadku silników widlastych, należy wziąć jeszcze pod uwagę połowę kąta rozwidlenia silnika.
A w silnikach gwieździstych problemu wyrównoważenia sił bezwładności 1 i 2 rzędu nie ma, dlatego tam można wymyślić sobie 7 czy 9 cylindrów.
Chris jak ja Ciebie szanuję za te odcinki gdzie objaśniasz działanie auta!!!! Dziękuję w imieniu swoim i ludzi którzy Cię oglądają!!
W końcu nie spóźniłem się na wykład :D
Jako uzupełienie wiedzy i cegiełka do zrozumienia auta, to ważny odcinek ;)
Nigdy nad tym nie myślałem że w silniku powstaje niekorzystne podciśnienie. Jak zwykle, super wszystko omówiłeś. WIELKIE DZIEKI ! 😊 Pozdrawiam😊
Jak zawsze Chris jest TOP TOP
I elegancko i niech się klika
Pozdrówka i wesołych świąt.
Ps. Nie zamykaj garażu musisz pracować cały rok.
Super wykład. Dzięki Profesorku. Pozdrawiam 👍👍👍
Wyczyściłem przepustnicę po 3 latach niebiańskiego paliwa(95%lpg/5%pb95) i nie warto, była prawie czysta! Powodem czyszczenia było falowanie obrotów, które wynikało z brudnego czujnika położenia wału! Dzięki Chrisowi i Michowi, problem rozwiązałem sam!!! Dziękuję.
Właśnie przyszedł kubeczek Profesora więc robię kawę i oglądam 😊
Według mnie to wysokość otwarcia zaworu działa tak samo jak przepustnica i straty są takie same, jedynie umożliwia to zmniejszenie ilości tlenu który dostanie się do cylindra przez to można podać mniej paliwa. Jedynym sposobem na zmniejszenie strat pompowania jest przestawienie kąta otwarcia zaworu w taki sposób aby zawór był otwarty jeszcze w momencie wędrowania tłoka w górę, co umożliwi powrót części zassanego powietrza. Może też zostać uchylony zawór wydechowy w trakcie sprężania żeby wypuścić część powietrza ale to chyba we wytrysku bezpośrednim. Bo wpuszczenie spalin przez egr lub zawory tylko ogranicza zawartość tlenu w mieszance, a straty pompowania nadal zostają.
Mam takie same wątpliwości... tak samo mi się wydaje, że na straty pompowania to nie ma wpływu 🤔
Choć znając profesora może to być prowokacja aby w komentarzach zrobił ruch xd
Też jestem tego zdania. Jedyny sposób żeby w miarę bezstratnie zmniejszyć ilość powietrza w cylindrze to pozostawić zawór ssący otwartym na początku suwu sprężania. Ciekawe czy są silniki które tak mają.
Kris wymiatacz 🙂
@@wadysawhoppe1497 Są takie, dokładnie w ten sposób jest realizowana praca w cyklu Atkinsona (np. silniki benzynowe w toyotowskich hybrydach). Opóźnienie zamknięcia zaworu ssącego powoduje, że cykl pracy się zmienia. Moment i moc są oczywiście mniejsze, ale sprawność większa.
Bardzo Dobra robota dzięki za dziś, poproszę o więcej 👍💪😎
Żarcik o czyszczeniu przepustnicy w weekend jest dobry😆
Każdy powód jest dobry żeby się wyrwać do garażu 😁
Przepustnica to zbędny luksus. Teściowa ma rurę od odkurzacza do regulacji przepływu i lubi mieć manualną kontrolę, nad tym, co silnik zasysa ;)
Super wiedza, dzięki profesorze
Bardzo dobry materiał dzięki 👍
Krzysztof, jak ja lubię słuchać twojej wiedzy. Dziękuję, pozdrawiam wszystkich moto maniaków
przyjął się świetnie Profesorze!!
Panie Profesorze, zmienny wznios zaworów nie eliminuje strat pompowania - w końcu w dalszym ciągu ograniczamy ilość zassanego powietrza do silnika podobnie jak w przypadku przepustnicy: efektywnie obieg zaczynamy od niższego ciśnienia i później będziemy zmuszeni wypychać spaliny do ciśnienia wyższego (atmosferycznego) i tu możnaby na wykresie ładnie pokazać owe straty pompowania.
Natomiast zmienny wzniost zaworów daje inne korzyści - brak bezwładności kolektora dolotowego - silnik jest bardziej responsywny, dodatkowo dławienie powietrza na nisko otwarty zaworze powoduje zwiększenie turbulencji i lepsze mieszanie ładunku, tak istotne dla niskich obciążeń - tu najwięcej zyskujemy na sprawności. Dodatkowo dławienie powoduje obniżenie temperatury powietrza;
Ostatnia korzyść ze zmiennego wzniosu zaworu to po prostu zawory wymagają mniejszej mocy do ich napędu.
Warto było może wspomnieć o zmiennych fazach zaworów - taki cykl Atkinsona jest jednym ze sposobów redukcji mocy silnika (który często przy pełnej mocy wraca do cyklu Otta).
Dziękuję za materiał oraz pozdrawiam :)
Te same przemyślenia, po prostu przenosimy zwężkę z przepustnicy bliżej cylindra więc zachowanie się "pompowanie" dalej występuje tylko żaden czujnik już tego nie widzi
Podciśnienie w cylindrze będzie jeszcze większe, bo tłok robi to podciśnienie z mniejszej objętości. Wcześniej wyciągał powietrze z kolektora dolotowego.
W materiale nie ma błędu, zmienny wznios redukuje straty pompowania. Proponuję spędzić chwilę w przeglądarce internetowej i doczytać są dostepne prace naukowe na ten temat. Pozdro
@@profesorchris Przeglądarka internetowa nie jest żadnym źródłem wiedzy. Ciekawe są artykuły naukowe, które można pobrać z internetu, ale polecam zaczynać od podręczników o teorii silników. Wystarczające są nawet te z lat siedemdziesiątych.
@@stefanmyszkowski5306uczyłem się w technikum w latach 90/2000 z takich podręczników.
Większość to czysta teoria.
Nie było wtedy wiadomo jak opory silnika wpływają na jego sprawność, tamte silniki miały bardzo duży potencjał ukrytej mocy.
Weźmy silnik malucha o pojemności 650 ccm, poprzez kilka drobnych modyfikacji w silniku, bez zmiany wielkości zaworów i wałka rozrządu można było uzyskać kilka KM, dziki czemu znacznie polepszyć osiągi, nawet z seryjnych 52 sekund do 100 km/h zejść do 30 sekund, oraz zwiększyć prędkość max ze 105 do 120-130 km/h - dodatkowo stosując olej pół bądź w pełni syntetyczny zamiast mineralnego …
Oraz lepszy olej w skrzyni biegów.
I w zimę ( jakie bywały - czyli -15-20°) nie było problemów ze zmianą biegów jak przy zalecanym w skrzyni oleju Hipol 😂
Szanowny Profesorze film absolutnie klikalny. Ja akurat najbardziej lubię Cię oglądać w takiej odsłonie, ale żeby nie było oglądam wszystkie odcinki👍❤️
Pozdro z Wlkp
W dieslu moim zdaniem jedną z ważniejszych funkcji przepustnicy (klapy gaszącej) jest to że jak się silnik rozbiegnie to ta klapa uratuje mu.. korbowody :D Plus przy gaszeniu silnika klapa się zamyka i dzięki temu silnik ładnie płynnie gaśnie.
dokladnie mi mechanik chcial wymienic dwumas bo zle gaslo auto a to po prostu przepustnica sie niedomykala i na wylaczenie silnika szarnął
Uszkodzona przepustnica gasząca w Dieslu rozwala koło dwumasowe i inne elementy silnika.
Filmik się przyjął, merytoryczne treści od profesora zawsze mile widziane
Nie moc tylko SZMOC :)
PALIWO + Powietrze = SZMOC
Merytoryczne odcinki to ja lubię 👌 aż się chce podłubać przy aucie przy którym nie ma co dłubać... Lada moment święta, więc chyba czas wyczyścić przepustnicę 🥹
Przepustnica-kobieta na zakupach z Twoją kartą 🤣
Panie Kris to wykład jak z UMK Toruń super temat 😊
Już za sam początek leci łapka w górę 😂
Kurna Krisie super się słucha
Dla mnie bomba, w końcu temat mi się rozjaśnił. A jako miłośnik paliwa traktorowego nie czułem zbytnio konieczności by temat domknąć, zrobił to za mnie Krzysiek, dziękuję bardzo
Dzięki krisie za wiedzę przekazaną! Na pewno takie przygotowanie kosztuje pracy i czasu szacun jeszcze raz dzięki!
Jak w szkole! a teraz lista obecności
witam, jak zwykle świetna prelekcja - dzięki
Bardzo ciekawy film, wszystko zrozumiale wytłumaczone oby więcej takich.
Super temat. Bardzo mi się podobało.
Jeeesst profesor! Identycznie tacy dumni zakładali na siebie fartuszki moi profesorowie w szkole. Dobrze mowisz,umiesz przekazać wiedzę.Szacun
Bardzo ciekawy materiał, dowiedziałem się nowych dla mnie rzeczy o tym odcinku dolotu ;)
Świetny film profesorze 😊 czekam na kolejne tego typu👍
Dobrze prawisz profesorku niech ci zdrowia nie zabraknie
Siema! Krzychu. Wesołych Świąt i Szczęśliwego Nowego Roku.
Materiał petarda Szczególnie że uczyłem się w czasach kiedy były jeszcze Żuki Warszawy dlatego nie zdziwię się że będziesz wyświetlany na lekcjach Serdecznie pozdrawiam
Wspaniale właśnie takich odcinków nam potrzeba. Dla mnie się podoba :)
@21:00 pierwsze eko auto napędzane awokado na krzywkach! Ekolodzy go kochają! Koncerny też, bo wymiana jest za bramą :D
Świetny materiał profesorze
Bardzo dobry filmik👍
Kozak! Jakby dla dzieci seria, tak wytłumaczone - nie sposób nie zrozumieć :)
Fajnie opowiedziane Krisie, ja lubię takie materiały mimo że nie są klikliwe
Wskazówka - sztos!!! Popłakałem się ze śmiechu ;-)
Ktoś wyjaśni jaka jest różnica z perspektywy cylindra, czy przepływ powietrza hamowany jest przez przepustnice czy przez wysunięcie zaworu?
Pewnie mniejsze straty tzn. szybsza regulacja niższym (krótszym) słupem powietrza.
To tylko zmniejsza stratę włożenia Energi w otwarcie zaworu bo na jałowych nie jest potrzebny pełny czas oraz wychylenie zaworu. Jednak z samą mieszanką nie ma nic wspólnego.
Według mnie, Kris powinien powiedzieć, że to zawory wydechowe są ważne w systemach typu valvetronic, a może nawet ważniejsze od ssących. To opóźnienie zamknięcia zaworów wydechowych powoduje mniejszy efekt ssania w komorze cylindra i mniejsze straty pompowania.
Różnica jest w osiągach silnika. Im dłuższy kanał dolotowy - od przepustnicy do zaworu, tym silnik jedzie lepiej z dołu, im krótszy tym lepsza góra - dlatego stosują zmienną długość kanałów dolotowych.
Poprzez sterowanie długością otwarcia zaworu - jego skokiem, można w teorii sterować obrotami silnika jak przy przepustnicy.
Wpływ ma zarówno skok zaworów dolotowych jak i wydechowych.
Równomierne napełnienie i opróżnienie cylindra z mieszanką i spaloną mieszanką.
Do tego zmienna dawka paliwa, przy silnikach 2T poprzez zmianę ilości paliwa można zmienić jego obroty.
W silnikach 4T podobnie, ale nie jest to precyzyjne rozwiązanie.
W miarę otwierania przepustnicy oprócz dostarczenia większej ilości powietrza dostarcza się więcej paliwa, ale lambda dalej ma być zbliżona do 1 ( 14,7 litra powietrza na 1 litr paliwa ).
Masz rację wg. Tego tłumaczenia to zawór przejął rolę przepustnicy ale straty pozostały... Ale w domyśle to sterowanie zaworami dolotowymi i wydechowymi zmniejsza straty tylko niestety Krzysiek źle to wytłumacz... :/
Piekny wstęp
Ciekawy filmik profesorze. 👍
Bardzo ladnie opowiedziane, wincyj poprosim😉
Może ktoś mi wytłumaczy czy sterowanie zaworem ssącym nie jest tylko "przesunięciem przepustnicy" bliżej cylindra? Nie wiem w jaki sposób to "zmniejsza komorę spalania". Zapewne polepsza to sterowanie poprzez szybszą kontrolę nad wpływającym powietrzem (responsywność) itp. ale nie wiem jak to wpływa znacząco na ekonomię. Będę wdzięczny za wyjaśnienia. Pozdrawiam.
Tak, przepustnica jest ogólnie zbędna jakbyśmy mogli w pełni sterować zaworami elektronicznie (koenigsegg próbował). "Komory nic nie zmniejsza", sterując zaworem możemy wstrzelić się w idealny moment kiedy zawór ma być otwarty żeby wpadło jak najwięcej powietrza, co wpływa na moment. Jeżeli jesteśmy dostosować zawór, a co za tym idzie moment do obrotów silnika, to możemy pójść w różne strony. Jeżeli chodzi o ekonomię, dać max moment na niskich obrotach, niskie obroty to mniejsze straty (w zasadzie na całym napędzie), a skoro mamy wyższy moment to też można zamontować dłuższe skrzynie/przełożenia.
W generowaniu mocy jest w zasadzie na odwrót, moment u góry, krótkie skrzynie, nawet można stosować specjalne przepustnice typu barrel/slide, które są w całości otwarte przy daniu maksymalnie w palnik.
Kris powinien powiedzieć, że to zawory wydechowe są ważne w systemach typu valvetronic, a może nawet ważniejsze od ssących. To opóźnienie zamknięcia zaworów wydechowych powoduje mniejszy efekt ssania w komorze cylindra i mniejsze straty pompowania.
Na moje logiczne rozumowanie skrócenie wzniosu zaworu nie eliminuje podciśnienia w przepustnicy, a jedynie wyrównuje różnicę ciśnień, bo ogranicza ilość zassanego przez tłok powietrza w jednostce czasu więc nie eliminuje strat pompowania, ale rozkłada je w czasie dzięki czemu tłok idzie w dół ze stabilniejszym oporem.
Albo wtedy przepustnica może zostać otwarta bardziej, a częściowo to zawór przejmuje jej zadanie i dzięki temu powietrze płynniej i szybciej dociera do cylindra.
Mam dokładnie tego samego zonka w głowie... Skoro bez valvetroników (itp) jest duże podciśnienie w kolektorze, to jakim cudem jest zmniejszone tylko poprzez zmniejszenie "dziury" na zaworze ssącym? Żeby zmniejszyć straty pompowania trzeba zapełnić cylinder "czymś innym" 🤔. 1sza moja myśl poszła w kierunku EGR, ale czy słusznie? Tu kolega w wątku poruszył temat zaworów wydechowych 🤔
Krzyśku, to najlepszy filmiki o przepustnicach jaki w życiu widziałem! 🤩🥳😎
Super vlogasek ,dzięki
Dzięki za filmik! :)
O takiego RUclips'a się starałem 😉 Dzięki Profesorze, że robisz takie obfite w wiedzę filmy ❤️
Super materiał, zresztą jak zawsze. Ale przyczepiłbym się do jednego, mianowicie za tablicą na stole tym co leżą nań sprężyny nad tymi czerwonymi pudełkami wiszą śrubokręty z zielonymi rączkami. Wydaje mi się że te dwa ostatnie od prawej są zamienione miejscami. A wiem z doświadczenia że nerw człowieka łapie jak zamiast krzyżaka złapie płaskacza ;) Pozdrawiam !!
Trafna uwaga pozdro
Bardzo dobre ❤
Bardzo dobra robota taka analiza
Nareszcie naukowe odcinki szalonego profesorka ,mechanika no i wielbiciela katalizatorów
A na elektryki plujemy jak na ostatnie spierd olenie znaczy pokolenie
Chrisie masz dar do nauczania 💪
Jak dla mnie może być więcej takich lekcji 😃
Bardzo dobry film teraz jeszcze Filmik Masa wrogiem Przyspieszenia
Super materiał. W jakiejś książce różnica między benzyną a ropniakiem była opisana jako "spalanie ilościowe" dla benzyny zawsze w proporcjach 14,7:1 i "spalanie jakościowe" dla ropnioka. Dlatego że diesel spala się w przeróżnych proporcjach zależnie od obciążenia, emituje rożne związki w zależności od proporcji gnojówki to powietrza. Stąd tyle ekologii w dieslu już od ok Euro4.
W ostatnich latach wymyślono jednak diesla w benzynie - wsadzono całe ekodobrodziejstwo z diesla do benzyniaka. Turbo, wtrysk bezp., GPF, Dwumas ;-) By żyło się lepiej.
Hurra! Przepustnica po profesorsku, tego jeszcze nie było!
Klika się klika, jest fajnie, pozdrawiam LUTER
Jak dla mnidle, fajny ten filmik :))
Człowiek uczy się całe życie 😮
Super odcinek. Idąc za cis opowiedz o podtrzymaniu turbo myślę, że będzie ciekawie bo mało jest o tym informacji
Przepustnica dziennikarką w F1.
To ciekawe było. Niby powinno być to oczywiste ale jakoś nigdy o tym nie pomyślałem.
A mi sie dobrze oglądało 😊
Zaje.. intro. No i klasyka gatunku profesor w swoim kitlu 👍
Wykład z 2 roku studiów, pro! Czepki z głów El Profesor!
Bardzo dobra robota
Szacuneczek :D ja tam lubię wiedzieć i grzebać, więc wszystko jest jasne, wręcz formalnością. Ale może zainteresuje dzieci #jaktokiedysbylo
Przepraszam, nie zrozumiałem jednej rzeczy,
Pierwsza część filmu i straty pompowania - wszystko jasne i klarowne - bardzo, BARDZO ciekawe. Mam pytanie do części w której opowiadasz o niwelowaniu strat pompowania poprzez systemy regulacji wzniosu zaworów. Dlaczego zmniejszenie wzniosu zaworu miałoby zmniejszyć straty na pompowaniu? Przecież jeżeli jest to zawór od kolektora ssącego, to zmniejszenie wzniosu zaworu == efektywnie temu co robi zamykana przepustnica. Zmniejszasz średnice kanału co w konsekwencji jeszcze bardziej obniża ciśnienie w cylindrze w trakcie gdy tłok się cofa (cofa? ssie? xd). Tłok ma jeszcze większe opory ruchu w trakcie suwu ssania -> praca poświęcona na pokonanie tych oporów jest większa. Przepraszam, ale nie widzę tego jak zmniejszony wznios zaworu zmniejsza te straty pompowania.
Ciekawe wnioski można też wysnuć, bo przecież sterując poziomem otwarcia zaworu de facto taki zawór robi to co przepustnica - wpływa na zmiany ciśnienia po drodze jaką powietrze pokonuje od filtra do cylindra. To oznacza, że gdybym w niezawodny sposób mógł sterować wzniosem zaworu w całym jego zakresie ruchu, to przepustnica mogłaby mi nie być potrzebna w ogóle.
Kolejna sprawa - nie otwierając do końca zaworu, w kolektorze ssącym może być dalej wysokie ciśnienie (atmosferyczne) - bo obniżenie ciśnienia wprowadza nie przepustnica a zawór. To dalej nie oznacza tego że tłokowi spadają opory ruchu zwizane z tym pompowaniem - nie spadają. Ciśnienie w kolektorze będzie wysokie a w cylindrze będzie dalej niskie.
Będę wdzięczny za jakiekolwiek wyjaśnienia, bo ten temat bardzo mnie zaciekawił :) Miłego
A i o jednym zapomniałem - bardzo dziękuję za materiał i za Twój wysiłek :)
Gdybyś w strzykawce zrobił małą dziurkę miałbyś mniejszy opór wciągnąć jej tłok.
Kiedy idzie fartuch w ruch,
Siadam wygodnie i zamieniam się w słuch.
Daje suba i komentarz,
Przelew nie bo jestem nędzarz.
silnik benzynowy może pracować na "ubogiej mieszance" pod warunkiem że zniesie temperature, w ten sposób generuje się dobrze moc (ten i obroty) im uboższa mieszanka tym więcej energi cieplnej ruchu cząsteczek sęk w tym żeby jak najwięcej wypadkowej takiego ruchu zamienić (odebrać) w obrotowy tak żeby reszta energi nie rozładowała się robiąc ambarast w komorze spalania, dlatego tłoki wały, korby, głowice a nawet bloki więc zasadniczo całe silniki do wyczynowych zastosowań wykonuje się z odpowiednio przygotowanych obróbką termiczną materiałów
Chrisie, nagraj film nt. przeglądów aut z napędem 4x4 na naszych starych poczciwych stacjach diagnostycznych. Bmw xdrive napęd stały a na przeglądzie rolki na jedną oś. Starszy pan zapewnia że wszystko będzie ok 😅
I bardzo fajny odcinek, profesor nie tylko mechanik ale i fizyk 😎
Profesor się nie myli👍
Podobały się, 😊 pozdrowienia 😉
6:00 da się, są koncepcje w silnikach spalinowych ale skomplikowane. W silniku typu Duke łatwo tak jak w sprężarkach klimatyzacji. Ale też się tego nie stosuje
Valvetronic w BMW steruje również obrotami jałowymi i to dokładniej niż przepustnica bo regulacja wzniosu zaworów jest płynna i bardzo precyzyjna. W moim B58 wolne obroty wahają się pomiędzy 648-650 na minutę, więc chyba dokładniej się nie da. Pewnie swój wkład ma też wtrysk bezpośredni o ciśnieniu 200bar i zaawansowany ECU. Przepustnica jest, ale zawsze w pełni otwarta, jako system dublujący, żeby w razie awarii systemu Valvetronic przejąć kontrolę i nie unieruchomić pojazdu. Brak przepustnicy powoduje że doładowane powietrze jest blisko komory spalania i przy nagłym dodaniu gazu nie ma opóźnienia, bo należy pamiętać że powietrze ma masę i efektu tzw turbo dziury. Należy też dodać że klasyczna przepustnica powoduje spore opory ssania co powoduje zmniejszenie efektywności silnika, czyli ma nagatywny wpływ na ekonomię.
Pozdrawiam wszytkich serdecznie.
Normalnie profesor ASP ! przelew zrobiony 👍😀
Przepustnica wrogiem takiej wielkiej piękności. Uśmiechnij się przystojniaku
to jest komentarz dla zasięgów, dobrze prawi podoba się dla mnie
Nie no Chrisie, odcinek perełka. Dziękuję Ci ślicznie za Twoją pracę. Aż pytanko zadam: obiło mi się o uszy, że w latach 80-90 hamerykanie wsadzali podkładki pod przepustnice (na oko 5-10mm) w benzynowych silnikach wolnossących, celem uzyskania większej mocy. Jaka jest tego zasadność? Zwiększenie objętości kolektora dolotowego ma wpływ na podawanie tlenu do naszej pompeczki zwanej cylindrem? Na chłopski rozum, pomyślałbym, że droga tlenu powinna być jak najkrótsza, dla najlepszej sprawności i szybszej reakcji na zmianę nastawu motylka w przepustnicy.
Pozdrawiam cieplutko i jeszcze raz dziękuję za pracę którą wkładasz w te filmiki.
Najprawdopodobniej chodziło o to, żeby wydłużyć drogę mieszanki w celu lepszego jej wymieszania. Oni wtedy stosowali na szeroką skalę wtrysk jednopunktowy do przepustnicy (tzw. TBI, throttle body injection), więc im dalej przepustnica i wtryskiwacz są od komory spalania, tym paliwo i powietrze ma więcej czasu na wymieszanie się.
Do "kaszloków" też chyba były jakieś dystanse pod gaźnik, bo fabrycznie był trochę za blisko i nie mieszało się zbyt dobrze.
@@AZTG92 Trochę jeszcze poszukałem, poczytałem i jest tak jak mówisz. Można je znaleźć pod hasłem "throttle body spacer". Dzięki, wesołych świąt
@@bobobaba123 Nie ma sprawy, dzięki i również wesołych świąt
Zmieny zakres otwarcia zaworu ssącego to raczej nie niweluje problemu strat pompowania lecz tylko tworzy wirtualną przepustnice bliżej cylindra to bardziej pokrywanie sie otwarcia zaworów ssących i wydechowych może powodować niwelowanie strat po przez ograniczenie pojemności cylnndra czasem przepłukiwania z otwartymi obydwoma zaworami
5:20 W temacie zmniejszania wykorbienia jest jeszcze cykl atkinsona, ale to raczej jako ciekawostka :). W lexusie występuje taki cykl, ale nie w takiej formie jak to sobie atkinson wymyślił.
Panie profesorze może być widać tylko rysunki... ;D
Ciekawy material jak kiedys, chetnie mógł by trwac dluzej. Pooszę bardzo o firm z odmmą i ogólnie podsieciami mam teraz taka v8 gdzie jest ich sporo. Z morze inni też by się dowiedzieli czegoś. Pozdrawiam Profesora
No i patrz, co narobiłeś... Mam już "swoje lata", zaczynałem od E21, po drodze było kilka innych (zdjęcie jednego masz u Siebie na ścianie 😀), teraz mam E92 i boję się zejść do garażu żeby mu zajrzeć i zobaczyć tą jego przepustnicę...😀😀😀.