Il y a effectivement beaucoup de choses fausses dites sur le Grand Paris Express en général et la ligne 17 en particulier. Déjà, l'opposant de Gonnesse se trompe : Londres Heathrow a 3 liens ferrés avec le centre : le métro (Underground Piccadilly line), la Elizabeth line (Crossrail), et le Heathrow Express, dans l'ordre croissant de coût pour les passagers. D'autres villes ont plusieurs liens ferrés avec leur principal aéroport. Ensuite le T4 : il est sorti par la porte, il reviendra par la fenêtre. Avec l'augmentation importante actuelle et attendue de l'aviation, même supérieure à avant 2020, le 4e terminal sera rapidement indispensable et ce plus vite que prévu. CDG étant l'aéroport d'Europe avec la plus grande capacité de croissance, et rappelons le desservant la plus grosse agglomération et plus importante zone d'attraction touristique d'Union Européenne. L'estimation de la Cour des Comptes est très optimiste, et c'est un euphémisme, quant à l'économie que réaliserait l'abandon de la ligne 17. Le centre de maintenance et remisage est déjà construit, les travaux déjà commencés à plusieurs endroits, etc. Donc si on arrêtait maintenant l'économie serait négligeable et sérieusement tronquée voire totalement effacée et même dépassée par les dédommagements colossaux qu'il faudra verser aux entreprises en charge des travaux. S'il avait fallu supprimer un projet, ça aurait plutôt dû être le CDG Express qui est moins utile et nécessaire que la ligne 17 et avec un coût nettement supérieur par rapport au service rendu. Mais le CDG Express est très avancé et comme on dit, le train a déjà quitté la gare depuis longtemps. Dernier point, la gare de Gonnesse et le prolongement jusqu'à CDG sont extrêmement importants car ils seront essentiels pour la construction de la ligne 19 annoncée récemment et pour une liaison rapide et améliorée entre la Défense et CDG. Parler d'inutilité pour le Nord de la ligne 17 c'est manquer lourdement de vision et de prise en compte de l'avenir. À chaque fois c'est la même chose avec des gens qui se plaignent automatiquement de lignes qu'ils jugent trop ambitieuses, trop grandes, etc. Et l'avenir leur donne tort. Il y a eu la même chose à propos des tramways T3 et où en est-on ? À la pleine saturation moins de 20 ans après les premières mises en service. En Île-de-France il n'y a pas de ligne ou projet inutile, juste des questions de priorité, car à un moment ou un autre, tout sera utile et rapidement dépassé. Toute la petite couronne est en train d'être densifiée et il reste une très importante marge de progression du report modal de la voiture vers les transports. Il faudrait d'ailleurs accélérer le développement de la ligne 19 pour retirer encore plus de voitures des routes au plus tôt. Plutôt que de construire des routes et autoroutes, ça devrait être la réalisation accélérée de l'ensemble des projets de développement et prolongements du dernier schéma directeur d'Île-de-France qu'il faudrait prioriser. Et pareil ailleurs en France.
je ne connais pas bien le nord de l'Ile de France pour vous répondre mais je peux confirmer l'importance du T3 aujourd'hui, elle soulage tellement de monde et évite plusieurs fois de rentrer dans Paris intra-muros pour pas mal de trajet banlieue-banlieue, et suffit de voir l'affluence même quand un tram passe tous les 3 minutes, je ne connais pas les opposants au T3 mais ils sont pas très futés
Ce qui est fort dommage c'est de ne pas avoir pensé à une optimisation de la ligne "TGV" entre CDG, Marne-la-Vallée et Massy pour créer un vrai service de transport régional orbital en grande couronne, avec éventuellement la création d'une ou deux gares intermédiaires supplémentaires et de nouveaux "barreaux ferroviaires" (en tunnel ?). Je me doute que techniquement ce n'est pas si simple mais ça pourrait être un projet pas si onéreux que ça...
J'avais initialement peur d'avoir affaire au cliché de l'écolo jamais content sans argument, mais force est d'admettre qu'il soulève des points intéressants : Quel est l'intérêt de maintenir l'arrêt au triangle de Gonesse (des champs, littéralement) alors que le projet Europacity est avorté ? Quel est l'intérêt de l'arrêt au Mesnil-Amelot pour 5000 voyageurs quotidien ? N'aurait-il pas mieux valu prolonger la 14 au Nord en supprimant les stations inutiles, et en faisant Le Bourget Aéroport, Parc des Expositions, Aéroport Charles-de-Gaulle ? Du reste je suis d'accord : c'est le CDG express qui ne sert pas à grand chose, d'autant plus que le métro 17 présente un avantage non négligeable : il est automatique. Adieu donc les accidents voyageurs, les grèves et objets sur les voies.
J'avais oublié un point édifiant : Je ne sais pas ce que la Cour des Comptes avait bu ou fumé pour trouver une économie de 9 milliards si on supprimait la partie Nord de la 17... 9 milliards c'est à peu près un quart du budget total du Grand Paris Express alors que la partie Nord de la ligne 17, voire même la ligne en intégralité, est très loin de représenter un quart du projet. Pour rappel, la 17 Nord est partiellement en viaduc, n'a que 4 ou 5 stations, des stations de taille petite à moyenne (trains de 54 mètres) en viaduc et souterraines de plutôt faible profondeur et construites dans des lieux "faciles" sauf à CDG. La ligne 17 fait 25km en tout, mais seulement 14 kilomètres sur sa partie Nord depuis le puits Flandres, dont 5.4km en viaduc. C'est à comparer aux 200km du projet, ainsi qu'aux 75km intégralement souterrains et 36 stations de 110 mètres de long construites en moyenne à grande profondeur dans des zones très densément urbanisées et compliquées niveau géologie et insertion urbaine. (On pourrait presque dire 37 stations car Champigny Centre a 4 quais et fonctionnera presque comme 2 stations parallèles). La ligne 17, même toute entière, ne peut tout simplement pas représenter un quart du budget alors qu'elle ne représente même pas un dixième du kilométrage, du nombre de stations, du métrage linéaire de façades de quais, du nombre de trains, et de la complexité de construction. La seule vraie complexité sur la ligne 17 c'est la station de CDG 2 car c'est en zone aéroportuaire sous des bâtiments en fonction. Mais ça n'est pas grand-chose comparé à la 15 avec des stations comme Saint-Maur Créteil (construite en grande profondeur dans le "porridge" géologique entre les bras de la boucle de la Marne), la Défense (entre des gratte-ciels), Villejuif IGR (avec un croisement dans un cylindre géant) ou encore Arceuil-Cachan où la station est construite sous le RER B qui fonctionne tous les jours. À part pour la station CDG 2, tout le reste de la ligne 17 Nord doit être la section du Grand Paris Express qui coûte le moins cher au kilomètre avec la partie aérienne de la ligne 18.
Selon moi le principal problème de la 17, c'est son tronc commun avec la 16... Cela bride cette dernière avec un train toutes les 3/4 minutes sur le reste du parcours. Selon moi, il aurait fallu réaliser cette ligne comme un prolongement de la ligne 7 qui est assez rapide entre Le Bourget et Gare de l'est (car en ligne droite et avec des interstations relativement importantes), et qui permettrait tout de même les correspondances avec la 15 et la 16. L'automatisation de la la 7 (déjà dans les tuyaux) permettrait amplement de palier à la hausse de fréquentation qu'entrainerait son prolongement jusqu'à CDG.
Dommage de ne pas avoir fait une ligne directe CDG-Orly dans un grand contournement est, Mitry, Sevran, Montfermeil, Chelles, Noisy-le-Grand, St-Maur, Créteil et Orly. Zones denses, archi urbanisées et encombrées de bagnoles dans des embouteillages interminables.
Les métros 15 et 16 gèrent déjà ces dessertes avec Noisy-Champs qui sera le carrefour entre les branches de la 15 , terminus de la 16 et le RER A. C'est justement ces deux lignes qui remettent en cause la ligne 17 qui finalement ne sera qu'une énième navette St-Denis/Roissy
« Il n’est jamais trop tard pour prendre une décision » il y a déjà des millions qui ont été dépensés c’est facile de dire ça. Étant un habitant du secteur je pense que la ligne 17 sera très utile, c’est plutôt le CDG Express qui est de trop (un prolongement du Transilien K jusqu’à CDG ferait l’affaire, et rendrait aussi ce transilien plus « utile » donc c’est win-win). De plus, pas mal de gens se plaignent du fait que le Val d’Oise est considéré comme délaissé, et maintenant qu’il y a un projet en cours, certains réclament l’arrêt du projet. C’est un paradoxe total…
6:37 c'est plutôt le CDG Express la ligne de trop, la 17 est nul mais si on modifie son tracé par exemple desservir le centre ville de Gonesse à la place du triangle pourrait avoir une meilleure utilité
En termes de création d'emplois, le développement économique du Triangle de Gonesse est bien plus efficace que la desserte du centre de Gonesse. On l'oublie trop souvent mais cette région du Val d'Oise est actuellement sinistrée avec un taux de chômage élevé.
Et il faut penser que la future ligne 19 qui passera par ce triangle qui pourrait renforcer l'argument de cette question de l'emploi. On dit que la Seine Saint Denis c'est le département du non-droit mais il est vrai que le Val d'Oise n'est pas moins affecté par la délinquance et la criminalité (j'ai déjà vu en direct des arrestations dans des rues qui sont pourtant bien fréquentés entre Sannois et Franconville).
Top l'épisode, c'est toujours bien d'avoir plusieurs lignes pour se rendre à un endroit notamment l'aéroport. J'utilise jamais le RER pour y aller quand je voyage mais si c'est comme la 14 je prendrai surement la 17 au lieu d'un taxi. Un parigo avec la ligne 16 qui a l'air d'avoir bien avancée en plus. Sinon à part la station gonesse qui fait tâche maintenant que le projet triangle de gonesse ne va pas se faire, je trouve que cette ligne va bien servir et on peut être difficilement contre vu comment on manque de transports et de lignes fiable. C'est une très bonne chose
Regarder la Chine, certains aéroports chinois sont desservies par 2 à 4 lignes de métros suivant la configuration de l'agglomération que dessert l'aéroport. Là maintenant ce n'est plus le projet du Grand Paris Express qui vaut suivre même s'il reste 8 ans de chantier maximum, ce sont les 14 projets d'extensions du réseau actuel et la création de la ligne 19. Il faut que ces projets se réalisent dans le cadre d'un projet plus global de réduction de la présence de la voiture autant que faire se peut. Oui parce que certains trajets ne pourront jamais être remplacer par les transports en commun. Enfin pour la 17, lorsque son prolongement à Nanterre sera fait vers 2040, alors le plein potentiel de la ligne sera compris. Qu'importe les tendances politiques, une des priorités en Ile-de-France s'est l'amélioration des transports en commun pour mieux vivre dans la région.
Cela a été mentionné dans un autre commentaire, mais je pense qu'il est nécessaire de mentionner à nouveau que Londres a 3 lignes de train urbain vers son aéroport principal. Avec un seule ligne à l'heure actuelle, le réseau parisien est très vulnérable.
Tout projet rend forcément service, et c'est le cas de toutes les lignes de métro... Cependant, est ce que ce fameux tronçon de la ligne 17 est le projet qui rend le plus service ??? Il me semble que le T11 était plus utile en tant que rocade interceptant toutes les lignes rer et permettant de délester la circulation dans paris intra muros pour les trajets de banlieue à banlieue... D'autant plus que le projet de T11 (Tangentiel Nord) est vieux de plus de 30 ans .... Avec des déplacements de gares qui ont déjà été fait provocant de lourdes répercussions (néfastes) aux usagers. Les usagers avaient acceptés car il y a avait une belle rocade pratique en compensation (qui au final a été remise en question faute de budget...). Au final, plein de sous qui ont été dépensé pour desservir les usagers dans l'état....
A la base on voulait imiter le grand Londres, selon moi pour ça il aurait fallu étendre le grand paris à au moins la moitié de l'essone, du 77 et du 78 bref aller bien au delà de la seule petite couronne car le CDG express c'est surtout pour le gros du projet , en petite couronne. Après le pays est super endetté, je ne suis pas sûr qu'on en ait les moyens, remarquez le chantier du gpe a été lancé par sarkozy juste après la grande crise de 2008 en 2009 par juppé et rocard, ça a coûte 42 milliards sur les 100 du plan de relance, et pourtant à l'époque tout le monde trouvait que le timing était super mal choisit, comme pour les JO d'ailleurs, mais il faut voir plus loin que ça.
@@christiancassard8985 Le Grand Paris Express ne sort pas de la dette de l'état, ni du plan de relance, il a un financement local. D'ailleurs les chantiers sont encore loin d'être terminés, donc les coûts sont "en cours". Le CDG Express est lui financé de manière privée (via un prêt de l'état mais sans subvention grâce aux recettes des passagers du CDG Express et une contribution spéciale des passagers aériens de CDG. Le CDG Express sera une liaison ferroviaire premium directe entre CDG et la Gare de l'Est, sans arrêt intermédiaire. C'est le Grand Paris Express qui concerne principalement les petite et moyenne couronnes avec des lignes orbitales et tangentielles.
Ce qui me bute, c'est que personne ne pose autant de question, surtout en matière de rentabilité, quand il s'agit d'investir dans le réseau autoroutier, alors que toutes les études le montre que la voiture reste le mode de transport le moins efficace et le plus nocif pour l'environnement. Et concernant les propos du Monsieur qui s'oppose, ce qui détruit le plus d'espace agricoles sont le développement urbain à l'Américaine, à savoir espace résidentiel pavillonnaire et séparation plus ou moins strict des zones résidentielles; commerciales et industrielles, et la dépendance à la voiture qui vient avec. Los Angeles, avec une population de 3,8 millions mais occupe une superficie de 1210 km2, alors que Paris avec ses 2,1 millions n'occupe que 105 km2
Oui ce projet est indispensable et doit être réalisé jusqu’au bout. Moi, contribuable francais, je refuse qu’on abandonne des travaux qui ont déjà coûtés 1,5 milliard d’euros parce que les membres de la cour des comptes et les ecolos font des crises d’angoisses. Je veux bien qu’on prenne en charge une psychothérapie si ça peut les aider à aller mieux, mais le gaspillage d’argent publique c’est fini. L’opposition ça se fait avant un projet. Pas pendant.
Surtout qu'on claque tellement de fric en agences d'état inutiles ou en dépollution de la Seine, faisons des économies ailleurs et pas sur les infrastructures qui détermineront l'avenir de l'Ile de France !
La dépollution, ou plutôt empêcher de continuer la pollution de la Seine, est tout sauf inutile. Ça couvre des installations de gestion des eaux usées un peu partout en Île-de-France, le long de la Marne et de la Seine, du 77 au 78. Ne plus polluer me paraît être tout de même un minimum... Ne serait-ce que pour les populations en aval. Tout le monde a fait une fixette en croyant que ça ne servirait qu'à pouvoir nager dans la Seine aux JO. Mais la question de nager n'est qu'un objectif pour 2025 et un indicateur de réussite de l'importante entreprise qui est nécessaire pour arrêter d'autant maltraiter un fleuve important, source d'eau pour des millions de personnes. Sans oublier que de la pollution en moins ce sont aussi des coûts en moins pour la production d'eau potable et à long terme. Donc non seulement c'est utile et important, mais ça devrait s'annuler par les économies de production d'eau potable du 77 au Havre... On ne pouvait pas continuer à faire de la Seine un égout à ciel ouvert.
L’émission avait une structure un peu étrange. Elle commence par affirmer que la ligne est en crise et que la Cour des Comptes veut tout arrêter. Ensuite, il y a un reportage sur l’avancement du chantier - fort avancé d'ailleurs - de la station Le Bourget Aéroport (je regrette qu’on n’ait pas montré ce qui se passe derrière les palissades à Gonesse). Puis, une interview du président de la SGP intervient, et finalement, non, le projet n’est pas menacé : on gèle simplement la construction d’une gare (il n’a pas parlé d’abandon). Au final, il n’y avait pas grand-chose, à part un vieil écologiste mécontent. Vous ne grossissez pas un peu cette affaire ? Je regrette aussi qu'il n'y ait pas un mot sur le projet de ligne 19 qui doit passer à Gonesse.
Je ne pense pas que papy Mougeot soit un écologiste. C'est plutôt un NIMBY qui n'a visiblement pas le moindre problème à sortir littéralement n'importe quoi pour argumenter. Il n'a pas dit un seul truc vrai et semble être un vieux râleur qui veut juste occuper ses journées. La ville la plus proche avec 3 lignes ferrées pour relier un de ses aéroports : Londres avec Heathrow où il y a un métro, un équivalent RER, et un équivalent CDG Express, donc une situation tout à fait comparable à Paris. Les 3 lignes à Paris ne sont pas toutes financées par l'argent public car le CDG Express est privé. Le CDG Express a même permis de faire rénover une partie du RER B et Transilien K aux frais du privé... La situation de Goussainville sous les axes de 2 des 4 pistes parallèles de CDG, plus gros aéroport de l'UE et hub de fret européen pour FedEx, avec un très fort trafic aérien 24 heures sur 24 de gros porteurs lourds, n'est vraiment pas comparable à la situation de la petite zone de la gare de Gonesse sous l'axe d'une seule des 3 pistes d'orientations toutes différentes du Bourget qui est un aéroport d'aviation privée avec des petits avions. À la gare de Gonesse il pourrait y avoir des jours sans aucun survol en fonction de la direction des vents, tandis qu'à Goussainville, vu que les pistes de CDG sont toutes parallèles, ils auront des centaines de survols par jour quelle que soit la météo. C'est comme dire qu'habiter le long d'une petite départementale est exactement la même chose que d'habiter le long d'une autoroute à 12 voies avec beaucoup de camions 24 heures sur 24. Il y a des habitations très proches de l'autre bout de cette même piste du Bourget, qui est d'ailleurs aussi l'extrémité d'une autre piste (elles convergent). Une telle proximité des habitations ne serait même pas possible à CDG. Le montant des économies possibles, soit disant issu de la cour des comptes, est une très bonne blague. Ou peut-être un tour de magie, je ne sais pas... Mais 9 milliards c'est à peu près le quart du budget total du projet de 200km de nouvelles lignes et prolongements, à 90% en souterrain dont la majorité en relativement grande profondeur, avec 68 nouvelles gares, dont un grand nombre assez complexes et reliées à des lignes existantes. La ligne 15, avec 75 kilomètres intégralement souterrains et 36 gares importantes, représente plus de la moitié du budget d'infrastructures. Alors que la partie Nord de la ligne 17 c'est à peine 12 kilomètres (il ne reste que 11,5km à construire), dont la moitié est en surface ou viaduc, et dans une zone faiblement urbanisée. Donc en supprimant du kilométrage total les 6% parmi les moins coûteux à construire (en surface et viaduc), on arriverait à réduire le total de près de 25% ? Le plus compliqué de cette partie serait la gare de CDG 2, mais même si elle était couverte d'or elle ne coûterait jamais suffisamment pour rendre le calcul crédible. Si on applique le coût moyen du projet par kilomètre à la partie Nord de la 17, ça fait entre 1,8 et 2,2 milliards, et pour que ce soit juste il faudrait encore que cette partie coûte aussi cher que la moyenne du reste du projet, alors qu'elle est pour moitié en surface, et pour les deux tiers dans des zones où la construction est bien plus simple qu'ailleurs. J'espère que la personne qui a calculé ces impressionnantes économies deviendra ministre de l'économie, ou dirigera le FMI ou la BCE, ce serait dommage qu'un tel talent pour les chiffres ne serve pas... 😂
Difficile de comprendre comment la Cour des comptes arrive au chiffre de 9 milliards d'euros sachant que le reste du GPX se construit à un cout moyen par kilomètre 3 à 4 fois inférieur... La ligne C de Toulouse, qui a un gabarit comparable à la 17 ne coute "que" 3 milliards d'euros.
Le grand paris au total c'est 42 milliards, ça m'étonnerait qu'une gare seule coûte à elle seule 9 milliards, c'est n'importe quoi ce calcul au doigt mouillé de la cour des comptes !
@@jadorelapub3406 A son inauguration la ligne C utilisera des rames de deux voitures, mais les infrastructures sont construites pour accueillir des rames de 3 voitures (pour une longueur totale de 46m). On est donc sur un gabarit comparable aux rames MR3V des lignes 16 et 17 (longues de 54m). D'ailleurs la ligne C réutilise 3 tunneliers qui ont oeuvré sur la ligne 16 à Paris. Donc même si la 17 a des rames un poil plus grande, cela ne justifie pas le prix au kilomètre estimé par la Cour des comptes trois fois supérieurs à celui de la ligne C.
@@jadorelapub3406 La ligne C Toulousaine sera opérée à son lancement avec des rames de 2 voitures, mais ses infrastructures (quais des stations, voies de garage etc.) sont construites pour opérer des rames de 3 voitures (48m de long en tout). Ces dimensions sont tout à fait comparables avec les rames MR3V des lignes 16 et 17 (54m de long et seulement 10cm plus larges). D'ailleurs, 3 des tunneliers utilisés à Toulouse ont aussi creusé des tunnels sur la ligne 16 à Paris. Au final, cela ne justifie pas que la Cour des comptes estime un cout par kilomètre de métro construit à Paris trois fois supérieur qu'à Toulouse.
Quand les villes nouvelles de Cergy, St Quentin en Yvelines, Marne la Vallée, Créteil, Nanterre etc ont été créées, elles surgissaient au milieu de nulle part, dans les champs. Les gares, construites avant, ont permis leur développement . C'est cela avoir une vision d'avenir.
Toute l'ile de france, même paris, était agricole. A force tout s'urbanise, et ensuite on s'étonne qu'il n'y ait plus d'agriculteurs, pourtant sur de très bonnes terres.
@@raphaelcaceres9129 Il est préférable pour l'environnement d'urbaniser au coeur de l'agglomération, où se situe le Triangle de Gonnesse, plutôt que de construire toujours plus de maisons dans l'Oise, parce que c'est pas cher et que les gens veulent vivre prêt de la nature. C'est tout le paradoxe de la question.
@@raphaelcaceres9129 Rassurez vous quasi tout le 77 est agricole, fait donc parti de l'IDF et c'est le plus grand département de france on a encore de la marge.
@@christiancassard8985 ça je sais. Mais dans le 78, à force d'urbaniser, les terres agricoles disparaissent petit à petit, notamment les coteaux de vergers dont la production est presque nulle comparée à il y a 50 ans. Alors non, nous n'avons pas beaucoup de marge. Quand on artificialise des terres agricoles pour construire un centre d'entraînement pour le PSG...
Un métro ça se construit pour les 50 ou 100 prochaines années mon cher monsieur, si pour une fois on pouvait anticiper et mettre le transport AVANT les infrastructures ce serait bien. Ça éviterait les bouchons à outrance parce que des logements ou une zone d’activités sort de terre et n’est desservie par rien… C’est la même situation que pour la ligne 18 à saclay. On anticipe et c’est très bien. Quant à l’élu écologiste qui s’oppose à du métro propre pour favoriser les bouchons, sans commentaires…
Un peu comme a la construction du RER A. Lorsquil a été prolongé jusqu'à Disney et les stations de bussy st georges et vzl d’Europe ouvertes, il n’y avait rien autour des stations... or maintenant c’est tout l’inverse
Je connais le coin il faut marcher jusqu'à Arnouville, assez loin de la fauconnière au moins à 20 minutes à pieds, et en plus c'est le RER D qui marche très mal, on a vraiment besoin de cette gare à Gonesse côté cités nord !
c etait pas une decision de Bertrand Lambert (qui en etait desolé d’ailleurs) de ne plus mettre les episodes sur YT mais un retrait imposé par FranceTV
Nous étions dirigés par des gens ayant le souci de servir le public, la ligne 17 desservirait le centre commercial Aéroville et la zone de fret 7 et la zone de fret 4. Cette ligne en direct de l'aéroport jusqu'au Parc des Expositions n'est qu'un doublon du RER B. Sa seule utilité réside dans le fait que le trafic sur le RER B est tout le temps perturbé par des "pannes sur le gestionnaire de réseau" et des "malaises de voyageur".
La ligne 17 répond aussi à un besoin. Les passagers qui prennent le RER B entre Paris et l'aéroport restent une minorité, et il faut cette ligne pour espérer augmenter la part modale des transports publics. Londres a 3 lignes différentes qui servent Heathrow, le métro, l'équivalent du RER, et le Heathrow Express. De plus, la ligne 19 va très certainement rouler en tronçon commun avec la 17 de Gonesse jusqu'à CDG, reliant le Val d'Oise Sud à l'aéroport. Enfin, il y a une réserve foncière pour une gare Aéroville et fret sur le RER B qui serait enfin construite à court ou moyen terme et qui coinciderait à peu près avec l'ouverture de la 17 à CDG. Faire passer la 17 au niveau d'Aéroville et du fret impliquerait un passage souterrain Est-Ouest sous les pistes de CDG, ce qui serait un vrai casse-tête et coûterait très cher. C'est pourquoi la 17 passera en Nord Sud sous les pistes après s'être séparée du RER B à peu près à mi-chemin entre les gares Parc des Expositions et Aéroville. Le problème est qu'en mono tunnel, il est obligatoire de construire des ouvrages annexes de ventilation et accès tous les 800 mètres de tracé au maximum, ce qui obligerait d'en avoir 4 ou 5, entre les pistes (avec des grues, etc.). Déjà que le passage Nord Sud va être un peu sportif ; en Est-Ouest, c'est à dire parallèle aux pistes avant le virage au Nord, serait extrêmement compliqué. À Orly pour la 14 il a fallu un ouvrage annexe assez proche du seuil de la piste 07, juste au Nord de celui-ci, entre la piste et le taxiway, au niveau des points de stationnement avion "au large" E08 et E09. Même s'ils ont essayé de travailler le plus possible de nuit pendant les heures de fermeture de l'aéroport, avoir des grues et engins de chantier aussi proches d'une piste en service a donné des sueurs froides à beaucoup de monde... Alors 4, 5, ou même 6 des ces puits, avec donc autant d'engins, de grues, et d'ouvriers en plus entre les pistes du plus gros aéroport du pays et qui fonctionne 24 heures sur 24... je n'imagine même pas. La zone des pistes côté Sud fait à peu près 1,3km du Nord au Sud, donc un seul puits devrait être nécessaire, et possiblement entre deux taxiways et pas trop proche des pistes.
Sur la ligne D il y'avait pour projet de créer une branche au Nord jusqu'à Villepeinte En passant par villers le bel - triangle de gonnesse la ou y'aurait une correspondance avec la ligne 17 mais ce projet a ete abandonné Le projet est utile selon vous ?
Je trouve que la Gare du Mesnil-Amelot serait une vraie alternative pour les villes couchettes relié à l'aéroport et éviter à subir la tarification Aéroport pour aller à Paris. Je pense aussi aux travailleur de la zone du Mesnil qui doivent subir les retards des 701 et 702. Par contre c'est dommage que dans le projet on a pas prévu un arrêt pour les zones cargos de l'aéroport et le centre commercial Aéroville.
Perso je pense que la ligne 17 sera fortement utile ne serait ce que pour soulager le RER B, concernant la gare de Gonesse peut être faudrait il construire simplement le gros œuvre car les travaux sont déjà bien avancés et la laisser en sommeil et laisser les choses telles qu'elles sont aujourd'hui.
Jspr que casablanca un jour trouve les budgets e signe avec la france un enorme contrat en vue de realiser un metro.. mais on prefere construire des stades de foot en milliards de dollars
La seule gare de métro dans le Val-d'Oise, est la plus inutile de tout le grand Paris. La ligne 19 aurait dû être déjà en travaux pour servir de liaison entre cdg et la défense en passant par Sarcelles, Montmorency, Enghien-les-Bains, Ermont Eaubonne, etc jusqu'à Nanterre... Mais non. Le Val-d'Oise n'aura aucune ligne de métro, alors que il y a énormément de monde qui travaille à CDG, Cergy et la défense...
La ligne 19 n'en est à peine qu'à l'avant projet et c'est pourtant assez rapide... On ne va pas commencer les travaux avant d'avoir un tracé bien défini, d'avoir fait les études géologiques, démographiques, etc. Pour le moment le projet de ligne 19 avance plutôt vite. Une ligne de métro ça peut prendre 15, 20 ans ou plus, avant même de commencer les travaux. Là il y a déjà des budgets dégagés pour les études de tracé et de sous-sol alors que le projet de cette ligne 19 est tout récent. Ça démontre une vraie volonté, et c'est très positif.
Un épisode complet, super ! sinon la première socio ouvre mais le site de maintenance à Aulnay semble encore bien éloigné du terminus ... c'est l'exploitant qui doit être content ...
Je ne vois pas bien quel serait le problème avec le centre de maintenance ? Il est commun aux lignes 16 et 17, et situé entre les deux avec un raccordement au Nord pour la 17 et au Sud pour la 16. Toutes les nouvelles lignes sont automatiques sans conducteur, la position du site de maintenance et remisage en milieu ou bout de ligne n'a aucune importance. Il est situé là où il a suffisamment d'espace à moindre coût pour permettre une exploitation optimale des lignes.
@@KyrilPG La phasage projet fait qu'au début il y aura pas mal de distance à parcourir entre le tronçon exploité et le site de maintenance. Ces km sans voyageurs sont de la perte financière pour l'exploitant. C'est juste ça. Tout dépend si l'appel d'offre de l'OT était déjà prévu comme cela sinon l'exploitant réclamera un peu plus d'argent. Rien d'insurmontable mais ce sont nos impôts quand même.
Le mec a 80 ans il a toute sa vie derrière lui, nous on la notre devant nous. Alors au lieu de privilégier sa petite personne, on pourrait penser a nous ?? De plus que ce soit 50000 ou 5000 voyageurs/jours cela reste utile. Donc merci de continuer 🙏🙏
Il en reste pas moins que le triangle de Gonesse doit accueillir le futur métro de la ligne 19 pour laquelle le département du Val d'Oise a visiblement eu du mal à se faire entendre pour ce projet de gros maillage entre l'aéroport CDG et La Défense. Je peux comprendre que devoir sacrifier des lieux naturels comme des bois ou des champs c'est malheureux, mais il faut voir de ça le bon côté des choses. C'est pas du bitume la voie ferrée, le métro ne fonctionne pas avec du pétrole raffiné et les techniques pour rendre le matériel roulant moins bruyant s'améliorent.
les champs nous nourrissent. Ils sont notre futur. Ce monsieur veut juste permettre au circuit court de perdurer. Je ne vois aucun egoisme de sa part plutot de la bienveillance…
Les champs ne sont pas des zones "naturelles", c'est une zone aménagée. Une zone naturelle n'est pas labourée et aspergée de plein de trucs régulièrement. Tout particulièrement le triangle de Gonesse qui est une petite zone d'agriculture intensive productiviste enclavée entre une autoroute et une nationale et qui très probablement ne nourrit personne mais produit pour l'exportation ou le bétail. Il y très certainement plus de biodiversité dans n'importe quel parc parisien que dans ces champs, ce n'est pas difficile tous les parcs parisiens sont bio depuis un moment, avec des hôtels à insectes, etc. Même entre les pistes de CDG il doit y avoir plus de vie et d'espèces que dans ces quelques champs. C'est devenu un symbole contre-productif. Ces champs n'ont pas d'intérêt naturel, il faudrait qu'ils arrêtent toute production intensive pour espérer restaurer quelque chose. Donc autant faire du triangle de Gonesse une zone partiellement urbanisée avec un parc, des jardins type ouvriers (après avoir restauré les sols, ce qui n'est pas gagné), et donc des transports publics de masse et efficaces. Il vaut bien mieux développer intelligemment le lieu que de faussement préserver un espace qui n'a plus rien de naturel pour ensuite continuer à s'étaler en périphérie lointaine avec des lotissements pavillonnaires. Ce qui n'est pas construit ou développé sur le triangle de Gonesse (emplois, parc, etc), le sera ailleurs, plus loin, où il y a des chances que ce soit sur de vraies zones naturelles, où l'impact sera réel cette fois. Si développer au moins partiellement le triangle de Gonesse permet d'éviter des lotissements pavillonnaires en grande banlieue et le recours à la voiture c'est déjà très positif.
12:59 Et si plutôt que de faire sauter la station T4, on se décidait plutôt à le rétablir, ce fameux T4 ? Quel gâchi sinon, tout le reste est prêt, de la capacité des pistes à la nouvelle ligne de métro... Si on s'obstine à brider le traffic aérien, les touristes d'autres continents iront simplement dépenser leur argent ailleurs. C'est pas comme si on pouvait se le permettre, vu notre déficit commercial colossal.
C'est quasiment sûr que le CDG 4 reviendra sur la table dans un avenir plus ou moins proche. CDG est le seul aéroport d'Europe qui combine à la fois une position idéale, une mégapole, suffisamment de capacité au niveau des pistes et la place pour un nouveau grand terminal. Heathrow n'a plus du tout de place et son agrandissement est extrêmement contesté et serait horriblement coûteux. Amsterdam Schiphol s'est auto limité et n'a pas vraiment de mégapole, juste une pseudo conurbation avec le Randstad. Francfort et Munich se font un peu la gueguerre et Francfort est déjà en cours d'agrandissement sans toutefois avoir la capacité de CDG. Madrid Barajas est un peu excentré et bien qu'ayant 4 pistes, elles ne sont pas parallèles mais en 2 doublets d'orientations décalées. C'est donc CDG qui a tous les atouts, aussi bien en surfaces disponibles, en nombres de pistes parallèles, et en attrait touristique, plus une gare TGV liées directement à 3 lignes à grande vitesse desservant 8 pays, et indirectement une 4e ligne. Et évidemment à terme 3 lignes ferrées de transport vers Paris, comme à Londres pour Heathrow. Effectivement, ce serait très regrettable de laisser partir toute cette manne économique à l'étranger, sans compter qu'on n'aurait plus la main pour imposer des progrès environnementaux...
j'ai appris beaucoup sur cette future ligne (t17) a bon niveau il faut terminer cette ligne et déjà voir l'avenir sur la longueur (la gare de Gonesse) peut être terminer au niveau gros oeuvre mais ne pas la mettre en fonction. 3 lignes pour aérogare ce n'est pas de trop à mon avis. de plus aujourd'hui pas de terminal 4 mais demain ?
Le Mesnil-Amelot n'est pas très peuplée, mais cette gare peu attirer des gens habitant un peu plus loin, avec un parking relais et des lignes de bus efficaces.
Parce qu'il n'y avait pas la place d'aménager le terminus dans l'aéroport donc ils sont allés dans un bled un peu au dessus pour avoir de l'espace tout simplement
j'ai absolument rien compris des problématique que pose cette ligne, hormis 2 pts, les champs seront coupé, donc c'est plus contraignant pour les exploitants et le nombre d'usager, en état, pour l'instant faible. C'est quoi le vrai débat pour les détracteurs ?
Même ce point n'est pas valable, la zone agricole est déjà bien enclavée et séparée en 4 morceaux par des routes. Les agriculteurs (agriculture intensive productiviste) ne peuvent déjà pas passer facilement d'une zone à une autre, il y a une 4 voies avec terre-plein central et un trafic routier assez conséquent qui coupe les deux zones côté Sud. Ils doivent faire tout un détour en passant par un chemin qui longe la 4 voie pour ensuite prendre une sorte de pont situé au centre du côté de la zone. Ce qui est prévu de construire sera proche de cette route assez importante qui sépare deux zones, côté Nord pas très loin du sorte de pont, donc ça ne changera rien au morcellement qui est déjà là. À mon avis si certains agriculteurs sont mécontents c'est surtout car ils savent que de nouveaux riverains pourraient s'opposer à tout ce qui va avec l'agriculture intensive... Quant au vieux monsieur qui a l'air de gâtouiller un peu, il n'a pas dit un seul truc vrai, ça en est presque amusant d'ailleurs. Il dit que Paris serait la première ville à avoir 3 liaisons ferrées avec son aéroport, et qu'un projet de prison à Goussainville a été abandonné à cause du bruit des avions et que la situation est exactement la même là où sera la station de Gonesse. Mais apparemment les avions n'ont posé aucun problème pour qu'il se promène à l'endroit en question et ait une discussion parfaitement audible sur le sujet... 🤣 À 350km à vol d'oiseau il y a Londres avec 3 liaisons ferrées différentes pour relier l'aéroport de Heathrow, elles sont même tout à fait comparables à Paris puisqu'il y a le métro (Picadilly line), l'équivalent du RER (Elizabeth line), et un service de train direct un peu plus cher : le Heathrow Express très similaire au CDG Express. Il a aussi dit que les 3 lignes étaient construites avec de l'argent public, alors que le CDG Express est un projet privé et qui a même servi à faire rénover une partie du RER B et du Transilien K par le privé... Et la partie sur la gare de Gonesse et la zone alentour qui auraient autant de problèmes de bruit que l'endroit où un projet de prison à Goussainville a été abandonné : la zone autour de la gare de Gonesse est dans l'axe d'une seule des pistes du Bourget, aéroport d'aviation d'affaires qui compte 3 pistes, toutes d'orientations différentes... Alors que l'endroit de Goussainville évoqué est dans l'axe direct de 2 des 4 pistes parallèles de CDG, aéroport international et hub de fret qui fonctionne 24 sur 24 avec un énorme trafic aérien. À Gonesse ils pourraient avoir des journées entières sans un survol en fonction de la direction des vents. Alors qu'à Goussainville ils ont des centaines de survols tous les jours quelle que soit la direction des vents puisque les pistes sont toutes parallèles. La seule chose qui change pour Goussainville en fonction de la météo est que ce sont soit les décollages, soit les atterrissages qui survolent la zone. De plus, il y a des habitations très proches de l'autre bout de la piste du Bourget dont la zone de Gonesse est sous l'axe il y a même 2 des 3 pistes qui convergent vers ces habitations. Une telle proximité serait totalement impossible à CDG. Donc contrairement à ce que dit le monsieur, la zone de Gonesse n'est pas comparable à celle de Goussainville et n'a pas du tout les mêmes problèmes de bruit. Actuellement, CDG est loin d'avoir même seulement la moitié de ses passagers qui vient de ou va vers Paris en RER B. C'est assez long, pas super confortable, et comme c'est souvent en panne les majorité des gens arrive ou repart par d'autres moyens. La ligne 17 pourrait tout à fait aider à régler ce problème en augmentant fortement la part modale des transports publics ferrés. En France c'est souvent sous-estimé, et on a eu l'exemple récent de la ligne 14 à Orly qui a dépassé les 30 000 passagers par jour à cette station, ce qui est au-delà de ce qui était attendu alors que OrlyVAL existait déjà et n'avait jamais fait une telle fréquentation. Il se produira très probablement la même chose à CDG, avec une forte augmentation du nombre de personnes choisissant de prendre le métro. Les opposants ont tendance à simplifier en disant que ce que transporte aujourd'hui le RER B va simplement se répartir aussi entre le métro et le CDG Express. Alors que les exemples de Londres et d'Orly montrent le contraire, ça augmente sensiblement la proportion de passagers qui choisissent les transports publics, ça ne se limite pas à répartir le même nombre de passagers entre plusieurs lignes différences. Les opposants veulent aussi empêcher qu'une zone agricole soit réduite, même si c'est de l'agriculture intensive et que la zone est déjà enclavée et morcelée. C'est plus par principe qu'autre chose, vu que développer au moins partiellement cette zone éviterait certainement de l'étalement urbain pavillonnaire ailleurs là où c'est bien plus problématique. En plus, le projet de ligne 19 envisage un tronçon commun avec la ligne 17 de Gonesse à CDG ou le Mesnil-Amelot, ce qui rendrait cette partie encore plus utile et permettrait une fréquence de passage beaucoup plus importante à CDG et au Parc des Expositions, avec deux lignes différentes, l'une à destination de Saint-Denis Pleyel et l'autre à destination de Nanterre - la Défense en passant par le Sud du Val d'Oise. C'est comme d'habitude, des oppositions essentiellement de posture, de principe, avec beaucoup d'idées reçues, et sans vraiment de réflexion poussée sur la réalité de la fréquentation potentielle ni sur sur toutes les possibilités que ça ouvre. Surtout à ce moment du projet, longtemps après que tout ait été décidé et lancé. Le projet de centre commercial et divertissement EuropaCity a été abandonné en 2019, et le projet de terminal 4 de CDG "abandonné" au début de l'année 2021. Ces points qui diminuaient l'utilité de la ligne 17 ne datent pas d'hier et pourtant le projet a pris en compte ces changements mais à continué car il reste utile. Surtout que le terminal 4 reviendra assurément sur la table vu la croissance prévue du transport aérien supérieure aux prévisions d'avant 2019. Et maintenant que le projet de ligne 19, soutenu assez largement par la région, IDFM, le Val d'Oise et les communes, prévoit un tronçon commun avec la 17, il n'y a même plus le moindre doute sur l'utilité de la ligne. C'est pour ça que le titre est un peu surprenant. Si mes souvenirs sont bons, toutes les voies de recours sont épuisées, les travaux sont bien avancés et il ne reste que 11,5km à construire jusqu'au terminus du Mesnil-Amelot, dont la moitié en surface et viaduc dans des zones très faiblement urbanisées.
Je viens de voir un autre reportage sur le métro en Chine et les chinois se marrent vraiment de ce type de vidéos et de ces intervenants. Les chinois construisent des gares dans la nature et quelques années plus tard elles sont au milieu de zones d'activités flambant neuves. C'est pas lorsque l'endroit se sera développé: égouts, irrigations, fibres optiques, routes, électricité qu'il faudra penser à faire un prolongement ou des gares. On le voit bien en France ca prend des années et des années d'étude. Ca c'est un vrai investissement. L'état peut économiser sur plein d'autres postes, il y a des sources d'économie à foison. En France, on voit toujours trop petit.
C'est impossible que cette partie de même pas 12 kilomètres coûte 9 milliards, soit près d'un quart du budget total, alors que ça représente à peine 6% du projet et dont la moitié de la distance est en surface ou viaduc. Je ne sais pas comment ils ont fait leur calcul mais ça n'est pas possible. Il ne reste que 11,5km à construire sur la partie Nord de la 17. Même la ligne 17 en entier et ses 25 kilomètres, y compris le tronçon commun avec la ligne 16 et le site de maintenance et remisage, ne doit même pas coûter 9 milliards. Ce chiffre sorti d'un chapeau est incompréhensible. De plus, ne financement du Grand Paris Express est propre au projet et local. Ce n'est pas un cadeau de l'état.
D’abord merci pour la réponse complète et argumentée. Si rare. Ok, si le tunnel n’est pas plus long que celui de Montparnasse et que les tapis roulants ne sont pas en panne. Mon argument sur l’ouest parisien reste valable, Toutes les gares ont des lignes directes vers l’ouest sauf celle de l’est. Le changement ajoute un inconvénient majeur autant pour businessman étranger que touristes. Enfin demandez à l’app RATP le chemin de l’étoile à la Gare du Nord, jamais elle ne propose la 2 pourtant directe. Et votre argument sur l’encombrement de la Gare du Nord est incontestable.
Faut construire la ligne 17 mais en grand pour que ça soit une vraie desserte de CDG et abandonner le CDG Express qui est inutile vu qu'il va dépendre des voies du RER B...
Le CDG Express est en financement privé et a permis de couvrir des dépenses de rénovation du RER B et Transilien K. Donc pour ça il est très utile, et ce type de service a sa propre clientèle.
bref une gare au milieu des champs de patate (ou de maïs...), pour la justifier ils vont construire quelques immeubles d'habitation tout autour qui seront pour le coup vraiment enclavés... pour le terminal t4 ce n'est pas vraiment un problème, plutot quelque chose de disponible quand le t4 reviendra un sujet
Ce qui n'est pas forcément une bonne chose quand c'est posé comme ça dans un format court car ça place des points de vues contradictoires au même niveau, même quand ils ne le sont clairement pas. Plusieurs choses factuellement fausses ont été dites par l'opposant de Gonnesse par exemple. C'est le même problème sur certaines chaînes TV, avec par exemple un débat entre deux personnes, l'une défendant un consensus scientifique bien démontré et l'autre une position très marginale voire ésotérique. Placer les deux au même niveau en leur donnant la même crédibilité apparente cela fausse complètement les choses. Ce qui fait qu'il n'y a plus rien d'objectif. Surtout quand d'un côté c'est un point de vue ou une opinion et de l'autre ce sont des faits.
@@KyrilPG l'opposant présente des faits, la continuité des espaces agricoles,.... là en ce moment il n' ya pas de projet sur ce territoire, et là la cours des comptes dit stop
@@kiribati9393 Quels faits ? Il ne fait qu'assener une suite d'erreurs et de contre-vérités. Il n'y a plus de continuité des espaces agricoles, ils sont déjà longés et séparés depuis bien longtemps par l'A1, la D317, la D170 qui relève plus de la grosse route nationale frisant avec l'autoroute, et la D902... Sans oublier le "chemin de Gonesse à Villepinte" qui est en fait l'équivalent d'une départementale longée de deux voies séparées. C'est déjà parcouru de centaines de camions quotidiens depuis longtemps. La raison pour laquelle les agriculteurs qui s'opposent sont mécontents n'est pas du tout le morcellement qui existe déjà, mais le fait que le rapprochement d'habitations et de lieux scolaires leur imposera d'arrêter l'utilisation sauvage d'intrants... Et là tout de suite la lecture est très différente. Encore une fois, on donne la parole à des gens qui disent n'importe quoi et on place cette parole à égalité des autres, créant un doute basé sur des affirmations factuellement fausses. Rien que ce qu'il dit à propos des aéroports qui n'auraient pas plusieurs liens ferrés avec leur ville, c'est faux et facilement vérifiable. Londres, par exemple, a le Underground avec la Picadilly line (métro), la Elizabeth line (le Crossrail, la version londonienne du RER), et Heathrow Express (comme le CDG Express).
@@kiribati9393 Quels faits ? Il ne fait qu'une suite d'erreurs et de contre-vérités. Il n'y a plus de continuité des espaces agricoles, ils sont déjà longés et séparés depuis bien longtemps par l'A1, la D317, la D170 qui relève plus de la grande route nationale frisant avec l'autoroute, et la D902... Sans oublier le "chemin de Gonesse à Villepinte" qui est en fait l'équivalent d'une départementale longée de deux voies séparées. C'est déjà parcouru de centaines de camions quotidiens depuis longtemps. La raison pour laquelle les agriculteurs qui s'opposent sont mécontents n'est pas du tout le morcellement qui existe déjà, mais le fait que le rapprochement d'habitations et de lieux scolaires leur imposera d'arrêter l'utilisation d'intrants... Et là tout de suite la lecture est très différente. Encore une fois, on donne la parole à des gens qui disent n'importe quoi et on place cette parole à égalité des autres, créant un doute basé sur des affirmations factuellement fausses. Rien que ce qu'il dit à propos des aéroports qui n'auraient pas plusieurs liens ferrés avec leur ville est faux et facilement vérifiable. Londres, par exemple, a le Underground avec la Picadilly line (métro), la Elizabeth line (le Crossrail, la version londonienne du RER), et Heathrow Express (comme le CDG Express).
@@kiribati9393Lesquels ? Le papy mougeot nous joue de la flûte, il n'y a pas une once de vrai dans ce qu'il a dit. Paris qui serait la première ville à avoir 3 liaisons ferrées avec son plus gros aéroport, c'est faux. Même pas besoin de chercher bien loin : Londres est reliée à Heathrow par 3 lignes et services différents avec la Picadilly line du London Underground (le métro), la Elizabeth line (projet Crossrail, le premier RER de Londres), et le Heathrow Express (dont le CDG Express sera l'équivalent). Argent public ? C'est faux aussi, le CDG Express est privé et la part d'argent public est une avance à rembourser (le projet a d'ailleurs servi à améliorer le RER B et Transilien K aux frais du privé, ce qui est plutôt une bonne chose). L'histoire de la prison de Goussainville, quant à elle, est tellement déformée qu'elle en devient fausse aussi. La situation des deux lieux n'est pas comparable. Construire dans l'axe d'une seule des pistes d'un aéroport d'aviation privée donc à trafic aérien modeste comme le Bourget, qui compte 3 pistes d'orientations toutes différentes, est radicalement différent du fait de construire dans l'axe de 2 des 4 pistes parallèles du plus gros aéroport de l'Union Européenne. Ça n'a vraiment rien à voir en terme de survols et de nuisances. À Goussainville, quelle que soit la météo, ce seraient des centaines d'avions qui survolleraient chaque jour, toutes les pistes étant parallèles et orientées Est-Ouest pour des décollages et atterrissages parallèles simultanés. Tandis qu'à Gonesse, ça dépendrait de la météo (car les 3 pistes étant orientées différemment, c'est la direction du vent qui ferait que telle ou telle piste serait utilisée) et le nombre de mouvements d'avions n'est même pas comparable. Ce lieu pourrait avoir des jours entiers sans un survol. Sans compter qu'au Bourget ce sont des petits avions alors qu'à CDG il y a énormément de gros-porteurs lourds 24 heures sur 24, l'aéroport étant aussi le hub européen de FedEx, entre autres. C'est un peu comme la différence entre habiter le long d'une route départementale et habiter le long d'une autoroute à 12 voies.... À part peut-être pendant 1 semaine au mois de juin les années impaires quand il y a le salon du Bourget où des avions de chasse sont présentés. C'est à dire 1 semaine sur 104, soit moins de 1% du temps... Quant à la continuité agricole, ça fait bien longtemps qu'elle n'existe plus car la zone est traversée par des routes coupant déjà la zone agricole en 4 morceaux principaux. La gare de Gonesse et les constructions prévues ne vont pas morceler plus la zone qu'elle ne l'est déjà puisqu'elles s'étendent le long d'une des routes qui sépare déjà les zones agricoles. Après ces constructions, il y aura toujours le même morcellement, et déjà depuis de nombreuses années les agriculteurs ne peuvent plus traverser directement d'une zone à une autre. De plus, c'est de l'agriculture intensive sur cette zone, avec tout ce que ça implique. C'est d'ailleurs probablement pourquoi certains agriculteurs voient ces constructions d'un mauvais œil : ils savent que les voisins ne vont pas apprécier ce type d'agriculture à proximité. Enfin, le centre de maintenance et remisage (ou dépôt) commun aux lignes 16 et 17, est situé immédiatement à l'Est du triangle, le long de la jonction entre les autoroutes A1 et A3, ce qui fait que la voie de raccordement entre la ligne 17 et le centre de maintenance et remisage doit passer à l'Est du triangle au niveau de la partie en surface et viaduc, entre cette gare de Gonesse et celle du Parc des Expositions de Villepinte. Maintenant, la cour des comptes : peut-être faudrait-il leur rappeler que la moquette est faite pour tapisser les sols, pas pour fumer... J'aimerais vraiment comprendre comment, dans leur grande sagesse, ils arrivent à 9 milliards d'économies, soit environ 1 quart du budget du projet Grand Paris Express, quand ce qu'ils proposent de supprimer représente moins de 10% de la longueur du projet et l'une des parties les plus simples à construire. Alors que le gros du projet, la ligne 15 et ses 75 kilomètres intégralement souterrains, est d'une grande complexité à cause des importantes profondeurs de construction et de la densité d'urbanisation en surface. Donc, comment arrivent-ils à économiser presque 25% du budget en supprimant les mêmes pas 10% les plus faciles et moins coûteux à construire. Les calculs sont pas bons Kévin... Le Grand Paris Express c'est 200km, à 90% en souterrain majoritairement profond, mais la partie de la gare de Gonesse au Mesnil-Amelot c'est 12 à 13km dont la moitié en surface et viaduc et dans des zones à faible densité. Ça ne peut tout simplement pas coûter 1 quart du budget. Sans oublier que les entreprises qui ont remporté les marchés ne vont certainement pas simplement les abandonner sans compensation, et elles pourraient en obtenir de très conséquentes. Enfin il y a la ligne 19 annoncée récemment et dont l'avant projet semble avancer assez vite, et qui est prévue d'utiliser cette partie de la ligne 17 en tronçon commun afin de relier les communes les plus urbaines du Val d'Oise à CDG, ce qui serait très utile à de nombreux travailleurs valdoisiens de l'aéroport. Ce que semblent oublier les opposants de manière bien pratique. L'idée étant que la 17 n'aurait plus, à terme, qu'un tout petit tronçon propre entre le Bourget et Gonesse, tout le reste étant en tronçon commun avec au Sud la ligne 16 et au Nord la ligne 19. Et j'allais oublier, le terminal 4 est peut-être sorti par la porte, il reviendra par la fenêtre. Les prévisions de croissance du trafic aérien sont telles qu'il sera construit à court ou moyen terme. À moins, bien sûr, que le pays et l'Île-de-France décident de se saborder économiquement comme les britanniques, mais on n'a pas vraiment l'économie qu'il faut pour avoir ces prétentions.
Il faut penser aux gens qui vont garer leur voiture et prendre le métro faire parking gratuit si a la sortie on a un titre de transport ou ça peut servir de point de covoiturage pour les gens qui habitent loin sur la N17 etc etc.
Très bon numéro de Parigo. Bravo. Cette gare au milieu des champs est totalement inutile. Le tracé aurait dû évoluer lorsque le projet du triangle de Gonnesse a disparu. Quand au CDG express, retoqué par les différentes instances... on a tout simplement l'impression qu'il a été fait dans son coin ! Les lobbys du BTP et de l'aviation ont frappé. Il y a de gros besoins de transport en commun en Île-de-France et on ne se concentrer que sur les aéroports 😢.
Le projet a été abandonné en 2019, je parle du triangle de gonesse, on n'a pas pu empêcher le tracé actuel et de toute façon les travaux étaient déjà beaucoup trop avancés.
L'argument "l'espace agricole perd tout intérêt car il va être divisé en deux parties" est parfaitement grotesque. Il décrédibilise l'opposant, qui apparaît comme un opposant systématique et dogmatique.
@@raphaelcaceres9129 vous semblez ignorer une réalité : beaucoup d’exploitations sont morcelées, malgré le remembrement qui a détruit les haies et massacré la biodiversité. Ce que vous dites est vrai des mega-exploitations céréalières où chaque minute d’engins guidés par GPS compte. C’est de l’industrie, pas de l’agriculture.
Le projet qui aurait été le plus utile au Val-d’Oise à moyen terme, c’était le prolongement du T11 Express. (L’arrêt de ligne H à Pleyel est également très intéressant, mais envisagé à horizon… 2036! ) La ligne 17 manque cet objectif avec Gonesse à 2km de la gare, alors que l’hypothétique ligne 19 est une chimère. Dommage d’avoir perdu des années.
La ligne 19 est tout sauf une hypothétique chimère... On a rarement vu une proposition avancer aussi vite, avec un vrai consensus politique pour la créer en la rattachant au projet du Grand Paris Express. La station de Gonnesse sera aussi un pôle bus, et toute la partie Nord de la ligne 17 permettra à beaucoup de monde d'accéder à CDG sans avoir à passer par le RER B saturé. Le T11 est utile et doit être fait, mais pas au détriment de la ligne 17. D'ailleurs il ne faut plus de tergiversations et de gueguerres entre projets car c'est le meilleur moyen pour que rien n'avance. Le Grand Paris Express et son cadre spécifique (avec son financement aussi spécifique) permettent une vraie continuité des projets. Si les travaux de la 17 s'arrêtaient demain, l'argent n'irait pas au T11 ni ailleurs. Tout ce qui est dans le Grand Paris Express est spécifique, c'est pour ça que l'idée est de rattacher la ligne 19 au projet du Grand Paris Express.
CDG 4 a été abandonné sauf que le trafic aérien repart à la hausse de façon importante... le projet renaîtra forcément de ses cendres d'une façon ou d'une autre. Arrêter la 17 à Pleyel n'a aucun sens. Au lieu de vouloir une ligne 18 super longue de Boissy à St Denis via Orly, Saclay et Versailles, Nanterre, prolonger la 17 à La Défense/Nanterre (quitte à reprendre l'emplacement initialement prévu pour la 15, allez vous faire voir les mecs du centre commercial...). La Défense/Nanterre est une destination, y avoir un terminus fait tout à fait sens même si ça force les correspondances, des ruptures de charges sur une destination ne posent aucun problème majeur. D'autres la verraient desservir Paris. Cela reste possible mais va à l'encontre de l'essence du projet. Les trains courts sur un axe aussi important risquent de saturer assez vite. Le tronc commun avec la 16 est une aberration technique depuis le début. (quand on pense qu'elle devait initialement partager ses voies avec... la 14 jusqu'à l'aéroport CDG !!! ) La prolonger où que cela soit nécessaire serait plus facile s'il n'y avait pas ce foutu tronc commun. La Cour des Comptes s'interroge sur tout, c'est son boulot, et personne ne les écoute jamais, parfois à tort, souvent à raison. La desserte du musée de l'Air devait se faire à l'origine par la 7 mais l'arrivée de la 17 bouleverse tout. Pendant ce temps-là, le prolongement de la 5 à Drancy est remplacé par un prolongement de la 7, c'est dommage, on perd une liaison directe avec le centre de Paris... le Projet de ligne 19 de la Région est paradoxalement plus utile que celui de la 17 sur certains aspects même si au fond, ils pourraient être complémentaires.
Dès le moment où ils ont validé la longueur des rames de 54m pour désengorger l'aéroport cdg, on savait que cette ligne allait être un immense gaspillage. Il est où le projet d'origine de la ligne 14 qui devait unir cdg à Orly avec ses trains 2 fois plus longs? Ils vont le regretter quand ils verront la ligne ultra saturée des gens les plus pauvres qui auront abandonné le rer B. J'espère qu'ils mettront des trains de 120m à la future ligne 19, vu la quantité de gens qui chercheront à faire le trajet La Défense - cdg le plus vite possible.
La ligne 14 a des trains de 120 mètres de long car elle est attendue de passer le million de passagers quotidiens. On peut très bien avoir une très forte fréquentation avec des rames moyennes en augmentant simplement la fréquence de passage des rames. Les lignes de VAL arrivent à faire des capacités impressionnantes avec de tous petits trains, elles partent toutes les 60 à 90 secondes. La 17 ne remplace pas le RER B sur la majeure partie de son tracé, elle dessert d'autres quartiers. Donc les passagers du RER B ne vont pas se déplacer sur la ligne 17 comme ça. Ensuite, il n'y a pas 500 000 passagers qui décollent de CDG tous les jours et il y aura toujours le RER B, plus le CDG Express, ce qui permettra de répartir les passagers sur 3 modes de transport. C'est sur la 15 où des trains de 108 mètres seront peut-être trop petits à terme, mais la ligne devrait pouvoir atteindre des fréquences de passage très élevées. Voire aussi sur la 16 qui desservira des zones un peu isolées et qui pourrait se retrouver limitée entre les trains de 54 mètres et le tronçon commun avec la 17 divisant la fréquence par 2. Ne pas oublier non plus que les lignes 15, 16, et 17 ont des trains de 2,80 mètres de large, c'est sensiblement plus que les autres lignes de métro et quasiment la largeur d'un RER. La 19 n'aura certainement pas des trains de 120 mètres. Ce sera très probablement les mêmes que sur la 17 car les deux lignes semblent bien parties pour avoir un tronçon commun de la gare de Gonesse à CDG ou au Mesnil-Amelot. La 19 ferait un grand arc dans le Sud du Val d'Oise pour venir rejoindre la ligne 17 à Gonesse. Elle roulera vite, et serait donc soit directe jusqu'à CDG, soit avec un changement à Gonesse. Mais ce n'est pas sûr que ce soit la manière la plus rapide d'aller à CDG depuis la Défense. Puisqu'en plus elle ne partirait pas de la Défense mais de Nanterre... La 15 jusqu'à Saint-Denis Pleyel puis la 17 seront peut-être plus rapides. La liaison directe en ligne 14 d'Orly à CDG a été abandonnée pour que la ligne ne soit pas trop longue ni surchargée car sa partie centrale, et maintenant aussi sa partie Sud, suffiraient déjà à la charger beaucoup. Dans tous les cas il n'y a pas besoin de trains de 120 mètres à CDG.
Honnêtement Châtelet - CDG2 entre le la 4 puis le CDG Express (25€ le trajet) , la B directe et la 14 puis la 17 bah j préfère la 14 puis la 17 ce ne sera pas beaucoup plus long que le B actuel et en plus la 14 et la 17 sont automatique et donc ne risquent rien en cas de grève (bon d'accord la SNCF ne fait jamais grève mais bon au cas où) et l'automatique permet d'avoir des navettes plus proches les unes des autres et dont plus fréquentes que un train à conducteur comme le B ou le CDG Express. Enfin pour les habitants de la branche Mitry-Claye du RER B cela ne pourrait être que bénéfique si au départ du Bourget, de Châtelet et de gare du nord (Magenta [pour l'accès à St Lazare et la 14] et Gare de l'est) on as des trajets alternatifs et qui se complètent on peut imaginer que sur le B le 2/3 (même 3/4) CDG vs 1/3 (voire 1/4) Mitry soit inversé 1/3(1/4) CDG et 2/3(3/4) Mitry cela permettrait d'améliorer la vie des habitant des ville traversées et inciter plus de monde à y aller vivre. Au passage, il n'est jamais trop tard pour arrêter bah quand 15km / 25km (soit 60%) de la ligne sont creusés, si il est trop tard sinon on se retrouve comme dans le cas de Défense Michelet et Défense Elysées (stations contruites mais renplassées par Esplanade de la Défense et La Défense GA)
@@furorentonori5838 Pour Orlyval(depuis Orly 123) + la B = 6+60 = 66 = 1h6. Pour la 14+4+CDGExpress = 26+10+23(35km à 100kmh de moyenne) = 59 mins. 14+17=42+25=67 mins =1h7. Les prix : Orlyval(prix métro)+B = 14+2,5 = 16,5€ | Orlyval (prix actuel) = 11+14=25€ | 14+17=10,30€ | 14+4+CDG Express (Non compris Navigo d'après IDFM)= 10,3+25=35,3 Pour 7 mins de + je préfère 14+17. En partant de Châtelet les temps : RER B 46 mins pour 11,90€ trains ttes les 5 mins en moy | 14+17 15 mins(14)+20mins(17) en 35 mins pour 10,30€ (si tarif comme à Orly ) ou 2,15€ avec un un métro ttes les 2/3 mins en moy | 4+CDGExpress 5mins (4) + 20 mins (CDGE) 25 mins pour 2,15(4)+25(CDGE) 27,5€ et un 4 ttes les 3 mins en moy et CDGE un train ttes les 15 mins en moy prévisionnelle. Moi pour 10 mins de +, des trains + fréquents et entre 17 et 25 € de moins (et au passage aucun risque de grève même si à la SNCF y'en a jamais XD) et un métro dans SON tunnel avec 20x moins de risques que le TGV devant soit en panne bah je choisis la 14 puis la 17
C'est manquer de vision à long terme et d'anticipation que de vouloir revenir en arrière. Cette ligne a été prévue, les travaux ont commencé, il faut aller au bout maintenant. Le développement économique et aménagement du territoire se feront à partir de l'infrastructure existante. Le terminal 4 se fera un jour ou l'autre, Gonesse se développera vers cette partie encore agricole, et alors on sera bien content de voir ce secteur déjà desservi par les transports.
Le CDG express est une idée totalement stupide, mais il y a une autre chose très stupide selon moi et personne n'en parle. Les stations du GPE sont beaucoup trop grandes et coûteuses, quand on voit des image ça ressemble plus à un aéroport qu'à une station de métro. Pourquoi ne pas mettre une station banale comme celles dans Paris intra-muros (avec des ascenseurs en plus); qu'a t-on besoin de plus pour prendre le métro? Les milliards d'euros d'argent public dépensés pour faire des stations de métro plus "impressionnantes" les unes que les autres sont un gâchis monumental.
Il n'y a que peu ou pas d'agriculteurs dans ce coin je le sais ma grand mère habitait à côté à la fauconnière la cité de gonesse. Pour moi il est trop tard, les travaux sont beaucoup trop avancés, c'est pas un vieux écolo dogmatique qui va faire arrêter ce chantier à plusieurs milliards !
Projet totalement inutile à un prix vraiment énorme. Un gaspillage d’argent public sans précédent, alors que de nombreuses villes françaises attendent des fonds pour construire des tramways, voire certaines lignes de métro (ce qui est pour elles bien nécessaire et utile). Assez de ce gaspillage !
C'est complètement faux et même si ça n'avait pas été construit l'argent ne serait pas allé ailleurs car le Grand Paris Express a un financement local très particulier. Ce que raconte l'opposant est non seulement grotesque mais en plus faux et ne prend en compte aucun avenir, aucun développement, aucun maillage des transports et aucun autre projet en lien. Londres Heathrow, par exemple, a 3 liaisons ferrées différentes, et ce n'est pas le seul duo ville - aéroport avec plusieurs liaisons ferrées de types et services différents. Ensuite, la gare de Gonnesse est primordiale pour la future ligne 19 annoncée récemment car elle reprendra une grande partie de la section Nord de la 17, permettant de relier la Défense / Nanterre à CDG via le Val d'Oise où il y a un énorme potentiel de report modal de la voiture vers les transports publics (et déjà une importante demande en ce sens de la population et des élus). Quant à la Cour des Comptes, je ne sais pas ce qu'elle avait bu mais les 9 milliards sont complètement lunaires, et c'est un euphémisme. Le centre de maintenance et remisage est commun aux lignes 16 et 17, il est déjà construit et quasiment terminé. Les travaux ont largement commencé sur plusieurs sites. Et même si on arrêtait tout demain, ça économiserait bien moins que ça et coûterait extrêmement cher en dédommagements à verser aux entreprises de travaux. Je ne vois vraiment pas comment ils sont arrivés à ce compte, qui est un quart du coût total, alors que la ligne 17 est très loin de représenter un quart du projet que ce soit en termes de kilométrage, de nombre et tailles de stations, ou même de complexité. La section Nord de la 17 est partiellement en viaduc, ne compte qu'une demi douzaine de stations (sur 68 pour le phase actuelle du Grand Paris Express) et des stations de petite taille à plutôt faible profondeur (trains de 54 mètres contre 108 mètres sur la ligne où il y a des stations très complexes et en grande profondeur). Donc 9 milliards ce n'est juste pas possible. Quant au terminal 4, il reviendra sur la table assez vite : CDG est l'aéroport avec la plus grande capacité de croissance en Europe et le transport aérien croît et va croître encore plus vite que ce n'était prévu avant 2020. Airbus, par exemple, a plus de 8000 avions dans ses carnets de commande, et même si une grande partie est destinée pays émergeants et à l'Asie, l'aérien est appelé à continuer de croître en Europe aussi et pas qu'un peu. Ce serait économiquement catastrophique d'empêcher la croissance de CDG, donc le T4 reviendra et sa station sur la ligne 17 aussi. Enfin, le financement des transports publics ne vient pas d'un "pot commun", en particulier pour Paris. Ce n'est donc pas interchangeable d'une région et ville à une autre. Je sais qu'en France on pense que c'est l'état central qui paye tout tout le temps mais c'est une vision erronée. Le budget du Grand Paris Express est très majoritairement financé par un emprunt de la région sur plusieurs décennies, des taxes locales sur les entreprises, etc. Ce n'est donc pas la dette du pays ou de l'état.
Et c'était ça le projet à l'origine. Maintenant il faudrait dédoubler le tunnel entre Saint-Denis et la Courneuve, et agrandir les stations du 17 qui ont à peine une capacité de rames de 3 voitures (ils pensaient sérieusement désengorger l'aéroport cdg avec des trains aussi petits?)
Après c'est pas faux. Une bonne branche direct sans arret entre Paris Nord et CDG en Transilien K c'est pas de refus et c'est même facile à faire. Mais c'est dommage de voir un trajet se défaire. La ligne a l'air super bien, on pourrait même y faire des habitations, une petite ville digne de ce nom et en plus une branche si possible en voie unique de la D qui viendrait jusque là (c'était envisagé)
Il y a besoin la cité à côté date des années 60 et a très mal vieilli, et coûte très cher à entretenir (travaux pour l'efficacité énergétique énormes notamment qui coûtent une fortune). Le vieux Gonesse est plutôt mignon, mais il est vieillot et peu adapté pour des ménages modernes, donc oui vous avez raison on pourrait faire une petite ville charmante (et pas ces horreurs de bétons hautes) comme le côté pavillonnaire juste à côté qui est mignon et relativement récent mais très isolé.
Il ne faut plus construire de pavillons... C'est le pire type d'habitat niveaux écologique et économique, ça prend une place très importante et ça oblige le développement de surfaces (artificialisation des sols) et infrastructures très peu mutualisées. Ça consomme aussi beaucoup d'énergie et favorise les excès de consommation... Si des villes en Europe ont commencé à interdire la construction de pavillons et n'autorisent plus que les constructions d'habitat plus dense, ce n'est pas pour rien... Les lotissements de pavillons sont aussi ce qui coûte le plus cher à la collectivité et ce qui favorise le plus l'usage de la voiture et l'isolement social. Sans parler du problème de manque de "mobilité immobilière" en France qui est important (le fait que des gens habitent des logements inadaptés, notamment les seniors), et qui est amplifié par l'habitat individuel détaché. Le Grand Paris Express est justement accompagné de développements de densification. Et que ce soit le plan de développement d'Île-de-France ou au niveau national les dispositions récentes comme le ZAN (zéro artificialisation nette), on va vers la fin du pavillon individuel. C'est évident que ça ne va pas faire plaisir à tout le monde mais c'est une nécessité.
La Chine a construit une ligne de métro avec une station au beau milieu de nulle part. Résultat, c’est aujourd’hui un énorme quartier orienté uniquement sur le transports. Être contre cette ligne est la chose la plus bête qui existe
L'Île de France a besoin de ses terres agricoles, d'autant plus que les terres FERTILES ne sont pas légions. Donc il faut à tout prix les préserver. C'est donc pour cela que les lignes 17 et 18 sont plus que discutables.
Des terres agricoles, l'Essonne, la Seine-et-Marne et les Yvelines n'en manquent pas ! Ce n'est pas quelques centaines d'hectares dans l'est du val d'Oise qui sont plus important que le désenclavement de la zone
Des terres pleines d'intrans coincées entre une autoroute et une nationale ? Contrairement à l'idée reçue, construire ces lignes va permettre une densification de l'habitat, ce qui est la meilleure réponse possible à l'étalement périurbain (lotissements pavillonnaires) qui est la première cause d'artificialisation et imperméabilisation des sols en France. Et permettre à des milliers de gens de ne plus utiliser de voiture au quotidien. Ces quelques hectares vont en sauver des milliers ailleurs. Je ne comprends toujours pas pourquoi les gens font une fixette sur ces quelques bouts de champs alors qu'ils ont l'air d'ignorer complètement que l'équivalent d'un département disparaît régulièrement sous le béton et l'asphalte pour faire des pavillons, le type d'habitat le plus nuisible niveau environnemental. Avec ces lignes de métro ce seront des dizaines, voire centaines de milliers de voitures en moins sur les routes. Ce serait tellement bien si la lutte écologique se concentrait une bonne fois pour toutes sur ce qui est vraiment utile plutôt que sur ce qui est symbolique mais contre-productif. Ces bouts de champs sont un symbole facile, alors que pendant ce temps là on continue partout en France d'artificialiser à tours de bras pour construire des pavillons dépendants de la voiture pour tout et qui nécessitent beaucoup plus d'infrastructures par habitant. (Surtout quand il y a plus de biodiversité en plein Paris que dans ces champs..). Idéalement on devrait tous habiter en immeuble, rassemblés dans des villes avec une densité suffisante et arrêter de s'étaler à basse densité. L'Espagne est un assez bon exemple sur ce point, il y a là-bas bon nombre de villes où on passe directement des immeubles aux champs, sans passer par un océan de pavillons. Notamment les banlieues de Madrid, avec au Nord prés de l'aéroport des nouveaux lotissements d'immeubles, de 5 à 12 étages en moyenne, desservis par des lignes de métro ou tramway. Et au Sud avec une boucle de métro exclusivement en banlieue (ligne 12), desservant toutes ces villes assez denses tout en laissant des espaces perméables autour des constructions. Et même quand ces quartiers de banlieue ont des lotissements ils sont assez compacts avec des maisons mitoyennes ou quasi mitoyennes et souvent mieux disposées pour faciliter les transports en commun. Quant à la ligne 12, principale infrastructure du "MetroSur", elle fonctionne en boucle et c'est une ligne assez express avec de grandes interstations, traversant plusieurs zones inhabitées et champs (en souterrain) pour relier ces villes de banlieue entre elles et au réseau complet de transport de Madrid, diminuant drastiquement le besoin de voiture pour les habitants et participant à maintenir une certaine densité et ainsi éviter trop d'étalement. C'est un peu comme si il y avait une ligne de métro en boucle qui reliait toutes les villes au Sud d'Orly avec au centre la forêt domaniale de Sénart. Sauf qu'en Île-de-France, ces villes se sont toutes étalées avec des pavillons jusqu'à faire une continuité périurbaine. Ce n'est pas le cas au Sud de Madrid où le développement a été contenu autour de centres, maintenant ainsi une certaine densité et permettant à plus d'habitants de s'installer sans artificialiser trop les sols. C'est l'un des principaux objectifs du Grand Paris Express en général et des lignes 17 et 18 en particulier. Lutter contre ces nouvelles lignes ne fait que causer plus d'étalement, d'artificialisation et de pollution que ça en empêcherait.
Est-ce que tu sais au moins pourquoi t'es contre ? Parce que tout ce que qu'a dit le vieux monsieur qui a l'air de gâtouiller est faux, point par point, ça en est même amusant tellement il ose tout avec aplomb.
Bêtise bureaucratique. On va dépenser 42 milliards au minimum pour l'énième embellissement de Paris tandis qu'on n'a pas encore un sou des 100 milliards nécessaire pour le réseau ferré national.
![Kodak Black - Versatile 4 [Official Video]](http://i.ytimg.com/vi/VcP_1Ua__vY/mqdefault.jpg)
Enfin le retour des émissions complètes ! Après deux ans avec que des extraits. Ce qui était incompréhensible et nul. Il était temps !
L'idée était d'arrêter de donner de l'argent à youtube en envoyant le public sur le site de France TV
@@MrBaymeric ben ca marche pas j ai pas la tv
Mais grave
@@guygodemont3258t’as qu’à télécharger l’app France TV et t’as accès à tout, c’est pas très compliqué
@@maxencedupont7934 on t’a sonné ,?
Merci pour le retour des épisodes au complet
Pourriez vous faire un 3e épisode sur le T1 si possible
Très bonne idée mais c'est 10 émissions qu'il faudrait car la 17 c'est le paradis à côté.
Il y aura probablement un épisode en Décembre pour la mise en service des nouvelles rames
Une émission d'utilité publique ! Merci !
Vous avez raison, D’où la chaîne où elle est diffusée
Merci d'avoir présenté une vision contradictoire et d'avoir "cuisiné" le responsable à la fin qui semble bien content de lui même.
Encore merci pour les épisodes complets !
Super ! Le retour de Parigo ! Merci beaucoup !
merci pour le retour du format complet
Il y a effectivement beaucoup de choses fausses dites sur le Grand Paris Express en général et la ligne 17 en particulier.
Déjà, l'opposant de Gonnesse se trompe : Londres Heathrow a 3 liens ferrés avec le centre : le métro (Underground Piccadilly line), la Elizabeth line (Crossrail), et le Heathrow Express, dans l'ordre croissant de coût pour les passagers.
D'autres villes ont plusieurs liens ferrés avec leur principal aéroport.
Ensuite le T4 : il est sorti par la porte, il reviendra par la fenêtre. Avec l'augmentation importante actuelle et attendue de l'aviation, même supérieure à avant 2020, le 4e terminal sera rapidement indispensable et ce plus vite que prévu.
CDG étant l'aéroport d'Europe avec la plus grande capacité de croissance, et rappelons le desservant la plus grosse agglomération et plus importante zone d'attraction touristique d'Union Européenne.
L'estimation de la Cour des Comptes est très optimiste, et c'est un euphémisme, quant à l'économie que réaliserait l'abandon de la ligne 17.
Le centre de maintenance et remisage est déjà construit, les travaux déjà commencés à plusieurs endroits, etc.
Donc si on arrêtait maintenant l'économie serait négligeable et sérieusement tronquée voire totalement effacée et même dépassée par les dédommagements colossaux qu'il faudra verser aux entreprises en charge des travaux.
S'il avait fallu supprimer un projet, ça aurait plutôt dû être le CDG Express qui est moins utile et nécessaire que la ligne 17 et avec un coût nettement supérieur par rapport au service rendu.
Mais le CDG Express est très avancé et comme on dit, le train a déjà quitté la gare depuis longtemps.
Dernier point, la gare de Gonnesse et le prolongement jusqu'à CDG sont extrêmement importants car ils seront essentiels pour la construction de la ligne 19 annoncée récemment et pour une liaison rapide et améliorée entre la Défense et CDG.
Parler d'inutilité pour le Nord de la ligne 17 c'est manquer lourdement de vision et de prise en compte de l'avenir.
À chaque fois c'est la même chose avec des gens qui se plaignent automatiquement de lignes qu'ils jugent trop ambitieuses, trop grandes, etc. Et l'avenir leur donne tort.
Il y a eu la même chose à propos des tramways T3 et où en est-on ? À la pleine saturation moins de 20 ans après les premières mises en service.
En Île-de-France il n'y a pas de ligne ou projet inutile, juste des questions de priorité, car à un moment ou un autre, tout sera utile et rapidement dépassé.
Toute la petite couronne est en train d'être densifiée et il reste une très importante marge de progression du report modal de la voiture vers les transports.
Il faudrait d'ailleurs accélérer le développement de la ligne 19 pour retirer encore plus de voitures des routes au plus tôt.
Plutôt que de construire des routes et autoroutes, ça devrait être la réalisation accélérée de l'ensemble des projets de développement et prolongements du dernier schéma directeur d'Île-de-France qu'il faudrait prioriser. Et pareil ailleurs en France.
je ne connais pas bien le nord de l'Ile de France pour vous répondre mais je peux confirmer l'importance du T3 aujourd'hui, elle soulage tellement de monde et évite plusieurs fois de rentrer dans Paris intra-muros pour pas mal de trajet banlieue-banlieue, et suffit de voir l'affluence même quand un tram passe tous les 3 minutes, je ne connais pas les opposants au T3 mais ils sont pas très futés
Bravo je n'aurais pas mieux résumé
Ce qui est fort dommage c'est de ne pas avoir pensé à une optimisation de la ligne "TGV" entre CDG, Marne-la-Vallée et Massy pour créer un vrai service de transport régional orbital en grande couronne, avec éventuellement la création d'une ou deux gares intermédiaires supplémentaires et de nouveaux "barreaux ferroviaires" (en tunnel ?).
Je me doute que techniquement ce n'est pas si simple mais ça pourrait être un projet pas si onéreux que ça...
J'avais initialement peur d'avoir affaire au cliché de l'écolo jamais content sans argument, mais force est d'admettre qu'il soulève des points intéressants :
Quel est l'intérêt de maintenir l'arrêt au triangle de Gonesse (des champs, littéralement) alors que le projet Europacity est avorté ? Quel est l'intérêt de l'arrêt au Mesnil-Amelot pour 5000 voyageurs quotidien ?
N'aurait-il pas mieux valu prolonger la 14 au Nord en supprimant les stations inutiles, et en faisant Le Bourget Aéroport, Parc des Expositions, Aéroport Charles-de-Gaulle ?
Du reste je suis d'accord : c'est le CDG express qui ne sert pas à grand chose, d'autant plus que le métro 17 présente un avantage non négligeable : il est automatique. Adieu donc les accidents voyageurs, les grèves et objets sur les voies.
J'avais oublié un point édifiant :
Je ne sais pas ce que la Cour des Comptes avait bu ou fumé pour trouver une économie de 9 milliards si on supprimait la partie Nord de la 17...
9 milliards c'est à peu près un quart du budget total du Grand Paris Express alors que la partie Nord de la ligne 17, voire même la ligne en intégralité, est très loin de représenter un quart du projet.
Pour rappel, la 17 Nord est partiellement en viaduc, n'a que 4 ou 5 stations, des stations de taille petite à moyenne (trains de 54 mètres) en viaduc et souterraines de plutôt faible profondeur et construites dans des lieux "faciles" sauf à CDG.
La ligne 17 fait 25km en tout, mais seulement 14 kilomètres sur sa partie Nord depuis le puits Flandres, dont 5.4km en viaduc.
C'est à comparer aux 200km du projet, ainsi qu'aux 75km intégralement souterrains et 36 stations de 110 mètres de long construites en moyenne à grande profondeur dans des zones très densément urbanisées et compliquées niveau géologie et insertion urbaine.
(On pourrait presque dire 37 stations car Champigny Centre a 4 quais et fonctionnera presque comme 2 stations parallèles).
La ligne 17, même toute entière, ne peut tout simplement pas représenter un quart du budget alors qu'elle ne représente même pas un dixième du kilométrage, du nombre de stations, du métrage linéaire de façades de quais, du nombre de trains, et de la complexité de construction.
La seule vraie complexité sur la ligne 17 c'est la station de CDG 2 car c'est en zone aéroportuaire sous des bâtiments en fonction. Mais ça n'est pas grand-chose comparé à la 15 avec des stations comme Saint-Maur Créteil (construite en grande profondeur dans le "porridge" géologique entre les bras de la boucle de la Marne), la Défense (entre des gratte-ciels), Villejuif IGR (avec un croisement dans un cylindre géant) ou encore Arceuil-Cachan où la station est construite sous le RER B qui fonctionne tous les jours.
À part pour la station CDG 2, tout le reste de la ligne 17 Nord doit être la section du Grand Paris Express qui coûte le moins cher au kilomètre avec la partie aérienne de la ligne 18.
Merci pour la vision d’ensemble, je m’intéresse au sujet des transports depuis peu et votre émission est une mine d’or.
Très heureux de retrouver la totalité des reportages de Navigo.
Un grand merci
Enfin les émissions au complet !!!
Merci pour la vision contradictoire, on a de quoi se faire un avis :-)
Selon moi le principal problème de la 17, c'est son tronc commun avec la 16... Cela bride cette dernière avec un train toutes les 3/4 minutes sur le reste du parcours.
Selon moi, il aurait fallu réaliser cette ligne comme un prolongement de la ligne 7 qui est assez rapide entre Le Bourget et Gare de l'est (car en ligne droite et avec des interstations relativement importantes), et qui permettrait tout de même les correspondances avec la 15 et la 16.
L'automatisation de la la 7 (déjà dans les tuyaux) permettrait amplement de palier à la hausse de fréquentation qu'entrainerait son prolongement jusqu'à CDG.
la 7 est déjà interminable, les gens prendront juste le rer b plutôt qu'une 7 prolongée
Ca fait plaisir de vous retrouver ici !
Dommage de ne pas avoir fait une ligne directe CDG-Orly dans un grand contournement est, Mitry, Sevran, Montfermeil, Chelles, Noisy-le-Grand, St-Maur, Créteil et Orly. Zones denses, archi urbanisées et encombrées de bagnoles dans des embouteillages interminables.
Les métros 15 et 16 gèrent déjà ces dessertes avec Noisy-Champs qui sera le carrefour entre les branches de la 15 , terminus de la 16 et le RER A.
C'est justement ces deux lignes qui remettent en cause la ligne 17 qui finalement ne sera qu'une énième navette St-Denis/Roissy
« Il n’est jamais trop tard pour prendre une décision » il y a déjà des millions qui ont été dépensés c’est facile de dire ça. Étant un habitant du secteur je pense que la ligne 17 sera très utile, c’est plutôt le CDG Express qui est de trop (un prolongement du Transilien K jusqu’à CDG ferait l’affaire, et rendrait aussi ce transilien plus « utile » donc c’est win-win). De plus, pas mal de gens se plaignent du fait que le Val d’Oise est considéré comme délaissé, et maintenant qu’il y a un projet en cours, certains réclament l’arrêt du projet. C’est un paradoxe total…
Incroyable tes vidéos...
Enfin un episode au complet !
6:37 c'est plutôt le CDG Express la ligne de trop, la 17 est nul mais si on modifie son tracé par exemple desservir le centre ville de Gonesse à la place du triangle pourrait avoir une meilleure utilité
Mais comme ce ne sera pas le cas c'est bien la ligne 17 la dernière arrivée dans cette histoire
En termes de création d'emplois, le développement économique du Triangle de Gonesse est bien plus efficace que la desserte du centre de Gonesse. On l'oublie trop souvent mais cette région du Val d'Oise est actuellement sinistrée avec un taux de chômage élevé.
Et il faut penser que la future ligne 19 qui passera par ce triangle qui pourrait renforcer l'argument de cette question de l'emploi. On dit que la Seine Saint Denis c'est le département du non-droit mais il est vrai que le Val d'Oise n'est pas moins affecté par la délinquance et la criminalité (j'ai déjà vu en direct des arrestations dans des rues qui sont pourtant bien fréquentés entre Sannois et Franconville).
Je suis tout à fait d'accord avec vous !
@@loiccledic6325 se serait mieux que la 19 aïe à Gonesse centre
merci d'être revenus sur RUclips !
Incroyable bande son !
Et merci pour les informations.
Top l'épisode, c'est toujours bien d'avoir plusieurs lignes pour se rendre à un endroit notamment l'aéroport. J'utilise jamais le RER pour y aller quand je voyage mais si c'est comme la 14 je prendrai surement la 17 au lieu d'un taxi.
Un parigo avec la ligne 16 qui a l'air d'avoir bien avancée en plus.
Sinon à part la station gonesse qui fait tâche maintenant que le projet triangle de gonesse ne va pas se faire, je trouve que cette ligne va bien servir et on peut être difficilement contre vu comment on manque de transports et de lignes fiable.
C'est une très bonne chose
Regarder la Chine, certains aéroports chinois sont desservies par 2 à 4 lignes de métros suivant la configuration de l'agglomération que dessert l'aéroport.
Là maintenant ce n'est plus le projet du Grand Paris Express qui vaut suivre même s'il reste 8 ans de chantier maximum, ce sont les 14 projets d'extensions du réseau actuel et la création de la ligne 19. Il faut que ces projets se réalisent dans le cadre d'un projet plus global de réduction de la présence de la voiture autant que faire se peut. Oui parce que certains trajets ne pourront jamais être remplacer par les transports en commun.
Enfin pour la 17, lorsque son prolongement à Nanterre sera fait vers 2040, alors le plein potentiel de la ligne sera compris. Qu'importe les tendances politiques, une des priorités en Ile-de-France s'est l'amélioration des transports en commun pour mieux vivre dans la région.
il y a du positif et du negatif des deux cotes...apres avoir vu le reportage , j'avoue rester dans l'indecision....
Cela a été mentionné dans un autre commentaire, mais je pense qu'il est nécessaire de mentionner à nouveau que Londres a 3 lignes de train urbain vers son aéroport principal. Avec un seule ligne à l'heure actuelle, le réseau parisien est très vulnérable.
Tout projet rend forcément service, et c'est le cas de toutes les lignes de métro...
Cependant, est ce que ce fameux tronçon de la ligne 17 est le projet qui rend le plus service ???
Il me semble que le T11 était plus utile en tant que rocade interceptant toutes les lignes rer et permettant de délester la circulation dans paris intra muros pour les trajets de banlieue à banlieue...
D'autant plus que le projet de T11 (Tangentiel Nord) est vieux de plus de 30 ans .... Avec des déplacements de gares qui ont déjà été fait provocant de lourdes répercussions (néfastes) aux usagers. Les usagers avaient acceptés car il y a avait une belle rocade pratique en compensation (qui au final a été remise en question faute de budget...). Au final, plein de sous qui ont été dépensé pour desservir les usagers dans l'état....
Je me suis dis : "Une vidéo de 14 minutes ? Enfin !"
Avoir oublié le Val d'Oise et en particulier Argenteuil pour le Grand Paris Express c'est vraiment ridicule vu le nombre d'usagers potentiels
A la base on voulait imiter le grand Londres, selon moi pour ça il aurait fallu étendre le grand paris à au moins la moitié de l'essone, du 77 et du 78 bref aller bien au delà de la seule petite couronne car le CDG express c'est surtout pour le gros du projet , en petite couronne. Après le pays est super endetté, je ne suis pas sûr qu'on en ait les moyens, remarquez le chantier du gpe a été lancé par sarkozy juste après la grande crise de 2008 en 2009 par juppé et rocard, ça a coûte 42 milliards sur les 100 du plan de relance, et pourtant à l'époque tout le monde trouvait que le timing était super mal choisit, comme pour les JO d'ailleurs, mais il faut voir plus loin que ça.
@@christiancassard8985 Le Grand Paris Express ne sort pas de la dette de l'état, ni du plan de relance, il a un financement local.
D'ailleurs les chantiers sont encore loin d'être terminés, donc les coûts sont "en cours".
Le CDG Express est lui financé de manière privée (via un prêt de l'état mais sans subvention grâce aux recettes des passagers du CDG Express et une contribution spéciale des passagers aériens de CDG.
Le CDG Express sera une liaison ferroviaire premium directe entre CDG et la Gare de l'Est, sans arrêt intermédiaire.
C'est le Grand Paris Express qui concerne principalement les petite et moyenne couronnes avec des lignes orbitales et tangentielles.
Pendant ce temps là, dans l'Essonne, à Ballancourt, il y a un RER D toutes les heures
Rien n'est fait pour la grande couronne
Ce qui me bute, c'est que personne ne pose autant de question, surtout en matière de rentabilité, quand il s'agit d'investir dans le réseau autoroutier, alors que toutes les études le montre que la voiture reste le mode de transport le moins efficace et le plus nocif pour l'environnement.
Et concernant les propos du Monsieur qui s'oppose, ce qui détruit le plus d'espace agricoles sont le développement urbain à l'Américaine, à savoir espace résidentiel pavillonnaire et séparation plus ou moins strict des zones résidentielles; commerciales et industrielles, et la dépendance à la voiture qui vient avec. Los Angeles, avec une population de 3,8 millions mais occupe une superficie de 1210 km2, alors que Paris avec ses 2,1 millions n'occupe que 105 km2
Oui ce projet est indispensable et doit être réalisé jusqu’au bout. Moi, contribuable francais, je refuse qu’on abandonne des travaux qui ont déjà coûtés 1,5 milliard d’euros parce que les membres de la cour des comptes et les ecolos font des crises d’angoisses. Je veux bien qu’on prenne en charge une psychothérapie si ça peut les aider à aller mieux, mais le gaspillage d’argent publique c’est fini. L’opposition ça se fait avant un projet. Pas pendant.
Surtout qu'on claque tellement de fric en agences d'état inutiles ou en dépollution de la Seine, faisons des économies ailleurs et pas sur les infrastructures qui détermineront l'avenir de l'Ile de France !
La dépollution, ou plutôt empêcher de continuer la pollution de la Seine, est tout sauf inutile.
Ça couvre des installations de gestion des eaux usées un peu partout en Île-de-France, le long de la Marne et de la Seine, du 77 au 78.
Ne plus polluer me paraît être tout de même un minimum... Ne serait-ce que pour les populations en aval.
Tout le monde a fait une fixette en croyant que ça ne servirait qu'à pouvoir nager dans la Seine aux JO. Mais la question de nager n'est qu'un objectif pour 2025 et un indicateur de réussite de l'importante entreprise qui est nécessaire pour arrêter d'autant maltraiter un fleuve important, source d'eau pour des millions de personnes.
Sans oublier que de la pollution en moins ce sont aussi des coûts en moins pour la production d'eau potable et à long terme.
Donc non seulement c'est utile et important, mais ça devrait s'annuler par les économies de production d'eau potable du 77 au Havre...
On ne pouvait pas continuer à faire de la Seine un égout à ciel ouvert.
L’émission avait une structure un peu étrange. Elle commence par affirmer que la ligne est en crise et que la Cour des Comptes veut tout arrêter. Ensuite, il y a un reportage sur l’avancement du chantier - fort avancé d'ailleurs - de la station Le Bourget Aéroport (je regrette qu’on n’ait pas montré ce qui se passe derrière les palissades à Gonesse). Puis, une interview du président de la SGP intervient, et finalement, non, le projet n’est pas menacé : on gèle simplement la construction d’une gare (il n’a pas parlé d’abandon). Au final, il n’y avait pas grand-chose, à part un vieil écologiste mécontent. Vous ne grossissez pas un peu cette affaire ? Je regrette aussi qu'il n'y ait pas un mot sur le projet de ligne 19 qui doit passer à Gonesse.
Le titre pour faire du buzz, si ils avaient titré le chantier de la ligne 17 poursuit son cours, personne n'aurait regardé dont moi d'ailleurs !
Je ne pense pas que papy Mougeot soit un écologiste. C'est plutôt un NIMBY qui n'a visiblement pas le moindre problème à sortir littéralement n'importe quoi pour argumenter.
Il n'a pas dit un seul truc vrai et semble être un vieux râleur qui veut juste occuper ses journées.
La ville la plus proche avec 3 lignes ferrées pour relier un de ses aéroports : Londres avec Heathrow où il y a un métro, un équivalent RER, et un équivalent CDG Express, donc une situation tout à fait comparable à Paris.
Les 3 lignes à Paris ne sont pas toutes financées par l'argent public car le CDG Express est privé.
Le CDG Express a même permis de faire rénover une partie du RER B et Transilien K aux frais du privé...
La situation de Goussainville sous les axes de 2 des 4 pistes parallèles de CDG, plus gros aéroport de l'UE et hub de fret européen pour FedEx, avec un très fort trafic aérien 24 heures sur 24 de gros porteurs lourds, n'est vraiment pas comparable à la situation de la petite zone de la gare de Gonesse sous l'axe d'une seule des 3 pistes d'orientations toutes différentes du Bourget qui est un aéroport d'aviation privée avec des petits avions.
À la gare de Gonesse il pourrait y avoir des jours sans aucun survol en fonction de la direction des vents, tandis qu'à Goussainville, vu que les pistes de CDG sont toutes parallèles, ils auront des centaines de survols par jour quelle que soit la météo.
C'est comme dire qu'habiter le long d'une petite départementale est exactement la même chose que d'habiter le long d'une autoroute à 12 voies avec beaucoup de camions 24 heures sur 24.
Il y a des habitations très proches de l'autre bout de cette même piste du Bourget, qui est d'ailleurs aussi l'extrémité d'une autre piste (elles convergent). Une telle proximité des habitations ne serait même pas possible à CDG.
Le montant des économies possibles, soit disant issu de la cour des comptes, est une très bonne blague. Ou peut-être un tour de magie, je ne sais pas...
Mais 9 milliards c'est à peu près le quart du budget total du projet de 200km de nouvelles lignes et prolongements, à 90% en souterrain dont la majorité en relativement grande profondeur, avec 68 nouvelles gares, dont un grand nombre assez complexes et reliées à des lignes existantes.
La ligne 15, avec 75 kilomètres intégralement souterrains et 36 gares importantes, représente plus de la moitié du budget d'infrastructures.
Alors que la partie Nord de la ligne 17 c'est à peine 12 kilomètres (il ne reste que 11,5km à construire), dont la moitié est en surface ou viaduc, et dans une zone faiblement urbanisée.
Donc en supprimant du kilométrage total les 6% parmi les moins coûteux à construire (en surface et viaduc), on arriverait à réduire le total de près de 25% ?
Le plus compliqué de cette partie serait la gare de CDG 2, mais même si elle était couverte d'or elle ne coûterait jamais suffisamment pour rendre le calcul crédible.
Si on applique le coût moyen du projet par kilomètre à la partie Nord de la 17, ça fait entre 1,8 et 2,2 milliards, et pour que ce soit juste il faudrait encore que cette partie coûte aussi cher que la moyenne du reste du projet, alors qu'elle est pour moitié en surface, et pour les deux tiers dans des zones où la construction est bien plus simple qu'ailleurs.
J'espère que la personne qui a calculé ces impressionnantes économies deviendra ministre de l'économie, ou dirigera le FMI ou la BCE, ce serait dommage qu'un tel talent pour les chiffres ne serve pas... 😂
Difficile de comprendre comment la Cour des comptes arrive au chiffre de 9 milliards d'euros sachant que le reste du GPX se construit à un cout moyen par kilomètre 3 à 4 fois inférieur... La ligne C de Toulouse, qui a un gabarit comparable à la 17 ne coute "que" 3 milliards d'euros.
Le grand paris au total c'est 42 milliards, ça m'étonnerait qu'une gare seule coûte à elle seule 9 milliards, c'est n'importe quoi ce calcul au doigt mouillé de la cour des comptes !
Je suis d'accord
La ligne C un gabarit comparable? Ben non. A Toulouse c'est 2 voitures par rames.
@@jadorelapub3406 A son inauguration la ligne C utilisera des rames de deux voitures, mais les infrastructures sont construites pour accueillir des rames de 3 voitures (pour une longueur totale de 46m). On est donc sur un gabarit comparable aux rames MR3V des lignes 16 et 17 (longues de 54m). D'ailleurs la ligne C réutilise 3 tunneliers qui ont oeuvré sur la ligne 16 à Paris. Donc même si la 17 a des rames un poil plus grande, cela ne justifie pas le prix au kilomètre estimé par la Cour des comptes trois fois supérieurs à celui de la ligne C.
@@jadorelapub3406 La ligne C Toulousaine sera opérée à son lancement avec des rames de 2 voitures, mais ses infrastructures (quais des stations, voies de garage etc.) sont construites pour opérer des rames de 3 voitures (48m de long en tout). Ces dimensions sont tout à fait comparables avec les rames MR3V des lignes 16 et 17 (54m de long et seulement 10cm plus larges). D'ailleurs, 3 des tunneliers utilisés à Toulouse ont aussi creusé des tunnels sur la ligne 16 à Paris. Au final, cela ne justifie pas que la Cour des comptes estime un cout par kilomètre de métro construit à Paris trois fois supérieur qu'à Toulouse.
Quand les villes nouvelles de Cergy, St Quentin en Yvelines, Marne la Vallée, Créteil, Nanterre etc ont été créées, elles surgissaient au milieu de nulle part, dans les champs. Les gares, construites avant, ont permis leur développement . C'est cela avoir une vision d'avenir.
Toute l'ile de france, même paris, était agricole. A force tout s'urbanise, et ensuite on s'étonne qu'il n'y ait plus d'agriculteurs, pourtant sur de très bonnes terres.
@@raphaelcaceres9129 Il est préférable pour l'environnement d'urbaniser au coeur de l'agglomération, où se situe le Triangle de Gonnesse, plutôt que de construire toujours plus de maisons dans l'Oise, parce que c'est pas cher et que les gens veulent vivre prêt de la nature. C'est tout le paradoxe de la question.
@@raphaelcaceres9129 Rassurez vous quasi tout le 77 est agricole, fait donc parti de l'IDF et c'est le plus grand département de france on a encore de la marge.
@@christiancassard8985 ça je sais. Mais dans le 78, à force d'urbaniser, les terres agricoles disparaissent petit à petit, notamment les coteaux de vergers dont la production est presque nulle comparée à il y a 50 ans. Alors non, nous n'avons pas beaucoup de marge.
Quand on artificialise des terres agricoles pour construire un centre d'entraînement pour le PSG...
@@Clery75019 l'urbanisation sera ET dans le triangle de Gonesse ET dans l'Oise. Si rien ne la limite, elle s'étend perpétuellement.
Les politiciens font ce qu'ils veulent meme si ca n'a pas de sens et coute 3x plus cher...
Un métro ça se construit pour les 50 ou 100 prochaines années mon cher monsieur, si pour une fois on pouvait anticiper et mettre le transport AVANT les infrastructures ce serait bien. Ça éviterait les bouchons à outrance parce que des logements ou une zone d’activités sort de terre et n’est desservie par rien… C’est la même situation que pour la ligne 18 à saclay. On anticipe et c’est très bien. Quant à l’élu écologiste qui s’oppose à du métro propre pour favoriser les bouchons, sans commentaires…
Il veut pas anticiper car ca veut dire bétonner « son » champs
@@furorentonori5838 Pas très social la person.
Un peu comme a la construction du RER A. Lorsquil a été prolongé jusqu'à Disney et les stations de bussy st georges et vzl d’Europe ouvertes, il n’y avait rien autour des stations... or maintenant c’est tout l’inverse
Je connais le coin il faut marcher jusqu'à Arnouville, assez loin de la fauconnière au moins à 20 minutes à pieds, et en plus c'est le RER D qui marche très mal, on a vraiment besoin de cette gare à Gonesse côté cités nord !
Les ecolos un coup c est contre la voiture et la contre la ligne 17 ensuite c est contre la ligne Lyon Turin SNCF
Et demain
Enfin vous avez compris qu'il vous faut les vues YT...
c etait pas une decision de Bertrand Lambert (qui en etait desolé d’ailleurs) de ne plus mettre les episodes sur YT mais un retrait imposé par FranceTV
@@LAsuperette je m’adresse bien à France TV.
Nous étions dirigés par des gens ayant le souci de servir le public, la ligne 17 desservirait le centre commercial Aéroville et la zone de fret 7 et la zone de fret 4. Cette ligne en direct de l'aéroport jusqu'au Parc des Expositions n'est qu'un doublon du RER B. Sa seule utilité réside dans le fait que le trafic sur le RER B est tout le temps perturbé par des "pannes sur le gestionnaire de réseau" et des "malaises de voyageur".
La ligne 17 répond aussi à un besoin.
Les passagers qui prennent le RER B entre Paris et l'aéroport restent une minorité, et il faut cette ligne pour espérer augmenter la part modale des transports publics.
Londres a 3 lignes différentes qui servent Heathrow, le métro, l'équivalent du RER, et le Heathrow Express.
De plus, la ligne 19 va très certainement rouler en tronçon commun avec la 17 de Gonesse jusqu'à CDG, reliant le Val d'Oise Sud à l'aéroport.
Enfin, il y a une réserve foncière pour une gare Aéroville et fret sur le RER B qui serait enfin construite à court ou moyen terme et qui coinciderait à peu près avec l'ouverture de la 17 à CDG.
Faire passer la 17 au niveau d'Aéroville et du fret impliquerait un passage souterrain Est-Ouest sous les pistes de CDG, ce qui serait un vrai casse-tête et coûterait très cher.
C'est pourquoi la 17 passera en Nord Sud sous les pistes après s'être séparée du RER B à peu près à mi-chemin entre les gares Parc des Expositions et Aéroville.
Le problème est qu'en mono tunnel, il est obligatoire de construire des ouvrages annexes de ventilation et accès tous les 800 mètres de tracé au maximum, ce qui obligerait d'en avoir 4 ou 5, entre les pistes (avec des grues, etc.).
Déjà que le passage Nord Sud va être un peu sportif ; en Est-Ouest, c'est à dire parallèle aux pistes avant le virage au Nord, serait extrêmement compliqué.
À Orly pour la 14 il a fallu un ouvrage annexe assez proche du seuil de la piste 07, juste au Nord de celui-ci, entre la piste et le taxiway, au niveau des points de stationnement avion "au large" E08 et E09. Même s'ils ont essayé de travailler le plus possible de nuit pendant les heures de fermeture de l'aéroport, avoir des grues et engins de chantier aussi proches d'une piste en service a donné des sueurs froides à beaucoup de monde...
Alors 4, 5, ou même 6 des ces puits, avec donc autant d'engins, de grues, et d'ouvriers en plus entre les pistes du plus gros aéroport du pays et qui fonctionne 24 heures sur 24... je n'imagine même pas.
La zone des pistes côté Sud fait à peu près 1,3km du Nord au Sud, donc un seul puits devrait être nécessaire, et possiblement entre deux taxiways et pas trop proche des pistes.
Sur la ligne D il y'avait pour projet de créer une branche au Nord jusqu'à Villepeinte
En passant par villers le bel - triangle de gonnesse la ou y'aurait une correspondance avec la ligne 17 mais ce projet a ete abandonné
Le projet est utile selon vous ?
Je trouve que la Gare du Mesnil-Amelot serait une vraie alternative pour les villes couchettes relié à l'aéroport et éviter à subir la tarification Aéroport pour aller à Paris. Je pense aussi aux travailleur de la zone du Mesnil qui doivent subir les retards des 701 et 702.
Par contre c'est dommage que dans le projet on a pas prévu un arrêt pour les zones cargos de l'aéroport et le centre commercial Aéroville.
Il n'est jamais trop tard, c'est un pure biais cognitif!
Perso je pense que la ligne 17 sera fortement utile ne serait ce que pour soulager le RER B, concernant la gare de Gonesse peut être faudrait il construire simplement le gros œuvre car les travaux sont déjà bien avancés et la laisser en sommeil et laisser les choses telles qu'elles sont aujourd'hui.
Exact !
Bertrand a toujours son canon chargé à balles réelles. Il lâche jamais sa proie.
Jspr que casablanca un jour trouve les budgets e signe avec la france un enorme contrat en vue de realiser un metro.. mais on prefere construire des stades de foot en milliards de dollars
La seule gare de métro dans le Val-d'Oise, est la plus inutile de tout le grand Paris. La ligne 19 aurait dû être déjà en travaux pour servir de liaison entre cdg et la défense en passant par Sarcelles, Montmorency, Enghien-les-Bains, Ermont Eaubonne, etc jusqu'à Nanterre... Mais non. Le Val-d'Oise n'aura aucune ligne de métro, alors que il y a énormément de monde qui travaille à CDG, Cergy et la défense...
La ligne 19 n'en est à peine qu'à l'avant projet et c'est pourtant assez rapide...
On ne va pas commencer les travaux avant d'avoir un tracé bien défini, d'avoir fait les études géologiques, démographiques, etc.
Pour le moment le projet de ligne 19 avance plutôt vite.
Une ligne de métro ça peut prendre 15, 20 ans ou plus, avant même de commencer les travaux.
Là il y a déjà des budgets dégagés pour les études de tracé et de sous-sol alors que le projet de cette ligne 19 est tout récent.
Ça démontre une vraie volonté, et c'est très positif.
Un épisode complet, super !
sinon la première socio ouvre mais le site de maintenance à Aulnay semble encore bien éloigné du terminus ... c'est l'exploitant qui doit être content ...
Je ne vois pas bien quel serait le problème avec le centre de maintenance ?
Il est commun aux lignes 16 et 17, et situé entre les deux avec un raccordement au Nord pour la 17 et au Sud pour la 16.
Toutes les nouvelles lignes sont automatiques sans conducteur, la position du site de maintenance et remisage en milieu ou bout de ligne n'a aucune importance.
Il est situé là où il a suffisamment d'espace à moindre coût pour permettre une exploitation optimale des lignes.
@@KyrilPG La phasage projet fait qu'au début il y aura pas mal de distance à parcourir entre le tronçon exploité et le site de maintenance. Ces km sans voyageurs sont de la perte financière pour l'exploitant. C'est juste ça. Tout dépend si l'appel d'offre de l'OT était déjà prévu comme cela sinon l'exploitant réclamera un peu plus d'argent. Rien d'insurmontable mais ce sont nos impôts quand même.
Le mec a 80 ans il a toute sa vie derrière lui, nous on la notre devant nous. Alors au lieu de privilégier sa petite personne, on pourrait penser a nous ??
De plus que ce soit 50000 ou 5000 voyageurs/jours cela reste utile. Donc merci de continuer 🙏🙏
Il en reste pas moins que le triangle de Gonesse doit accueillir le futur métro de la ligne 19 pour laquelle le département du Val d'Oise a visiblement eu du mal à se faire entendre pour ce projet de gros maillage entre l'aéroport CDG et La Défense. Je peux comprendre que devoir sacrifier des lieux naturels comme des bois ou des champs c'est malheureux, mais il faut voir de ça le bon côté des choses. C'est pas du bitume la voie ferrée, le métro ne fonctionne pas avec du pétrole raffiné et les techniques pour rendre le matériel roulant moins bruyant s'améliorent.
Utile oui. Mais est-ce que c'est pertinent de prendre sa voiture pour faire 100 mètres ou est-ce que c'est un gaspillage de ressources ?
Les terres agricoles fertiles que tu supprimes sont utiles à bien plus de 5000 personnes...
les champs nous nourrissent. Ils sont notre futur. Ce monsieur veut juste permettre au circuit court de perdurer. Je ne vois aucun egoisme de sa part plutot de la bienveillance…
Les champs ne sont pas des zones "naturelles", c'est une zone aménagée. Une zone naturelle n'est pas labourée et aspergée de plein de trucs régulièrement.
Tout particulièrement le triangle de Gonesse qui est une petite zone d'agriculture intensive productiviste enclavée entre une autoroute et une nationale et qui très probablement ne nourrit personne mais produit pour l'exportation ou le bétail.
Il y très certainement plus de biodiversité dans n'importe quel parc parisien que dans ces champs, ce n'est pas difficile tous les parcs parisiens sont bio depuis un moment, avec des hôtels à insectes, etc.
Même entre les pistes de CDG il doit y avoir plus de vie et d'espèces que dans ces quelques champs.
C'est devenu un symbole contre-productif. Ces champs n'ont pas d'intérêt naturel, il faudrait qu'ils arrêtent toute production intensive pour espérer restaurer quelque chose.
Donc autant faire du triangle de Gonesse une zone partiellement urbanisée avec un parc, des jardins type ouvriers (après avoir restauré les sols, ce qui n'est pas gagné), et donc des transports publics de masse et efficaces.
Il vaut bien mieux développer intelligemment le lieu que de faussement préserver un espace qui n'a plus rien de naturel pour ensuite continuer à s'étaler en périphérie lointaine avec des lotissements pavillonnaires.
Ce qui n'est pas construit ou développé sur le triangle de Gonesse (emplois, parc, etc), le sera ailleurs, plus loin, où il y a des chances que ce soit sur de vraies zones naturelles, où l'impact sera réel cette fois.
Si développer au moins partiellement le triangle de Gonesse permet d'éviter des lotissements pavillonnaires en grande banlieue et le recours à la voiture c'est déjà très positif.
12:59 Et si plutôt que de faire sauter la station T4, on se décidait plutôt à le rétablir, ce fameux T4 ? Quel gâchi sinon, tout le reste est prêt, de la capacité des pistes à la nouvelle ligne de métro... Si on s'obstine à brider le traffic aérien, les touristes d'autres continents iront simplement dépenser leur argent ailleurs. C'est pas comme si on pouvait se le permettre, vu notre déficit commercial colossal.
C'est quasiment sûr que le CDG 4 reviendra sur la table dans un avenir plus ou moins proche.
CDG est le seul aéroport d'Europe qui combine à la fois une position idéale, une mégapole, suffisamment de capacité au niveau des pistes et la place pour un nouveau grand terminal.
Heathrow n'a plus du tout de place et son agrandissement est extrêmement contesté et serait horriblement coûteux.
Amsterdam Schiphol s'est auto limité et n'a pas vraiment de mégapole, juste une pseudo conurbation avec le Randstad.
Francfort et Munich se font un peu la gueguerre et Francfort est déjà en cours d'agrandissement sans toutefois avoir la capacité de CDG.
Madrid Barajas est un peu excentré et bien qu'ayant 4 pistes, elles ne sont pas parallèles mais en 2 doublets d'orientations décalées.
C'est donc CDG qui a tous les atouts, aussi bien en surfaces disponibles, en nombres de pistes parallèles, et en attrait touristique, plus une gare TGV liées directement à 3 lignes à grande vitesse desservant 8 pays, et indirectement une 4e ligne. Et évidemment à terme 3 lignes ferrées de transport vers Paris, comme à Londres pour Heathrow.
Effectivement, ce serait très regrettable de laisser partir toute cette manne économique à l'étranger, sans compter qu'on n'aurait plus la main pour imposer des progrès environnementaux...
La gare terminale devrait être à Dammartin, à Goele nous avons 17 000 habitants
j'ai appris beaucoup sur cette future ligne (t17) a bon niveau il faut terminer cette ligne et déjà voir l'avenir sur la longueur (la gare de Gonesse) peut être terminer au niveau gros oeuvre mais ne pas la mettre en fonction. 3 lignes pour aérogare ce n'est pas de trop à mon avis. de plus aujourd'hui pas de terminal 4 mais demain ?
Il faut reconnaitre que la ligne 17 est bizarre. Pourquoi aller jusqu'au Mesnil-Amelot (1000 habitants) ?
corruption
Dans 30 ans, le Mesnil Amelot aura eu le temps de se développer. Les infrastructures de transport préparent l'avenir.
Ça va se développer. Desservir le Mesnil Amelot est une vision d'avenir.
Le Mesnil-Amelot n'est pas très peuplée, mais cette gare peu attirer des gens habitant un peu plus loin, avec un parking relais et des lignes de bus efficaces.
Parce qu'il n'y avait pas la place d'aménager le terminus dans l'aéroport donc ils sont allés dans un bled un peu au dessus pour avoir de l'espace tout simplement
j'ai absolument rien compris des problématique que pose cette ligne, hormis 2 pts, les champs seront coupé, donc c'est plus contraignant pour les exploitants et le nombre d'usager, en état, pour l'instant faible.
C'est quoi le vrai débat pour les détracteurs ?
Même ce point n'est pas valable, la zone agricole est déjà bien enclavée et séparée en 4 morceaux par des routes.
Les agriculteurs (agriculture intensive productiviste) ne peuvent déjà pas passer facilement d'une zone à une autre, il y a une 4 voies avec terre-plein central et un trafic routier assez conséquent qui coupe les deux zones côté Sud. Ils doivent faire tout un détour en passant par un chemin qui longe la 4 voie pour ensuite prendre une sorte de pont situé au centre du côté de la zone.
Ce qui est prévu de construire sera proche de cette route assez importante qui sépare deux zones, côté Nord pas très loin du sorte de pont, donc ça ne changera rien au morcellement qui est déjà là.
À mon avis si certains agriculteurs sont mécontents c'est surtout car ils savent que de nouveaux riverains pourraient s'opposer à tout ce qui va avec l'agriculture intensive...
Quant au vieux monsieur qui a l'air de gâtouiller un peu, il n'a pas dit un seul truc vrai, ça en est presque amusant d'ailleurs.
Il dit que Paris serait la première ville à avoir 3 liaisons ferrées avec son aéroport, et qu'un projet de prison à Goussainville a été abandonné à cause du bruit des avions et que la situation est exactement la même là où sera la station de Gonesse.
Mais apparemment les avions n'ont posé aucun problème pour qu'il se promène à l'endroit en question et ait une discussion parfaitement audible sur le sujet... 🤣
À 350km à vol d'oiseau il y a Londres avec 3 liaisons ferrées différentes pour relier l'aéroport de Heathrow, elles sont même tout à fait comparables à Paris puisqu'il y a le métro (Picadilly line), l'équivalent du RER (Elizabeth line), et un service de train direct un peu plus cher : le Heathrow Express très similaire au CDG Express.
Il a aussi dit que les 3 lignes étaient construites avec de l'argent public, alors que le CDG Express est un projet privé et qui a même servi à faire rénover une partie du RER B et du Transilien K par le privé...
Et la partie sur la gare de Gonesse et la zone alentour qui auraient autant de problèmes de bruit que l'endroit où un projet de prison à Goussainville a été abandonné : la zone autour de la gare de Gonesse est dans l'axe d'une seule des pistes du Bourget, aéroport d'aviation d'affaires qui compte 3 pistes, toutes d'orientations différentes...
Alors que l'endroit de Goussainville évoqué est dans l'axe direct de 2 des 4 pistes parallèles de CDG, aéroport international et hub de fret qui fonctionne 24 sur 24 avec un énorme trafic aérien.
À Gonesse ils pourraient avoir des journées entières sans un survol en fonction de la direction des vents.
Alors qu'à Goussainville ils ont des centaines de survols tous les jours quelle que soit la direction des vents puisque les pistes sont toutes parallèles. La seule chose qui change pour Goussainville en fonction de la météo est que ce sont soit les décollages, soit les atterrissages qui survolent la zone.
De plus, il y a des habitations très proches de l'autre bout de la piste du Bourget dont la zone de Gonesse est sous l'axe il y a même 2 des 3 pistes qui convergent vers ces habitations.
Une telle proximité serait totalement impossible à CDG.
Donc contrairement à ce que dit le monsieur, la zone de Gonesse n'est pas comparable à celle de Goussainville et n'a pas du tout les mêmes problèmes de bruit.
Actuellement, CDG est loin d'avoir même seulement la moitié de ses passagers qui vient de ou va vers Paris en RER B. C'est assez long, pas super confortable, et comme c'est souvent en panne les majorité des gens arrive ou repart par d'autres moyens.
La ligne 17 pourrait tout à fait aider à régler ce problème en augmentant fortement la part modale des transports publics ferrés.
En France c'est souvent sous-estimé, et on a eu l'exemple récent de la ligne 14 à Orly qui a dépassé les 30 000 passagers par jour à cette station, ce qui est au-delà de ce qui était attendu alors que OrlyVAL existait déjà et n'avait jamais fait une telle fréquentation.
Il se produira très probablement la même chose à CDG, avec une forte augmentation du nombre de personnes choisissant de prendre le métro.
Les opposants ont tendance à simplifier en disant que ce que transporte aujourd'hui le RER B va simplement se répartir aussi entre le métro et le CDG Express.
Alors que les exemples de Londres et d'Orly montrent le contraire, ça augmente sensiblement la proportion de passagers qui choisissent les transports publics, ça ne se limite pas à répartir le même nombre de passagers entre plusieurs lignes différences.
Les opposants veulent aussi empêcher qu'une zone agricole soit réduite, même si c'est de l'agriculture intensive et que la zone est déjà enclavée et morcelée.
C'est plus par principe qu'autre chose, vu que développer au moins partiellement cette zone éviterait certainement de l'étalement urbain pavillonnaire ailleurs là où c'est bien plus problématique.
En plus, le projet de ligne 19 envisage un tronçon commun avec la ligne 17 de Gonesse à CDG ou le Mesnil-Amelot, ce qui rendrait cette partie encore plus utile et permettrait une fréquence de passage beaucoup plus importante à CDG et au Parc des Expositions, avec deux lignes différentes, l'une à destination de Saint-Denis Pleyel et l'autre à destination de Nanterre - la Défense en passant par le Sud du Val d'Oise.
C'est comme d'habitude, des oppositions essentiellement de posture, de principe, avec beaucoup d'idées reçues, et sans vraiment de réflexion poussée sur la réalité de la fréquentation potentielle ni sur sur toutes les possibilités que ça ouvre.
Surtout à ce moment du projet, longtemps après que tout ait été décidé et lancé.
Le projet de centre commercial et divertissement EuropaCity a été abandonné en 2019, et le projet de terminal 4 de CDG "abandonné" au début de l'année 2021.
Ces points qui diminuaient l'utilité de la ligne 17 ne datent pas d'hier et pourtant le projet a pris en compte ces changements mais à continué car il reste utile.
Surtout que le terminal 4 reviendra assurément sur la table vu la croissance prévue du transport aérien supérieure aux prévisions d'avant 2019.
Et maintenant que le projet de ligne 19, soutenu assez largement par la région, IDFM, le Val d'Oise et les communes, prévoit un tronçon commun avec la 17, il n'y a même plus le moindre doute sur l'utilité de la ligne.
C'est pour ça que le titre est un peu surprenant. Si mes souvenirs sont bons, toutes les voies de recours sont épuisées, les travaux sont bien avancés et il ne reste que 11,5km à construire jusqu'au terminus du Mesnil-Amelot, dont la moitié en surface et viaduc dans des zones très faiblement urbanisées.
Je viens de voir un autre reportage sur le métro en Chine et les chinois se marrent vraiment de ce type de vidéos et de ces intervenants.
Les chinois construisent des gares dans la nature et quelques années plus tard elles sont au milieu de zones d'activités flambant neuves.
C'est pas lorsque l'endroit se sera développé: égouts, irrigations, fibres optiques, routes, électricité qu'il faudra penser à faire un prolongement ou des gares. On le voit bien en France ca prend des années et des années d'étude.
Ca c'est un vrai investissement. L'état peut économiser sur plein d'autres postes, il y a des sources d'économie à foison.
En France, on voit toujours trop petit.
C'est pas comme le pays avais besoins de ces 9 milliards!!!!!!!!
C'est impossible que cette partie de même pas 12 kilomètres coûte 9 milliards, soit près d'un quart du budget total, alors que ça représente à peine 6% du projet et dont la moitié de la distance est en surface ou viaduc.
Je ne sais pas comment ils ont fait leur calcul mais ça n'est pas possible.
Il ne reste que 11,5km à construire sur la partie Nord de la 17.
Même la ligne 17 en entier et ses 25 kilomètres, y compris le tronçon commun avec la ligne 16 et le site de maintenance et remisage, ne doit même pas coûter 9 milliards.
Ce chiffre sorti d'un chapeau est incompréhensible.
De plus, ne financement du Grand Paris Express est propre au projet et local. Ce n'est pas un cadeau de l'état.
D’abord merci pour la réponse complète et argumentée. Si rare.
Ok, si le tunnel n’est pas plus long que celui de Montparnasse et que les tapis roulants ne sont pas en panne.
Mon argument sur l’ouest parisien reste valable, Toutes les gares ont des lignes directes vers l’ouest sauf celle de l’est. Le changement ajoute un inconvénient majeur autant pour businessman étranger que touristes.
Enfin demandez à l’app RATP le chemin de l’étoile à la Gare du Nord, jamais elle ne propose la 2 pourtant directe.
Et votre argument sur l’encombrement de la Gare du Nord est incontestable.
il faut construire ! Faut penser à l'avenir économique et de développement. Pas juste le court et moyen terme !😊
Faut construire la ligne 17 mais en grand pour que ça soit une vraie desserte de CDG et abandonner le CDG Express qui est inutile vu qu'il va dépendre des voies du RER B...
@@Kamils2107 Ca serait logique qu'il lâche le CDG EXPRESS après est il vraiment utile tout est la question
Le CDG Express est en financement privé et a permis de couvrir des dépenses de rénovation du RER B et Transilien K.
Donc pour ça il est très utile, et ce type de service a sa propre clientèle.
Il faudrait que le tronçon jusqu'au Bourget soit le prolongement de la 14.
bref une gare au milieu des champs de patate (ou de maïs...), pour la justifier ils vont construire quelques immeubles d'habitation tout autour qui seront pour le coup vraiment enclavés...
pour le terminal t4 ce n'est pas vraiment un problème, plutot quelque chose de disponible quand le t4 reviendra un sujet
Vidéo objective donnant bien les points de vue des uns et des autres .
Ce qui n'est pas forcément une bonne chose quand c'est posé comme ça dans un format court car ça place des points de vues contradictoires au même niveau, même quand ils ne le sont clairement pas.
Plusieurs choses factuellement fausses ont été dites par l'opposant de Gonnesse par exemple.
C'est le même problème sur certaines chaînes TV, avec par exemple un débat entre deux personnes, l'une défendant un consensus scientifique bien démontré et l'autre une position très marginale voire ésotérique.
Placer les deux au même niveau en leur donnant la même crédibilité apparente cela fausse complètement les choses. Ce qui fait qu'il n'y a plus rien d'objectif.
Surtout quand d'un côté c'est un point de vue ou une opinion et de l'autre ce sont des faits.
@@KyrilPG l'opposant présente des faits, la continuité des espaces agricoles,.... là en ce moment il n' ya pas de projet sur ce territoire, et là la cours des comptes dit stop
@@kiribati9393 Quels faits ? Il ne fait qu'assener une suite d'erreurs et de contre-vérités. Il n'y a plus de continuité des espaces agricoles, ils sont déjà longés et séparés depuis bien longtemps par l'A1, la D317, la D170 qui relève plus de la grosse route nationale frisant avec l'autoroute, et la D902... Sans oublier le "chemin de Gonesse à Villepinte" qui est en fait l'équivalent d'une départementale longée de deux voies séparées. C'est déjà parcouru de centaines de camions quotidiens depuis longtemps.
La raison pour laquelle les agriculteurs qui s'opposent sont mécontents n'est pas du tout le morcellement qui existe déjà, mais le fait que le rapprochement d'habitations et de lieux scolaires leur imposera d'arrêter l'utilisation sauvage d'intrants...
Et là tout de suite la lecture est très différente.
Encore une fois, on donne la parole à des gens qui disent n'importe quoi et on place cette parole à égalité des autres, créant un doute basé sur des affirmations factuellement fausses.
Rien que ce qu'il dit à propos des aéroports qui n'auraient pas plusieurs liens ferrés avec leur ville, c'est faux et facilement vérifiable. Londres, par exemple, a le Underground avec la Picadilly line (métro), la Elizabeth line (le Crossrail, la version londonienne du RER), et Heathrow Express (comme le CDG Express).
@@kiribati9393 Quels faits ? Il ne fait qu'une suite d'erreurs et de contre-vérités. Il n'y a plus de continuité des espaces agricoles, ils sont déjà longés et séparés depuis bien longtemps par l'A1, la D317, la D170 qui relève plus de la grande route nationale frisant avec l'autoroute, et la D902... Sans oublier le "chemin de Gonesse à Villepinte" qui est en fait l'équivalent d'une départementale longée de deux voies séparées. C'est déjà parcouru de centaines de camions quotidiens depuis longtemps.
La raison pour laquelle les agriculteurs qui s'opposent sont mécontents n'est pas du tout le morcellement qui existe déjà, mais le fait que le rapprochement d'habitations et de lieux scolaires leur imposera d'arrêter l'utilisation d'intrants...
Et là tout de suite la lecture est très différente.
Encore une fois, on donne la parole à des gens qui disent n'importe quoi et on place cette parole à égalité des autres, créant un doute basé sur des affirmations factuellement fausses.
Rien que ce qu'il dit à propos des aéroports qui n'auraient pas plusieurs liens ferrés avec leur ville est faux et facilement vérifiable. Londres, par exemple, a le Underground avec la Picadilly line (métro), la Elizabeth line (le Crossrail, la version londonienne du RER), et Heathrow Express (comme le CDG Express).
@@kiribati9393Lesquels ? Le papy mougeot nous joue de la flûte, il n'y a pas une once de vrai dans ce qu'il a dit.
Paris qui serait la première ville à avoir 3 liaisons ferrées avec son plus gros aéroport, c'est faux.
Même pas besoin de chercher bien loin : Londres est reliée à Heathrow par 3 lignes et services différents avec la Picadilly line du London Underground (le métro), la Elizabeth line (projet Crossrail, le premier RER de Londres), et le Heathrow Express (dont le CDG Express sera l'équivalent).
Argent public ? C'est faux aussi, le CDG Express est privé et la part d'argent public est une avance à rembourser (le projet a d'ailleurs servi à améliorer le RER B et Transilien K aux frais du privé, ce qui est plutôt une bonne chose).
L'histoire de la prison de Goussainville, quant à elle, est tellement déformée qu'elle en devient fausse aussi. La situation des deux lieux n'est pas comparable.
Construire dans l'axe d'une seule des pistes d'un aéroport d'aviation privée donc à trafic aérien modeste comme le Bourget, qui compte 3 pistes d'orientations toutes différentes, est radicalement différent du fait de construire dans l'axe de 2 des 4 pistes parallèles du plus gros aéroport de l'Union Européenne.
Ça n'a vraiment rien à voir en terme de survols et de nuisances.
À Goussainville, quelle que soit la météo, ce seraient des centaines d'avions qui survolleraient chaque jour, toutes les pistes étant parallèles et orientées Est-Ouest pour des décollages et atterrissages parallèles simultanés.
Tandis qu'à Gonesse, ça dépendrait de la météo (car les 3 pistes étant orientées différemment, c'est la direction du vent qui ferait que telle ou telle piste serait utilisée) et le nombre de mouvements d'avions n'est même pas comparable. Ce lieu pourrait avoir des jours entiers sans un survol.
Sans compter qu'au Bourget ce sont des petits avions alors qu'à CDG il y a énormément de gros-porteurs lourds 24 heures sur 24, l'aéroport étant aussi le hub européen de FedEx, entre autres.
C'est un peu comme la différence entre habiter le long d'une route départementale et habiter le long d'une autoroute à 12 voies....
À part peut-être pendant 1 semaine au mois de juin les années impaires quand il y a le salon du Bourget où des avions de chasse sont présentés. C'est à dire 1 semaine sur 104, soit moins de 1% du temps...
Quant à la continuité agricole, ça fait bien longtemps qu'elle n'existe plus car la zone est traversée par des routes coupant déjà la zone agricole en 4 morceaux principaux.
La gare de Gonesse et les constructions prévues ne vont pas morceler plus la zone qu'elle ne l'est déjà puisqu'elles s'étendent le long d'une des routes qui sépare déjà les zones agricoles.
Après ces constructions, il y aura toujours le même morcellement, et déjà depuis de nombreuses années les agriculteurs ne peuvent plus traverser directement d'une zone à une autre.
De plus, c'est de l'agriculture intensive sur cette zone, avec tout ce que ça implique. C'est d'ailleurs probablement pourquoi certains agriculteurs voient ces constructions d'un mauvais œil : ils savent que les voisins ne vont pas apprécier ce type d'agriculture à proximité.
Enfin, le centre de maintenance et remisage (ou dépôt) commun aux lignes 16 et 17, est situé immédiatement à l'Est du triangle, le long de la jonction entre les autoroutes A1 et A3, ce qui fait que la voie de raccordement entre la ligne 17 et le centre de maintenance et remisage doit passer à l'Est du triangle au niveau de la partie en surface et viaduc, entre cette gare de Gonesse et celle du Parc des Expositions de Villepinte.
Maintenant, la cour des comptes : peut-être faudrait-il leur rappeler que la moquette est faite pour tapisser les sols, pas pour fumer...
J'aimerais vraiment comprendre comment, dans leur grande sagesse, ils arrivent à 9 milliards d'économies, soit environ 1 quart du budget du projet Grand Paris Express, quand ce qu'ils proposent de supprimer représente moins de 10% de la longueur du projet et l'une des parties les plus simples à construire.
Alors que le gros du projet, la ligne 15 et ses 75 kilomètres intégralement souterrains, est d'une grande complexité à cause des importantes profondeurs de construction et de la densité d'urbanisation en surface.
Donc, comment arrivent-ils à économiser presque 25% du budget en supprimant les mêmes pas 10% les plus faciles et moins coûteux à construire.
Les calculs sont pas bons Kévin...
Le Grand Paris Express c'est 200km, à 90% en souterrain majoritairement profond, mais la partie de la gare de Gonesse au Mesnil-Amelot c'est 12 à 13km dont la moitié en surface et viaduc et dans des zones à faible densité.
Ça ne peut tout simplement pas coûter 1 quart du budget.
Sans oublier que les entreprises qui ont remporté les marchés ne vont certainement pas simplement les abandonner sans compensation, et elles pourraient en obtenir de très conséquentes.
Enfin il y a la ligne 19 annoncée récemment et dont l'avant projet semble avancer assez vite, et qui est prévue d'utiliser cette partie de la ligne 17 en tronçon commun afin de relier les communes les plus urbaines du Val d'Oise à CDG, ce qui serait très utile à de nombreux travailleurs valdoisiens de l'aéroport. Ce que semblent oublier les opposants de manière bien pratique.
L'idée étant que la 17 n'aurait plus, à terme, qu'un tout petit tronçon propre entre le Bourget et Gonesse, tout le reste étant en tronçon commun avec au Sud la ligne 16 et au Nord la ligne 19.
Et j'allais oublier, le terminal 4 est peut-être sorti par la porte, il reviendra par la fenêtre. Les prévisions de croissance du trafic aérien sont telles qu'il sera construit à court ou moyen terme.
À moins, bien sûr, que le pays et l'Île-de-France décident de se saborder économiquement comme les britanniques, mais on n'a pas vraiment l'économie qu'il faut pour avoir ces prétentions.
Il faut penser aux gens qui vont garer leur voiture et prendre le métro faire parking gratuit si a la sortie on a un titre de transport ou ça peut servir de point de covoiturage pour les gens qui habitent loin sur la N17 etc etc.
Sauf que trouver le replay via les box était galère quand on veut le voir sur une vraie télé !
Très bon numéro de Parigo. Bravo.
Cette gare au milieu des champs est totalement inutile. Le tracé aurait dû évoluer lorsque le projet du triangle de Gonnesse a disparu.
Quand au CDG express, retoqué par les différentes instances... on a tout simplement l'impression qu'il a été fait dans son coin !
Les lobbys du BTP et de l'aviation ont frappé.
Il y a de gros besoins de transport en commun en Île-de-France et on ne se concentrer que sur les aéroports 😢.
Le projet a été abandonné en 2019, je parle du triangle de gonesse, on n'a pas pu empêcher le tracé actuel et de toute façon les travaux étaient déjà beaucoup trop avancés.
Surprise, l’avion est aussi un transport en commun.
L'argument "l'espace agricole perd tout intérêt car il va être divisé en deux parties" est parfaitement grotesque. Il décrédibilise l'opposant, qui apparaît comme un opposant systématique et dogmatique.
De toute façon il est déjà grotesque à la base
Encore un exemple du « not in my backyard « ….
@@philippehuchon236aucun agriculteur ne veut voir son exploitation divisée en 2. Surtout quand on voit la diminution continue.
@@raphaelcaceres9129 vous semblez ignorer une réalité : beaucoup d’exploitations sont morcelées, malgré le remembrement qui a détruit les haies et massacré la biodiversité. Ce que vous dites est vrai des mega-exploitations céréalières où chaque minute d’engins guidés par GPS compte. C’est de l’industrie, pas de l’agriculture.
Les notions de trame verte et bleue ça vous parle ?
bertrand t'es le boss change rien
Le projet qui aurait été le plus utile au Val-d’Oise à moyen terme, c’était le prolongement du T11 Express.
(L’arrêt de ligne H à Pleyel est également très intéressant, mais envisagé à horizon… 2036! )
La ligne 17 manque cet objectif avec Gonesse à 2km de la gare, alors que l’hypothétique ligne 19 est une chimère.
Dommage d’avoir perdu des années.
La ligne 19 est tout sauf une hypothétique chimère...
On a rarement vu une proposition avancer aussi vite, avec un vrai consensus politique pour la créer en la rattachant au projet du Grand Paris Express.
La station de Gonnesse sera aussi un pôle bus, et toute la partie Nord de la ligne 17 permettra à beaucoup de monde d'accéder à CDG sans avoir à passer par le RER B saturé.
Le T11 est utile et doit être fait, mais pas au détriment de la ligne 17.
D'ailleurs il ne faut plus de tergiversations et de gueguerres entre projets car c'est le meilleur moyen pour que rien n'avance.
Le Grand Paris Express et son cadre spécifique (avec son financement aussi spécifique) permettent une vraie continuité des projets.
Si les travaux de la 17 s'arrêtaient demain, l'argent n'irait pas au T11 ni ailleurs. Tout ce qui est dans le Grand Paris Express est spécifique, c'est pour ça que l'idée est de rattacher la ligne 19 au projet du Grand Paris Express.
Il aurait été intéressant de créer une boucle sous les aérogares de Roissy se raccordant à cette ligne 17.
💯
Ah la langue de bois des responsables RATP / SNCF & Co, c'est quelque chose, il y a du niveau! 😂
CDG 4 a été abandonné sauf que le trafic aérien repart à la hausse de façon importante... le projet renaîtra forcément de ses cendres d'une façon ou d'une autre.
Arrêter la 17 à Pleyel n'a aucun sens. Au lieu de vouloir une ligne 18 super longue de Boissy à St Denis via Orly, Saclay et Versailles, Nanterre, prolonger la 17 à La Défense/Nanterre (quitte à reprendre l'emplacement initialement prévu pour la 15, allez vous faire voir les mecs du centre commercial...). La Défense/Nanterre est une destination, y avoir un terminus fait tout à fait sens même si ça force les correspondances, des ruptures de charges sur une destination ne posent aucun problème majeur. D'autres la verraient desservir Paris. Cela reste possible mais va à l'encontre de l'essence du projet.
Les trains courts sur un axe aussi important risquent de saturer assez vite.
Le tronc commun avec la 16 est une aberration technique depuis le début. (quand on pense qu'elle devait initialement partager ses voies avec... la 14 jusqu'à l'aéroport CDG !!! ) La prolonger où que cela soit nécessaire serait plus facile s'il n'y avait pas ce foutu tronc commun.
La Cour des Comptes s'interroge sur tout, c'est son boulot, et personne ne les écoute jamais, parfois à tort, souvent à raison.
La desserte du musée de l'Air devait se faire à l'origine par la 7 mais l'arrivée de la 17 bouleverse tout. Pendant ce temps-là, le prolongement de la 5 à Drancy est remplacé par un prolongement de la 7, c'est dommage, on perd une liaison directe avec le centre de Paris...
le Projet de ligne 19 de la Région est paradoxalement plus utile que celui de la 17 sur certains aspects même si au fond, ils pourraient être complémentaires.
Dès le moment où ils ont validé la longueur des rames de 54m pour désengorger l'aéroport cdg, on savait que cette ligne allait être un immense gaspillage. Il est où le projet d'origine de la ligne 14 qui devait unir cdg à Orly avec ses trains 2 fois plus longs? Ils vont le regretter quand ils verront la ligne ultra saturée des gens les plus pauvres qui auront abandonné le rer B.
J'espère qu'ils mettront des trains de 120m à la future ligne 19, vu la quantité de gens qui chercheront à faire le trajet La Défense - cdg le plus vite possible.
La ligne 14 a des trains de 120 mètres de long car elle est attendue de passer le million de passagers quotidiens.
On peut très bien avoir une très forte fréquentation avec des rames moyennes en augmentant simplement la fréquence de passage des rames.
Les lignes de VAL arrivent à faire des capacités impressionnantes avec de tous petits trains, elles partent toutes les 60 à 90 secondes.
La 17 ne remplace pas le RER B sur la majeure partie de son tracé, elle dessert d'autres quartiers. Donc les passagers du RER B ne vont pas se déplacer sur la ligne 17 comme ça.
Ensuite, il n'y a pas 500 000 passagers qui décollent de CDG tous les jours et il y aura toujours le RER B, plus le CDG Express, ce qui permettra de répartir les passagers sur 3 modes de transport.
C'est sur la 15 où des trains de 108 mètres seront peut-être trop petits à terme, mais la ligne devrait pouvoir atteindre des fréquences de passage très élevées. Voire aussi sur la 16 qui desservira des zones un peu isolées et qui pourrait se retrouver limitée entre les trains de 54 mètres et le tronçon commun avec la 17 divisant la fréquence par 2.
Ne pas oublier non plus que les lignes 15, 16, et 17 ont des trains de 2,80 mètres de large, c'est sensiblement plus que les autres lignes de métro et quasiment la largeur d'un RER.
La 19 n'aura certainement pas des trains de 120 mètres. Ce sera très probablement les mêmes que sur la 17 car les deux lignes semblent bien parties pour avoir un tronçon commun de la gare de Gonesse à CDG ou au Mesnil-Amelot.
La 19 ferait un grand arc dans le Sud du Val d'Oise pour venir rejoindre la ligne 17 à Gonesse.
Elle roulera vite, et serait donc soit directe jusqu'à CDG, soit avec un changement à Gonesse. Mais ce n'est pas sûr que ce soit la manière la plus rapide d'aller à CDG depuis la Défense. Puisqu'en plus elle ne partirait pas de la Défense mais de Nanterre...
La 15 jusqu'à Saint-Denis Pleyel puis la 17 seront peut-être plus rapides.
La liaison directe en ligne 14 d'Orly à CDG a été abandonnée pour que la ligne ne soit pas trop longue ni surchargée car sa partie centrale, et maintenant aussi sa partie Sud, suffiraient déjà à la charger beaucoup.
Dans tous les cas il n'y a pas besoin de trains de 120 mètres à CDG.
Pour moi le ligne 17 ne sera pas de trop car le RER B ça craint et le CDG expresse sera chère
Ça craint le B ?
@@MrBaymeric dans le sens ponctualité* un métro (surtout automatique ) c’est mieux
@@MrBaymeric la ponctualité est bancal globalement en heure de pointe
@@MrBaymeric Le RER B est déconseillé à tous les voyageurs étrangers. Encore plus si ils transportent des valises.
L'urbanisation c'est difficile
Euh une exclu Parigo l'abandon de la gare T4... c'est connu depuis l'abandon du projet ou presque que ce sera une simple réserve...
Honnêtement Châtelet - CDG2 entre le la 4 puis le CDG Express (25€ le trajet) , la B directe et la 14 puis la 17 bah j préfère la 14 puis la 17 ce ne sera pas beaucoup plus long que le B actuel et en plus la 14 et la 17 sont automatique et donc ne risquent rien en cas de grève (bon d'accord la SNCF ne fait jamais grève mais bon au cas où) et l'automatique permet d'avoir des navettes plus proches les unes des autres et dont plus fréquentes que un train à conducteur comme le B ou le CDG Express. Enfin pour les habitants de la branche Mitry-Claye du RER B cela ne pourrait être que bénéfique si au départ du Bourget, de Châtelet et de gare du nord (Magenta [pour l'accès à St Lazare et la 14] et Gare de l'est) on as des trajets alternatifs et qui se complètent on peut imaginer que sur le B le 2/3 (même 3/4) CDG vs 1/3 (voire 1/4) Mitry soit inversé 1/3(1/4) CDG et 2/3(3/4) Mitry cela permettrait d'améliorer la vie des habitant des ville traversées et inciter plus de monde à y aller vivre. Au passage, il n'est jamais trop tard pour arrêter bah quand 15km / 25km (soit 60%) de la ligne sont creusés, si il est trop tard sinon on se retrouve comme dans le cas de Défense Michelet et Défense Elysées (stations contruites mais renplassées par Esplanade de la Défense et La Défense GA)
On a un comparatif des temps de parcours ?
Combien de minutes de chatelet à cdg en 14/17 ?
Combien en 4/cdg express ?
Combien avec le B ?
@@furorentonori5838 Pour Orlyval(depuis Orly 123) + la B = 6+60 = 66 = 1h6. Pour la 14+4+CDGExpress = 26+10+23(35km à 100kmh de moyenne) = 59 mins. 14+17=42+25=67 mins =1h7. Les prix : Orlyval(prix métro)+B = 14+2,5 = 16,5€ | Orlyval (prix actuel) = 11+14=25€ | 14+17=10,30€ | 14+4+CDG Express (Non compris Navigo d'après IDFM)= 10,3+25=35,3 Pour 7 mins de + je préfère 14+17. En partant de Châtelet les temps : RER B 46 mins pour 11,90€ trains ttes les 5 mins en moy | 14+17 15 mins(14)+20mins(17) en 35 mins pour 10,30€ (si tarif comme à Orly ) ou 2,15€ avec un un métro ttes les 2/3 mins en moy | 4+CDGExpress 5mins (4) + 20 mins (CDGE) 25 mins pour 2,15(4)+25(CDGE) 27,5€ et un 4 ttes les 3 mins en moy et CDGE un train ttes les 15 mins en moy prévisionnelle. Moi pour 10 mins de +, des trains + fréquents et entre 17 et 25 € de moins (et au passage aucun risque de grève même si à la SNCF y'en a jamais XD) et un métro dans SON tunnel avec 20x moins de risques que le TGV devant soit en panne bah je choisis la 14 puis la 17
Je pensais que le cdg express avait été abandonné ??
C'est manquer de vision à long terme et d'anticipation que de vouloir revenir en arrière. Cette ligne a été prévue, les travaux ont commencé, il faut aller au bout maintenant. Le développement économique et aménagement du territoire se feront à partir de l'infrastructure existante.
Le terminal 4 se fera un jour ou l'autre, Gonesse se développera vers cette partie encore agricole, et alors on sera bien content de voir ce secteur déjà desservi par les transports.
Le CDG express est une idée totalement stupide, mais il y a une autre chose très stupide selon moi et personne n'en parle.
Les stations du GPE sont beaucoup trop grandes et coûteuses, quand on voit des image ça ressemble plus à un aéroport qu'à une station de métro. Pourquoi ne pas mettre une station banale comme celles dans Paris intra-muros (avec des ascenseurs en plus); qu'a t-on besoin de plus pour prendre le métro?
Les milliards d'euros d'argent public dépensés pour faire des stations de métro plus "impressionnantes" les unes que les autres sont un gâchis monumental.
Moi n'habite pas très loin de gonesse c'est bien mais je vois effectivement pas l'intérêt de mettre cette gare au milieu d'un champ
Il n'y a que peu ou pas d'agriculteurs dans ce coin je le sais ma grand mère habitait à côté à la fauconnière la cité de gonesse. Pour moi il est trop tard, les travaux sont beaucoup trop avancés, c'est pas un vieux écolo dogmatique qui va faire arrêter ce chantier à plusieurs milliards !
Il faut mettre ces 9 milliards dans un tunnel RER D dans Paris.
Metro Bahn Arbeit Diplom mit Forschung und Entwicklung Geschwindigkeiten verstecken sich als Architektur um Arbeitsplätzen Beschäftigen können haben
Un scandale cette ligne
Projet totalement inutile à un prix vraiment énorme. Un gaspillage d’argent public sans précédent, alors que de nombreuses villes françaises attendent des fonds pour construire des tramways, voire certaines lignes de métro (ce qui est pour elles bien nécessaire et utile). Assez de ce gaspillage !
C'est complètement faux et même si ça n'avait pas été construit l'argent ne serait pas allé ailleurs car le Grand Paris Express a un financement local très particulier.
Ce que raconte l'opposant est non seulement grotesque mais en plus faux et ne prend en compte aucun avenir, aucun développement, aucun maillage des transports et aucun autre projet en lien.
Londres Heathrow, par exemple, a 3 liaisons ferrées différentes, et ce n'est pas le seul duo ville - aéroport avec plusieurs liaisons ferrées de types et services différents.
Ensuite, la gare de Gonnesse est primordiale pour la future ligne 19 annoncée récemment car elle reprendra une grande partie de la section Nord de la 17, permettant de relier la Défense / Nanterre à CDG via le Val d'Oise où il y a un énorme potentiel de report modal de la voiture vers les transports publics (et déjà une importante demande en ce sens de la population et des élus).
Quant à la Cour des Comptes, je ne sais pas ce qu'elle avait bu mais les 9 milliards sont complètement lunaires, et c'est un euphémisme.
Le centre de maintenance et remisage est commun aux lignes 16 et 17, il est déjà construit et quasiment terminé. Les travaux ont largement commencé sur plusieurs sites.
Et même si on arrêtait tout demain, ça économiserait bien moins que ça et coûterait extrêmement cher en dédommagements à verser aux entreprises de travaux.
Je ne vois vraiment pas comment ils sont arrivés à ce compte, qui est un quart du coût total, alors que la ligne 17 est très loin de représenter un quart du projet que ce soit en termes de kilométrage, de nombre et tailles de stations, ou même de complexité.
La section Nord de la 17 est partiellement en viaduc, ne compte qu'une demi douzaine de stations (sur 68 pour le phase actuelle du Grand Paris Express) et des stations de petite taille à plutôt faible profondeur (trains de 54 mètres contre 108 mètres sur la ligne où il y a des stations très complexes et en grande profondeur).
Donc 9 milliards ce n'est juste pas possible.
Quant au terminal 4, il reviendra sur la table assez vite : CDG est l'aéroport avec la plus grande capacité de croissance en Europe et le transport aérien croît et va croître encore plus vite que ce n'était prévu avant 2020.
Airbus, par exemple, a plus de 8000 avions dans ses carnets de commande, et même si une grande partie est destinée pays émergeants et à l'Asie, l'aérien est appelé à continuer de croître en Europe aussi et pas qu'un peu.
Ce serait économiquement catastrophique d'empêcher la croissance de CDG, donc le T4 reviendra et sa station sur la ligne 17 aussi.
Enfin, le financement des transports publics ne vient pas d'un "pot commun", en particulier pour Paris.
Ce n'est donc pas interchangeable d'une région et ville à une autre. Je sais qu'en France on pense que c'est l'état central qui paye tout tout le temps mais c'est une vision erronée.
Le budget du Grand Paris Express est très majoritairement financé par un emprunt de la région sur plusieurs décennies, des taxes locales sur les entreprises, etc. Ce n'est donc pas la dette du pays ou de l'état.
On aimerait autant de pluralisme dans l'émission au sujet du périphérique...
C'est avec ce genre de projets conçus sans la moindre mesure que notre pays est en ruine
on abandonne la 17 et on prolonge la 14 à Roissy
Et c'était ça le projet à l'origine. Maintenant il faudrait dédoubler le tunnel entre Saint-Denis et la Courneuve, et agrandir les stations du 17 qui ont à peine une capacité de rames de 3 voitures (ils pensaient sérieusement désengorger l'aéroport cdg avec des trains aussi petits?)
Et encore un exemple de notre économie planifiée, quasiment les 2/3 du PIB. Les Français sont incapables de faire autre chose. Pays irrécupérable.
Wie vieles Menschen arbeiten müssen um Techniker Forschung und Entwicklung Geschwindigkeiten verstecken Sicherheitshalber bauen
Après c'est pas faux. Une bonne branche direct sans arret entre Paris Nord et CDG en Transilien K c'est pas de refus et c'est même facile à faire. Mais c'est dommage de voir un trajet se défaire. La ligne a l'air super bien, on pourrait même y faire des habitations, une petite ville digne de ce nom et en plus une branche si possible en voie unique de la D qui viendrait jusque là (c'était envisagé)
Il y a besoin la cité à côté date des années 60 et a très mal vieilli, et coûte très cher à entretenir (travaux pour l'efficacité énergétique énormes notamment qui coûtent une fortune). Le vieux Gonesse est plutôt mignon, mais il est vieillot et peu adapté pour des ménages modernes, donc oui vous avez raison on pourrait faire une petite ville charmante (et pas ces horreurs de bétons hautes) comme le côté pavillonnaire juste à côté qui est mignon et relativement récent mais très isolé.
Il ne faut plus construire de pavillons...
C'est le pire type d'habitat niveaux écologique et économique, ça prend une place très importante et ça oblige le développement de surfaces (artificialisation des sols) et infrastructures très peu mutualisées. Ça consomme aussi beaucoup d'énergie et favorise les excès de consommation...
Si des villes en Europe ont commencé à interdire la construction de pavillons et n'autorisent plus que les constructions d'habitat plus dense, ce n'est pas pour rien...
Les lotissements de pavillons sont aussi ce qui coûte le plus cher à la collectivité et ce qui favorise le plus l'usage de la voiture et l'isolement social. Sans parler du problème de manque de "mobilité immobilière" en France qui est important (le fait que des gens habitent des logements inadaptés, notamment les seniors), et qui est amplifié par l'habitat individuel détaché.
Le Grand Paris Express est justement accompagné de développements de densification.
Et que ce soit le plan de développement d'Île-de-France ou au niveau national les dispositions récentes comme le ZAN (zéro artificialisation nette), on va vers la fin du pavillon individuel. C'est évident que ça ne va pas faire plaisir à tout le monde mais c'est une nécessité.
Inutile cette ligne !
Faut modifier son tracé pour rendre la 17 Utile
La Chine a construit une ligne de métro avec une station au beau milieu de nulle part. Résultat, c’est aujourd’hui un énorme quartier orienté uniquement sur le transports. Être contre cette ligne est la chose la plus bête qui existe
Pareil au Japon, les stations attirent les populations qui viennent vivre autour. Chaque station devient un mini centre ville.
Les politiques ont déjà touché les retrocommissions financières, il faut bien gaspiller l'argent public. Nous sommes tellement riches à milliards
Donc Gonesse, on construit une gare pour les promoteurs imo ?
En voila une ligne de métro complètement inutile !
L'Île de France a besoin de ses terres agricoles, d'autant plus que les terres FERTILES ne sont pas légions. Donc il faut à tout prix les préserver.
C'est donc pour cela que les lignes 17 et 18 sont plus que discutables.
Des terres agricoles, l'Essonne, la Seine-et-Marne et les Yvelines n'en manquent pas !
Ce n'est pas quelques centaines d'hectares dans l'est du val d'Oise qui sont plus important que le désenclavement de la zone
Des terres pleines d'intrans coincées entre une autoroute et une nationale ?
Contrairement à l'idée reçue, construire ces lignes va permettre une densification de l'habitat, ce qui est la meilleure réponse possible à l'étalement périurbain (lotissements pavillonnaires) qui est la première cause d'artificialisation et imperméabilisation des sols en France. Et permettre à des milliers de gens de ne plus utiliser de voiture au quotidien.
Ces quelques hectares vont en sauver des milliers ailleurs.
Je ne comprends toujours pas pourquoi les gens font une fixette sur ces quelques bouts de champs alors qu'ils ont l'air d'ignorer complètement que l'équivalent d'un département disparaît régulièrement sous le béton et l'asphalte pour faire des pavillons, le type d'habitat le plus nuisible niveau environnemental.
Avec ces lignes de métro ce seront des dizaines, voire centaines de milliers de voitures en moins sur les routes.
Ce serait tellement bien si la lutte écologique se concentrait une bonne fois pour toutes sur ce qui est vraiment utile plutôt que sur ce qui est symbolique mais contre-productif.
Ces bouts de champs sont un symbole facile, alors que pendant ce temps là on continue partout en France d'artificialiser à tours de bras pour construire des pavillons dépendants de la voiture pour tout et qui nécessitent beaucoup plus d'infrastructures par habitant. (Surtout quand il y a plus de biodiversité en plein Paris que dans ces champs..).
Idéalement on devrait tous habiter en immeuble, rassemblés dans des villes avec une densité suffisante et arrêter de s'étaler à basse densité.
L'Espagne est un assez bon exemple sur ce point, il y a là-bas bon nombre de villes où on passe directement des immeubles aux champs, sans passer par un océan de pavillons.
Notamment les banlieues de Madrid, avec au Nord prés de l'aéroport des nouveaux lotissements d'immeubles, de 5 à 12 étages en moyenne, desservis par des lignes de métro ou tramway.
Et au Sud avec une boucle de métro exclusivement en banlieue (ligne 12), desservant toutes ces villes assez denses tout en laissant des espaces perméables autour des constructions.
Et même quand ces quartiers de banlieue ont des lotissements ils sont assez compacts avec des maisons mitoyennes ou quasi mitoyennes et souvent mieux disposées pour faciliter les transports en commun.
Quant à la ligne 12, principale infrastructure du "MetroSur", elle fonctionne en boucle et c'est une ligne assez express avec de grandes interstations, traversant plusieurs zones inhabitées et champs (en souterrain) pour relier ces villes de banlieue entre elles et au réseau complet de transport de Madrid, diminuant drastiquement le besoin de voiture pour les habitants et participant à maintenir une certaine densité et ainsi éviter trop d'étalement.
C'est un peu comme si il y avait une ligne de métro en boucle qui reliait toutes les villes au Sud d'Orly avec au centre la forêt domaniale de Sénart.
Sauf qu'en Île-de-France, ces villes se sont toutes étalées avec des pavillons jusqu'à faire une continuité périurbaine. Ce n'est pas le cas au Sud de Madrid où le développement a été contenu autour de centres, maintenant ainsi une certaine densité et permettant à plus d'habitants de s'installer sans artificialiser trop les sols.
C'est l'un des principaux objectifs du Grand Paris Express en général et des lignes 17 et 18 en particulier.
Lutter contre ces nouvelles lignes ne fait que causer plus d'étalement, d'artificialisation et de pollution que ça en empêcherait.
Pendant ce temps là, dans l'Essonne, à Ballancourt, il y a un RER D toutes les heures
Rien n'est fait pour la grande couronne
Non à la ligne 17 !
Est-ce que tu sais au moins pourquoi t'es contre ?
Parce que tout ce que qu'a dit le vieux monsieur qui a l'air de gâtouiller est faux, point par point, ça en est même amusant tellement il ose tout avec aplomb.
@@KyrilPG si t'as le temps je suis chaud que tu démontes tous ses points alors stp avec des preuves/liens ou du moins info facilement trouvable
Bêtise bureaucratique. On va dépenser 42 milliards au minimum pour l'énième embellissement de Paris tandis qu'on n'a pas encore un sou des 100 milliards nécessaire pour le réseau ferré national.
On parle de la banlieue la, pas de Paris.
La réponse complètement creuse (sans mauvais jeu de mot) avec le patron de la société des grands projets inutiles
le type était inaudible