【ハイエース】トーションバーの闇解決‼️‼️‼️コマずらしは意味がある‼️
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- Опубликовано: 8 сен 2024
- #ハイエース#200系#1型2型3型4型5型6型
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締め上げても緩めてもバネレートは変わらないと思います。
加重がかかって初めてねじれる仕組みでボルトの長さ以上に下げたい人はコマずらしが必要だと思います。
コメント失礼します。
11さんの説明全て見ましたが
ちょっと誤解されてる様な気がします。
アンカーアームをいくら締め上げても
トーションバーにかかる捻りの応力は変わりません。
なぜならアッパーアーム側で発生する応力は
リバンプストッパーに当たらない限り
車重によってのみ、生まれる為
車重が同じなら捻りの応力も一定です。
その証拠にある一定の車高からアンカーボルトを5mm締め上げた時と
5mm緩めた時の車高変化量は同じになると思います。
厳密にはアンカーボルトの支持点がアンカーアームの円周上ではないので
多少の誤差はあるかもしれませんが
ほぼ同じ変化量になると思います。
11さんの見解が正しければ
アンカーボルトを締め上げた時と
緩めた時では車高の変化量が
締めた時よりも緩めた方が大きくならないとおかしいです。
先程申し上げた通り
アンカーボルトの支持点が円周上でない為
緩め過ぎるとアンカーアームの応力のかかる方向が変わるので
その位置補正の為のコマずらしは有効かと思いますが
コマずらしによってプリロードが掛かった状態になると言うのは間違いです。
バネレートとは1mmたわませた際の、荷重の変化代で、kgf・mmがバネレートの単位です。
ここではわかりやすく従来単位で説明します。
8kgf・mmのバネレートを例に説明します。
このバネを10mmたわませた際には8×10＝80kgfのバネ荷重になります。
更に12mmにたわませると8×12＝96kgfのバネ荷重になります。
車に取り付けた際10mmたわませていると80kgfのバネ荷重＝反発力となり、
12mmたわませていると96kgfのバネ荷重＝反発力になります。
コマずらしをすると、この反発力を大きい状態にできるので、路面からの入力荷重kgf
が80kgf以上になると更にバネがたわむのが、96kgf以上でバネがたわむことになります。
このバネのたわみが走行中の車高の変化です。
最後にバネレートを変えるためには、バネを違うのもに変える必要があり、強化トーションバー
を例に説明すると、ノーマルが8kgf・mmとすると強化はトーションバーが太くなり10kgf・mm
になります。
10mmたわませると10×10＝100kgf、12mmたわませると10×12＝120kgfになります。
以上がバネの理論からの説明です。
11さんの説明で間違いが１つあるので訂正すると、コマずらしで変わるのは取り付け時のバネ荷重で、
バネレートの変化では有りません。
強化トーションバーに変更することがバネレート変更です。
以上、参考にして頂ければ幸いです。
分かりやすく説明したくてオーバーな表現になっているとは思いますが
タオルをトーションバーに見たてて捻っていますが（何周も）しかし実際のトーションバーは1周もしていません 何周もしているとイメージするとアンカーアームのボルトを締めてロードを掛けている気持ちにはなるかと思いますが…
車高が同じならトーションバーの捻り量はアンカーアームのコマ位置やアンカーアームのボルトの締め位置に関係なく同じです。
（バンプタッチしてないのが大前提）
あくまで車高はタイヤから入力される荷重（実質の車重）とバネレートやレバー比の関係で釣り合いの取れたとこになりますので。
つまり今回の場合は車高が同じならバネレートの変化はないとの見解です。
ハイエースの車高を下げるのにトーションバーのボルトを緩め方向に調整して実質のバネが柔らかくなるのはアッパーアームの角度が純正の水平付近から角度が付くことによりトーションバーを捻る量がストロークに対して少なくなることが原因です。
ｗ220178137さん おしいです！バネは柔らかくなりません。トーションバーを捻る量はストロークに対して少なくなりません、逆です！アッパーアームは円運動ですのでストロークに対して多くなります。理解しておられる方でもここを間違えてる方が多いのが何時までも「コマずらし」の議論が何時までも続く理由ですね！コマをずらしで乗り心地が変わったりましてやバネが硬くなることは100％ありません！無駄な作業に危険も付いてきます、配信者様には是非正しい情報を発信して頂きたいです。「コマずらしは意味がない」が正解です！
ハイエース
ご指摘ありがとうございます！
たしかに紙で模型作って測ってみたら
水平の時と角度付いた時とでは角度付いていくにつれアッパーアームの軸角度（トーションバーの捻り量）の変化量は、だんだん増えていました！頭の中の動きでは減ると解釈していました。
何故柔らかくなるのかは僕の頭では考えても納得いく解釈はできませんでした…
アームがバンザイしていくとタイヤがフェンダーより内に入っていくことなども影響しているのでしょうか？
きっと考え的にはローダウン車のスタビの角度が変わりスタビの効きが悪くなり、ショートスタビリンクに交換するのと同じような原理ですかね？？
コマズラしの意味は簡単ですが そこは難しいです。
お疲れ様です。5/30夕方のLive配信見逃してしまいました(´；ω；`)ｳｯ…
ひとつ慎重に検討してほしいのことがあるのですが、ノーマルトーションバーにて
ベビーローダウンする場合は、強化トーションバーに変更することをお勧めします。
理由は、ノーマルトーションバーでフロアやミッションケースを擦らないように
アンカーボルト(ナット)を締め上げ過ぎると、リバンプストッパーの溶接してある
ステーがリバンプ時、初期テンションに耐え切れず疲労で破損する可能性があるためです。
(どこかのHPにて修理画像上がってました...)
本来のサスペンションストロークを削ってローダウンしているので、減少した
ストローク内で荷重を受け止められるようバネレートを変更することをお勧めします。
ノーマルが1G状態で150mm内のストロークでフルバンプ時の荷重を受け止められるよう
設定されているとすると、3インチ(76.2mm)落としている場合、ストロークは73.8mmとなり、
ノーマルの半分のストロークでフルバンプの荷重を受け止めないと、バンプストッパー
にも、過大な荷重が掛かり色々なところに影響が出ます。
バネレートの違いは、設定したストロークに対して路面からのショックを受け止め
られるか否かですので、ノーマルのトーションバーでも締め上げればバンプ時の
荷重は受け止められますが、先に書き込んだ通り、リバンプステーに負荷が掛かり
過ぎるので、注意は必要と考えます。
ノーマルのトーションバーが1Gで600kg[トーションバー＋初期テンション]の設定として、
バンプ時1000kgとすると、路面からの入力は1000kg－600kg＝400kgで
ノーマル：400kg÷150mm＝2.67kg/mm
ローダウン[3インチ]：400kg÷73.8mm＝5.42kg/mm
で強化トーションバーが約2倍でフルバンプ受け止められます。
では、ノーマルのトーションバーでフルバンプを受け止められるようにするには
初期テンションで200kg分稼ぐ必要があり、これがリバンプステーに負荷が入ります。
(600kg[トーションバー＋初期テンション]＋200kg[追加テンション]＋200kg＝1000kg)
逆で考えると、初期テンションをノーマルと同じだとすると、今度はバンプ時に
200Kg受け止めなければなりません。
ゴムのバンプストッパーでこれらの荷重を受け止めるのはちょっとかわいそうです。
鉄のヤング率は200500GPa/ゴムは0.005GPa、引張強さ400MPa/ゴム14MPaと
受けられる荷重が全く違います。ゴムが破損しないと考えても、ペタンコになって
受けられなかった荷重は車体に行きます。アブソーバーで減速させても、かなり
厳しいと思います。
逆に考えると、ノーマル車高の初期テンション同じとして、ノーマル・強化で考えると
ノーマルは150mmストローク、強化は半分(計算するのめんどくさくなったw)の
ストロークとなり、よく上げ足で強化入れたら、高速で横風を受けてもノーマルより
ふらつかないといった事例を聞きませんか？
私が思うに、アンカーボルト緩めてふわふわするのは初期テンションが少なくなったのと
アッパーアームの角度が変わり影響を受けたと推測してます。(まだ解は見つからない)
既に、部品交換しているため、ノーマルでのリバンプタッチがどんな状況であったか
覚えて無いため、本当に1Gでテンション掛かっていたのかわかりません。
リフト時(馬かけ)は明らかにテンション掛かっているのは分かるのですが...
ノーマルの1Gでリバンプタッチがどのような状態であったか分かれば初期テンション
有り無しが分かるのですが...
あと、コマずらしですの件ですが、あくまでも初期テンション(プリロード)を掛ける
為の角度補正と考えた方がよいと思います。
なお、配信内容を否定している訳ではありません。大いにチャレンジしてください。
より良い解が出るようにとコメントさせて頂きました。長文ですみません...m(_ _)m
チャンネルを視聴されている方で、このコメントが不快と思われるのであれば、
BADボタンで構いません。
あくまでも意見です。車高をキープする為に締め上げて調整しますよね。車の設計以上に下げると、ボルトが足りなくなるからコマずらしするか、長いボルトに交換とか加工が必要になるだけですよね。1mmでも1cmでも10cmでも浮いた状態で、トーションバーにテンションがかかってる状態ですよ。コマずらししようがボルト締め上げようが、アームが浮き出す角度が違うだけでトーションバーの捻れ量が変わる訳じゃないですよ。また硬さが変わる訳でもないです。ストローク幅が足りないからバンプタッチするだけ。
昔乗ってたハイエースや同じ構造の初期型ノアやハイラックスの時に自分がやってたのは、バンプ取り払ってストローク稼いで強化トーションバーとショートショックとか交換して底付きしないようにしてました。車体はワダチとかで擦る事ありましたが、底付きしてゴツゴツ跳ね回る事はなかったです。バンプで強制してノーサスみたいにガタガタあちこち当てるより、ガチガチに硬い足にしたほうが遥かに乗り心地良いですよ。
4wdは強制しないとシャフトブーツ破れたりあちこち壊れるので害な事できませんけど、2wdは着地するまで下げてもぶつけない限り壊れる事はないですw
アーム角度とかボルトの締め上げて量とか細かい所を気にするならコマずらしして、自分が目標にしてる車高で丁度良いところに持ってくのは良い事だと思いますが、トーションバーの捻り量とか硬さや乗り心地に直で反映されるものじゃないと思うのが自分の見解です。頑張って下さい。
プリロードとバネレートは別物ですので、そこを勘違いしてみえるようにおもいます。だから話が繋がらなくなるのではないでしょうか？ 厳密にいえばアッパーとアンカーアームの相対角度の影響はあるかもしれませんが、トーションバー自体の考えはかなり単純で、悩む物ではないかとおもいます。 トーションバーの捻り出す位置をノーマル車高を0とするか、車高下げた位置を0とするかだとおもいます。
トーションバーのねじれは、アッパーアームが上がる時（＝荷重がかかる時）トーションバーがねじれる
アンカーアームを締め込むとアッパーアームが下がる（＝トーションバーのねじれ開始位置、ねじれ軸の固定）
トーションバーのねじれはアッパーアームの動きで発生する
アッパーアームの動き方を考えればしっくりくるのではないでしょうか
お疲れ様です🙆♀️💕
実際に、トーションバーの取り付けを動画動画を説明してほしいです🙇♀️💕💕
とってくれたらうれしいです😆💕💕
前回の動画でコメントしたものですが
わかりにくい説明で1G状態（重力をかけた状態）行ってくださいコメントしましたが
ロアアームが下がった状態でコマとアンカーアーム付けても意味がないという意味でした
ガレージジャッキで車を上げてさらにロアアームかタイヤに違うジャッキをかけて
目標の車高（フェンダーとの隙間）までタイヤを上げる（これが理想の1G状態の意味）
（リバンプにあてたままだとおろした時を想定すると足回りが一番浮いている状態だからダメ）
そのあとアンカーアームを一番緩めた状態でコマを決めます
それからタイヤのジャッキをはずしガレージジャッキも下げれば目標の車高より車重分下がります
それからアンカーアームを締め上げて下さい（プリロードがかかっていきます）
純正の位置まで締め上げた時プリロード（バネレート）が固ければアンカーアームで調整せずに
またこまを一コマぐらいずらして調整してください
ジルワークスさんの動画のおかげで解決できて良かったです
ただの棒では無いと思いますバネ鋼だと思います。
コイルスプリングを太くして棒状にしたもので取り付け方を変えてもレートは変わらないと思います。
コメント失礼します
少し補足を、バネの定数は太さで決まりますのでバネレートは変わりません。
アンカーアームのボルトでバーを少しずつ回し〖車体を持ち上げる〗と解釈すればどうかと。
コマずらし時にボルト・ナットに負担を懸けない為にもタイヤホイールは外すのがいいかと。強化ボルト要りませんしね(視聴者用)
私は走行時のアンカーアームの遊びを無くすためにもコマずらし肯定派です。強化トーションバーを装着してもコマずらしはするべきと思っています。ボルトを懸けている角度等(先輩から教えてもらいました)
先輩方やショップの人など肯定派・否定派の人の意見を色々と聞いていましたが自分で体験するのが１番だと自分で試してみました。
これからも楽しい動画待っています
毎回欠かさず楽しく動画を見ています。今回の熱弁良かったです。コマずらしの意味はとても分かりやすかったと思います😀。作業手順がちょっと抜けていたのが残念でした。また機会があったら説明してくれると嬉しいです。今回の一連のやり方は正解だと思います。一つ説明追加して欲しかったのは、ジルワークスさんの動画でもやっていたと思いますが、コマずらしの本当の意味は車高ダウンをして、尚且つバネレートを正規に近づけたいのが狙いです。ですので、一番大事なのは、使用する車高の高さが基準になりますよね。ですので、ロアリンクの高さが肝心です。コマをづらす前にロアリンクの高さリバンプなどでジャッキアップした時にこれ以上下がらない位置に設定する必要があるので、リバンプなどを変えるかロアリンクをジャッキなどで持ち上げるなどしてから、コマをずらさないと意味がないです。11号はリバンプがついているので、ジャッキアップした時にタイヤが下がらないから、今回の動画の作業説明でレートは稼げると思いますが、そうじゃない方もいると思いますので、ロアリンクのスタート位置の説明が欲しかったです。ガレージさんの動画を見てる方たちは皆さんわかってると思いますが、補足という事で😅 今回の動画も楽しく見させてもらいました。また面白い動画楽しみにしています。
要は今までテンションを下げて(捻りを緩めて)車高を下げてたのを、コマずらしする事でテンションを上げながら(捻りながら)車高を上げていくって事ですね。
そうすると、純正車高に戻す時コマ戻し忘れるとトーションバーが過剰に捻れてしまう恐れがあるので注意が必要そうですね！
先に取り付け映像からみたから、コチラの説明をきいて更にわかりました。
はじめまして、最近チャンネル登録して拝見してます。キャラバン乗りです。コマずらし、つい最近その用語を知ったのですが、サグ出しの理屈ですね。フロントはショックの長さで変えられる仕組みではないから、沈みはじめの位置をスプラインで下げる方向にずらし、トーションバーはあくまでバネの調整だと。で、おそらく普通に乗るだけならノーマルトーションバーで十分かと思いますが、あとは乗り方や車重に応じて強化を入れる必要が出てくるのかなと。
このやり方が、フロントの車高調整としては正しいと思いますよ。
あんまり詳しくないのでトーションで下げるしか方法がないと思ってたので、コマずらしのワード知った時に、そらそうやなぁとすぐに納得してしまいました！意味があるないの議論あったようですが、まずはソコからって感じですよね！
色々勉強になります。これからも動画楽しみにしてます！
Mar Yさんのコメントの組み方が正解だと 自分は思います。
極端な話 無理やり締め上げると トーションバーが もぅこれ以上締めるとネジ切れてしまう…って状態になっているので トーションバーに負担が掛かり過ぎて危険だと思うのですが…
強化トーションバーが何種類か有るのは ノーマルのトーションバー・強化トーションバー各径…←これを同じ負荷状態で組んだ時に トーションバーの太さで 乗り味or硬さが変わってくるのだと思います。
自分も社外のトーションバー交換をして車高調整の時にアンカーアームとアンカーボルトの取付でかなり悩みコマずらしの意味が分かったような感じでしたがこの動画を見てかなりよく分かりました！スッキリです！
熱意が伝わって来た❗️でも自分一人で施工するには自信が無いな〜〜今度ガレージに遊びに行ったら一緒にレクチャーして下さい😅
いつも楽しく見させてもらってます。自分は飛ばす方なのでノーマルバーではロールが大きく乗れません。
強化トーションバーは意味ない訳はなく純正でもガソリン車ディーゼル車、ワイドや積載の量によって確か太さも違いが有るかと思います。なのでコイル車と同じ用にバネレートも違ってます。あとバネレートはいくら捻った所で変わりません。
初期の反発力が捻ると早くなります雑巾をねじる前だとフワフワになるのは解りますよね。
動画の中でもブリロードと言っ
てましたがバネが遊んでいたら絞り上げられるまで時間差が出ます。
コマずらしと言うのは調整側のスプラインの事を言ってると思うのですが、締め代によってずらせば良いと思いますが理想の車高まで上がらなければナットのネジ代をギリギリまで下げればいいし上がりすぎるのであればもう少し奥に入れて下げ代のネジを残す調整部で有るから。
1Gの状態(支え無しで車体を地面に置く)で調整ネジが利いている様になってないといけないですよ。
上げ下げが面倒くさければタイヤの下にブロック等を入れて下ろしても潜れる様にすれば楽ですよ。
安全の為に、頑張って下さい。
タイヤ側
コマずらしをしてタイヤを地面に着地(少し沈む)(ねじれ小)
コマずらししないで着地(大きく沈む)(ねじれ大)
テンションかかってない車高短には効果でそう！
素人個人の考えですがコマずらしは興味あります^_^
かなり分かりやすいよ〜！自分は上げだからあんまり関係ないけど、下げる人にはかなりの良い情報だと思うよ‼️つばさくんありがとう✨✨
トーションバーの意味にコマずらしの意味がやっとわかりました😃
ありがとうございます😊
疲れ様です🙆♀️💕
参考になりましたいちどやってみます🙆♀️😊💕💕
トーションバーのコマずらし2009年に散々悩んだのを思い出しました。
当時から自分の周りでは強化トーションバーはテンションかけると固くなりすぎるとの見解でノーマルが基本でしたね。
本当に勉強になりました。ガレージ11さんのRUclips見て、ハイエースを買う決心がつきました。有難う御座います。
何時も楽しく拝見しております。
早速ですが教えて下さい。
説明は理解しておりますが、締め上げて好みの車高にするのはわかりますが、車の重量が変わらないので、テンションは変わらないと思います。
リバンプで押さえ込めばテンションは硬くなりますが。
重量が変わらないので締め上げても意味がないと思うのですが如何でしようか？
すみません宜しくお願いします。
重量から来る沈み込みを調整するのがトーションバーの太さじゃないですか？
トーションバーが戻ろうとする力を抑え込むための締め上げって意味だと思いますが🙄
間違ってたらすいません。
お疲れ様です。
めちゃめちゃ真剣に動画見ました❗
勉強になります👍😃
明日 ローダウンする予定なんで
気をつけてみたいと思います❗
なるほど!!ジルさん流アナログ説明分かり易い!!!!早速やってみます!!👍実は私もコマずらし意味ない事はないと思っていました!なぞ解けました!!
ジルさんの動画も見ました。garageさんの説明で納得しました。参考になりました。有難うございます😁
コマずらしは意味あると思うけどバネレートは変わらないと思います。バネに例えると縮んだ状態で反発力があるのと伸びきった状態で反発力がないのかの差だと思います。
作業しながらの説明が見たかったです🙄☝️
ジルワークスさんとガレージ11さんの動画見て、コマずらしを決意し早速やってみました。 説明通りコマをずらしただけですが、フワフワ感、ノーズダイブとも軽減され、乗り心地がローダウン前に近づいたと思います。 実際にやって実感したから言える事でもありますが、理屈通りコマずらしは本当に意味がありますね。 ちなみに5型ワゴン2wdに乗ってますが、アッパーアームのボルト緩めずに、簡単にコマずらしが出来ました。 素晴らしい情報を提供頂き有り難うございました😁
長年モヤモヤしてた事が、スッキリしました。
ありがとうございます。
ようするに、ねじり揚げは美味しいって事ですよね。
Garage11の公式オヤツのハッピーターンも、うかうかしてられませんね。
そろそろ、強化ハッピーターンにしないとね。(笑)
最後の工具の説明は分かりやすかったです!!
車高調整は難しくなりそうですね～
いつも楽しく拝見させていただいております。v
コマずらしの件ですが、これはあくまでプリロード(初期荷重)
設定による乗り心地の変化の一般的な話だと理解してます。
というかしました。(笑
理論的理解する上では
1、プリロードを理解する
2、プリロードを変えたことによって、サスペンションの動き方どう変わるかを理解する。
この2つを分けて考えていかないとごっちゃになりますよね。
1、番の方は、サスペンションセットが伸びきった状態でトーションバーがどれだけネジってセットしたかが、プリロードということになるかと思います。これだけの話です。
ここでポイントは、ねじって入れているので、トーションバーが伸びきらない状態、つまりのびきらないように動きを抑制した状態、、にしている、、バネが伸び切れないように抑制 、それがプリロードです。
車をひっくり返して(あくまでイメージ)タイヤの上に乗ってみるとします。自分の体重が350キロぐらい？として、ちょっと体重かけたり、全部のかちゃったり、しまいにジャンプしたりして、動きをチェックする事を想像してみてください。
プリロードをかけた状態と、かけてない状態では、どちらが固く感じると思いますか？
プリロードをかけた場合のフィーリングはこんな感じの考え方で良いと思います。
ひっくり返した車を元に戻して(イメージ) はしってみます。
ねじってセットしたプリロード分だけ車重が重くなる動きのイメージですかね。
なお、縮み方はバネをかえないと変わらないそうですが、、
ここでよくある話なんですが、、バネは伸びる時 伸び縮みを繰り返しながら伸びます。
縮む時も同じだそうです。
ストロークがどのくらい変わるとかはわかりませんがすみません。
イメージばっかりですみません。
また新しい動画楽しみにしております。
2型ディーゼル2wdのS-GLの新車から乗ってた時に玄武ブロックで3inch下げてたんですが同じ考えに行き着いて動画の通りの方法で調整してました。バンプでフルボトムでボディにタイヤがヒットするかしないかギリギリで止めてたんですが、結果ノーマルトーションバーのままでそれまで当たってたのに余程な時にしか当たらなくなって効果はあると信じてました。
ジルさん共々素晴らしい努力と闇との対決は賞賛以外無いと思います。
ありがとうございました！
車高を下げるためにナットを緩めていくと結果としてアンカーボルトの出量(ボルト頭～ナットまでの距離)がなくなるから仕方なくアンカーアームの位置をずらしてアンカーボルトの出量を確保するための技？です。
トーションバーはバネなので支える重量が変わらなければねじり量としては変化しません。同じ車高であればトーションバーのねじり量は同じになるのでトーションバーの位置(角度)をコマずらし前後で比較してみてください。トーションバーの位置(角度)は変わりませんから。
めっちゃ勉強になりました。。。
ありがとう😊
熱意。スゴクつたわりました。とてもわかりやすかったです。最後の工具なんて最高です。
初コメ失礼します。諸説色々あると思いますが、ヘビーローダウンでのトーションバーについて自分なりの考え方を書かせてください。
まずコマずらしは意味が大ありしかないと思っています！w
ですがトーションバーのバネレートは太さでしか変化がない物って考えています。緩めてレートが下がる・締め上げてレートが上がるは少し違うと自分は思っています。
理由はアンカーアームによって緩めてダウン状態とコマずらしした状態で締め上げてダウン状態でもトーションバーのねじれ量は変わらないと思っています。
１G状態でバンプ・リバンプ共にタッチがないアーム類が中間中空？状態では車重分のねじれ量しかトーションバーには発生していないと思うので
どちらのやり方でもトーションバーに掛かっている重量は同じでねじれ量は変わらないと思います。なので恐らくレートは変わっていないと思います。
仮にレートが上がっていたとしたら車高が上がってしまうと思います。そのねじれ量を少なくするのが強化トーションバーの存在だと思います。
太くすることにより硬くなりねじれ量が減ることがレートアップにつながる原理だと思います。
車高短猛者の方にはリバンプをかなり高くセッティングしてアームを強制タッチさせてローダウン状態までアームの角度を制限したうえで上げ方向へ
トーションバーを締め上げレートを上げて硬くするという裏技的なトーションバーのレートアップ方法はあると思いますがそれをすると、
ストローク不足により路面状況によってはタイヤは浮いて接地はしなくなるし、リバンプ取り付け部分にかなりの負荷がかかりリバンプは
消耗品化・車体側リバンプ取り付け台座も部分そのうち破損すると思いますのでその方法だとそこそこリスクがあると思います。
※コマずらしについて何点か自分の考えがあります。
①コマずらしは極端に車高下げたい場合必ず必要な手段だったはずです。ノーマルの差し込み角度だと3インチ程度が限界だったような？と記憶しています。
その為コマをずらして更にアームの角度を変化させローダウンさせる事が可能になる訳です。
②ノーマルのアンカーアーム差し込み角度で限界まで下げるとリバンプのセッティング状況にもよると思いますがジャッキアップした時にアンカーアームがガタつくほどになり遊んでしまうと思います。がたつく状況と言う事はそのアームストローク位置ではしっかりアンカーアームを支える事ができずトーションバーが効かなくなりある意味ノーサス状態です。極端な話走行中そのアーム位置程度まで車体がはね足が伸びた場合テンションは全くなくなると言う事です。その為トーション緩めだけのローダウンがフワフワする理由に繋がります。難しい話しっかりアンカーアームを支えてアームボルト等アンカーアーム機構の全ての遊びが無くなった時点で初めてトーションバーのテンションが掛かり始めます。極端な例えで解りやすく話と、その状態だと走行中跳ねて足が伸びた場合全ストローク中の半分程度までテンション効いてなくて掛かり始めるタイミングが遅くフワフワに繋がっていると言う事です。
それを解消するのがコマずらしです。自分の好みの車高に合わせてコマずらしをして最もアンカーアームに遊びがない角度を探りテンション効くタイミングを適切に早くする事によりどのストローク領域においても適切にテンションを掛けれるようになります。結果足が伸びた場合もテンション効き始めるタイミングが早くなりしっかりした乗り心地が確保できると思います。正しく調整できればリバンプをぶち上げしている人も少し低くできるかもしれません。
※重要ポイント
アンカーアームに遊びが無いガタつかない→トーションバーのテンションは適正に掛かる
アンカーアームに遊びがガタつきがある→トーションバーのテンションは適正に掛か掛からない
テンション掛かるタイミング遅い→乗り心地フワフワに
テンションか掛かるタイミングが早い適切→乗り心地GOOD！
自分の思う理想のハイエース車高短は強化トーションバー＋適切なアンカーアーム角度に調整する事です。
フロントヘビーなハイエースを現存するパーツで極低セダンのようなガチガチの足にするのは至難の業ですが
フロントダブルバンプ・極端に硬いショックのチョイスなどである程度しっかりしてくるのでまだしていない事が
あれば今後の進化に期待しています（＾＾）
諸説色々ある中自分なりの考えを長文になり申し訳ございませんが纏めてみました。
現状自分のハイエースは生足ではなくてもうトーションバーレスなので当時の記憶を辿り書いています。
なので間違っている事やこれは絶対違うってポイントがある場合は皆さんから返信で教えて頂けると幸いです。
語彙力ながないのでうまく伝わらないかもですが一部分だけでも参考になれば幸いです（＾＾）
すごくよく分かります^ ^
この動画や今日のライブを見ていると、？？？な部分が少し、、、
もう簡単に、
リバンプ外す→ジャッキアップする→ガタつくorガタつかない
を確認してもらう。
ガタつく場合
コマずらしを行い、アンカーアーム類がガタつかない事を確認し、締め上げて、ジャッキ下ろし、後は車高調整。
ガタつかない場合
コマずらし必要なし。
心配ならアンカーアームを純正車高時と同じ位の位置までコマずらし。
このくらい簡単に動画で言って欲しいです笑
後は、とある関西のハイエース好きさんのおっしゃる事をしっかり理解してもらいたいです！
トーションバーやのに同じ車高でレート変わるわけないんですよね！
変わった！と言ってるのは、元々トーションバーのテンションが適切なローダウンができてないだけですよね。
単純だけど奥が深くて闇ではなくて、はっきり言って単純ですよね？
わざわざリバンプをつけてコマずらしをやると、適切なテンションがかかっていない人が少なからず出てくると思います。
足回りという命に関わる部分なので、無いかもしれませんが大切なハイエーサー達が大事故に遭わないで欲しいです。
ちゃんと正しいことが皆さんに伝わる事を願うばかりですね！
動画の内容全てが間違ってるわけではないですが！
長くなってすみません！
とある関西のハイエース好きさんこんにちは！少しだけご意見させて頂きます！①の説明はまさしくその通りだとおもいます。②の説明は少し誤解を生むかと思います。アンカーアームが遊ぶ原因はアッパーアームを縮み側にふったせいで伸び側のストロークが増えてしまったせいなので適切なリバウンドストッパーで調整ですね。ちゃんとこの状態になっていれば車高を変えない限りアンカーアームの位置がどこに付いていても乗り心地が変わる事はありませんし、ましてやバネレートが変る事も絶対にありません！トーションバーの捻れている量もノーマルと全く一緒です。捻れば上がる、緩めれば下がる、トーションバーは車重を支えてるだけですのでコマをずらそうがアンカーボルトを回そうが車重が変わることはないですよね！ほぼ大半の方がコマをずらす意味がないと思います！よって「コマずらしは意味がない」の方が正しい解釈ではないでしょうか？フワフワ感は構造的に仕方ない事ですね。車高の変化は地面と平行に移動しますがトーションバーの刺さっているアッパーアームはシャーシに対して円運動ですよね。よって車体を下げるとアッパーアームが円運動で上に動きますよね。絵を描くと解りやすいですがアッパーアームが平行から上に動く、すなわち車体が下がるとき車体が同じ量動くのに必要な円運動は増えていきますよね。同じトーションで同じ量車体を移動さすのに必要なスプラインの移動量が比例しないですよね！ですのでノーマルもローダウンも同じバネの強さなのに乗り心地が変わりますね！特に車体が跳ねる浮く力の方の影響が大きく同じ量の車体の移動なのにローダウンの方がスプラインの動きが大きい、結果、車体が浮く力が発生した時のみ同じ量車体が動いてるのにバネの強さが変わってしまいますよね！感覚的にはローダウンするとバネが柔らかくなってフワフワしますよね、実際のバネの強さは同じなのに。結果「コマずらしは意味がない」乗り心地の変化はトーションバーから起こるものでは無くアッパーアームの動きからおこりますね！トーションバーの構造は簡単です！単純に考えた方がいいですね！アッパーアームも単純に円運動で上に乗った車体を上下させてるだけです。中々文章にするのは難しいですが頑張って文章に起こしてみました。ご理解頂けたら幸いです。
ハイエース
皆さん複雑に考えすぎてややこしくなってますね…
僕はリバンプ外してガタ付くことに問題はないと思います。車高下げるから、その為にノーマルより長いリバンプ入れるので
好みの車高に調整（ネジで調整して足らなければコマズラし）して ジャッキアップ時にアンカーアームがガタつかないようにリバンプの高さを調整するのが基本かと。
ｗ220178137さんコメントありがとうございます！ほんと単純なことなのですけどね！皆様の安全の為と現在悩んでおられるハイエースユーザーさんに正解とチェック方法コメントしますね！まず「コマずらしは意味がない」が正解です。次に順番通りにチェックしてください！①バンプストップを覗いてください。ほんの少しでも隙間が空いている方は大丈夫です、次にお進みください。バンプストップに当たってる方はアンカーボルトを締めて隙間を作って下さい。ヘビーロワードでわざとバンプに当てて乗られてる方は一度隙間があくまで上げてから1G状態で車高が下げ止まる寸前までアンカーボルトを緩めるか、バンプタッチ状態から1G状態でバンプの潰れが緩むまでアンカーボルトを締めて下さい。②ジャッキアップしてアンカーアームを確認してください。ガタが無い方は終了です。ガタがある方は1G状態で適切な厚みのバンプストップを取り付けて下さい！これだけで最適な状態になります。追記で書きますが「①の調整でアンカーボルトの締め代、緩め代が無くて調整出来ない状態の方はアンカーアームが適切な位置に付いていません。ジャッキアップして一度取り外してアンカーボルトで調整出来る位置にアンカーアームを付けなおしてください（笑）」皆様是非拡散お願いします！
ハイエース
ハイエースさん しっかり分かってる方とこういう議論ができるのは楽しいです！
少し気になるのは1Gのアンカーボルトにテンションが大きくかかっている状態でトーションボルトのナットを回すのはかなり危険ではないでしょうか？1回ならもしかすると問題ないのかもしれませんが…ネジ山をナメる可能性が高くないですか？
スゴイ分かりやすかったです👍ありがとうございます〜🏋️♀️🏋️♀️
お疲れ様！
トーションバーのバネレートの0の位置が何処なのかって事でいいんですかね？
ノーマル車高での0の位置と車高下げる時の0の位置は確かに違いますよね☝🏻
コマずらしの意味は確かにありますね❗️
私も今まで❓❓❓だったけど、納得できました😊
分かりやすかったです。
実際にやってみます。☺️
車の知識がないので正しいかどうかの判断全く出来ませんが、ある物事を理解しようとするストイックさにメチャクチャ感動しました✨w
・疑問を持つ事（←簡単に見えて一番難しい）
・調査、考察
・結論を「答え」にせず「１つのたどり着いた考え」に留めておく事
こーゆー方々が「常識」や「思い込み」に囚われず、常人には到達出来ない程に深く車を理解出来るようになるんだろうなと思いましたw
色んな見解や角度からのコメントの多さが、問題提起する目の付け所が良い証拠だと思います✨
アンカーアームを一回外してコマをずらすってのが全然イメージわかなかったです😭そもそも自分で車高下げてないからわからないのは無理ないんですけど、ノーズダイブ抑えたいぜひやりたいけど、理解できてないからできない😭でもすごい勉強になりました！！
めちゃめちゃ分かりやすかったです！
スッキリです🤗
10000👍に値しますね‼️
締まってる状態から緩める
コマずらしして緩まった状態から締め上げる
同じ車高にしたときに掛かる力って同じような気がするんですが違いますかね？
11講座勉強になります。スッキリしましたね！ありがとうございます😊
意味がわかりました！！
解説わかりやすかったです。
ありがとうございます😊
This looks really interesting about Torsion Bars. I wish there were subtitles in English. Your channel seems really cool
true
ダウン量は3〜4センチですがフロント車高をトーションバー緩めて落としました。
気のせいかやたらフロント側が沈み込むようになってちょっと大きい段差とかに引っかかるとフロントのエアロ擦るようになりました。そんなに極端に車高下げてません。四駆なので二駆の標準車高くらいです。なぜこんなに最低地上高あるのにエアロするんだろうって不思議でしたが、多少なりともトーション緩めて柔らかくなりすぎてるんですね。なんか納得しました。
なんとなく 理解出来ました
大変分かりやすい説明です
参考になりました
昨日のZILさんの動画と共に見たら おっー成る程て感じです❗
自分もやっと理解しました！今は2インチなので次は3インチに下げる予定なので実践してみます！
凄い分かり易い！！
お店にお願いしたら必要ないって言われたけど、やっぱりコマずらししてもらいますわｗ
プリロード（イニシャルやここで言われてるねじり量）をいくら増やしても緩めてもバネレートは変わりません。
イニシャルを締めると固くなると言うのは間違いです。
初コメです😃いつも楽しく見させていただいてます。コマずらしが意味が無いとはいいませんが僕の考えを少々…。
ジルさんもですが車高調に例えるのは構造が違うのであまり参考にはならないです、重と軸の違いといいますか根本的構造が…サスペンション構造で言うならダブルウイッシュボーンのテンションロッドで例えたらまだましかもですが僕にも難しいので…(^_^;)w
そしてバネレートと言うのはバネ(トーションバー)で固定なので違う物に変えないと変わりません、そのために車外品があります。逆に車高調であってもスプリングを交換しますよね？トーションバーでもサスペンションでも過重(テンション)に対しての反発力変えられませんよね？(100キロ力を加え時の反発力はバネの固さ(バネレート)は変わりませんよね？
そして緩めても締めてもバネにかけるテンションが同じなら変わらないです、トーションバーを平らな板と考えるて…コマずらしをしない状態で緩めて３インチダウンと締めて３インチダウンと変わらないですよね？
ではなぜ乗り心地がかわるのか…トーションバーに直接車重がかかるのではなく、大きく言うとフロントはロアアーム～アッパーアーム、リアはアンカーアーム～トーションボルトですよね？
同じ３インチダウンでもコマずらしをする事によってトーションボルトのナットの位置がかわりますよね？
トーションボルトの根本(支点)とナット(力点)の距離がかわるのでではないかと思います。いかがでしょう？長々すみませんでした、今後とも楽しい動画とトーションバーの追及を楽しみにしています。
ねじれとロッカーアームの取り付けポイントでいろいろ変わりますよ。
トーションバーはねじれる位置で硬さを変えるともできますからロッカーアームの位置も大事なんです。
僕はハイエースに乗っていませんが、とても分かり易かったです👍
めちゃくちゃ理解出来ましたよ😊
足廻りは奥が深いですね‼️トーションバーについて、とても分かり易い説明ありがとうございました🙏
実際に作業どうがを出して欲しかったです！
お疲れ様です☝️☝️
ZEL warksさんのを見てからなのでさらに理解出来ますね😊
捻ったタオルはナイスな例えだと思いますね😊
実車見ながら復習します😊
いつも楽しく拝見させてもらってます^ ^
ど素人なのですが
6型ディーゼル4WDに乗ってるのですが
ケツ下がり解消のためにフロントを20〜25mm下げるのもコマずらしした方がいいのですか？
それぐらいではフワフワしないよ！
って言われるかもですけど（笑）
色々調べてはいるのですが・・・
ぜひ、教えてください
最後の工具での説明、凄くわかりました❗
実際の作業動画で説明してもらえると嬉しいです！！
バネレートは変わりませんよ、そんなんで上がるんだったら初期型の細いので十分でしょう。
擬似レートを上げるならリバンプを1Gで着地状態にしてみてください。
コマは固定される側で、どの位置でも0Gから1Gのレートは変わりません。
問題は軸のアーム位置、純正がハの字に対してローダウンは横一文字。
分かりますか？用はテコの原理。
これもまた10年前から議論されてますよね！
1型や2型の時代のコマづらしは、ヘビーローダウンユーザーがゆるめしろを稼ぐために皆コマづらししてましたね！
と同時に乗り心地が良くなるって話題になってたので、やっぱりちゃんと意味があったってことで、今回の動画で自分もすっきり！
ジルさんの前に見てて、翼くんの説明も聞きたくて待ってました😊ありがとうございます🙌
お陰様で理解できました(_ _)
けんちゃんのがまだだったらずらして締め上げる時の細かい部分の解説動画もお願いしたいです(_ _)
初めまして🙋♂️ライブ見てから、この動画見ると、なおさら良くわかりますね😁 これからハイエースに乗るので、やらせてもらいます❣️
勉強になりました👍でも考えれば考えるほど難しいですね😂
いつも楽しく拝見しています。
ジルさんの動画も拝見しましたがこれでハイエース業界の謎に信憑性が増しましたね。情報動画ありがとうございます。
大事なことは考えること、研究して理屈を理解することですね。
違うな
何故アンカーボルトだけを緩めて車高下げると、ゆるゆるになるのか？
アンカーボルトを緩めるだけでも、トーションバーはねじれてますよ。
コマをずらすと硬くなる感じがするのは、単純にアンカーボルトを締め上げるナットと、アンカーボルトとアンカーアームの付け根の距離が、狭くなる事で、アンカーボルトのタワミが無くなるからだと自分は思いますよ。
お疲れ様です！！
足回り深すぎます。笑
もっともっと色んな
動画待ってます😊😊
つまりはコマをズラして緩めた分くらいテンションをかける事でトーションバーの意味が出て来ると言う事ですな！👌
初めまして、私も悩んでいて色々その手の方に聞いたのですが、バンは元々バネレートが硬いから少しのローダウンであればトーションバーを緩めたほうが乗り心地が良い場合もあると言われました、そう言われるとそうなのかと納得してしまったのですが、やっぱり落とす量によりますか？この意見についてはいかがですか？
いつもより熱かったですね👍これでハイエース界が大きく変わっていく感じですか😀無知な僕には難しい😅
ジルさんの動画と11さんの動画でトーションバーの仕組みがかなり見えてきました👌参考にします😁
最後の工具使い説明で
一気に解決しました！めちゃくちゃわかりやすかったです！
明日、行くんでやってください笑
すごく、勉強になりました。😁犬ちゃん号でも見たいです😁
毎回楽しみにしてます。
実際に動画にして欲しいです
参考になりましたね。ありがとうございます。締め上げることによってバーにかかるテンションが上がるので硬くなって乗り心地がローダウンしてても改善できるのがコマずらしですね。
一つ気になったのですが。バーが同じならバネレートは変わらないですよね？連呼されてたので…
強化バーと純正ではバネレートは違います。ごめんなさい。修正したくなってしまいました。
ジルさんの動画見ました。
ただ考えれば考えるほど質問です。
自分はアッパーアームとロッカーアームの角度を純正に戻してあげることが大事なのかと思いました。
ただ、1.5インチの場合、車高調整するとだいぶんボルトの上側にくると思います。その場合バネレートが凄く上がってしまうということでしょうか？
3.5インチ以上、下げている方はバネレートが丁度いいということは、1.5インチぐらいの方は硬いということになるのでしょうか？
発見できたのがかなり嬉しかったんですねw
めちゃ伝わってきましたよ^ - ^
僕は下げないですが、とても分かりやすい説明でしたよ！
おいっすぅ‼️
お疲れ様です😆🎵🎵
さぁ始まりましたぁ💨
何やかんや💦
勉強になりまーす🙇
あざーす👍
お菓子のひねりあげもねじることで強度を上げてるって事で良いんですか？
緩めても締め上げても純正ﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰには負担がかかる、その為の強化ﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰだと思ってたけど…どう思いますか？
純正車高の状態から下げる時も一度トーションボルトを緩めてフリーの状態にしてからアンカーアームを真下から付けて締め上げて行くと言う事ですか？？
せっかく詳しく教えていただいてるのにそこがまだ分かりにくかったので教えて頂けませんか？？
そこまで深く考えずコマずらしは意味無いって謳ってる足回りがウリのショップさんいっぱいありますよね(^_^;)笑 自分もコマずらしして体感出来てたので、コマずらしの有用性は感じていたなかで、この動画を上げたのは素晴らしいと思います(^O^)／
これからも応援してるので頑張って下さい☆
すごく勉強になりました。
試してみたいと思いますo(^▽^)o
いつも参考になってハイエースの楽しみ方が今までより楽しくなりました。ありがとうございます。
お疲れ様です。
なるほどなるほど🤔
凄く分かりやすい説明です。
ベタベタの車高からトーションバーをねじって車高を上げると言う事ですね。 バネレートも上がるし好みの車高になるのかな。
この考えであってますか？
お疲れ様です🤗
さすが足回りの研究には尽きないですね😎
ハイエースの足回り凄く勉強になります🙃
ローダウンで如何に乗り心地をキープ出来るかですもんね😙
お疲れ様です😌初見であります。
ハイエーサー 初心者の自分が観ても、解りやすい説明で、大変 頼もしく思いました。
フロントタイヤがフェンダー耳に干渉してまして(ブウッ！🤯ブウッ！🤯)、悩んでおりました…が、この動画を勉強に試したいと思います😃⤴️⤴️
もちろん、👍&登録 させて頂きました☺️⤴️
これからも、動画等 楽しみにしております😃
仮に3インチダウンしていたらリバンプもそれに合わせて高さを調整しますよね？
その状態でジャッキアップしてコマずらしって感じで良いですか？
15年前に100系のハイエースを下げて乗ってました！その時、その方法でコマずらししたら固くなりましたよ！
トーションバーの捩れは車重がかかれば同じじゃないですか？
アーム類の入力角度が変化して乗り味に変化があるかもしれませんが、その分負荷がかかっているのではないでしょうか。
例えるなら腕相撲でひじの角度が鋭角か鈍角か見たいな感じじゃないのかな。
コマずらしで対応可能であれば純正で種類があることに説明が出来ないと思うのです。
理解したらめっちゃわかるー！