Sicherheitslandung nach Blitz-Vereisung
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- Опубликовано: 16 дек 2022
- #Ultraleicht #Aeroprakt
Nach 3 Minuten war klar, dass etwas mächtig schief ging bei diesem geplanten Flug nach Berlin. Und das, obwohl ich wir in einen fast wolkenlosen Himmel mit strahlender Sonne gestartet waren. Weitere 5 Minuten später waren wir wieder sicher am Boden. Hoffe, dieses Video zeigt allen, wie gefährlich auch nur dünner gefrierender Nebel sein kann. Mir werden diese 8 Minuten für immer eine Lehre sein. 
Авто/Мото
![Megan Thee Stallion - Rattle [Official Audio]](http://i.ytimg.com/vi/qY6qwqVCsww/mqdefault.jpg)
Vielen Dank für das Video. Da kannten noch was lernen und es war die absolut richtige Entscheidung umzudrehen. Gratuliere
Danke für das Video. Normal wird ja auf Yojtube immer nur das Perfekte gezeit. Finde es immer gut auch solches zu zeigen und das was wir alle einmal gelernt haben wirklich durchzusetzen (Über Fehler zu sprechen und dadurch zu lernen). Habe selbst in einem Video mal so einen Müll zusammengefunkt, der Hersteller wollte es rausnehmen, aber warum, wir sind alles nur Menschen. Weiter so.
Erstmal: Danke für's Zeigen des Videos und Gratulation zur Entscheidung, den Flug sofort abzubrechen. Alles andere wäre pures Raten gewesen, wo der gefrierende Nebel endet und bei den Minusgraden bekäme man die Scheibe (und die Tragflächen) in größerer Höhe dann sicherlich nicht mehr eisfrei.
Nun war keiner von uns dabei und kann das Wetter an dem Tag vor Ort beurteilen. Wir alle wissen aber auch, dass sich das Wetter selten sehr präzise an METARs und TAFs hält, daher sollte man bei seiner eigenen Wetterbeurteilung auch immer etwas Puffer mit einbauen. Auch würde ich ein Charlie oder Oscar Gafor nicht als perfektes Wetter bezeichnen. Zum Beispiel auch gerne vergessen: Charlie Wetter kann auch bedeuten, dass man eine geschlossene Wolkendecke in 5001 ft und bei Oscar kann das schon in 2001 ft AGL der Fall sein.
Zwei weiter oben glaube ich schon genannte Hinweise würde ich hier aber noch mal wiederholen: Wenn Verdacht auf Vereisung besteht, dann sollte man die Klappenstellung nicht verändern (Schwerpunktveränderung die der Elevator ausgleichen muss, der vielleicht auch eisbedingt schon am AOA Limit ist) und im Endanflug würde ich dann auch mit höher Leistung / Anfluggeschwindigkeit fliegen als es für die momentane Konfiguration notwendig ist. Gerade wenn man nicht sehen kann, wie viel Eis sich an der Flügelvorderkante oder auf der Tragfläche gesammelt hat sollte man die Strömungsgeschwindigkeit nicht vorzeitig auf ein Maß reduzieren von dem man dann nicht sicher sagen kann, dass es nicht zu einem Strömungsabriss führen wird. Und ein Stall kann nicht nur an den Haupttragflächen auftreten:
www.skybrary.aero/articles/ice-contaminated-tailplane-stall
Bei aller Kritik hier alles richtig gemacht und sofort zurück. Für mich als fleißiger Privat Flieger war es interessant es zu sehen. Hatte es noch nie erlebt obwohl ich auch im Winter fliege. Abstieg übrigens auch besser unter etwas Leistung w g Vergaservereisung. Man lernt immer dazu, man muß auch mal am Thema dran sein um auch die Sensibilität zu behalten. 👍👍
Sicherheit geht immer vor, absolut richtige Entscheidung, super Handling und Landung.
danke fürs posten, ich hab mich schon immer gefragt wie sich vereisung anfühlt. richtige entscheidung, super video. c.
Alle Ruder waren noch ansteuerbar, aber allgemein fühlte sich die Maschine träge und weniger energisch an. „Sie wollte einfach nur noch runter“, könnte man es zusammenfassen.
Im Video, wo die Piper landet sieht man den Nebel in Startrichtung. Die einzige richtige Entscheidung wäre gewesen. Nicht zu starten. Darüber hinaus könnte man auch ein Wetterbriefing beim DFS durchführen. Sich auf SkyDemon zu verlassen ist auch … grenzwertig… aber jeder wie er mag. Ich hoffe, sie kommen kein 2. Mal in eine ähnliche Situation…. Always happy landings
Last but not least: Charlie sagt nichts über Vereisung aus, sondern ist eine Beurteilung der Flugsicht (Charlie: Bodensicht mind. 10km, Untergrenze der Bewölkung mind. 5000ft AGL)
Danke fürs Feedback. Hoffe, Sie haben gesehen, dass zwischen der Piper-Landung und meinem Start 30 Minuten und ein Aufziehen des Himmels mit strahlend blauem Himmel lag. Habe darüber hinaus auch die DWD App sowie unseren Türmer für die Wetter-Einschätzung genutzt. Die Piper ist übrigens 10 Minuten nach mir gestartet und hat es erfolgreich zurück nach Nordrhein-Westphalen geschafft.
@@flyingjourno271 hm… dann würde ich speziell die Form der Flugvorbereitung… DWD… usw. auch im Video kurz anreißen… ich fliege im schönen Oberösterreich und bei uns ist es häufig grenzwertig… das mag sein, dass mich diese Erfahrungen beeinflussen. Leider ist es so, wenn man die BFU Berichte liest, dass bei vielen UL- oder GA Unfällen die falsche Wettereinschätzung eine Rolle spielt.
@@unicyclist7759 und ich habe das Wetter falsch eingeschätzt, keine Frage. Wahrscheinlich hätte ich nur 15 Minuten warten müssen, dann wäre ich locker nach Berlin und zurück gekommen, hinterher ist man immer schlauer. 🤷🏼♂️
Absolut richtig. Wenn nur alle so konsequent wären...
Die Richtige Entscheidung. Glück gehabt!
Bei dieser Wetterlage sollte kein Flugzeug das nicht über eine Enteisungsanlage verfügt starten.
Luftfeuchte und Taupunkt sollten bei minus 5 Grad schon alles sagen.
Ich bin seid vielen Jahren hauptberuflicher Fluglehrer, und bin etwas überrascht, dass der Flug angetreten wurde. Bei einem METAR mit einer Temp. von -5°C und sichtbarem Wasser in weniger als 1.000 Ft AGL (Mindesthöhe im Reiseflug sollten 2.000 Ft sein) in der Luft, hat ein Flieger ohne Zulassung für bekannte Vereisung in der Luft nichts verloren. Als Tip für das nächste Mal. Immer das TAF auch mit anschauen und auch unter Berücksichtigung der Tageszeit die Taupunktdifferenz (Spread). Auch hilfreich ist das ADWICE Produkt vom DWD, das ist mtlw. auch auf der App des DWD verfügbar, sogar als Prognose und mit wählbarem Höhenintervall. Hier kann man sowohl die hVereisungsintensität als auch die Vereisungsart vorwählen. Besser ist natürlich gerade bei solchen Lagen ein Vollzugang beim DWD (WWW.Flugwetter.de)Hinsichtlich der Vereisung sei gesagt, dass die Entscheidung umzudrehen richtig war. Bitte dabei immer Berücksichtigen, dass bei Flugzeugen (es gibt auch Luftsportgeräte mit Klappen) die Landeklappen bei Vereisung nicht auf Landestellung gestellt werden dürfen. Hier droht sehr schnell der Strömungsabriss am Höhenleitwerk und dann ist die Messe gelesen. Das Video zeigt eines deutlich: Es ist immer besser sich zu wünschen oben zu sein als sich zu wünschen unten zu sein. Du hattest mächtig Glück mein Lieber, lass es Die eine Lehre sein.
Danke für das Feedback! Es hätte sicher mehr Vorbereitung und mehr zu nutzende Instrumente gebraucht. Aber ich bin nicht in eine Wolke gestartet, sondern der Himmel war klar. Dass ich mich in Nebel-Schwaden befand, habe ich erst festgestellt, als ich schon drin war. Trotzdem danke für all die Tips und all die Verbesserungsmöglichkeiten fürs nächste Mal!
Ich verstehe die ganzen Kommentare " alles richtig gemacht, perfekt gehandelt" nicht.
Die Fehlerkette fängt hier vor dem Start an, der großräumige Nebel wird in der DFS Flugwetterapp gemeldet worden sein, der Spread und der Blick in den Himmel sagen eindeutig: Gefrierender Nebel. Jedes Handbuch in der UL Klasse schreibt: Kein Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen. Das ist hier geschehen. Die Auswirkungen waren deutlich, v.a. wenn sich die Maschine komisch anfuhlt. Wenn ich den Flug unternommen hätte, hätte ich im Nachhinein zu mir gesagt: Das war ein riesengroßer Fehler, den machst du nicht nochmal.
Danke trotzdem fürs Teilen, damit andere bei solchen Bedingungen nicht fliegen!
siehe Blancolirio von heute!
Super, zu sehen, wie schnell und unerwartet es gehen kann. Das schärft das Bewusstsein.
Noch ein bisschen länger in der Nebelwolke und Sicht samt Auftrieb hätten weg sein können.
Absolut! Und am beängstigsten fand ich, dass ich es vorher echt kaum gesehen hatte.
Genau Richtig gemacht. Vorbildlich gehandelt.
LG Christian
Bei dem Flugwetter wäre ich auch geflogen. Das Nebelpatch bzw. die Intensität war nicht vorhersehbar. Richtige Entscheidung! Das kann man auch immer mal aus der Platzrunde raus gut trainieren.
Da müssen über der Inversionsschicht Plusgrade gewesen sein. Vor den Alpen kann es passieren, das der Föhn durchbricht aber eine massive Frostluftschicht im Alpenvorland zum unüberwindlichen Hindernis wird. Natürlich entstehen Schichtwolken mit unterkühlten Wassertröpfchen. Liege ich hier richtig?
Man gerät nicht "plötzlich" in Nebel. Das sieht man ja wohl vorher, ob da Dunst ist oder net. Einfach nächstes Mal bei Minustemperaturen nicht in Feuchtigkeit reinfliegen, dann gibt's auch kein Problem. Und Leerlauf bei -6C würde ich wohl auch nicht machen, nachher vereist auch noch der Vergaser oder hast die Vorwärmung gezogen? Die Heizung ist eh kacke bei der A22, ist kein guter Winterflieger.
Also nachdem eine Freund durch Vereisung abgestürzt ist bin ich sensibilisiert. Bei Minusgraden vermeide ich jeden Kontakt mit Nebel oder Wolken. Ich hab Vereisung noch nicht erlebt, daher war das Video goldrichtig und hochinteressant. Danke dafür.
Sehr interessant. Eis aufsammeln kann schnell gehen ...
Hauptsache, wieder sicher gelandet!
Schade, dass die ersten drei Minuten fehlen. Da hätte man die Bildung des Eises mitverfolgen können.
Eigentlich wollten wir die Kamera erst über Berlin anschalten. Weil der Akku hier nur 25 Minuten hält.
Sehr gut, vor allem rechtzeitig fürs umdrehen und landen entschieden, und nicht erst hoffen "das wird schon wieder".
Ein etwas schnellerer Anflug als normal, wäre evtl noch etwas besser gewesen, durch das Eis (was man ja evtl nicht richtig sieht) ist ja der Widerstand, Auftrieb etc schlechter, und mit etwas mehr fahrt ist das evtl etwas "sicherer" bei Regen fliegt man ja auch ein ticken schneller an als normal.
Aber das gute an dem Hobbie ist, man kann fliegen und muss nicht fliegen. Von daher umdrehen und festen Boden unter den Füssen war richtig.
Danke für das Feedback! Einen Aspekt davon habe ich tatsächlich berücksichtigt. Die normale Anfluggeschwindigkeit liegt bei 100 KMH, bin mit zehn mehr angeflogen.
@@flyingjourno271 ah ok, dann hatte ich das falsch im Kopf, dachte fliegst immer mit 110kmh an. 👍
@@Christian_Sierra_Punkt hattest du richtig im Kopf. Komplizierte Geschichte. Der Tacho war eine Zeit lang defekt, darum sind wir mit 110 angeflogen, um in Wirklichkeit 100 zu haben.😉
Alles richtig gemacht. Fly Safe.
Hallo super video aber wie jemand weiter unten geschrieben hat Wasser und weniger als 0 Grad geht gar nicht. Mir ist ähnliches auf einer PA28 im September von LOAV - LSZR aber IFR passiert. Ich habe noch vorher mit dem Wettermenschen telefoniert weil Ich mir nicht sicher war. Im Endeffekt bin ich über den wölken genau an der 0 Grad ganze geflogen und bei St Pölten gabs Nordstau mit extrem viel Wasser und leider noch mehr Vereisung als bei dir. Ich konnte dann die höhe nicht mehr halten Flieger kannte ich sehr gut (IFR Ausbildung darauf gemacht ) aber der Controller wollte mich dauernd zu cancel IFR überreden. Zum gluck habe Ich viele Flugunfallberichte gelesen. Dh wenn du eis am Propeller hast bist du Tot also Vollgas (dir Reibung gibt 2 grad mehr ) und du musst dir die Geschwindigkeit erfliegen. Das hab Ich dann gemacht und bin in LOWL gelandet. Meine Regel seit dem bei weniger als null grad muss es Wolkenlos sein und bei wölken mindestens 5+ Plus ... super video danke
Hast du vorher ADWICE gecheckt?
Nein, aber danke für den Hinweis. Habe bereits ein tierisch teure DWD App, aber diese Funktion ist leider nicht mit drin. Gibt es eine Seite oder eine App? Danke!
@@flyingjourno271 Ui, da muss ich doch mal zucken 🙈 Ja die DWD App kostet Geld. Aber tierisch teuer würde ich anders definieren, so weit ich weiß kostet die aktuell um die 70 € pro Jahr. Ich würde wetten auch bei einer A22 ist das weniger als der Preis für 1 Flugstunde. Das sollte einem das eigene Leben schon wert sein 😉
Wie viele Stunden Meteorologie und Flugplanung umfasst die Ausbildung zum Luftsportgeräteführer?
Das kommt drauf an, wie clever man ist. 😉 Ich denke, man sollte sich jeweils 3-5 Stunden für die theoretische Prüfung darauf vorbereiten. Zudem spielen sie natürlich in allen mindestens 30 Stunden Praxisausbildung eine Rolle.
@@flyingjourno271 Ist das nicht viel zu wenig???
Ich hatte zwei volle Tage mit einem Meteorologen in der Ausbildung zum Sportseeschiffer und danach absolut nicht den Eindruck überqualifiziert zu sein ....
gut gemacht
Nachtrag: "Himmel klarte bei minus 5 Grad von Südwesten her auf" Also klar eine Warmfront, die es nicht schaffte, die Boden nahe Frostluft auszuräumen! Habt Ihr eine Wetterkarte mit den Fronten von dem fraglichen Tag?
Perfekte Entscheidung, sehr gut gemacht
Warum überhaupt gestartet bei diesen verhältnissen wenn ich fragen darf? Bin nur ein leihe und nich nicht pilot
Hallo und danke für die Frage, das kann ich gerne klären. Wenn man sich mit der Fliegerei und dem Flugwetter auskennt, sieht man, dass ich davon ausging, dass binnen weniger Minuten perfektes Flugwetter herrschen würde. Der Wetterbericht zeigte für den Südwesten des Flughafens das bestmögliche Flugwetter an, dazu kam der Wind aus Südwesten. Das perfekte Wetter bewegte sich also auf den Platz zu. Direkt vor dem Start klarte der Himmel wie erwartet von Südwesten her auf und die Sonne war zu sehen, weshalb ich davon ausging, dass das so genannte Charlie-Wetter (blau auf der Karte angezeigt) jetzt am Flugplatz angekommen sei. Allerdings scheint eine kaum sichtbare Wolke aus gefrierendem Nebel über dem Platz hängen geblieben zu sein, in die ich direkt nach dem Start genau hinein geriet. Dadurch wurde es gefährlich.
Sehr vernünftig
Die See hat keine Balken und die Luft hat auch keine