JRの駅なのに近辺の私鉄の駅に乗降客数で負けている残念な駅をまとめてみた【ゆっくり解説】ruclips.net/video/JuBSrdG4UfY/видео.html
元々軍港アクセスの為に出来たJRの横須賀駅と横須賀市の中心部にある京急の横須賀中央駅も格差が凄いです。
横須賀駅の乗降客。京急汐入駅の半分以下、京急横須賀中央駅の7分の1！
単線区間の衣笠よりも、利用者少ないですからね。
それでいうと久里浜と京急久里浜も！
@@ishikoronoyama さん、ちなみに久里浜と京急久里浜は乗降客数3.5倍！今やフェリー連絡(直通きっぷ)は京急に奪われています。
かつて弟（防衛大理工）の入学式に出席する際、何も知らずにJR横須賀駅前から防衛大行きのバスに乗ったら30分以上かかりました。卒業式のときにはきちんと調べて京急馬堀海岸駅前からタクシーを利用しました。防衛大卒業式名物の帽子投げシーンを生で見れたのは一生の思い出です。
JRと近鉄の四日市駅も出てくるかと思ってたけど。
有名すぎたからですかね笑
四日市に限らず、三重県内の主要駅全部近鉄に負けてますからね😅
もはや栄えてる/栄えてないどころの話じゃないからかも😂
奈良県の畝傍駅と大和八木駅に比べたら四日市すらマシかもしれない橿原市は奈良県第二の都市なのに畝傍駅は国鉄時代から急行紀ノ川の通過する無人駅になっていた
@@asakazefuji 両方行ったけど、ヤギはやっぱりターミナル駅って言うこともある
JR湊町が難波に改名した時は「え、あそこ難波とちゃうやん」感がすごかったな。
日光か新松田のどちらかは出てくるかと思ったら盛大に外した
関西地方や中京圏なんかは私鉄大国だけあって栄えてるイメージがありますね。元々私鉄はまず収益優先だから駅周辺開発も力を入れ、いかに集客させるか考えた結果だと思います。今でこそJRも民営化で色んな事業を展開していますが、長く続いた国鉄時代が後の差になった事も関係してるように思います。
ただ中京圏でも岐阜駅尾張一宮駅刈谷駅安城駅蒲郡駅春日井駅に関してはJRが優位です。また岡崎駅も国鉄民営化されてからは、利用者様がどんどん増えてますし、東岡崎駅との差も縮まってますね。また関西でも芦屋 柏原 王寺 高槻 茨木 伊丹 尼崎 京都 長岡京 などはJRの方が優位ですね。
まあ関東圏がJR王国ってだけの話なんだがな
@@ラメンディー 中京の岐阜と一宮以外は名鉄の名古屋線から離れてるだけなんよそれ。あと関西圏も高槻や尼崎など、元々市街地から離れてて再開発で地位が上がっただけなんよ
@@ラメンディー 安城駅と新安城駅は利用者の差はそれほどないでしょ。蒲郡だって、名鉄は蒲郡線で吉良吉田と結んでる線なんで、東海道線の駅と比べるのもおかしい気がする。JRの春日井と名鉄の春日井は名前が一緒なだけで、場所は4キロ離れており、名前の由来も違う。
現在関東に住んでいますが、たしかにJRの方が立地とか駅周辺の商業施設が発展してる気がしますね～。川崎駅は京急もJRもどっちも性格は違うけど、発展してますね～
横須賀線の終点駅「久里浜駅」より、京急の「京急久里浜駅」の方が栄えていますね。
久留米駅も西鉄天神大牟田線とJR鹿児島本線で格差が大きい。西鉄久留米駅は久留米市の中心で１階がバスターミナルでたくさんのバスが発着しているのに、JR久留米駅は新幹線停車駅でありながら街中の外れにあり閑散としている。
もう一つ、二日市駅にも大幅ではないが、西鉄の方がJRより栄えています。西鉄のは天神大牟田線と大宰府線の交差の役割が有ります。コロナ直前まではJRの方がいつか追いつく様でしたが、今は良く分かりません。
JRの路線にありがちなんですけど、一駅区間が長すぎて、路線沿線が発展しにくいせいか、JR久留米周辺は比較的住宅があるのにもかかわらず、雑貨・飲食関係店舗が少ないんですよね。それだと集客が見込めないので結果的に周辺の住宅方面へのバスも少ない。久留米駅と荒木駅区間は、いまだに畑と田んぼと家です。西鉄とJR間のバスは比較的多いですが、逆方向に住む住宅から通う人には本数が減ってとても不便です。うちも直線距離ではJR久留米が近いですが、バスの本数の少なさでほとんど利用してません。西鉄経由で天神→博多に通勤してました。出張で行った地方都市のほうが過疎が凄くて、実家の久留米を心配してましたが、先日数年ぶりに久留米に帰省してみたところ、西鉄久留米駅が予想以上に人が多くて「ぜんぜん過疎ってなんかないやん！」て安心しました。
一年だけ実質久留米市民だった私からあえて一つだけ反論するなら、JRの方が市役所は近いですよ。賑やかさは比べるまでもないですが……。
三重県の桑名、津、松阪、伊勢市、鳥羽はJRと近鉄と同じ位置になるが、利用客数は近鉄が圧倒してる（もちろん本数も）。四日市は位置が異なるが、近鉄の立地が中心部に対してJRは海側。当然だが近鉄が圧倒。理由は、JR関西本線は単線が多く本数を増やせない（しかも八田駅付近の高架化の際に複線化を放棄した）。運賃面では桑名、四日市～名古屋はJRのほうが安いのだが、行き違いの関係で所要時間は列車によって異なる。ここを複線化すればもう少しやれそうだが。
八田はもったいなかった。隣接している桑名は安さもあって利用者の差は小さくなっている(4月から近鉄値上げで更に縮む可能性大)。伊勢鉄道も複線区間があるからもっと複線拡大しておけば近鉄もウカウカできない状況になったはず
近鉄の駅にJRが居候みたいな駅がありますよね。共用改札は謎。
奈良県と三重県は近鉄パワーすごい
奈良周辺～大阪方面で近鉄が強いのはJRの線形が悪いからというのもある。学研都市線のように生駒の北側を通るか、大和路線のように南側通るか、どちらにしろ生駒を迂回するから時間が掛かるし、山間部を沿うように走るので気象にされやすく運休になりやすい。一方の近鉄は大阪から真っ直ぐ東進し、問題の生駒をトンネルでブチ抜いているのでロスがない。
9:56 ｢関西私鉄のオスである｣で吹き出すと同時にテロップがあることの重要性を再認識した
奈良と三重は近鉄王国JR東海はライバル私鉄（近鉄・名鉄）に負けているところが多いから、東海道新幹線がなかったらほんとに大変だったろうな。
対近鉄はともかく対名鉄は名岐間では圧倒的に優位でしょう……今は蒲郡なども名鉄が完全にオワコン化し最近では各務原線が優等廃止で高山線より遅くて不便に落ち込んでしまった武豊線はまだJR不利だけど名鉄も減便されてるからねえ
名古屋から東も豊橋までは不利も岡崎はかなり奪った。以前は刈谷対策で碧南急行もあったが今では全くない
@@asakazefuji名岐間「だけ」な。そもそも枇杷島分岐〜金山が複線でパンク寸前、南側は金山で地下鉄に乗り換えとか犬山線は上小田井から鶴舞線とかパンク区間の集中防止策が取れるから利用客増加は問題にならないけど、名岐間及び津島線にそれが出来る駅がそもそも無くて名古屋方面利用客の全てがパンク区間に侵入するから余り乗って欲しくないというのが名鉄の本音。
お伊勢さん行った時三重にもＪＲ走ってたんやと親父が言っていた😅（当方滋賀県民）
東海道本線や中央線があるけど。まず中央線は名古屋〜中津川の通勤需要あるし、名鉄と競合しない。東海道本線も豊橋〜熱海はライバルの会社がほぼない。名古屋〜大垣はJRの方が圧倒的に便利だし、名古屋〜蒲郡も、JRのみの大府、また名鉄が通ってる刈谷蒲郡はJRが圧倒的に便利、安城や岡崎も利用者増えてるし。
松山駅と松山市駅もかなり差がありますね松山駅周辺は今後再開発するらしいですが‥
松山市駅＝伊予鉄の高島屋松山駅＝パチ屋の風呂屋
関西人です。いつもこの鉄道シリーズを楽しく視聴しております。なにわ筋線の開業は､JR難波の形勢逆転の夢があり､嬉しくなりますね。
鳥羽や伊勢市・松阪・津・四日市などもありますね
近鉄名古屋線～山田線～鳥羽線とそれに並行するJR関西本線～伊勢鉄道～紀勢本線～参宮線の名古屋～鳥羽間も近鉄側の乗降客が圧倒的に多く運転本数も格段に違いますね。
JR+伊勢鉄道の名古屋〜鳥羽間は、関西本線以外非電化ですが、車両の平均車齢自体は何気にJR+伊勢鉄道の方が若くなりました(キハ75形、キハ25形、イセⅢ形)。
今回の特集、関西限定でも作れますね。関西は元々私鉄が強い。国鉄かJRになってからだいぶ格差は縮まりましたが。
JR西宮駅はこじんまりしてますが、阪神西宮駅は百貨店やバスターミナルもあり西宮戎神社の最寄で大きな駅です。
奈良は、近鉄と大林組が経営危機を意地で乗り越えて作った生駒トンネルが凄いよなぁ。
初代生駒トンネルと名古屋線の改軌がなければ今日の近鉄はなかったと思う。
三重県のJRは同じ駅どころか近鉄とJRで改札まで共有している駅がいくつかあるのにどの駅でも利用者数は桁違いですな。あと近鉄四日市とJR四日市はお察し…
鳥羽に至っては終着駅なのに無人駅。それでも昼間は1時間2本(快速みえと普通)を維持しているのは近鉄への対抗心があるからでは(本来であれば需要からして普通を松阪か多気までにして快速みえはその先各駅停車にする)
@@森田和也-f1i 一部の『快速みえ』は多気or伊勢市～鳥羽間各駅停車になる列車がある。
単線非電化ですから…試合放棄に近い
町田駅は栄えてる駅前同士だけど、住民から文句言われて小田急側にJR町田駅が寄せた話とか紹介して欲しい
JR横須賀線の久里浜駅と、京急久里浜線の京急久里浜駅も出てくるのかなーとか思ってたけども、今回は出てこなかったから、いつかは取り上げてほしい。
奈良県にはJRと近鉄の共同使用駅としては桜井駅があります。ここも出てくると思いましたが。更には王寺駅もそうでした。
JR久留米と西鉄久留米は凄いガチで格差
2:21 迷列車界隈の人が国鉄分割民営化を爆発と称するのなんか好き
三重県と奈良県では「ほぼ全般」だろうと思った愛知県も平成初期まではそうだったが…今は岐阜ほか逆転されてしまった駅も多い
奈良県だと王寺のみ例外。三重県は圧倒的に近鉄王国。愛知県と岐阜駅だとJR私鉄は岐阜駅(名鉄岐阜駅)尾張一宮駅(名鉄一宮駅)刈谷駅蒲郡駅春日井駅(名鉄の春日井駅)安城駅(新安城駅)
@@ラメンディー 岡崎も前は名鉄が有利だったが市街の空洞化と南部の再開発で今はJRの方が利用者多くなっていた気がしますなあ…‥新木曽川も今は微妙な気がしてきたけどまだ名鉄が使われてるんだろうか豊川は豊橋へ通じるのが飯田線となり…
@@asakazefuji 東岡崎駅は名鉄の駅では名古屋市内を除いて１日の利用客数が１番多いけどそれより多いのかな？これから東岡崎駅を建て替えるからこんごは盛り返すんじゃないかな？８階建てのビルになるから楽しみにしています。
関西だと他に、JR線と南海電鉄の「和歌山市駅」も差が大きいですね🚃🚃💦
和驛も市驛も衰退してるからな
大阪府にある近鉄八尾駅とJR八尾駅は規模は同じくらいだけど、近鉄の方は駅施設が古くJRは新しいながらも、周辺の環境や利用客は近鉄の方が上回っているという状態。
JR八尾駅はあくまで通勤用の利用で周りに何も無いから利用客数以上に差があるね
相模線、海老名じゃ肩身狭くしているけど、事故や天候による運休時の迂回路として優秀だから必要なんですよね〜去年だか一昨年だかに痛感しました
相模線、橋本～海老名は京王・相鉄連絡線＆厚木～茅ケ崎は小田急連絡線…。
@@meckey1939 小田急から海老名経由で相模線は都心から帰る際一番遅い経路になるはず（今は新宿23:22快速急行で海老名0:06着）あと南から利用でも海老名乗換えはいるんじゃないかな都心部から茅ヶ崎23:48、橋本23:47にたどり着く各線よりは遅いと思う
川越もJRが負けてる駅、本数に至っては東武(和光市方面)14本に対してJR(大宮方面)3本。これは西武(本川越駅・所沢方面)6本にも負けてる！
川越でJR乗る人はたいてい大宮に用あるか乗り換えかな?川越線で池袋、新宿に行く人はまずいない。
しかも横浜まで一本で行けると言う…(東武)
ただしTJの車両事情は…
まあ川越線(大宮〜川越〜高麗川)がまずローカル線として存在東北新幹線の見返りとして埼京線を建設の際に、埼京線の車庫を川越線沿線に提供してくれたから東側が10両対応したってだけですもんね大宮経由だから初めから東武や西武と戦う気がないのがよくわかる所要時間及び運賃
地元民です。もともと川越線は八高線経由で東北線と中央線のバイパス路線として作られたもので、都心に乗り入れるものではなかったです。埼京線開通時も、高崎線へ乗り入れるはずが車両基地の土地の確保の都合上、川越から大宮方面に一駅行った南古谷に車両基地を作ったことで、やむを得ず高崎線でなく川越線を電化して乗り入れた経緯があります（ちなみに、川越線に新宿方面直行をかっさらわれた高崎線沿線民の不満は、その後できた湘南新宿ラインで解消されました）。大宮と隣の日進まで複線であとは全て単線ですが、日進～川越間は単線としては全国ナンバー１の輸送密度を誇るため、勝った負けたの悲壮感はさほど感じません。東上線の利用客も東北・北陸・上越新幹線を利用するなら、わざわざ東京や上野に行くより川越線で大宮に行く方が近いので、結構便利です。
関東だと府中とかもそうよね府中本町・分倍河原より駅前は京王府中のほうが圧倒的に栄えてる分倍河原は乗降客数多いけどその割に駅前が...
四日市はもはや殿堂入りで紹介するまでもないかw
四日市どころか、津や松阪や鳥羽や伊勢市ですら、だもんな。近鉄恐るべし。
それでも四日市は電化されている。三重県には関西本線、紀勢本線、参宮線、名松線とJRが4路線（しかも2つは本線）走っているのに、そのほとんどが非電化の単線。
@@光山満 共同駅じゃねと思ったけど、乗客数か
宇都宮駅もJRより東武の周辺が栄えてる気がするけど、利用人数はJRの方が圧倒的なんだよね。
JRの方が早いからですかね？
@@まぐろ-z5cその通りで、かつては東武も浅草や北千住から東武宇都宮まで特急を走らせていたが、大回りな上に新幹線まで登場したことで廃止、日光や鬼怒川に全振りすることにした日光なら逆にJRでは東武に勝てないからですね
@@まぐろ-z5c 東北本線という大幹線上及び日光線のある町外れの宇都宮長年、都心部のターミナルが浅草もしくは各駅停車の日比谷線直通だった中心街の東武宇都宮（ここには来ないが半蔵門線直通は00年代）実態に合わせて中長距離はJRに任せ、東武鉄道はワンマン運転しつつ地元に答えるという方針になって当然かなと
@@kmasaki10 私鉄の駅は既存の繁華街、JR(国鉄)駅は街外れに建てられると言うケースが多い気がする。京都や奈良が分かりやすい。
@@eternallapislazuli7 蒸気機関車の時代に作られた路線は火の粉やすす被害を恐れて郊外に追いやられるのが基本ですね（新しい物怖い怖いでもある）関東圏の今大手私鉄として残っている所は開業から電化されている所も少なくないはず（電力会社が統制される前に水力発電で余ってた電力を活かす為などの理由で）
関西は昔から、私鉄＞JR（国鉄）でしたから、不思議ではないです。しかし地方に行けば、そもそも私鉄が無かったりして、駅前（JR）が栄えているって認識ですからね。（知り合いや親戚談）最近はJR駅前の再活発が凄まじく、JR＞私鉄になった場所もありますが、双方が協業して発展して欲しいですね。
@@ワイルドメーン 様ですね、再活発で逆転された一例ですね。最近だと、京都（JR京都と阪急河原町）も逆転されつつありますね。梅田は、いい感じに協業出来てますね。
川西、西宮、堺、岸和田、八尾とかもJR駅より私鉄の方が栄えてますもんね
奈良 三重は近鉄の圧勝！
@@なまチャン-u3r 様ですね。八尾は西武撤退は痛手ですが、JR側は久宝寺含めて中々厳しいですからね。川西、堺はJRがそばにありますが、寄せ付けないですし、西宮は阪急と阪神でガッチリしてますね。
@@NTTWEST3 様近鉄王国ですもんね、奈良と三重。まあ、大阪も阿部野橋や難波は言うに及ばず、上六や沿線も近鉄圧勝ですね。
名鉄神宮前駅とＪＲ熱田駅も利便性で差が大きいですよ。
近鉄奈良駅は昔10万人以上の乗降客がいたようなのでその頃からすると近鉄とJRのシェアの割合はだいぶ詰まってきているように見えますね
近鉄とJRの差、橿原市の方がすごいかも。無人駅の畝傍に対して大ジャンクションの大和八木、明らかに大和八木の圧勝！乗降客数は四日市の10倍をはるかに上回る37倍…。
高田は近鉄の高田市(南大阪線)と大和高田(大阪線)に挟まれている。一時期昼間にJR難波～高田間に快速を走らせて対抗したが利用者伸び悩みで廃止された
埼玉の小川町駅も格差がすごくて、引っ越した時に戸惑った思い出があります
寄居駅、東武でもJR東でもなく秩父鉄道管理駅。
三重県では近鉄がJRを完封してるぞ
完封というか近鉄がなかったら三重県は成り立ちませんからねぇ😅
亀山だけ近鉄来てないからセーフ？ついでに言うと県南部は一応紀勢本線だけなのでセーフ？
@@光山満 近鉄は通ってないけど、亀山も多気以南の紀勢線の現状を見るとセーフとはとても…亀山はリニアが途中駅になってくれればまだ希望あるかも。
逆に奈良県は近鉄が失くなると端の方を申し訳程度にJRが少しだけ走ってるイメージしか無い…
福岡県の西鉄久留米駅もJR久留米駅の倍以上の乗降客数だったような。西鉄天神大牟田線とJR鹿児島本線、双方とも本線格の路線で、しかもJR久留米駅には他に久大本線と九州新幹線がありながら、西鉄の圧倒的な勝利。駅裏の川を越えたらすぐ佐賀県という街外れにあるJRと百貨店も立ち並ぶ街中の西鉄。久留米市から福岡市都心部へ向かうなら本数、運賃、スピード全ての面で西鉄側に軍配があがる…。三大都市圏以外で立地と利便性で私鉄が優位性を保っているのは珍しいのでは…？
久留米ってJRより西鉄やし、イオンよりゆめタウンやし不思議な街やな👍
名鉄で言うと、神宮前駅と熱田駅もそうだね
熱田駅は普通しか止まらないからなあ。でも栄～泉楽通四丁目間を走る市バスを使うと停留所で接続できるし、料金も安くなる利点はある。着時間に合わせて行動すれば使える駅ではある。まあ降車駅が普通しか止まらない駅に限るかな？急ぐのなら金山駅を使うだろうし。
神宮前も熱田も、どっちも金山駅に吸われて交通拠点の座を失った駅って印象が強い神宮前もパレが解体されて商業施設も小規模となってしまい利用者の減少が目に見える形となっている熱田はもとは快速停車駅だったけど、金山開設でそちらに奪われた
@@asakazefuji 名鉄の神宮前駅は、運転手の交代詰め所的にも格下げはできない駅だから取り扱いに困っちゃうね。
少し前まで住んでた久留米もかなりJRと西鉄では差がありますねJR久留米は新幹線もあるのにあのガラ～～っとした駅舎じゃぁねぇって感じです西鉄は潰れかけとはいえデパートあるしアーケード商店街も近いし圧倒的ですね
海老名は小田急も力を入れていて、ちょっと前に小田急ロマンスカーミュージアムできたからねぇ…JRも力を入れてほしいところ
相模線でどうしろと…
小田急も相鉄もJR車が来るから(なんでや
そもそも相模線自体が相鉄のものでしたし。
単線で4両で毎時3本（夜間ラッシュ後は毎時2本）を少なくとも23年以上続けているだけJRの単線としては異常に優遇されているんだぜ、わかりづらいけどJR海老名駅自体は簡易改札→自動改札→エレベーター設置の為に券売機、窓口、改札を改札、窓口、券売機と逆にした歴史も(階段登ってエレベーターの上あたりに三角屋根があるのはその名残)追記ロマンスカーミュージアムの喫茶店は今月閉店し、8月末に新たな飲食店をオープン予定
力を入れてるどころか、海老名に本社あるからな
奈良県大和郡山市にあるJR郡山駅と近鉄郡山駅もそうですね
愛知県、三重県は近鉄がJRを圧倒。やっぱり複線と単線の差かなあ？ちなみに桑名駅は、近鉄の1435mm、JRの1067mm、北勢線の762mmという三種類の軌間が並んでいます。
三重県人は関西弁地域なのに、名古屋方面の利用客がダントツでしょう。三重県は、経済圏としては昔から、東海地域として繁栄しています。
私鉄が強い駅といえば四日市かな。
今回みたいな話をしたときに真っ先に思い浮かぶ(笑)
実は倍率にしたら四日市より富田がエグい、近鉄四日市(三重県1位)の乗降客がJRの10倍のなら近鉄富田(三重県4位)はさらに上いくJRの12倍！
可児駅や鵜沼駅に限らず、JR名古屋近郊にはJR＜私鉄の駅がいっぱいあるね。それでもJRになってから、岐阜、一宮、刈谷などで名鉄より優位になり、岡崎は名鉄と互角になった。一方対近鉄では悲惨な状況。桑名、四日市、津、松阪、伊勢市、鳥羽をはじめ多くの駅でJRは近鉄に負けている。富田駅は三岐鉄道の旅客接続駅を国鉄から近鉄に乗り換えられてしまった。
東海3県だとJR名鉄は刈谷駅尾張一宮駅(名鉄一宮駅)岐阜駅(名鉄岐阜駅)蒲郡駅春日井駅(名鉄の春日井駅)JR
弥富ってどう思う?まあ、名鉄はどちらかというと、付近の小さい駅の利便性を意識した感じで、問題なのは近鉄とJRだけど。
あ、書いてありましたね。まあ、単線と複線の差は大きいといえる。
名鉄は笠松駅があるのは割と良さげ。
@@ラメンディー だから春日井駅は名前が同じなだけで、何の共通点もないでしょ。木曽川はJRの方が多いでしょ。JRが4300人程度、名鉄が2600人ぐらい。金山は1万人差はあるだろうけど、互角扱い?
海老名に似てるのが埼玉県の小川町駅ですね東上線は川越や池袋方面に直通してますが、八高線は東京都方面で行けるのはせいぜい拝島や八王子で、しかも高麗川で乗り換えが必要になってしまいます
茨木もJRと阪急で差は歴然ですね。あと八尾もJRと近鉄で大差ある。
最初16年前に都電荒川線の沿線から引っ越してきた田舎町。荒川線のボロアパートからこの町のマンションに引っ越してきた。
4:46 かつては新可児駅発のミュースカイと一部特別車の特急豊橋行きもありました。
後半の大和路線関連はともかく、前半は環状路線は放射路線より需要が少ないというだけのことですね。でも環状路線たる相模線や太多線が無いと放射路線の混雑が助長されますからね…。
奈良線も複線化で巻き返しのチャンスかやって参りましたねJR難波駅は他社と離れていて迷いまくった思い出があります
運賃も近鉄の値上げで逆転しましたし、近鉄は日中の京都〜近鉄奈良の直通急行がほとんどなくなってしまっていて、利便性が少し下がっています。（特急はありますが）
@@N--T 以前ほどないとはいえ、直通急行はありますよ。しかも、大和西大寺ですぐに乗り換え出来るので問題ないです。
関西+三重県で近鉄抜きだと西宮、堺、岸和田、川西能勢口ぐらいしか私鉄が上で思い付かない昔は宝塚も該当したが…
西宮北口で横切るからそれに影響しないダイヤ構成が必要になる。今津線内は逆瀬川停車(仁川は阪神競馬開催日とG1場外だけ停車)で今津線内80キロが限度を引き上げる必要も
三重は近鉄たくさんと名鉄が少しなので近鉄抜きだと弱いです。関西は生駒、橿原、枚方守口門真、河内長野などの南河内、豊中池田箕面、など私鉄しかない主要都市、駅が関西には多いので、個人的にはjrが出来ても乗客が流れなさそうなのでこれらを含んでも良いと思います。
@@ワイルドメーン今津線を切ってしまったのは失策だったかも経営統合したのだから、今津線(西宮北口から南)を阪神直通にするとかすれば良いのに
大阪市近郊から言えば八尾市の近鉄八尾と近鉄長瀬がJRより栄えている｡大型商業施設アリオ八尾の影響だろう､かたや大阪市隣接都市のJRは住宅街兼町工場と一体の路線整備に重点を置いている為､数字が小さい｡
私鉄とJRの関係には様々あります。1つ目は互いの弱いところを相互直通で補う所(東京)2つ目は互いの良いところで真正面から戦う所(大阪)3つ目は私鉄がJRを一方的にボコボコにしている所(三重県)です。で、四日市駅(近鉄と関西本線)はないんですか？
3つ目は私鉄と言うより近鉄がJRをボコってる所です近鉄以外の私鉄や3セクとJRの差はそんなに有りませんからあと、奈良県も近鉄がJRをボコってる所です寧ろ奈良駅なんて奈良県のJR最強駅の王寺駅に次いでJRが善戦してる駅ですからしかも王寺駅は近鉄が支線しかないので最強なだけですから
奈良県の奈良駅はまだ健闘している方、別コメにも返信したけど橿原市では「忘れられてる」レベルだから…市役所最寄りの畝傍駅よりイオン行くのに使える金橋駅の方が利用者多いといういまの状況
@@asakazefuji 実際乗ってると金橋駅で人の入れ替わり凄まじいですからね...高田、金橋、桜井、天理、奈良以外は体感的には大差ないです
S玉県T沢市なら、ひとつの自治体に9私鉄駅でJRは1ヵ所しかなくフルボッコどころでは済まない事態です❗️
ボコってるのはその通りすぎるwww
なにわ筋線が開業したら大阪駅に阪急、南海、JRの車両が並ぶカオスな光景を見れるなw
地方に行くと、私鉄線の方が旧国鉄線よりも先に電化、ディーゼル化といった動力近代化を達成したという事例が多いですね。ただ、皮肉なことに、沿線の人口減少と自家用車の普及などが原因で、廃止は私鉄線が先になった事例が多いですが。
ま、国鉄が先に消えた事例も無いわけではないですよ芦原湯町（三国線）や黒石（黒石線）、高砂（高砂線）や三木（三木線）とか出雲大社（大社線）など路面電車に負けた広島港（宇品線）も三セク、民鉄移管されたけど結局廃止パターンもありますね中には
不思議なんが名鉄八百津線!!…電化開業するも乗客少なく、昭和末期に空気輸送なのに残った(近隣の越美南線は三セク化)…せやけど架線廃止後のレールバスでは名古屋犬山等へ直通運用できず廃止になったもんなぁ。
名鉄はよく利用するけどやっぱり1時間当たりの本数や種別、行き先がJRと比べ物にならないくらい多いからな……まぁそのせいで名鉄名古屋がカオスなんだが……
地図上の鵜沼駅と新鵜沼駅が逆ですね。JR側が「鵜沼駅」、名鉄側が「新鵜沼駅」です。
解説をフンフンと聞きながら、読めない駅名をチェックしている。可児は読めたが各務原は読めんかった。
海老名市民です。たしかに相模線は海老名駅の乗り入れ路線のなかでは不便です。本数も1時間に3本、ラッシュでも4本と少なく、使い勝手も良くないので地元民も使う人は多くありません。しかし、ラッシュ時は満員にもなりますし、今後リニアが開通すれば橋本駅の需要がかなり増えるので、JRの伸び具合はかなり期待できるかと思います。
逆に刈谷や蒲郡のように名鉄がボロ負けしてる駅もあるのが面白いところ
あとは春日井。
蒲郡線と東海道線比べるのは余りにもナンセンス。
@@shakespearehamlet801 言えてる。名古屋本線と比べるならともかく。
奈良で泊まる時は、JRの方がホテル多いし1Fにスーパーあるから便利な気がする。近鉄奈良駅の東横はロビーが狭すぎて朝食食べられないし。まあそもそも奈良に泊まるくらいなら、大阪や京都の方が良い気もしますが。
横須賀線の田浦・横須賀・久里浜と、京急の京急田浦・横須賀中央・京急久里浜もなかなかだよ！
JR和歌山市駅。和歌山市駅は南海のイメージがあるが、JRも乗り入れている。
松山＜松山市高松＜瓦町JR四国最多の高松ですら都内の無名駅より人がいないのだから、JR四国は泣いて良い（泣）
初めてことでん乗った時、瓦町駅の大きさに驚いた記憶。町の中心が瓦町あたりのアーケードだからまあ当然っちゃ当然だが…
愛媛県松山市の、JR四国の「松山駅」と伊予鉄道の「松山市駅」もヨロシク
元々東北住みだったため海老名という場所には電車で行ったことはないこの動画を機に少し行ってみようかな♪
これ、まだまだあるから続編希望。
ビミョーかもしれませんが、JR両毛線と東武伊勢崎線とか、武蔵小杉や溝の口や菊名や町田や大井町は実際どうなのかも気になります。
宝塚,伊丹も嘗ては阪急の圧勝だったが最近はJRが健闘している😂 関西私鉄の雄(ゆう)
阪急宝塚本線は当初、箕面有馬電気軌道の社名の通り、有馬温泉を目指す計画でしたが、その間の現在の西宮市塩瀬地域に地形が険しい場所があり、最終的に宝塚駅で止まりました。もし宝塚本線が当初の計画通り、有馬温泉まで伸びていたら、鎌倉峡辺りも今以上に開発されていたのは間違いありません。
近鉄四日市駅「お～い！忘れてるぞぉー！」
久留米駅もJRが10860人で西鉄が24321人なので、西鉄の方が強いですね。
地味ではあるものの栃木もそう。東武日光線の利用者数がJR両毛線の利用者数の倍以上となっている。特急もほぼ全部止まるし、今も東武の重要な駅である事には違いない。
@@johnduegombei 旧国鉄、それも60年程前であれば上野から直通準急があった…❗️
京急の横須賀中央もJRの横須賀より圧倒的に栄えてるよね。前どっちも行ったけど、人の多さが全然違う。
関西だとJRと私鉄が通る市で私鉄の方が中心となっているのは、阪急: 茨木、西宮、川西京阪: 枚方、寝屋川南海: 堺、高石、和泉、岸和田、貝塚、泉佐野、阪南、橋本阪神: 尼崎近鉄: 東大阪、八尾、奈良、郡山、天理、香芝、大和高田、御所、橿原、桜井、京田辺北河内は京阪、中河内は近鉄、泉州は南海、奈良は近鉄後の地域はJRの方が強いね
鵜沼駅と新鵜沼駅はのりかえで使ってるまぁ確かに名鉄が圧倒してるけど鵜沼駅→新鵜沼駅→名古屋方面って人も結構いると思うので新鵜沼駅⊃鵜沼駅ってのも成り立つかもしれない
奈良県と三重県は近鉄大国ですね
知ってるところじゃ、伊予鉄のある松山、西鉄のある久留米あたりかね。
JR海老名駅ですが、それこそ再開発の時に線路移設をして小田急、相鉄の駅と隣接するようにしたらよかったのになまあ、隣の厚木（偽厚木）があるからって理由も大きいんでしょうけど相模線の利便性が向上すれば、横浜線や南武線みたいに海老名乗り換えでフィーダー路線として需要がありそうな気がします
伊勢市駅もかなり差があるイメージ西鉄だと、二日市、久留米、大牟田あたりはそれほど変わらないような。
隣接している大牟田はともかく二日市と久留米は西鉄の方が強い(その大牟田も西鉄の方が利用者が多い)
真っ先に思いついた横須賀と宝塚がここに出てない件について
難波の数値、大阪メトロと近鉄は乗降人員だけどJRと南海は乗車人員だから、ちょっと違和感が..ただ見ていて面白いテーマでした😊
どうもありがとうございます。「私鉄の雄（オス）」と言っていたけど、この場合は雄（ゆう）が正しいですね
＞はじまりは準急たかやま戦前の新名古屋開業前に柳橋駅(名駅東側にあった、路線は名古屋市電を借用)-下呂駅で走っていた優等列車が存在していたそうです。第二次世界大戦で運行中止になったそうですが。
関東の駅なら、日光・東武日光や川越も東武が圧勝してたようなというか埼玉や栃木の隣接駅は東武の方が強いイメージがあるさすがに大宮はJRですが、北関東の東武だけのことはある。
朝霞台は？
個人的な見解だと東武が強い：足利、栃木、鹿沼、今市、日光、川越JRが強い：大宮、久喜、宇都宮どっちも微妙：伊勢崎、佐野、栗橋なイメージ。
@@TokyuDent 柏･船橋｢俺達はどうなんだ⁉️｣
@@johnduegombei JRと競合関係がある久喜、栗橋は兎も角、朝霞台、新越谷、船橋、柏同様JRとの乗り継ぎ主体で成り立ってる大宮を含めてしまったのは失敗だったかも。
JR難波駅は”湊町“のままでよかったのでは?利用したことがありますがナンバの中心部までは結構歩きますからね。ちなみに四つ橋線の難波駅も以前は「難波元町」駅でしたね。
太多線は基本高山線に直通することが多いので岐阜に行くならJRの方がいいと思います。
それやー！各務原線は駅数多ぅて高山線より遅いし可児へ行くにも犬山で乗換えなアカンし…岐阜～可児間で名鉄がJRに勝てる要素あれへんで!?(時間・運賃とも)
JR成田駅と京成成田駅はどっちが勝ちでどっちが負けなのか気になる。
コメント失礼します。JRより近鉄の方が栄えてる駅で１動画できそうですね（ ´∀｀）
四国も松山だとJR松山駅と伊予鉄の松山市駅は乗降客で大きな差があります。
貨物主体のJR四日市駅と、近鉄百貨店も併設して繁華街に近い近鉄四日市駅も差がある駅と言えると思いますあと同じ三重県で、県庁所在地の津駅も同じ駅舎ですが、JRの関西本線と近鉄名古屋線では乗降客数に差があると思いますその他にも岐阜、岡崎、豊橋などJR東海と名鉄の競合駅は立地や乗降客数の差に特徴があると思いますまた別の機会に取り上げていただければと思います
津駅に関西本線は通っていませんけどね
@@masa-vb4gd津駅はＪＲ紀勢本線(東線→1959年7月15日までは､亀山〜多気間は､旧参宮線区間だった｡),伊勢鉄道(旧国鉄伊勢線→1973年9月1日に､開業したが､1987年3月26日に国鉄伊勢線廃止→翌3月27日に伊勢鉄道として転換｡)近鉄名古屋線との三社共同使用駅ですね⁉️笑😃
四日市で差ぁついたんはイオン(もと岡田屋/Jusco)の影響大でっせー!?…ほんで市街地変わったっつーか。
川越駅も圧倒的に東武東上線が強すぎて利用客の差がありそうですね…笑JR川越線は単線な上に大宮~日進間以外は基本ガラガラですし
関西は(JR)茨木と茨木市のように両方ともそれなりに開けてる駅の方が珍しい。今は格差もある程度是正されてるけど東西線が開通する前は本当ひどかった。信じられないかもしれないけど特に福知山線はベッドタウンを走行してるにも関わらず一日20本あるかないか程度の本数しか走って無かった。
府中と府中本町とかも当てはまるのかな。府中本町も乗換客は多いけど駅周辺は競馬場ぐらいしかない。
以前はJR奈良で春日大社は…奈良公園は…と聴かれたけど最近は聴かれなくなりましたねぇ
まあ、観光に関してはJR奈良駅からでも利便性はさほど変わらないからね。（奈良公園方面は市内循環線でいけるなど、路線バスは基本的に近鉄奈良駅、JR奈良駅両方通るのが多い）
ただ、相模線は今後リニアが開業する橋本駅、小田急線がやって来る上溝駅、今勢いに乗る海老名駅に、今後新幹線の新駅の構想がある倉見駅など、大きなポテンシャルを秘めた路線なのは間違いないと思います。
伊予鉄松山市駅と、JR松山駅も凄い差だよな
JRの駅なのに近辺の私鉄の駅に乗降客数で負けている残念な駅をまとめてみた【ゆっくり解説】
ruclips.net/video/JuBSrdG4UfY/видео.html
元々軍港アクセスの為に出来たJRの横須賀駅と横須賀市の中心部にある京急の横須賀中央駅も格差が凄いです。
横須賀駅の乗降客。京急汐入駅の半分以下、京急横須賀中央駅の7分の1！
単線区間の衣笠よりも、利用者少ないですからね。
それでいうと久里浜と京急久里浜も！
@@ishikoronoyama さん、ちなみに久里浜と京急久里浜は乗降客数3.5倍！今やフェリー連絡(直通きっぷ)は京急に奪われています。
かつて弟（防衛大理工）の入学式に出席する際、何も知らずにJR横須賀駅前から防衛大行きのバスに乗ったら30分以上かかりました。
卒業式のときにはきちんと調べて京急馬堀海岸駅前からタクシーを利用しました。防衛大卒業式名物の帽子投げシーンを生で見れたのは一生の思い出です。
JRと近鉄の四日市駅も出てくるかと思ってたけど。
有名すぎたからですかね笑
四日市に限らず、三重県内の主要駅全部近鉄に負けてますからね😅
もはや栄えてる/栄えてないどころの話じゃないからかも😂
奈良県の畝傍駅と大和八木駅に比べたら
四日市すらマシかもしれない
橿原市は奈良県第二の都市なのに
畝傍駅は国鉄時代から急行紀ノ川の通過する無人駅になっていた
@@asakazefuji 両方行ったけど、ヤギはやっぱりターミナル駅って言うこともある
JR湊町が難波に改名した時は「え、あそこ難波とちゃうやん」感がすごかったな。
日光か新松田のどちらかは出てくるかと思ったら盛大に外した
関西地方や中京圏なんかは私鉄大国だけあって栄えてるイメージがありますね。元々私鉄はまず収益優先だから駅周辺開発も力を入れ、いかに集客させるか考えた結果だと思います。今でこそJRも民営化で色んな事業を展開していますが、長く続いた国鉄時代が後の差になった事も関係してるように思います。
ただ中京圏でも
岐阜駅
尾張一宮駅
刈谷駅
安城駅
蒲郡駅
春日井駅
に関してはJRが優位です。
また岡崎駅も国鉄民営化されてからは、利用者様がどんどん増えてますし、東岡崎駅との差も縮まってますね。
また関西でも
芦屋 柏原 王寺 高槻 茨木 伊丹 尼崎 京都 長岡京 などはJRの方が優位ですね。
まあ関東圏がJR王国ってだけの話なんだがな
@@ラメンディー
中京の岐阜と一宮以外は名鉄の名古屋線から離れてるだけなんよそれ。
あと関西圏も高槻や尼崎など、元々市街地から離れてて再開発で地位が上がっただけなんよ
@@ラメンディー 安城駅と新安城駅は利用者の差はそれほどないでしょ。蒲郡だって、名鉄は蒲郡線で吉良吉田と結んでる線なんで、東海道線の駅と比べるのもおかしい気がする。JRの春日井と名鉄の春日井は名前が一緒なだけで、場所は4キロ離れており、名前の由来も違う。
現在関東に住んでいますが、たしかにJRの方が立地とか駅周辺の商業施設が発展してる気がしますね～。川崎駅は京急もJRもどっちも性格は違うけど、発展してますね～
横須賀線の終点駅「久里浜駅」より、京急の「京急久里浜駅」の方が栄えていますね。
久留米駅も西鉄天神大牟田線とJR鹿児島本線で格差が大きい。西鉄久留米駅は久留米市の中心で１階がバスターミナルでたくさんのバスが発着しているのに、JR久留米駅は新幹線停車駅でありながら街中の外れにあり閑散としている。
もう一つ、二日市駅にも大幅ではないが、西鉄の方がJRより栄えています。西鉄のは天神大牟田線と大宰府線の交差の役割が有ります。コロナ直前まではJRの方がいつか追いつく様でしたが、今は良く分かりません。
JRの路線にありがちなんですけど、一駅区間が長すぎて、路線沿線が発展しにくいせいか、JR久留米周辺は比較的住宅があるのにもかかわらず、雑貨・飲食関係店舗が少ないんですよね。
それだと集客が見込めないので結果的に周辺の住宅方面へのバスも少ない。
久留米駅と荒木駅区間は、いまだに畑と田んぼと家です。
西鉄とJR間のバスは比較的多いですが、逆方向に住む住宅から通う人には本数が減ってとても不便です。
うちも直線距離ではJR久留米が近いですが、バスの本数の少なさでほとんど利用してません。
西鉄経由で天神→博多に通勤してました。
出張で行った地方都市のほうが過疎が凄くて、実家の久留米を心配してましたが、
先日数年ぶりに久留米に帰省してみたところ、西鉄久留米駅が予想以上に人が多くて「ぜんぜん過疎ってなんかないやん！」て安心しました。
一年だけ実質久留米市民だった私からあえて一つだけ反論するなら、JRの方が市役所は近いですよ。
賑やかさは比べるまでもないですが……。
三重県の桑名、津、松阪、伊勢市、鳥羽はJRと近鉄と同じ位置になるが、利用客数は近鉄が圧倒してる（もちろん本数も）。
四日市は位置が異なるが、近鉄の立地が中心部に対してJRは海側。当然だが近鉄が圧倒。
理由は、JR関西本線は単線が多く本数を増やせない（しかも八田駅付近の高架化の際に複線化を放棄した）。
運賃面では桑名、四日市～名古屋はJRのほうが安いのだが、行き違いの関係で所要時間は列車によって異なる。
ここを複線化すればもう少しやれそうだが。
八田はもったいなかった。隣接している桑名は安さもあって利用者の差は小さくなっている(4月から近鉄値上げで更に縮む可能性大)。伊勢鉄道も複線区間があるからもっと複線拡大しておけば近鉄もウカウカできない状況になったはず
近鉄の駅にJRが居候みたいな駅がありますよね。共用改札は謎。
奈良県と三重県は近鉄パワーすごい
奈良周辺～大阪方面で近鉄が強いのはJRの線形が悪いからというのもある。
学研都市線のように生駒の北側を通るか、大和路線のように南側通るか、どちらにしろ生駒を迂回するから時間が掛かるし、山間部を沿うように走るので気象にされやすく運休になりやすい。
一方の近鉄は大阪から真っ直ぐ東進し、問題の生駒をトンネルでブチ抜いているのでロスがない。
9:56 ｢関西私鉄のオスである｣で吹き出すと同時に
テロップがあることの重要性を再認識した
奈良と三重は近鉄王国
JR東海はライバル私鉄（近鉄・名鉄）に負けているところが多いから、
東海道新幹線がなかったらほんとに大変だったろうな。
対近鉄はともかく
対名鉄は名岐間では圧倒的に優位でしょう……今は
蒲郡なども名鉄が完全にオワコン化し
最近では各務原線が優等廃止で高山線より遅くて不便に落ち込んでしまった
武豊線はまだJR不利だけど名鉄も減便されてるからねえ
名古屋から東も豊橋までは不利も岡崎はかなり奪った。以前は刈谷対策で碧南急行もあったが今では全くない
@@asakazefuji名岐間「だけ」な。
そもそも枇杷島分岐〜金山が複線でパンク寸前、南側は金山で地下鉄に乗り換えとか犬山線は上小田井から鶴舞線とか
パンク区間の集中防止策が取れるから利用客増加は問題にならないけど、
名岐間及び津島線にそれが出来る駅がそもそも無くて名古屋方面利用客の全てがパンク区間に侵入するから余り乗って欲しくないというのが名鉄の本音。
お伊勢さん行った時
三重にもＪＲ走ってたんや
と親父が言っていた😅
（当方滋賀県民）
東海道本線や中央線があるけど。
まず中央線は名古屋〜中津川の通勤需要あるし、名鉄と競合しない。
東海道本線も豊橋〜熱海はライバルの会社がほぼない。
名古屋〜大垣はJRの方が圧倒的に便利だし、名古屋〜蒲郡も、JRのみの大府、また名鉄が通ってる刈谷蒲郡はJRが圧倒的に便利、安城や岡崎も利用者増えてるし。
松山駅と松山市駅もかなり差がありますね
松山駅周辺は今後再開発するらしいですが‥
松山市駅＝伊予鉄の高島屋
松山駅＝パチ屋の風呂屋
関西人です。いつもこの鉄道シリーズを楽しく視聴しております。なにわ筋線の開業は､JR難波の形勢逆転の夢があり､嬉しくなりますね。
鳥羽や伊勢市・松阪・津・四日市などもありますね
近鉄名古屋線～山田線～鳥羽線とそれに並行するJR関西本線～伊勢鉄道～紀勢本線～参宮線の名古屋～鳥羽間も近鉄側の乗降客が圧倒的に多く運転本数も格段に違いますね。
JR+伊勢鉄道の名古屋〜鳥羽間は、関西本線以外非電化ですが、車両の平均車齢自体は何気にJR+伊勢鉄道の方が若くなりました(キハ75形、キハ25形、イセⅢ形)。
今回の特集、関西限定でも作れますね。関西は元々私鉄が強い。国鉄かJRになってからだいぶ格差は縮まりましたが。
JR西宮駅はこじんまりしてますが、阪神西宮駅は百貨店やバスターミナルもあり西宮戎神社の最寄で大きな駅です。
奈良は、近鉄と大林組が経営危機を意地で乗り越えて作った生駒トンネルが凄いよなぁ。
初代生駒トンネルと名古屋線の改軌がなければ今日の近鉄はなかったと思う。
三重県のJRは同じ駅どころか近鉄とJRで改札まで共有している駅がいくつかあるのにどの駅でも利用者数は桁違いですな。
あと近鉄四日市とJR四日市はお察し…
鳥羽に至っては終着駅なのに無人駅。それでも昼間は1時間2本(快速みえと普通)を維持しているのは近鉄への対抗心があるからでは(本来であれば需要からして普通を松阪か多気までにして快速みえはその先各駅停車にする)
@@森田和也-f1i 一部の『快速みえ』は多気or伊勢市～鳥羽間各駅停車になる列車がある。
単線非電化ですから…
試合放棄に近い
町田駅は栄えてる駅前同士だけど、住民から文句言われて小田急側にJR町田駅が寄せた話とか紹介して欲しい
JR横須賀線の久里浜駅と、京急久里浜線の京急久里浜駅も出てくるのかなーとか思ってたけども、今回は出てこなかったから、いつかは取り上げてほしい。
奈良県にはJRと近鉄の共同使用駅としては桜井駅があります。ここも出てくると思いましたが。更には王寺駅もそうでした。
JR久留米と西鉄久留米は凄い
ガチで格差
2:21 迷列車界隈の人が国鉄分割民営化を爆発と称するのなんか好き
三重県と奈良県では「ほぼ全般」だろうと思った
愛知県も平成初期まではそうだったが…
今は岐阜ほか逆転されてしまった駅も多い
奈良県だと王寺のみ例外。
三重県は圧倒的に近鉄王国。
愛知県と岐阜駅だと
JR私鉄は
岐阜駅(名鉄岐阜駅)
尾張一宮駅(名鉄一宮駅)
刈谷駅
蒲郡駅
春日井駅(名鉄の春日井駅)
安城駅(新安城駅)
@@ラメンディー
岡崎も前は名鉄が有利だったが
市街の空洞化と南部の再開発で今はJRの方が利用者多くなっていた気がしますなあ
…‥新木曽川も今は微妙な気がしてきたけどまだ名鉄が使われてるんだろうか
豊川は豊橋へ通じるのが飯田線となり…
@@asakazefuji 東岡崎駅は名鉄の駅では名古屋市内を除いて１日の利用客数が１番多いけどそれより多いのかな？これから東岡崎駅を建て替えるからこんごは盛り返すんじゃないかな？８階建てのビルになるから楽しみにしています。
関西だと他に、JR線と南海電鉄の「和歌山市駅」も差が大きいですね🚃🚃💦
和驛も市驛も衰退してるからな
大阪府にある近鉄八尾駅とJR八尾駅は規模は同じくらいだけど、近鉄の方は駅施設が古くJRは新しいながらも、周辺の環境や利用客は近鉄の方が上回っているという状態。
JR八尾駅はあくまで通勤用の利用で周りに何も無いから利用客数以上に差があるね
相模線、海老名じゃ肩身狭くしているけど、事故や天候による運休時の迂回路として優秀だから必要なんですよね〜
去年だか一昨年だかに痛感しました
相模線、橋本～海老名は京王・相鉄連絡線＆厚木～茅ケ崎は小田急連絡線…。
@@meckey1939 小田急から海老名経由で相模線は都心から帰る際一番遅い経路になるはず
（今は新宿23:22快速急行で海老名0:06着）
あと南から利用でも海老名乗換えはいるんじゃないかな
都心部から茅ヶ崎23:48、橋本23:47にたどり着く各線よりは遅いと思う
川越もJRが負けてる駅、本数に至っては東武(和光市方面)14本に対してJR(大宮方面)3本。これは西武(本川越駅・所沢方面)6本にも負けてる！
川越でJR乗る人はたいてい大宮に用あるか乗り換えかな?川越線で池袋、新宿に行く人はまずいない。
しかも横浜まで一本で行けると言う…(東武)
ただしTJの車両事情は…
まあ川越線(大宮〜川越〜高麗川)がまずローカル線として存在
東北新幹線の見返りとして埼京線を建設の際に、埼京線の車庫を川越線沿線に提供してくれたから東側が10両対応したってだけですもんね
大宮経由だから初めから東武や西武と戦う気がないのがよくわかる所要時間及び運賃
地元民です。もともと川越線は八高線経由で東北線と中央線のバイパス路線として作られたもので、都心に乗り入れるものではなかったです。
埼京線開通時も、高崎線へ乗り入れるはずが車両基地の土地の確保の都合上、川越から大宮方面に一駅行った南古谷に車両基地を作ったことで、やむを得ず高崎線でなく川越線を電化して乗り入れた経緯があります（ちなみに、川越線に新宿方面直行をかっさらわれた高崎線沿線民の不満は、その後できた湘南新宿ラインで解消されました）。
大宮と隣の日進まで複線であとは全て単線ですが、日進～川越間は単線としては全国ナンバー１の輸送密度を誇るため、勝った負けたの悲壮感はさほど感じません。東上線の利用客も東北・北陸・上越新幹線を利用するなら、わざわざ東京や上野に行くより川越線で大宮に行く方が近いので、結構便利です。
関東だと府中とかもそうよね
府中本町・分倍河原より駅前は京王府中のほうが圧倒的に栄えてる
分倍河原は乗降客数多いけどその割に駅前が...
四日市はもはや殿堂入りで紹介するまでもないかw
四日市どころか、津や松阪や鳥羽や伊勢市ですら、だもんな。近鉄恐るべし。
それでも四日市は電化されている。
三重県には関西本線、紀勢本線、参宮線、名松線とJRが4路線（しかも2つは本線）走っているのに、そのほとんどが非電化の単線。
@@光山満 共同駅じゃねと思ったけど、乗客数か
宇都宮駅もJRより東武の周辺が栄えてる気がするけど、利用人数はJRの方が圧倒的なんだよね。
JRの方が早いからですかね？
@@まぐろ-z5c
その通りで、かつては東武も浅草や北千住から東武宇都宮まで特急を走らせていたが、大回りな上に新幹線まで登場したことで廃止、日光や鬼怒川に全振りすることにした
日光なら逆にJRでは東武に勝てないからですね
@@まぐろ-z5c 東北本線という大幹線上及び日光線のある町外れの宇都宮
長年、都心部のターミナルが浅草もしくは各駅停車の日比谷線直通だった中心街の東武宇都宮
（ここには来ないが半蔵門線直通は00年代）
実態に合わせて中長距離はJRに任せ、東武鉄道はワンマン運転しつつ地元に答えるという方針になって当然かなと
@@kmasaki10 私鉄の駅は既存の繁華街、JR(国鉄)駅は街外れに建てられると言うケースが多い気がする。
京都や奈良が分かりやすい。
@@eternallapislazuli7 蒸気機関車の時代に作られた路線は火の粉やすす被害を恐れて郊外に追いやられるのが基本ですね
（新しい物怖い怖いでもある）
関東圏の今大手私鉄として残っている所は開業から電化されている所も少なくないはず
（電力会社が統制される前に水力発電で余ってた電力を活かす為などの理由で）
関西は昔から、私鉄＞JR（国鉄）でしたから、不思議ではないです。
しかし地方に行けば、そもそも私鉄が無かったりして、駅前（JR）が栄えているって認識ですからね。（知り合いや親戚談）
最近はJR駅前の再活発が凄まじく、JR＞私鉄になった場所もありますが、双方が協業して発展して欲しいですね。
@@ワイルドメーン 様
ですね、再活発で逆転された一例ですね。
最近だと、京都（JR京都と阪急河原町）も逆転されつつありますね。
梅田は、いい感じに協業出来てますね。
川西、西宮、堺、岸和田、八尾とかもJR駅より私鉄の方が栄えてますもんね
奈良 三重は近鉄の圧勝！
@@なまチャン-u3r 様
ですね。
八尾は西武撤退は痛手ですが、JR側は久宝寺含めて中々厳しいですからね。
川西、堺はJRがそばにありますが、寄せ付けないですし、西宮は阪急と阪神でガッチリしてますね。
@@NTTWEST3 様
近鉄王国ですもんね、奈良と三重。
まあ、大阪も阿部野橋や難波は言うに及ばず、上六や沿線も近鉄圧勝ですね。
名鉄神宮前駅とＪＲ熱田駅も利便性で差が大きいですよ。
近鉄奈良駅は昔10万人以上の乗降客がいたようなのでその頃からすると近鉄とJRのシェアの割合はだいぶ詰まってきているように見えますね
近鉄とJRの差、橿原市の方がすごいかも。無人駅の畝傍に対して大ジャンクションの大和八木、明らかに大和八木の圧勝！乗降客数は四日市の10倍をはるかに上回る37倍…。
高田は近鉄の高田市(南大阪線)と大和高田(大阪線)に挟まれている。一時期昼間にJR難波～高田間に快速を走らせて対抗したが利用者伸び悩みで廃止された
埼玉の小川町駅も格差がすごくて、引っ越した時に戸惑った思い出があります
寄居駅、東武でもJR東でもなく秩父鉄道管理駅。
三重県では近鉄がJRを完封してるぞ
完封というか近鉄がなかったら三重県は成り立ちませんからねぇ😅
亀山だけ近鉄来てないからセーフ？ついでに言うと県南部は一応紀勢本線だけなのでセーフ？
@@光山満 近鉄は通ってないけど、亀山も多気以南の紀勢線の現状を見るとセーフとはとても…
亀山はリニアが途中駅になってくれればまだ希望あるかも。
逆に奈良県は近鉄が失くなると
端の方を申し訳程度にJRが少しだけ走ってるイメージしか無い…
福岡県の西鉄久留米駅もJR久留米駅の倍以上の乗降客数だったような。
西鉄天神大牟田線とJR鹿児島本線、双方とも本線格の路線で、しかもJR久留米駅には他に久大本線と九州新幹線がありながら、西鉄の圧倒的な勝利。
駅裏の川を越えたらすぐ佐賀県という街外れにあるJRと百貨店も立ち並ぶ街中の西鉄。
久留米市から福岡市都心部へ向かうなら本数、運賃、スピード全ての面で西鉄側に軍配があがる…。
三大都市圏以外で立地と利便性で私鉄が優位性を保っているのは珍しいのでは…？
久留米って
JRより西鉄やし、
イオンよりゆめタウンやし
不思議な街やな👍
名鉄で言うと、神宮前駅と熱田駅もそうだね
熱田駅は普通しか止まらないからなあ。でも栄～泉楽通四丁目間を走る市バスを使うと停留所で接続できるし、料金も安くなる利点はある。着時間に合わせて行動すれば使える駅ではある。まあ降車駅が普通しか止まらない駅に限るかな？急ぐのなら金山駅を使うだろうし。
神宮前も熱田も、どっちも金山駅に吸われて交通拠点の座を失った駅って印象が強い
神宮前もパレが解体されて商業施設も小規模となってしまい
利用者の減少が目に見える形となっている
熱田はもとは快速停車駅だったけど、金山開設でそちらに奪われた
@@asakazefuji 名鉄の神宮前駅は、運転手の交代詰め所的にも格下げはできない駅だから取り扱いに困っちゃうね。
少し前まで住んでた久留米もかなりJRと西鉄では差がありますね
JR久留米は新幹線もあるのにあのガラ～～っとした駅舎じゃぁねぇって感じです
西鉄は潰れかけとはいえデパートあるしアーケード商店街も近いし圧倒的ですね
海老名は小田急も力を入れていて、ちょっと前に小田急ロマンスカーミュージアムできたからねぇ…
JRも力を入れてほしいところ
相模線でどうしろと…
小田急も相鉄もJR車が来るから(なんでや
そもそも相模線自体が相鉄のものでしたし。
単線で4両で毎時3本（夜間ラッシュ後は毎時2本）を少なくとも23年以上続けているだけJRの単線としては異常に優遇されているんだぜ、わかりづらいけど
JR海老名駅自体は
簡易改札→自動改札→エレベーター設置の為に券売機、窓口、改札を改札、窓口、券売機と逆にした歴史も
(階段登ってエレベーターの上あたりに三角屋根があるのはその名残)
追記
ロマンスカーミュージアムの喫茶店は今月閉店し、8月末に新たな飲食店をオープン予定
力を入れてるどころか、海老名に本社あるからな
奈良県大和郡山市にあるJR郡山駅と近鉄郡山駅もそうですね
愛知県、三重県は近鉄がJRを圧倒。
やっぱり複線と単線の差かなあ？
ちなみに桑名駅は、近鉄の1435mm、JRの1067mm、北勢線の762mm
という三種類の軌間が並んでいます。
三重県人は関西弁地域なのに、名古屋方面の利用客がダントツでしょう。三重県は、経済圏としては昔から、東海地域として繁栄しています。
私鉄が強い駅といえば四日市かな。
今回みたいな話をしたときに真っ先に思い浮かぶ(笑)
実は倍率にしたら四日市より富田がエグい、近鉄四日市(三重県1位)の乗降客がJRの10倍のなら近鉄富田(三重県4位)はさらに上いくJRの12倍！
可児駅や鵜沼駅に限らず、JR名古屋近郊にはJR＜私鉄の駅がいっぱいあるね。
それでもJRになってから、岐阜、一宮、刈谷などで名鉄より優位になり、岡崎は名鉄と互角になった。
一方対近鉄では悲惨な状況。桑名、四日市、津、松阪、伊勢市、鳥羽をはじめ多くの駅でJRは近鉄に負けている。富田駅は三岐鉄道の旅客接続駅を国鉄から近鉄に乗り換えられてしまった。
東海3県だと
JR名鉄は
刈谷駅
尾張一宮駅(名鉄一宮駅)
岐阜駅(名鉄岐阜駅)
蒲郡駅
春日井駅(名鉄の春日井駅)
JR
弥富ってどう思う?まあ、名鉄はどちらかというと、付近の小さい駅の利便性を意識した感じで、問題なのは近鉄とJRだけど。
あ、書いてありましたね。まあ、単線と複線の差は大きいといえる。
名鉄は笠松駅があるのは割と良さげ。
@@ラメンディー だから春日井駅は名前が同じなだけで、何の共通点もないでしょ。
木曽川はJRの方が多いでしょ。JRが4300人程度、名鉄が2600人ぐらい。
金山は1万人差はあるだろうけど、互角扱い?
海老名に似てるのが埼玉県の小川町駅ですね
東上線は川越や池袋方面に直通してますが、八高線は東京都方面で行けるのはせいぜい拝島や八王子で、しかも高麗川で乗り換えが必要になってしまいます
茨木もJRと阪急で差は歴然ですね。あと八尾もJRと近鉄で大差ある。
最初16年前に都電荒川線の沿線から
引っ越してきた田舎町。荒川線のボロアパートからこの町のマンションに引っ越してきた。
4:46 かつては新可児駅発のミュースカイと一部特別車の特急豊橋行きもありました。
後半の大和路線関連はともかく、前半は環状路線は放射路線より需要が少ないというだけのことですね。
でも環状路線たる相模線や太多線が無いと放射路線の混雑が助長されますからね…。
奈良線も複線化で巻き返しのチャンスかやって参りましたね
JR難波駅は他社と離れていて迷いまくった思い出があります
運賃も近鉄の値上げで逆転しましたし、近鉄は日中の京都〜近鉄奈良の直通急行がほとんどなくなってしまっていて、利便性が少し下がっています。（特急はありますが）
@@N--T 以前ほどないとはいえ、直通急行はありますよ。しかも、大和西大寺ですぐに乗り換え出来るので問題ないです。
関西+三重県で近鉄抜きだと西宮、堺、岸和田、川西能勢口ぐらいしか私鉄が上で思い付かない
昔は宝塚も該当したが…
西宮北口で横切るからそれに影響しないダイヤ構成が必要になる。今津線内は逆瀬川停車(仁川は阪神競馬開催日とG1場外だけ停車)で今津線内80キロが限度を引き上げる必要も
三重は近鉄たくさんと名鉄が少しなので近鉄抜きだと弱いです。
関西は生駒、橿原、枚方守口門真、河内長野などの南河内、豊中池田箕面、など私鉄しかない主要都市、駅が関西には多いので、個人的にはjrが出来ても乗客が流れなさそうなのでこれらを含んでも良いと思います。
@@ワイルドメーン今津線を切ってしまったのは失策だったかも
経営統合したのだから、今津線(西宮北口から南)を阪神直通にするとかすれば良いのに
大阪市近郊から言えば八尾市の近鉄八尾と近鉄長瀬がJRより栄えている｡大型商業施設アリオ八尾の影響だろう､かたや大阪市隣接都市のJRは住宅街兼町工場と一体の路線整備に重点を置いている為､数字が小さい｡
私鉄とJRの関係には様々あります。
1つ目は互いの弱いところを相互直通で補う所(東京)
2つ目は互いの良いところで真正面から戦う所(大阪)
3つ目は私鉄がJRを一方的にボコボコにしている所(三重県)
です。
で、四日市駅(近鉄と関西本線)はないんですか？
3つ目は私鉄と言うより近鉄がJRをボコってる所です
近鉄以外の私鉄や3セクとJRの差はそんなに有りませんから
あと、奈良県も近鉄がJRをボコってる所です
寧ろ奈良駅なんて奈良県のJR最強駅の王寺駅に次いでJRが善戦してる駅ですから
しかも王寺駅は近鉄が支線しかないので最強なだけですから
奈良県の奈良駅はまだ健闘している方、
別コメにも返信したけど
橿原市では「忘れられてる」レベルだから
…市役所最寄りの畝傍駅より
イオン行くのに使える金橋駅の方が
利用者多いといういまの状況
@@asakazefuji 実際乗ってると金橋駅で人の入れ替わり凄まじいですからね...高田、金橋、桜井、天理、奈良以外は体感的には大差ないです
S玉県T沢市なら、ひとつの自治体に9私鉄駅でJRは1ヵ所しかなくフルボッコどころでは済まない事態です❗️
ボコってるのはその通りすぎるwww
なにわ筋線が開業したら大阪駅に阪急、南海、JRの車両が並ぶカオスな光景を見れるなw
地方に行くと、私鉄線の方が旧国鉄線よりも先に電化、ディーゼル化といった動力近代化を達成したという事例が多いですね。
ただ、皮肉なことに、沿線の人口減少と自家用車の普及などが原因で、廃止は私鉄線が先になった事例が多いですが。
ま、国鉄が先に消えた事例も無いわけではないですよ
芦原湯町（三国線）や黒石（黒石線）、高砂（高砂線）や三木（三木線）とか出雲大社（大社線）など
路面電車に負けた広島港（宇品線）も
三セク、民鉄移管されたけど結局廃止パターンもありますね中には
不思議なんが名鉄八百津線!!…電化開業するも乗客少なく、昭和末期に空気輸送なのに残った(近隣の越美南線は三セク化)…せやけど架線廃止後のレールバスでは名古屋犬山等へ直通運用できず廃止になったもんなぁ。
名鉄はよく利用するけどやっぱり1時間当たりの本数や種別、行き先がJRと比べ物にならないくらい多いからな……
まぁそのせいで名鉄名古屋がカオスなんだが……
地図上の鵜沼駅と新鵜沼駅が逆ですね。JR側が「鵜沼駅」、名鉄側が「新鵜沼駅」です。
解説をフンフンと聞きながら、読めない駅名をチェックしている。
可児は読めたが各務原は読めんかった。
海老名市民です。たしかに相模線は海老名駅の乗り入れ路線のなかでは不便です。本数も1時間に3本、ラッシュでも4本と少なく、使い勝手も良くないので地元民も使う人は多くありません。しかし、ラッシュ時は満員にもなりますし、今後リニアが開通すれば橋本駅の需要がかなり増えるので、JRの伸び具合はかなり期待できるかと思います。
逆に刈谷や蒲郡のように名鉄がボロ負けしてる駅もあるのが面白いところ
あとは春日井。
蒲郡線と東海道線比べるのは余りにもナンセンス。
@@shakespearehamlet801 言えてる。名古屋本線と比べるならともかく。
奈良で泊まる時は、JRの方がホテル多いし1Fにスーパーあるから便利な気がする。近鉄奈良駅の東横はロビーが狭すぎて朝食食べられないし。まあそもそも奈良に泊まるくらいなら、大阪や京都の方が良い気もしますが。
横須賀線の田浦・横須賀・久里浜と、京急の京急田浦・横須賀中央・京急久里浜もなかなかだよ！
JR和歌山市駅。和歌山市駅は南海のイメージがあるが、JRも乗り入れている。
松山＜松山市
高松＜瓦町
JR四国最多の高松ですら都内の無名駅より人がいないのだから、JR四国は泣いて良い（泣）
初めてことでん乗った時、瓦町駅の大きさに驚いた記憶。町の中心が瓦町あたりのアーケードだからまあ当然っちゃ当然だが…
愛媛県松山市の、JR四国の「松山駅」と伊予鉄道の「松山市駅」もヨロシク
元々東北住みだったため海老名という場所には電車で行ったことはない
この動画を機に少し行ってみようかな♪
これ、まだまだあるから続編希望。
ビミョーかもしれませんが、JR両毛線と東武伊勢崎線とか、武蔵小杉や溝の口や菊名や町田や大井町は実際どうなのかも気になります。
宝塚,伊丹も嘗ては阪急の圧勝だったが最近はJRが健闘している😂 関西私鉄の雄(ゆう)
阪急宝塚本線は当初、箕面有馬電気軌道の社名の通り、有馬温泉を目指す計画でしたが、その間の現在の西宮市塩瀬地域に地形が険しい場所があり、最終的に宝塚駅で止まりました。もし宝塚本線が当初の計画通り、有馬温泉まで伸びていたら、鎌倉峡辺りも今以上に開発されていたのは間違いありません。
近鉄四日市駅「お～い！忘れてるぞぉー！」
久留米駅もJRが10860人で西鉄が24321人なので、西鉄の方が強いですね。
地味ではあるものの栃木もそう。東武日光線の利用者数がJR両毛線の利用者数の倍以上となっている。特急もほぼ全部止まるし、今も東武の重要な駅である事には違いない。
@@johnduegombei 旧国鉄、それも60年程前であれば上野から直通準急があった…❗️
京急の横須賀中央もJRの横須賀より圧倒的に栄えてるよね。
前どっちも行ったけど、人の多さが全然違う。
関西だとJRと私鉄が通る市で私鉄の方が中心となっているのは、
阪急: 茨木、西宮、川西
京阪: 枚方、寝屋川
南海: 堺、高石、和泉、岸和田、貝塚、泉佐野、阪南、橋本
阪神: 尼崎
近鉄: 東大阪、八尾、奈良、郡山、天理、香芝、大和高田、御所、橿原、桜井、京田辺
北河内は京阪、中河内は近鉄、泉州は南海、奈良は近鉄
後の地域はJRの方が強いね
鵜沼駅と新鵜沼駅はのりかえで使ってる
まぁ確かに名鉄が圧倒してるけど鵜沼駅→新鵜沼駅→名古屋方面って人も結構いると思うので新鵜沼駅⊃鵜沼駅ってのも成り立つかもしれない
奈良県と三重県は近鉄大国ですね
知ってるところじゃ、伊予鉄のある松山、西鉄のある久留米あたりかね。
JR海老名駅ですが、それこそ再開発の時に線路移設をして小田急、相鉄の駅と隣接するようにしたら
よかったのにな
まあ、隣の厚木（偽厚木）があるからって理由も大きいんでしょうけど
相模線の利便性が向上すれば、横浜線や南武線みたいに海老名乗り換えで
フィーダー路線として需要がありそうな気がします
伊勢市駅もかなり差があるイメージ
西鉄だと、二日市、久留米、大牟田あたりはそれほど変わらないような。
隣接している大牟田はともかく二日市と久留米は西鉄の方が強い(その大牟田も西鉄の方が利用者が多い)
真っ先に思いついた横須賀と宝塚がここに出てない件について
難波の数値、大阪メトロと近鉄は乗降人員だけどJRと南海は乗車人員だから、ちょっと違和感が..
ただ見ていて面白いテーマでした😊
どうもありがとうございます。
「私鉄の雄（オス）」と言っていたけど、この場合は雄（ゆう）が正しいですね
＞はじまりは準急たかやま
戦前の新名古屋開業前に柳橋駅(名駅東側にあった、路線は名古屋市電を借用)-下呂駅で走っていた優等列車が存在していたそうです。第二次世界大戦で運行中止になったそうですが。
関東の駅なら、日光・東武日光や川越も東武が圧勝してたような
というか埼玉や栃木の隣接駅は東武の方が強いイメージがある
さすがに大宮はJRですが、北関東の東武だけのことはある。
朝霞台は？
個人的な見解だと
東武が強い：足利、栃木、鹿沼、今市、日光、川越
JRが強い：大宮、久喜、宇都宮
どっちも微妙：
伊勢崎、佐野、栗橋
なイメージ。
@@TokyuDent 柏･船橋｢俺達はどうなんだ⁉️｣
@@johnduegombei
JRと競合関係がある久喜、栗橋は兎も角、
朝霞台、新越谷、船橋、柏同様JRとの乗り継ぎ主体で成り立ってる大宮を含めてしまったのは失敗だったかも。
JR難波駅は”湊町“のままでよかったのでは?利用したことがありますがナンバの中心部までは結構歩きますからね。ちなみに四つ橋線の難波駅も以前は「難波元町」駅でしたね。
太多線は基本高山線に直通することが多いので岐阜に行くならJRの方がいいと思います。
それやー！各務原線は駅数多ぅて高山線より遅いし可児へ行くにも犬山で乗換えなアカンし…岐阜～可児間で名鉄がJRに勝てる要素あれへんで!?(時間・運賃とも)
JR成田駅と京成成田駅はどっちが勝ちでどっちが負けなのか気になる。
コメント失礼します。
JRより近鉄の方が栄えてる駅で１動画できそうですね（ ´∀｀）
四国も松山だとJR松山駅と伊予鉄の松山市駅は乗降客で大きな差があります。
貨物主体のJR四日市駅と、近鉄百貨店も併設して繁華街に近い近鉄四日市駅も差がある駅と言えると思います
あと同じ三重県で、県庁所在地の津駅も同じ駅舎ですが、JRの関西本線と近鉄名古屋線では乗降客数に差があると思います
その他にも岐阜、岡崎、豊橋などJR東海と名鉄の競合駅は立地や乗降客数の差に特徴があると思います
また別の機会に取り上げていただければと思います
津駅に関西本線は通っていませんけどね
@@masa-vb4gd津駅はＪＲ紀勢本線(東線→1959年7月15日までは､亀山〜多気間は､旧参宮線区間だった｡),伊勢鉄道(旧国鉄伊勢線→1973年9月1日に､開業したが､1987年3月26日に国鉄伊勢線廃止→翌3月27日に伊勢鉄道として転換｡)
近鉄名古屋線との三社共同使用駅ですね⁉️笑😃
四日市で差ぁついたんはイオン(もと岡田屋/Jusco)の影響大でっせー!?…ほんで市街地変わったっつーか。
川越駅も圧倒的に東武東上線が強すぎて利用客の差がありそうですね…笑
JR川越線は単線な上に大宮~日進間以外は基本ガラガラですし
関西は(JR)茨木と茨木市のように両方ともそれなりに開けてる駅の方が珍しい。
今は格差もある程度是正されてるけど東西線が開通する前は本当ひどかった。信じられないかもしれないけど特に福知山線はベッドタウンを走行してるにも関わらず一日20本あるかないか程度の本数しか走って無かった。
府中と府中本町とかも当てはまるのかな。府中本町も乗換客は多いけど駅周辺は競馬場ぐらいしかない。
以前はJR奈良で
春日大社は…
奈良公園は…と聴かれたけど
最近は聴かれなくなりましたねぇ
まあ、観光に関してはJR奈良駅からでも利便性はさほど変わらないからね。
（奈良公園方面は市内循環線でいけるなど、路線バスは基本的に近鉄奈良駅、JR奈良駅両方通るのが多い）
ただ、相模線は今後リニアが開業する橋本駅、小田急線がやって来る上溝駅、今勢いに乗る海老名駅に、今後新幹線の新駅の構想がある倉見駅など、大きなポテンシャルを秘めた路線なのは間違いないと思います。
伊予鉄松山市駅と、JR松山駅も凄い差だよな