Спасибо за экскурсию! Очень красивая золотая осень!Отдыхали всей семьёй и с друзьями на Златых Песках каждые выходные, когда жили в Братиславе. Вход стоил 30 корун за одного человека, катались на катамаранах, загорали, пили лимонад Kofola на пляже, мужчины пили вкусное для них пиво. Столики и лавочки тогда уже были, они вечные. Красивая набережная и какая чистая, прозрачная вода. Аллочка, у вас получилось качественное видео, без рывков и дёргания, медленно и плавно, просто классное! Вы с мужем красивая пара! Успехов, удачи во всем и счастья вам!!!
V lete je jazero "Zlaté piesky" najobľúbenejšie na kúpanie. Na strane ktorú ste ukazovali, je to spoplatnené a je to pre bežných ľudí. Na druhej strane jazera bývajú nudisti. Zaujímavé je, že do jazera spadlo lietadlo bratislava.sme.sk/c/20225039/na-zlate-piesky-sa-zrutilo-v-roku-1976-lietadlo.html
Lietadlo IL-18B s číslom chvosta OK-NAB (továreň - 189001605, sériové číslo - 016-05) vyrobila spoločnosť MMZ Znamya Truda v roku 1959 a do 8. januára 1960 prešla do československej spoločnosti Československé aerolinie a.s. (ČSA), pre ktorú sa stala druhou Il-18 (prvou bola rada OK-NAA) a dostala názov Košice. Piloti tiež niekedy nazývali lietadlo Boženka Božena (Božena) - názov pre písmeno „B“ (OK-NAB). V apríli 1969 bolo dopravné lietadlo prevedené na model Il-18V. Jeho kabína mala kapacitu 84 cestujúcich. Deň predtým sa lietadlo vrátilo z Líbye (podľa iných zdrojov - Tuniska), potom posádka urobila v protokole komentárov lietadla poznámku o blikaní indikátora poruchy motora č. 4 (úplne vpravo). Túto poruchu sa však nepodarilo zistiť na zemi, takže technik ju nemohol v noci opraviť. Potom ČSA poslali do Bratislavy jedného z technikov, ktorý sa mal pokúsiť zistiť poruchu ihneď po pristátí lietadla. Katastrofa Trasa 001 28. júla lietadlo uskutočnilo let OK 001 z Prahy do Bratislavy. Veliteľom (FAC) bol Svatoslav Rosa (český Svatoslav Rosa, nalietaný asi 4500 hodín) a druhý pilot Jiří Ružička (český Jiří Růžička, nalietaný asi 3500 hodín). V kokpite boli aj ďalší 2 členovia posádky: navigátor a pravdepodobne letový mechanik. V kabíne pracovali dve letušky. Na palube bolo celkovo 73 cestujúcich, z toho 4 zamestnanci spoločnosti ČSA. Ráno o 08:52 lietadlo odštartovalo z pražského letiska. Posádka odletela do Bratislavy bez výraznejších poznámok a o 09:35:10 prešla na komunikáciu s približovacím dispečerom. Lietadlo bolo 29 kilometrov od letiska a na úrovni 90 (9 tisíc stôp alebo 2 750 metrov), ale kontrolór ich nesprávne identifikoval na radare a rozhodol, že je vzdialený 44 kilometrov a na úrovni 80 (8 tisíc stôp alebo 2 450 metrov), potom sú o 15 kilometrov ďalej a o 300 metrov nižšie. Potom ovládač dal povolenie zostúpiť a priblížiť sa z priamky. Na splnenie takéhoto pokynu začala posádka klesať premrštenou vertikálnou rýchlosťou 22 m / s, namiesto štandardných 10 m / s a maximálnych prípustných 15 m / s, rýchlosť vpred namiesto štandardných 270 km / h dosiahla 435 km / h, takže posádka odstránil režim motora. V tomto prípade boli vrtule č. 2 a 3 automaticky páperové. Vo výške 3 800 metrov od konca dráhy pri rýchlosti 290 km / h sa klapky vysunuli a podvozok sa uvoľnil vo výške 2 700 metrov od dráhy. Po prudkom klesaní bola posádka v nervóznom stave a zle kontrolovala situáciu. V Bratislave v tomto čase fúkal mierny západný vietor (260 ° 7 m / s). IL-18 sa blížil ku koncu dráhy rýchlosťou 225 km / h a vo výške 50 metrov. Po vyhodnotení situácie sa veliteľ okamžite rozhodol obehnúť, a tak vydal príkaz na zvýšenie výkonu motora. Potom však došlo k poruche motora č. 3 a jeho vrtuľa sa dostala do vzduchu. Keď letecký mechanik videl blikanie kontrolky poruchy motora č. 4, zabudol, že sa jedná o falošný signál, a vypol prevádzkyschopný motor č. 4, takže lietadlo teraz letelo iba na dvoch ľavostranných motoroch, čo spôsobilo pravý moment otáčania. Ovládač dal posádke pokyn, aby odbočila doľava, ale dopravné lietadlo pokračovalo v otáčaní doprava aj napriek maximálnej odchýlke kormidla doľava. Letový mechanik sa aj napriek nízkej nadmorskej výške pokúsil znovu naštartovať motor č. 4, pre ktorý prepol vrtuľu tejto inštalácie do režimu autorotácie. Týmto však iba výrazne zhoršil situáciu, pretože vrtuľa po prepnutí do režimu autorotácie výrazne zvýšila odpor na pravej strane krídla. Za tri sekundy sa IL-18 išiel prevrátiť na 70 °, otočil sa a rýchlosťou 195 km / h o 09:37:30 narazil do jazera neďaleko letoviska Zlaté piesky, po ktorom sa rozlomil na dve časti a potopil sa. Lietadlo sa zrútilo na území mesta, preto sa okamžite začali záchranné práce. V zadnej časti zostávajúcej nad vodou bol urobený výrez, cez ktorý boli vytiahnutí štyria cestujúci. Všetci ostatní na palube boli zabití. Jeden z cestujúcich tiež neskôr zomrel v nemocnici. Celkovo pri nehode zahynulo 76 ľudí: 6 členov posádky a 70 cestujúcich, pričom väčšina z nich zomrela nie úderom, ale utopením. Z hľadiska počtu obetí ide o najväčšiu leteckú haváriu československého letectva v samotnom Československu, druhú na Slovensku a v histórii československého letectva všeobecne, 15. v histórii IL-18. Je to tiež posledná veľká katastrofa v histórii ČSA. Dôvody Podľa predsedu vyšetrovacej komisie Jaroslava Podzimka (Čech Jaroslav Podzimek) išlo o prvý prípad v Československu, keď lietadlo spadlo do vody. Na dešifrovanie bol letový zapisovač poslaný do Moskvy. Vyšetrovanie preukázalo tieto dôvody: Spätný ťah až 1 000 metrov Porušenia riadenia škrtiacej klapky vnútorných motorov (č. 2 a 3) Zníženie rýchlosti na klznej dráhe pod prípustné Chybné operenie skrutky motora č. 4 Porušenie kontroly mechanizácie na ľavej strane krídla (s bežiacimi motormi) Pokus o naštartovanie motora č. 4 pri nízkej rýchlosti a nadmorskej výške - bezprostredná príčina nehody
Самолёт Ил-18Б с бортовым номером OK-NAB (заводской - 189001605, серийный - 016-05) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» в 1959 году, а к 8 января 1960 года передан чехословацкой компании Československé aerolinie a.s. (ČSA), для которой стал вторым Ил-18 (первым был борт OK-NAA) и получил имя Košice. Также иногда пилоты называли самолёт Boženka Božena (Божена) - имя для буквы «Б» (OK-NAB). В апреле 1969 года авиалайнер был переделан в модель Ил-18В. Его салон имел пассажировместимость на 84 места. Накануне самолёт вернулся из Ливии (по другим данным - Туниса), после чего экипаж сделал в журнале замечаний по самолёту запись о мигании индикатора неисправности двигателя № 4 (крайний правый). Однако данную неисправность было невозможно выявить на земле, поэтому техник ночью не смог её устранить. Тогда ČSA направила в Братиславу одного из техников, который должен был попробовать выявить неисправность сразу после посадки самолёта. Катастрофа Маршрут рейса 001 28 июля самолёт выполнял рейс OK 001 из Праги в Братиславу. Командиром (КВС) был Сватослав Роза (чеш. Svatoslav Rosa, налёт около 4500 часов), а вторым пилотом Иржи Ружичка (чеш. Jiří Růžička, налёт около 3500 часов). Также в кабине находились ещё 2 члена экипажа: штурман и, вероятно, бортмеханик. В салоне работали две стюардессы. Всего на борту находились 73 пассажира, включая 4 сотрудников компании ČSA. Утром, в 08:52, авиалайнер вылетел из Праги аэропорта. Без существенных замечаний экипаж долетел до Братиславы и в 09:35:10 перешёл на связь с диспетчером подхода. Самолёт был в 29 километрах от аэропорта и на эшелоне 90 (9 тысяч футов или 2750 метров), но диспетчер неправильно опознал их на радаре и решил, что тот находится в 44 километрах и на эшелоне 80 (8 тысяч футов или 2450 метров), то есть в 15 километрах дальше и на 300 метров ниже. Тогда диспетчер дал разрешение на снижение и заходить на посадку с прямой. Чтобы выполнить такое указание, экипаж начал выполнять снижение на запредельной вертикальной скорости - 22 м/с, вместо стандартных 10 м/с и максимально допустимых 15 м/с, поступательная скорость вместо стандартных 270 км/ч доходила до 435 км/ч, поэтому экипаж убрал режим двигателей. При этом воздушные винты № 2 и 3 автоматически зафлюгировались. В 3800 метрах от торца ВПП при скорости 290 км/ч был начат выпуск закрылков, а в 2700 метрах от ВПП выпустили шасси. После крутого спуска экипаж находился в нервозном состоянии и плохо контролировал ситуацию. В Братиславе в это время дул западный умеренный ветер (260° 7 м/с). К торцу ВПП Ил-18 подошёл на скорости 225 км/ч и на высоте 50 метров. Оценив ситуацию, командир тут же принял решение уходить на второй круг, поэтому дал команду увеличить мощность двигателей. Но тут произошёл отказ двигателя № 3, а его винт зафлюгировался. Увидев мигание лампы неисправности двигателя № 4, бортмеханик забыл, что это ложный сигнал и выключил исправный двигатель № 4, тем самым самолёт теперь летел лишь на двух левых двигателях, из-за чего возник правый разворачивающий момен. Диспетчер дал экипажу указание поворачивать влево, но авиалайнер продолжало разворачивать вправо, несмотря на максимальное отклонение руля направления влево. Бортмеханик несмотря на малую высоту попытался вновь запустить двигатель № 4, для чего перевёл винт данной установки в режим авторотации. Однако этим он только значительно усугубил ситуацию, так как винт перейдя в режим авторотации значительно увеличил лобовое сопротивление на правой части крыла. За три секунды Ил-18 перешёл в крен до 70°, развернулся и на скорости 195 км/ч в 09:37:30 врезался в озеро в районе курорта Золотые пески, после чего разломился на две части и затонул. Самолёт упал в черте города, поэтому спасательные работы были начаты сразу же. В оставшейся на плаву хвостовой части был сделан вырез, через который успели вытащить четырёх пассажиров. Все остальные на борту погибли. Также один из пассажиров позже скончался в больнице. Всего в катастрофе погибли 76 человек: 6 членов экипажа и 70 пассажиров, причём большинство погибли не от удара, а от утопления. По числу жертв это крупнейшая авиакатастрофа чехословацкой авиации в самой Чехословакии, вторая в Словакии и в истории чехословацкой авиации вообще, 15-я в истории Ил-18. Также это последняя крупная катастрофа в истории ČSA. Причины По словам председателя следственной комиссии Ярослава Подзимека (чеш. Jaroslav Podzimek), это был первый в Чехословакии случай, когда самолёт упал в воду. Для расшифровки, бортовой самописец был отправлен в Москву. По результатам расследования были установлены следующие причины: Использование реверса тяги на высоте до 1000 метров Нарушения в управлении РУД внутренних двигателей (№ 2 и 3) Снижение скорости на глиссаде ниже допустимого Ошибочное флюгирование винта двигателя № 4 Нарушение в управлении механизацией на левой стороне крыла (с работающими двигателями) Попытка запуска двигателя № 4 на малой скорости и высоте - непосредственная причина катастрофы
Альтернативные версии Спустя 30 лет после катастрофы, один из выживших пассажиров Яромир Кратохвил (чеш. Jaromír Kratochvíl) в интервью рассказывал, что спустя всего 20 минут вылета из Праги загорелся двигатель № 3. Однако сонные пассажиры этого не заметили. Экипаж запросил разрешения на посадку в аэропорту Брно, но ему отказали, так как там в это время находилась вьетнамская делегация. Аэропорт Вены предложил посадку у них, но по политическим мотивам экипаж отказался и продолжил полёт на трёх двигателях в Братиславу. Несмотря на популярность, у этой версии однако есть ряд нестыковок. В частности, экипаж при обнаружении пожара двигателя мог вернуться в Прагу. К тому же неясно, как сидящий в хвостовой части пассажир мог знать о запросах на посадку в Брно или Вене.
Alternatívne verzie 30 rokov po nehode jeden z preživších cestujúcich Jaromír Kratochvíl (Čech Jaromír Kratochvíl) v rozhovore uviedol, že už po 20 minútach odletu z Prahy vznietil motor č. 3. Ospalí cestujúci si to však nevšimli. Posádka požiadala o povolenie na pristátie na brnianskom letisku, ale bolo im zamietnuté, pretože v tom čase tam bola vietnamská delegácia. Viedenské letisko im ponúklo pristátie, ale z politických dôvodov posádka odmietla a pokračovala v lete s tromi motormi do Bratislavy. Napriek svojej obľúbenosti má táto verzia množstvo nezrovnalostí. Posádka sa mohla najmä vrátiť do Prahy, ak bol zistený požiar motora. Okrem toho nie je jasné, ako mohol cestujúci sediaci v zadnej časti vedieť o požiadavkách na pristátie v Brne alebo vo Viedni.
![Yailin La Mas Viral, @kreizyk.official - Dale 2 (Remix) [Video Oficial]](http://i.ytimg.com/vi/JaYHBzgqz94/mqdefault.jpg)
Спасибо за экскурсию! Очень красивая золотая осень!Отдыхали всей семьёй и с друзьями на Златых Песках каждые выходные, когда жили в Братиславе. Вход стоил 30 корун за одного человека, катались на катамаранах, загорали, пили лимонад Kofola на пляже, мужчины пили вкусное для них пиво. Столики и лавочки тогда уже были, они вечные. Красивая набережная и какая чистая, прозрачная вода. Аллочка, у вас получилось качественное видео, без рывков и дёргания, медленно и плавно, просто классное! Вы с мужем красивая пара! Успехов, удачи во всем и счастья вам!!!
Спасибо очень приятно!!! Буду и дальше стараться Вам тоже всех благ!!!
Рады Вас видеть, удачи и успехов .
И мы Вас)))
Привет, Аллочка!
Привет 👋
!!!!
Заборчики просто бомба. Правда дорога на дачах как на Украине😄
Ага точно)))) 😂
V lete je jazero "Zlaté piesky" najobľúbenejšie na kúpanie. Na strane ktorú ste ukazovali, je to spoplatnené a je to pre bežných ľudí. Na druhej strane jazera bývajú nudisti. Zaujímavé je, že do jazera spadlo lietadlo bratislava.sme.sk/c/20225039/na-zlate-piesky-sa-zrutilo-v-roku-1976-lietadlo.html
Ďakujem ti veľmi pekne 👍
Lietadlo
IL-18B s číslom chvosta OK-NAB (továreň - 189001605, sériové číslo - 016-05) vyrobila spoločnosť MMZ Znamya Truda v roku 1959 a do 8. januára 1960 prešla do československej spoločnosti Československé aerolinie a.s. (ČSA), pre ktorú sa stala druhou Il-18 (prvou bola rada OK-NAA) a dostala názov Košice. Piloti tiež niekedy nazývali lietadlo Boženka Božena (Božena) - názov pre písmeno „B“ (OK-NAB). V apríli 1969 bolo dopravné lietadlo prevedené na model Il-18V. Jeho kabína mala kapacitu 84 cestujúcich.
Deň predtým sa lietadlo vrátilo z Líbye (podľa iných zdrojov - Tuniska), potom posádka urobila v protokole komentárov lietadla poznámku o blikaní indikátora poruchy motora č. 4 (úplne vpravo). Túto poruchu sa však nepodarilo zistiť na zemi, takže technik ju nemohol v noci opraviť. Potom ČSA poslali do Bratislavy jedného z technikov, ktorý sa mal pokúsiť zistiť poruchu ihneď po pristátí lietadla.
Katastrofa
Trasa 001
28. júla lietadlo uskutočnilo let OK 001 z Prahy do Bratislavy. Veliteľom (FAC) bol Svatoslav Rosa (český Svatoslav Rosa, nalietaný asi 4500 hodín) a druhý pilot Jiří Ružička (český Jiří Růžička, nalietaný asi 3500 hodín). V kokpite boli aj ďalší 2 členovia posádky: navigátor a pravdepodobne letový mechanik. V kabíne pracovali dve letušky. Na palube bolo celkovo 73 cestujúcich, z toho 4 zamestnanci spoločnosti ČSA. Ráno o 08:52 lietadlo odštartovalo z pražského letiska.
Posádka odletela do Bratislavy bez výraznejších poznámok a o 09:35:10 prešla na komunikáciu s približovacím dispečerom. Lietadlo bolo 29 kilometrov od letiska a na úrovni 90 (9 tisíc stôp alebo 2 750 metrov), ale kontrolór ich nesprávne identifikoval na radare a rozhodol, že je vzdialený 44 kilometrov a na úrovni 80 (8 tisíc stôp alebo 2 450 metrov), potom sú o 15 kilometrov ďalej a o 300 metrov nižšie. Potom ovládač dal povolenie zostúpiť a priblížiť sa z priamky. Na splnenie takéhoto pokynu začala posádka klesať premrštenou vertikálnou rýchlosťou 22 m / s, namiesto štandardných 10 m / s a maximálnych prípustných 15 m / s, rýchlosť vpred namiesto štandardných 270 km / h dosiahla 435 km / h, takže posádka odstránil režim motora. V tomto prípade boli vrtule č. 2 a 3 automaticky páperové. Vo výške 3 800 metrov od konca dráhy pri rýchlosti 290 km / h sa klapky vysunuli a podvozok sa uvoľnil vo výške 2 700 metrov od dráhy. Po prudkom klesaní bola posádka v nervóznom stave a zle kontrolovala situáciu.
V Bratislave v tomto čase fúkal mierny západný vietor (260 ° 7 m / s). IL-18 sa blížil ku koncu dráhy rýchlosťou 225 km / h a vo výške 50 metrov. Po vyhodnotení situácie sa veliteľ okamžite rozhodol obehnúť, a tak vydal príkaz na zvýšenie výkonu motora. Potom však došlo k poruche motora č. 3 a jeho vrtuľa sa dostala do vzduchu. Keď letecký mechanik videl blikanie kontrolky poruchy motora č. 4, zabudol, že sa jedná o falošný signál, a vypol prevádzkyschopný motor č. 4, takže lietadlo teraz letelo iba na dvoch ľavostranných motoroch, čo spôsobilo pravý moment otáčania.
Ovládač dal posádke pokyn, aby odbočila doľava, ale dopravné lietadlo pokračovalo v otáčaní doprava aj napriek maximálnej odchýlke kormidla doľava. Letový mechanik sa aj napriek nízkej nadmorskej výške pokúsil znovu naštartovať motor č. 4, pre ktorý prepol vrtuľu tejto inštalácie do režimu autorotácie. Týmto však iba výrazne zhoršil situáciu, pretože vrtuľa po prepnutí do režimu autorotácie výrazne zvýšila odpor na pravej strane krídla. Za tri sekundy sa IL-18 išiel prevrátiť na 70 °, otočil sa a rýchlosťou 195 km / h o 09:37:30 narazil do jazera neďaleko letoviska Zlaté piesky, po ktorom sa rozlomil na dve časti a potopil sa.
Lietadlo sa zrútilo na území mesta, preto sa okamžite začali záchranné práce. V zadnej časti zostávajúcej nad vodou bol urobený výrez, cez ktorý boli vytiahnutí štyria cestujúci. Všetci ostatní na palube boli zabití. Jeden z cestujúcich tiež neskôr zomrel v nemocnici. Celkovo pri nehode zahynulo 76 ľudí: 6 členov posádky a 70 cestujúcich, pričom väčšina z nich zomrela nie úderom, ale utopením. Z hľadiska počtu obetí ide o najväčšiu leteckú haváriu československého letectva v samotnom Československu, druhú na Slovensku a v histórii československého letectva všeobecne, 15. v histórii IL-18. Je to tiež posledná veľká katastrofa v histórii ČSA.
Dôvody
Podľa predsedu vyšetrovacej komisie Jaroslava Podzimka (Čech Jaroslav Podzimek) išlo o prvý prípad v Československu, keď lietadlo spadlo do vody. Na dešifrovanie bol letový zapisovač poslaný do Moskvy. Vyšetrovanie preukázalo tieto dôvody:
Spätný ťah až 1 000 metrov
Porušenia riadenia škrtiacej klapky vnútorných motorov (č. 2 a 3)
Zníženie rýchlosti na klznej dráhe pod prípustné
Chybné operenie skrutky motora č. 4
Porušenie kontroly mechanizácie na ľavej strane krídla (s bežiacimi motormi) Pokus o naštartovanie motora č. 4 pri nízkej rýchlosti a nadmorskej výške - bezprostredná príčina nehody
Самолёт
Ил-18Б с бортовым номером OK-NAB (заводской - 189001605, серийный - 016-05) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» в 1959 году, а к 8 января 1960 года передан чехословацкой компании Československé aerolinie a.s. (ČSA), для которой стал вторым Ил-18 (первым был борт OK-NAA) и получил имя Košice. Также иногда пилоты называли самолёт Boženka Božena (Божена) - имя для буквы «Б» (OK-NAB). В апреле 1969 года авиалайнер был переделан в модель Ил-18В. Его салон имел пассажировместимость на 84 места.
Накануне самолёт вернулся из Ливии (по другим данным - Туниса), после чего экипаж сделал в журнале замечаний по самолёту запись о мигании индикатора неисправности двигателя № 4 (крайний правый). Однако данную неисправность было невозможно выявить на земле, поэтому техник ночью не смог её устранить. Тогда ČSA направила в Братиславу одного из техников, который должен был попробовать выявить неисправность сразу после посадки самолёта.
Катастрофа
Маршрут рейса 001
28 июля самолёт выполнял рейс OK 001 из Праги в Братиславу. Командиром (КВС) был Сватослав Роза (чеш. Svatoslav Rosa, налёт около 4500 часов), а вторым пилотом Иржи Ружичка (чеш. Jiří Růžička, налёт около 3500 часов). Также в кабине находились ещё 2 члена экипажа: штурман и, вероятно, бортмеханик. В салоне работали две стюардессы. Всего на борту находились 73 пассажира, включая 4 сотрудников компании ČSA. Утром, в 08:52, авиалайнер вылетел из Праги аэропорта.
Без существенных замечаний экипаж долетел до Братиславы и в 09:35:10 перешёл на связь с диспетчером подхода. Самолёт был в 29 километрах от аэропорта и на эшелоне 90 (9 тысяч футов или 2750 метров), но диспетчер неправильно опознал их на радаре и решил, что тот находится в 44 километрах и на эшелоне 80 (8 тысяч футов или 2450 метров), то есть в 15 километрах дальше и на 300 метров ниже. Тогда диспетчер дал разрешение на снижение и заходить на посадку с прямой. Чтобы выполнить такое указание, экипаж начал выполнять снижение на запредельной вертикальной скорости - 22 м/с, вместо стандартных 10 м/с и максимально допустимых 15 м/с, поступательная скорость вместо стандартных 270 км/ч доходила до 435 км/ч, поэтому экипаж убрал режим двигателей. При этом воздушные винты № 2 и 3 автоматически зафлюгировались. В 3800 метрах от торца ВПП при скорости 290 км/ч был начат выпуск закрылков, а в 2700 метрах от ВПП выпустили шасси. После крутого спуска экипаж находился в нервозном состоянии и плохо контролировал ситуацию.
В Братиславе в это время дул западный умеренный ветер (260° 7 м/с). К торцу ВПП Ил-18 подошёл на скорости 225 км/ч и на высоте 50 метров. Оценив ситуацию, командир тут же принял решение уходить на второй круг, поэтому дал команду увеличить мощность двигателей. Но тут произошёл отказ двигателя № 3, а его винт зафлюгировался. Увидев мигание лампы неисправности двигателя № 4, бортмеханик забыл, что это ложный сигнал и выключил исправный двигатель № 4, тем самым самолёт теперь летел лишь на двух левых двигателях, из-за чего возник правый разворачивающий момен.
Диспетчер дал экипажу указание поворачивать влево, но авиалайнер продолжало разворачивать вправо, несмотря на максимальное отклонение руля направления влево. Бортмеханик несмотря на малую высоту попытался вновь запустить двигатель № 4, для чего перевёл винт данной установки в режим авторотации. Однако этим он только значительно усугубил ситуацию, так как винт перейдя в режим авторотации значительно увеличил лобовое сопротивление на правой части крыла. За три секунды Ил-18 перешёл в крен до 70°, развернулся и на скорости 195 км/ч в 09:37:30 врезался в озеро в районе курорта Золотые пески, после чего разломился на две части и затонул.
Самолёт упал в черте города, поэтому спасательные работы были начаты сразу же. В оставшейся на плаву хвостовой части был сделан вырез, через который успели вытащить четырёх пассажиров. Все остальные на борту погибли. Также один из пассажиров позже скончался в больнице. Всего в катастрофе погибли 76 человек: 6 членов экипажа и 70 пассажиров, причём большинство погибли не от удара, а от утопления. По числу жертв это крупнейшая авиакатастрофа чехословацкой авиации в самой Чехословакии, вторая в Словакии и в истории чехословацкой авиации вообще, 15-я в истории Ил-18. Также это последняя крупная катастрофа в истории ČSA.
Причины
По словам председателя следственной комиссии Ярослава Подзимека (чеш. Jaroslav Podzimek), это был первый в Чехословакии случай, когда самолёт упал в воду. Для расшифровки, бортовой самописец был отправлен в Москву. По результатам расследования были установлены следующие причины:
Использование реверса тяги на высоте до 1000 метров
Нарушения в управлении РУД внутренних двигателей (№ 2 и 3)
Снижение скорости на глиссаде ниже допустимого
Ошибочное флюгирование винта двигателя № 4
Нарушение в управлении механизацией на левой стороне крыла (с работающими двигателями) Попытка запуска двигателя № 4 на малой скорости и высоте - непосредственная причина катастрофы
Альтернативные версии
Спустя 30 лет после катастрофы, один из выживших пассажиров Яромир Кратохвил (чеш. Jaromír Kratochvíl) в интервью рассказывал, что спустя всего 20 минут вылета из Праги загорелся двигатель № 3. Однако сонные пассажиры этого не заметили. Экипаж запросил разрешения на посадку в аэропорту Брно, но ему отказали, так как там в это время находилась вьетнамская делегация. Аэропорт Вены предложил посадку у них, но по политическим мотивам экипаж отказался и продолжил полёт на трёх двигателях в Братиславу. Несмотря на популярность, у этой версии однако есть ряд нестыковок. В частности, экипаж при обнаружении пожара двигателя мог вернуться в Прагу. К тому же неясно, как сидящий в хвостовой части пассажир мог знать о запросах на посадку в Брно или Вене.
Alternatívne verzie
30 rokov po nehode jeden z preživších cestujúcich Jaromír Kratochvíl (Čech Jaromír Kratochvíl) v rozhovore uviedol, že už po 20 minútach odletu z Prahy vznietil motor č. 3. Ospalí cestujúci si to však nevšimli. Posádka požiadala o povolenie na pristátie na brnianskom letisku, ale bolo im zamietnuté, pretože v tom čase tam bola vietnamská delegácia. Viedenské letisko im ponúklo pristátie, ale z politických dôvodov posádka odmietla a pokračovala v lete s tromi motormi do Bratislavy. Napriek svojej obľúbenosti má táto verzia množstvo nezrovnalostí. Posádka sa mohla najmä vrátiť do Prahy, ak bol zistený požiar motora. Okrem toho nie je jasné, ako mohol cestujúci sediaci v zadnej časti vedieť o požiadavkách na pristátie v Brne alebo vo Viedni.