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- Опубликовано: 15 окт 2024
- 3軸台車の機関車・食堂車・展望車などが走行できる線路の特徴を紹介します。
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◆参考文献
・『解説 鉄道に関する技術基準(土木編)第三版』国土交通省鉄道局監修，H26.12，P115-121
・保線工学編集委員会『保線工学〈上〉』株式会社鉄道現業社，2018，P317-318
#鉄道
#線路
#保線
BGM：Next Step（by shimtone）
DE10は3軸+2軸にみえて1軸台車x3+2軸台車なのでローカル線の急曲線でも対応できる。
空気バネの開発で3軸台車が急速に廃れたのもなるほどですね。
過去マイテが東海道線を往来し現在はイベントで各地に走行していたので3軸台車でも普通どうり走れるものと思ってました。まさかスラックを調整し走行可能にしていたとはプロでなければ知らないですネ！
2013年にあおなみ線でSLが走ったときの走行区間が名古屋～名古屋（タ）だったのは、
名古屋（タ）以南の線路は電車に合わせてスラックが小さい設定で敷設されており、
SLが入線できなかったためだと聞いています。
中島以南の軌道の強度が足りなくて、軸重の重い蒸気機関車の入線が困難だったというのもありますね。
C56なら軸重軽そうだけどどうなんでしょうね？
編成の重量だけ見ても、あおなみ線の1000型1編成が約170tに対してC56＋12系3両＋DE10が約220tって所でしょうか？
C56もDE10も全長約14mで約65t、20mに換算すると92tなので長さあたりの重量でみると電車の3倍ほど。ちょっと苦しいかもしれませんね。
DE10は3軸側の台車が個別の車輪が横動できるようにAAA-Bになってるのでスラックが小さい路線でも入れる。
2018年の西日本豪雨で、山陽本線が不通になり、SLが新山口まで回送出来ずに、やまぐち号が運行延期になりました。
山陰本線で回送すればよいと思っていましたが、山陰本線のスラックではSLは走れなかったのですね。
貨物はDD51で迂回運転しましたが、DD51は2軸だから走行できたのですね。
3軸台車や蒸気機関車がどうやって曲がるのか疑問だったけど、線路側にちゃんと設定があったのですね！
ruclips.net/video/vjqgXiqhXtM/видео.html
車両目線だけど、３軸台車の輪重測定大変そう、、、
横圧とアタック角が強いと車輪もレールも早く磨耗してしまいそうですね💦
こちらの３軸は気になっていたのですが理解できました！かつてのEF62のような３軸でポイントの走行はかなりの圧力がかかっていそうですね🤔 SLのように車輪の多い場合も気になります🤔
新1号編成の供奉車3軸台車は、全国をよく走っていましたね。
固定軸距の大きい３軸客車もそうですが、蒸気機関車への対応もあるため、昔の線路では曲線スラックが大きめに設定されていました。
それから動画では触れられてありませんが、蒸気の動輪軸や昔の３軸客車の車軸は「平軸受」で支持されていることも、曲線通過に対応させるうえで重要でしょう。平軸受であれば、軸受の構造上での工夫次第で車軸自体の左右動をある程度許容させることもできます。
3:51 何気に台湾鉄路局のアメリカ製ディーゼル機関車R200型が出てますが、確かに狭軌で3軸ですね、
知りませんでした！
感心しきりです。
昔のお召し列車とかがやってくる時はそのために調整し直したりしたんですかね？
と思ってしまいましたw
３軸台車は、そういう工夫で走行していたのですか。
はじめて知りました！
線路とは直接関係ないですが、軸距が長く軸が多い車両、たとえば奥羽線で導入されたE10蒸気機関車などは中間のフランジを無くして急曲線を曲がれるようにした車両もあります
ちなみにE10の第3第4動輪のフランジが無いです
そうですよね。
私は今まで3軸台車の真ん中の軸の車輪はフランジが無いと思っていました。
前々から気になっていました。蒸気機関車の三軸台車がポイントに通過するときかなり無理があるように思っていたのでスラックがあることで納得がいきました。😀
知らなかった。。。。EF58も気になる。。。
３軸台車が乗り心地の向上だとは思いませんでした。
20m近い、しかも重い車体を支えるのに必要なのかと思ってました。
明治から食堂車や一等寝台車等、車体が重い車両には決まって
３軸台車が使われていたのは知っておりました。
確かに乗り心地の向上ならば食堂車や一等寝台車には
必要ですよね？
スラックの問題ですが、２軸と３軸ではやはり違いが現れるんですね。
客車の車重も無関係ではないはずです。単に乗り心地の向上を目的とするなら、２軸で固定軸距を広げるだけでいいでしょうし。ただし固定軸距を広げればそれだけ台車枠の強度も上げる必要はありますが、昔の台車枠は溶接でなくリベット留めで組み立てられていて２軸では十分な強度を確保できなかったのでしょう。台車枠の強度を確保させるため３軸となされたのではないのでしょうか。
貨車ならトキ900、電機ならEF58とかですね。やはりスラックで調節していたんだ、昔からの疑問が解けました。
動画見ながら台湾鉄道の機関車はほぼ3軸台車かなと思う、3:49にまさかの台湾鉄道R180/R190型ディーゼル機関車が出た。
戦時中に作られた3軸貨車「トキ900」はやっぱり無理過ぎたわけだ。
あれ鉄道模型でも鬼門の車輌なのよねぇ。
非常に興味深い話しですね🤠
今でも蒸気機関車が走れる路線がこんなにたくさんあることが逆に驚き。
なるほど。E655系登場以降、1号編成が使われなくなったのも車両の老朽化やダイヤ上の問題にプラスして軌道側の問題もあったのですね。1号編成は1部供奉車に三軸ボギー台車を履いているのがいますので。
EF62がCo-Coだったから、純然たる3軸車だと最後発になるのかな
3軸車のために、線路(軌間)を広げている。
意外と大きい数字なのですね。
質問なのですが蒸気機関車の動輪がD51などのように4つ以上ある場合はよりスラックは3軸よりも大きくなるんですか？
D51は、第4動輪が左右に6㎜ずつ動くと聞きました。ついでに、C形は第2動輪のフランジが薄くしてあるとのことです。
@@太田光児 さん
そんな工夫がしてあったんですね！
教えて頂きありがとうございます！
種類によっては、末端２つだけフランジを持ち、中央はフランジレスになってるものが有りますね
@@rwdpostqan390 さん D9550・9580形はそうですよね。第2・第3動輪フランジレス。ついでに、E10形は第3・第4動輪フランジレスと記憶しています。
素人の想像だけど、
端の2軸はフランジと円錐の車輪でレールの位置を保ち、間の車輪は摩擦を得るために強くレールを踏む？
3軸台車のジョイント音が大好きでたまりません！だからＥF58のジョイント音は最高です。
ELやDLを念頭においた話だと思いますが、SL だと動輪の軸間距離は５ｍくらいになるはず。Ｄ５１は直径１５００ｍｍくらいのはずですから、けっこうシビアですね。
トキ900から約20年後、忘れた頃にワサ1が試作されましたね
かつてJR富士駅にひっそりとワサ1型が止まっていたのも今は昔・・・。
世にも珍しい3軸台車の有蓋車だったなぁ～。
三軸というと蒸気機関車のCタイプ、でも蒸気機関車には4軸のDタイプと5軸のEタイプもあるな。
為になる動画ありがとうございます。
もしよければ事業用車等も解説していただけると嬉しいです。
時々何に使うかわからない車両を見かけます。出来れば有名所では無いマニアックな物をご紹介頂ければ嬉しいです。
リクエストありがとうございます！
3軸台車の客車で高崎のスエ7815が配備されてました。EF551が復活運転のために秋田から旧型客車と一緒に転属して廃車にはなりましたが記憶にあります。速度が遅い運転もありますが乗り心地が悪かった印象はありませんでした。普通の2軸台車と比べて保線が大変なは知りませんでした
勉強になりました。
DE10の3軸台車は特殊構造であるから急曲線の通過にも対応しているとか聞いたことがありますね。そのかわり保守にも特別な手間がかかるとか…
3軸「台車」の他にも、台車構造ではなく台枠側に3軸を配置した「3軸車」も少数ながら存在したそうですね。ワサ1とか。
昔は３軸の貨車もあったみたいですね
タンク車が代表的でした。あと有名なのは戦時中に窮余の策で作ったトキ900形。ボギー台車だと資材が足りない、けど二軸じゃ輸送力増強が出来ない中で軌道に負担がかかるのを敢えて目を背けて生み出された車両です。
大物車のシキ611が今でも現役(2020年)です。3軸台車を4つ使ってます。変圧器の輸送に使われる貨車ですね。
スラック量の調整が難しく高岡の路面電車や宇都宮ＬＲＴが曲線部で脱線事故起こすこともあるので大変らしい
DE10がBAAAなのも、保線や急曲線を考えてなのかな
ということは、オールマイティーでいろいろな線を走っている印象のあるDE10なんかも走行線区の制限があるのでしょうか。
DE10は、３軸部分の動輪が横にスライド出来る機構を採用しているので、AAA-Bの軸配置となっております。
故に、小回りは得意で有りますw
線路はミリ単位で調整するような精密なものなのですね。
三菱大夕張鉄道の客車が三軸でしたね。
本動画のコメント欄において、「空気バネ台車の登場に伴い３軸台車が…」という記述が見られますが、自分が調べたり伺ったりした限り、３軸台車の消滅と空気バネ台車の普及に直接的な関係はあまりなさそうです（ゼロではないでしょうが）。
３軸台車の廃れた時期と空気バネ台車の出された時期がずれていると感じ「あれ？」と思いました。
別欄にて述べさせていただきましたが、優等客車に３軸台車が使われていた理由として、客車の重量と台車枠の強度との兼ね合いが大きいのでは？
乗り心地を優先させようと考えるのなら、単に２軸で固定軸距を広げればよいだけのこと。ただし、昔の台車枠はリベット留めで組み立てられ強度上の問題があり３軸にされたのではないでしょうか。近代的な台車枠は溶接で組み立てられ強度が確保されていて、例えば在来線のものより固定軸距の大きい新幹線の台車でも２軸になっています。
大変分かり易かったです。ところでDE10が走る路線はかなりありますが、あれも3軸台車のスラックが設定されているのでしょうか？
3軸に対応していると思います！
DE10は正確にはAAABで、3軸側の各車軸に左右動を許容した造りと聞きます
１，昔の客車特急などで食堂車や展望車が3軸台車、他の車両が2軸台車で編成されている場合は線路の方は3軸台車に対応してると考えてよろしいのでしょうか？２，3軸台車が通過する場合はポイントも設定が違うのでしょうか？
そうするとCxxの蒸気機関車走らせるときは線路もいじるのか。ましてDxx走らせるときはやばそう。
線路と密接に関わってるからこそ動軸数で記号分けているのか。
蒸気機関車の動輪軸・昔の３軸客車の輪軸などは、ベアリングでなく「平軸受」で支持されていました。平軸受であれば、構造上の工夫次第である程度の左右動を車軸単位で許容させることも可能です。もちろん蒸気時代の線路はスラックが大きめに設定されてもいました。
日本国有鉄道には線路等級がありましたよね。
特別甲線 、甲線本線、乙線本線、丙線本線
簡易線、側線
JRになってもありますか？
JRでは1〜4級線、（安全）側線といった分類になってるはずです。
3:42ただ2024年問題を考えると3軸ボギーつけた荷重60ｔのコンテナもあり得るし、また変わっていくかなぁ（コキ200では色々不便もある）
浅い知識からの疑問ですが、EF81のように2軸台車が3つある車両は真ん中の台車が横移動する仕掛けになっているのでしょうか？
台車にのみ着目して３軸台車を履いた車両を紹介しないとこが逆に好き
3軸台車はかつて、板バネが主流の客車台車の ばね下重量軽減による乗り心地の向上を目的として開発された経緯がありますよね！昨今の旅客車は、大抵がエアサスだから そんな心配は 無用となったわけですね！ただ、当時より車輛が軽量化しているとはいえ高速化しているから、相対的に線路への負担が当時より大きいのでしょうかね？
３軸台車に関しては、昔の優等客車の車重と台車枠の強度との関係もあるかと伺っております。
ばね下重量は３軸のほうが単純に車軸数が多くなる分大きくなると思います。
乗り心地の向上を目的とするなら、２軸で固定軸距を広げるだけでいいでしょう。ただし固定軸距を広げればそれだけ台車枠の強度も上げる必要はありますが、昔の台車枠は溶接でなくリベット留めで組み立てられていて２軸では十分な強度を確保できなかったのでしょう。台車枠の強度との兼ね合いで３軸となされたのではないのでしょうか。
3軸台車は、自重が重いからだと思ってました。振動軽減だったんですね。
線路から話が外れそう（脱線しそう）ですが、EF58を例に挙げると、動台車が3軸なんですが、軸距が等間隔ではないんですよね。軌道との兼ね合いがあるんでしょうか？もうひとつ。先台車があると軌道への負担が減る、という記述を読んだ覚えがあります。ご存じですか？
軸距が等間隔でない方が軌道に与える横圧は小さくなります！
曲線をスムーズに通過させるために先台車が設備されているということは聞いたことがあります。
@@線路マニア なるほど！3軸台車の両端の車軸に、中央の車軸がどちらかに寄れば、中央にあるより横圧が小さくなりそうですね。EF62と比べると、EF58の台車って長そうですものね。先台車についてもご返答ありがとうございました。
大物車で、シキ800形やシキ1000形の使い勝手が良くて、シキ610形やシキ850形が限定運用なのは、
貨物の大きさや重さだけでなく、こういった事情もあるのかな？
旅客ではSLのC型3軸動輪やD型4軸動輪に目が行きがちだけど、EF58も3軸動輪だから、
61号機を復活させるには車体整備以外にも、保線の対応の問題もあるのかな？
保線側の問題もあると思います！
真ん中の車軸の車輪からフランジをなくせば解決するのにね
E型蒸機みたいに、フランジレスの3軸台車は考案されなかったのかな
模型ですが…
NゲージでKATO製の「マイテ49」を所有していたのですが、台車の取り付けピンが実車と違い車端側から見て第1軸と第2軸の間に有るため、車体中心側の第3軸の変位が大きくカープやポイントでの脱線が酷かったので車輪をフランジを削り落としたプラ車輪に交換して走らせていました…
コンクリートPC枕木は軌間寸法位置が決まっており、どのように曲線区間でスラックを設定することができるのか？教えて戴けませんでしょうか？
山口線がキハ187系投入後も最高速を上げられ早くできなかった理由って、三軸台車対応でスラックを広げてあって、早く走ると脱線の危険が有るからなのか、ひょっとして。
多分ですが、３軸車の入線云々と直接的な関係はないと思います（無関係ではなさそうですが）。
山口線は高速化事業の対象から外されたため、改良されずそのまま（最高85㎞/h）となっています。
蒸気機関車や旧型電機は大きな3～4軸ですが横動させると聞きましたが3軸台車は横動はあまりしないのでしょうか？
各車軸が独立して動ける車両と動けない車両があります。
3軸台車って、真ん中の軸にフランジがなかったり、真ん中の軸が左右にある程度動くようになってるものじゃないのかな？
中央軸がある程度左右に動くようになっていたり、車両単位での工夫もなされてはいます。
明治・大正時代の台車の車軸・蒸気の動輪軸は平軸受で支持されています。ベアリングと違い平軸受だと車軸単位で左右動を許容させることも可能です。
Oldman阪急です。
0:13 3軸台車の実物展示を見ると、中間軸の車輪にもフランジがあることが判ります。
また、台車軸箱と軸箱守の構造からも、中間軸の横動を許容する構造では無いように見受けられます。
余談ですが、車輪のフランジを削った例としては、国鉄最期の蒸気機関車「E10」が有名です。
車軸配置は 1E2(先輪1軸＋主動輪5軸＋従輪2軸)の大型タンク機関車でしたが、曲線通過を容易にする為、第3、4動輪のフランジを削ってありました。
貨物の牽引機も３軸台車ですよね。やはり同じようにスラックを広く取るのでしょうか。
あと、線路に書かれているＣはカント、Ｓはスラックですが、Ｖはなんですか？
曲線の正矢量です(^ ^)
ありがとうございます。
今では3軸ボギー台車は皆無なので、スラックは2軸ボギー台車で合わせていますね、3軸ボギーが存在している頃の車軸の軸箱支持装置が、ペデスタル方式だった為車軸のスラスト方向の遊びが結構あったので、そんなに横圧の影響は実際は無かったのでは？？？軌道屋さんが考えるほど、横圧は高くなかったのではないでしょうか？EFのB+B+Bの真ん中の台車は心皿が左右に揺動する方式でそんなに横圧は高く成らない筈です。
脱線防止ガードがある場合、脱線防止ガードも通常より内側に設置されるのでしょうか？
脱線防止ガードは、レールとガードレールの間隔が85mmになるように敷設されています。
スラックを内側に設定することを初めて知りました。
曲率半径はどこの半径でしょうか？
左右のレールの中心線を基準とするのでは。スラックを設定する場合はそこからのプラマイでみるとか。
曲線半径は、軌道中心を基準とします。
@@線路マニア 様
スラックを付ける前の軌道中心でよろしいでしょうか？
三軸ボギー台車と言えばTR78が有名ですよね
日本であまりC-C軸配置の
機関車が製造され無かったのは
こういう理由もあったんですね。
(EF62とDF90.DF40.DF91等の試験
ディーゼル機関車くらいしか
3軸駆動の機関車はいなかったですね)
写真にも出てましたが、
台湾は3軸駆動の機関車だけでは無く、
3軸ボギー貨車も存在するので
今でも走れているんですよね。
逆に車輪が減って2軸貨車の場合でも線路整備に縛りがあるようで
貨物線を21世紀に旅客化した某線は旅客化工事費用削減で2軸貨車に入線制限をかけたとか・・・
内容的にはうる覚えですが多分競合脱線防止のガードレール省略だと思います
今だと緩急車ぐらいしか列車での2軸車は居ないのですが面倒ですね！
在来線もも新幹線用の脱線防止ガードを水平展開出来れば突き固めやレール交換での面倒が
減ってみんな幸せになるのかなと思いますが、やっぱり狭軌軌道だと転用不可ですか？
狭軌は軌間が狭いため、脱線防止ガードを軌間内側に倒す際、左右の脱線防止ガードが近くなります。それにより、短絡の危険性が高まるので、在来線では使用されていないと考えております。
3軸台車のうち一端か両端かだけ操舵台車にするとかでどうにかできそう。
そんなものを開発する意味はないだろうけど。
確か過去にタキ車に3軸台車のものがあって２軸プラス1軸という構造になっていたと思います。台車形式はTR78とTR79です。
3軸台車の真ん中の車輪のフランジを無くしてしまうというのは解決方法になりませんか？？
実験してみたいですね！
疑問なんですが！路線のバラストの下ってどうなってるのでしょうか？ただ土が盛り上げてあるだけなんでしょうか！
重量制限の違いとかで断面の違いがあるのでしょうか？
土が締め固めてあります。
路盤には雨水を外に出すために排水勾配が付けられていますが、場所によって排水勾配をつける向きが変わります！
返答ありがとうございます！地中にパイルなどを打込み補強などを行っているのかと思っていました！
そりゃ何も考えずに作ったトキ900が脱線しまくるわけだ…
軸間だけ言ったら2軸貨車の方が広いですよね。
じゃあ最長固定軸間距離が2軸台車と変わらないのであれば、スラック量は変えなくても良いということですよね
本質は軸間距離にあり、軸数は全く関係ないということですね
最大固定軸距と軸数の両方を考慮する必要があります。
3軸の入選可能な線区…やはりカーブかぁ…尺の都合なのか分岐器はノータッチっぽい…
ニュースとかでの風聞レベルで、どの線区が、そういう線区か見分けたいなら…
やはり、大物車とSLの動向なのかなぁ…
スラックという数字があるのは車輪の形状と合わせてカーブを曲がりやすくするためではないのか。
キャンバースラストを利用しようとしているあたりほぼ二輪車と同じに見えるが？
EF62が三軸だったな。
ほうほう。三軸台車なんてあるのか。
巨大な貨物（たしかトランスだったかな？）を運ぶのに、二軸台車を２つつなげてトーナメントして、それをまたトーナメントしてっていう複合台車を前後に付けて走ってるのを見た事あるけど。客車だと床面が高くなりすぎて実現できないのかなあ。
シキ６００、シキ８００、か。
マニアな人につっこまれる前に「シキ６００は三軸台車を採用している」と自己フォローしておこう！
台車、と言うより二軸客車・貨車よねぇ・・・
こういう制約や対応が必要とは知りませんでした。今後はもう３軸車は出てこないでしょうね。もし出てきても、台車側の工夫で線路の対応不要型になるでしょう。
へぇボタンを100回位押したい
客車の３軸ボギー台車と機関車と混同してる人多くて笑える。
そもそも、何のための3軸だろう
棒連結器で2両編成を固定する事実上の4軸もあるのに、単に長すぎる欠陥台車では？