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以前教えて頂いたように後ろにE2系10両が併結されていたらブレーキが効いたんだろうな、って今朝から思っていました。
メディアはオーバーランを問題にしてますが、下り第一副本線ヘの進入速度が問題ですよね。ケガ人が出なくてよかったです。
いつもありがとうございます😊そうですね💦今回のケースで発生したオーバーランは、出発進路を冒進したものの、結果的に直ちに事故に繋がるものではありませんでしたが、速度超過は脱線や転覆に直結するので、そっちの方が恐いですよね😨
こうやってユウさんの動画見ると、いかに今回の事案が大事故と紙一重だったか分かります。分岐で脱線したら、つばさ121号が遅れてて、後ろの列車が近付いてたら。それもだし動画が出るのが早すぎる！
ユウさん、今回も分かりやすい解説有難うございます。ユウさんがこの動画を素早く上げられたことから、この事案がいかに重大だったが分かります。
地元の者ですマスコミ連中に見てもらいたい動画です
前回の教訓でE2系回送を併結にしたはずなのに今年は忘れ去られてまた単独運用、同じことの繰り返しな気がします。たまたまポイントが開通してたことと後続に通過列車がいなかったことで事故にはなりませんでしたが、最悪怪我人が出ててもおかしくない状況かと思います。一刻も早く対策をしてほしいです。
ブレーキ対策工事が終わったから単独運転に戻した、ようです。結果失敗しましたけど。
分かりやすい説明ありがとうございました。起こりやすい環境・状況だったからこそ、事前の対策でできることがあったかもということですね。
早いなぁ〜。これ絶対やると思ったけど 流石ユウさん新幹線並みの対応の速さですね。それはともかく 大事故にならなくて良かった。（実際ポイントの所で激しく揺れて「脱線するんじゃないか。」と思ったお客さんも居たそう。）動画のように 車輪がロックして滑走したとなると『車輪フラット』が発生しなかったか心配になります。粘着を増やす為の『セラジェット』は 台車に付いてなかったのかな？
メーカーの説明ではセラジェットは1996年販売開始で500系以降に搭載とのことですので、製造開始が僅かに早く最高速も低めなE3系は非搭載の可能性が高そうですね。
いつもありがとうございます😊減速が不足していることが分かっていながら、何もできないという状況に、きっと運転士は生きた心地しなかったんだろうな…と思います💦ちょっとした雨で発生した軽微な滑走でもフラットができてしまうので、おそらく今回は立派なフラットができてると思います🫠
事象と客観的リスクが判りやすく示されていて毎度の事ながら素晴らしい動画だと思います。ちなみに、やはり、というか今夜のつばさ160号（明日の121号に充当される編成）からE2系の回送を連結しているようです。
今回はE3系単独であったこと、雪であったこと、DS-ATCであったこと、いろいろな要因がありますね。主要因は恐らく雪であったことです。初列車で雪であると空転滑走はよく発生します。それによりブレーキ力が低下したのはほぼ間違いないと思います。500系以降やE5系等では停止距離を縮めるためにセラジェットを搭載していて、非常ブレーキ動作時に自動的にセラミック噴射をしますが、E3系では増粘着装置そのものが付いていません。その為、滑走を止めるには滑走防止弁に頼るか手動でブレーキを緩めるしか有りません。ところがATCによるブレーキが動作中はブレーキを緩められないので、滑走防止弁が無ければ滑走を止める手立てが無くなってしまいます。またE3系はVVVF制御ですので、高速域では回生ブレーキにより速度をとします。回生ブレーキは空気ブレーキに比べて滑走再粘着に優れますが、大滑走とVVVFが検知してしまうと、回生ブレーキが切りとなり、以後は空気ブレーキのみでブレーキをかけることになります。となると余計に滑走しやすくなってしまいます。さらに滑走発生によって誤検知によりATCが故障検知をしてしまうと、以後は非常ブレーキ動作になってしまうので、これまた滑走を引き起こす原因になったり、滑走によって誤った速度がATCに入力されるとATCが自車位置を見失ってしまったり。確かに複数編成を繋ぐのも効率が悪いですから、それなら滑走を防止する何かの対策は必要になりますね。
＞E3系では増粘着装置そのものが付いていません。それは初耳です。なぜセラジェットを搭載していないのでしょうか。
推測ではありますが、元々E3系は秋田新幹線用として設計されました。E2系などと併結が当たり前の運用でした。また山形新幹線の1000番台なども、当時の併結相手もE4系や200系でしたから最高速度も240km/h。 そして、高度な空転滑走制御が出来るVVVFなので、そこまで大滑走する事は想定外だったんでしょうね。実際東海道山陽新幹線でも増粘着装置を付けたのは300km/h運転を行う500系から、東北新幹線も320km/h運転を行うE5系からです。ただ、急坂な奥羽本線を通るので、秋口の空転対策としてE3系に導入して良いと思うんですけど、何か事情があるんでしょうね。
このニュースを見た瞬間からユウさんの解説を心待ちにしていました。迅速且つわかりやすい動画をありがとうございます。
京浜東北・根岸線の電車運転士をしていたとき、新杉田駅（北行）で雪によるオーバーランをしたことがあります。所定通りのブレーキ操作でしたが、途中から速度計の針が０を差し、歩くような速さでホーム先端を１両半行き過ぎました。４０年ほど前のことですが、今でもよく覚えています。
１０３系ですかね？滑走しそうなイメージです。逆に言うと車重が重いから粘着両区はありそうな気もしまけど。
流石現役運転手のユウさんですね！わかりやすいご説明ありがとうございます。
制動距離が延びることが予想される場合には早めにブレーキを掛け始めるようなパターンをATC上で生成することは出来ないのでしょうか。もちろん、遅延が発生することなのでJRとしては出来ることならば避けたい方法だと思いますが。
Oldman阪急です。500mのオーバーラン❗️さすが新幹線ともなれば、スケール感が違いますね。☃️さぞや、停まれない‼️と察した運転士の方の絶望感は、如何程ばかりかと拝察申し上げます。😱運転保安的には、副本線への分岐器通過制限速度の超過(もちろん、安全率は掛けてあるでしょうが…)と、駅出発後の本線分岐器の背行からの割り出しが気になります。また、積雪に伴う車輪と軌条間の粘着係数の低下に対して、何か特別の措置を採られていたのかも気になりますね。🤔(耐雪ブレーキ、増粘着剤の使用、軌条への融雪装置等)いっそ、機関車のように各台車に砂箱！を取り付けるとか、入駅前の制動開始点から線路に延々と融雪器を取り付けまくるとか、冬季ダイヤでは最高速度を低下させてスジを寝かせるとか、アナログ、かつ、メカニカルな部分での対策も必要になるのでは？と感じます。🍀
２年程前に同じ事象があったとの事ですが、対策を講じてなかったから同じ事象が発生したみたいですね。これは、経営陣の問題と思います。前回の時点で、深刻に受け止め対策を行えば、２度と起こらない事故です。増結すれば、経費が増えるから行わない。これ経営陣の判断で、コスト優先・安全が二の次で全く相応しくない対応であります。
まあ、この場合だと自動車でいうところのハイドロプレーニング現象だろうと思いました電車の場合ブレーキをかけても速度が落ちなかった場合、より強い力でブレーキをかけようとしますしかし、ハイドロプレーニングが発生するとそれは逆効果で、余計に滑走距離が長くなるだけとなりますこういう場合に備えてセラミック噴射装置が装備されている場合もありますが、実はこれも水で浮いた状態であると逆効果となります電車のばあいは自動車と異なり、編成重量で３００～４００ｔにもなるので、止めようにも止まらない可能性があります自動車の場合はエンジンブレーキによる減速が効果的ですが、電車でそれは不可能に近い（一応純電気ブレーキというのもある）ですし
昨冬も同じことを思ったのですが、つばさ121号(2010年12月以前は101号。ただし、2008年3月から2010年12月まではMaxやまびこ101号と併結)が早朝に単独運転するのはずっと続いていて、最高速度が時速275キロに向上したのももう10年以上も前のこと。ここ2シーズン連続でなぜ問題が出てきたのかがわからないのです。先代のE3系1000番の生え抜き編成や、(速度向上前ではあるが)400系でこういう滑走問題は聞かなかったので、現役E3系の単純な経年劣化の説は否定はできないが推しにくい。とすると、この会社の徹底的なコストカットなどによって、技術の低下が起きているんじゃないかと考えざるをえなくなります。ここ最近でも電化柱が折れて列車と衝突したり、架線トラブルの復旧中に二次災害が起きたりと問題が頻発しているわけですし。車両の整備や保線、列車の運行管理等において、以前のような質を保てなくなっていて、今やJR東日本が運行に関わる列車の安全は保証できない状態にあるのかもしれません。一昔前にJR北海道やJR西日本が散々叩かれまくっていたことがありましたが、もはや他人事じゃないくらいの状態で、大事故になる前に安全への取り組みを強化すべきです。
もう、安全で信頼できるJRはJR東海だけだろうか・・・・東海道新幹線で事故を起こしたら、存在意義すら否定されかねないからね。社歌の歌詞に「安全」という言葉が入っているのはJR東海だけだろうから・・・
一番問題なのはJR東日本がこの件に関しての原因及び根本対策を公式に述べていない事。このような姿勢だと、いずれ重大事故が発生すると思いますね。
大滑走してしまいましたね…人的被害がなかったのが不幸中の幸いです。低速での運転しかないので高速運転での滑走の経緯は分かりませんが、超高速だと滑走しやすいのでしょうか？当該列車はポイント制限70km/h制限のところを、ライブカメラ映像を読み取ると100km/h以上で通過したように見受けられますし、滑走とは恐ろしい現象だと思います。
前2本が普通に止まれたのは10両編成だったからってことか
なるほど、フル規格車両とミニ規格車両の車軸重量の差異も影響するのかもしれません。
滑走もそうですけど、ここまで減速できてないとなると車輪と制輪子に雪が介在した可能性もありますね。あと滑走すると速度計が仕事しなくなるのでホントお祈り状態です。
現役鉄道職員（内勤）です列車が1km/h以上で走ってる場合安全では無いと言われてますが改めて安全とはについて考える機会になりました
興味ある配信ありがとうございました。何重にもかけた安全対策ですが、それでも重大インシデントは起きてしまう自然の怖さですね。
乗客の証言として「大きく揺れた」というのがあり、運転士も感知していたはずで、横揺れなら、分岐に高速で進入したからだと思います。仮に縦揺れだったら、滑走して堆積した雪か氷に一時的に車輪が乗り上げたかもしれません。
本当によく脱線しなかったと思うわ・・・
仮に縦揺れだったら遠心力による横圧でフランジがレール頭面にせり上がる『せり上がり脱線』になってたと思いますよ。
せり上がり脱線といえば、今日日比谷線の脱線事故の慰霊式を東京メトロがやっていたニュースを見ました。
凄くわかりやすい説明でした。ありがとうございます。短編成ではそんな苦労があるんですね。副本線進入速度は盲点でした。あと確かに朝の一番電車に乗っていて、霜が降りた時の編成一番前の駆動車輪はまず空転しますね。その後ろの車輪は前の車輪が霜を削ってくれるので、空転滑走は起きにくいですね。東海道新幹線だと、まず短編成が存在しない、JR東海は速度規制を厳しく行っているから、発生の可能性は少ないですね。今回のオーバーランは大事故が起きなくて本当に良かったというだけで事故の危険性は残ったままなんですね。
詳しい解説ありがとうございます。2014年の東急東横線元住吉駅追突事故を思い出しました。 雪のためオーバーランして後退準備中の先行列車に、後続列車が非常ブレーキも効かず、40キロ近い速度で追突して70名以上が負傷した事故です。その後の調査で非常ブレーキは通常時の3割程度の効きだったようです。
自然災害で仕方のない面もあるけど、最近インシデントや事故が続いているからJR東は頑張ってほしい。
新幹線、リニアは 日本の誇り，神のように崇めるような方がいて 指摘をすると反発をくらうレベルの方も多いです。現状を分析できてるこの動画はいつも有難いです。特に安全のシステムについての考察はもっともと思います。コメント欄も質が高くて分析に基づくものが多く安心します。
３月１９日に、つばさ号がオーバーランした時の滑走距離が、約７kmで通過速度が制限速度を65km/Hを超えた145km/Hだった事が、発表されましたね。非常に、危険な状態だった様です。原因については、まだ調査中の様ですね。しっかりとした、原因な調査と対策を願いたいです。
運転士が1番恐怖だったかもしれない。ブレーキかけても減速しない、通常の2倍近い速度でポイント通過して突っ込んだのですからね。よく脱線しないで耐えてくれたよ。後続の列車と衝突の危険もあったわけだし、本当に大事故にならなくてよかった。200km/h超から140km/h程度までは通常通りの減速だったのか。だとしたら何故そこからの減速が効かなかったのか。当該車両は足回りもバラして調査しそうですね。最悪はそのまま運用離脱…かな。
お疲れ様です❗😊✋なるほど、これは冬期は回送車両を併結するようになるのかな？🤔でも、分岐器を滑走状態で通過して脱線しなかったのは幸いでした。
いつもありがとうございます😊そうですね💦さらに進出側でポイントの割り出しも無かったようなので良かったですね💡出発進路が停止信号だったので、ポイントは主本線側に開通していると思ってました💦
とてもわかりやすい解説でした！ありがとうございました❗️
とてもわかりやすい解説ありがとうございます。職場から今回オーバーランした新幹線見ました。えきから流されるアナウンスも緊迫感を感じました。今後こんなことないといいですね？
たまたま、このつばさを撮影された人の映像を見ました。分岐のポイントを通過する時に、遠心力で傾いていましたね。もう少し速度が、出ていれば脱線していたかもしれせん。これは、乗客の大きく横揺れしたと言う証言と合致します。
後続との間隔が詰まっていて、後続も滑走したら相当にやばそう今回の場合はポイントで結構衝撃があったそうですね普通に運転再開したのはちょっと疑問に思いますところで、停電させた場合回生ブレーキが効かないので停止距離が伸びたりしないのでしょうか？
新幹線は、自動運転じゃないの？区間によって速度調整あるはず。運転士も体感で速度の落ちが悪ければ、手動に切替えて運転すべき！指令も出ていなかったのか、、、現役ですが、降雪中は、かなり気を使います。
以前にユウさんの動画解説がありましたが、同じ事象が発生してしまいましたね。 4:40 ここのシーンの描写の様に、キッて停止できるアイデアが無いものでしょうか。新幹線の保護接地や防護発報、出番が無いのが一番良いのでしょうけれど。 速報、ありがとうございました。
いつもありがとうございます😊保安装置もあくまでブレーキが正常に作用することを前提に動作していますから、滑走が見込まれる時はあらかじめ速度規制をかけるくらいしか方法は無いのかも知れませんね🫠
相変わらず仕事が早い！危険を煽るでも矮小化するわけでない解説は貴重です。幾重もの安全策で大事故にならなかったですが、だからと言って「良かった」で済ませてはいけない事案だと思います。ところでE2併結がされてなかったのは3月になって雪対策が不要と判断されたならなんですかね？
宇都宮から郡山までは駅間も長くブレーキをあまり使わないと思われるので制輪子に雪が付着したのかなぁ？新幹線区間では耐雪ブレーキも使えなそうですしね、、回生ブレーキはどうだったのでしょうかね🤔
なるほど、回生ブレーキなら車輪がロックされるかもしれません。
「保護設置」初めて知りました、列車を止めるのに 信号指令に頼らず、強引かつ確実な方法ですね、架線やパンタグラフなどに かなり負荷がかかりそうですが。回生ブレーキでも滑走するんですね。非常ブレーキに切り替えたため、ディスクが凍結していて効かなかったとか。デスクブレーキでも、踏面ブレーキの様に ちょい当てで走れるのかな？。安全側線が無い？ので 深刻かな、ポイント通過もそうですね！。
運転士も葛藤する所ですよね雪でブレーキ弱いの把握した段階で非常を入れるか様子を見るか非常を入れればほぼ固輪、様子見れば過走規則上も様子見で行き過ぎたら運転士の責今回は分岐器絡んでるので怖いですね
今朝は北関東でも湿った雪が積もっていました。3月いっぱいはE2系併結しないと怖いですね。
毎回楽しく拝見しております。ぜひ原因対策を明確にして頂いて、またこちらで解説して戴けると有難いです。それとはちょっと別に、今回の件で是非知りたいのは『保安装置(ATCとか)は列車の速度を何処で見ているのか』という点です。もし車輪の回転数ならもしロックしてスリップしてしまったら速度はゼロと判断され実際と大きく違ってしまうと思います。そうなるとすべての安全の仕組みがくるってしまう気がするのですが・・。中央本線でも去年枯葉による空転でATS-Pが速度誤認識して列車が遅れる事が有りました。けっこうネックなのかなと思っております。
本当に大事故にならなくて良かった。このままでは、ミニ規格車両６ー７両編成は降雪時には高速運転出来ないことに成りかねない。実のある恒久対策案が発表されることを期待したい。
なるほどわかりやすい動画でしたありがとうございました
そっかぁわかりやすいです 東海道線新幹線で こだまがホームに停車するまでに通過列車が被せるような抜き方する場面みますが そんな状態で500メートルも過走したら怖いなぁ💦東海道新幹線は長いから大丈夫ってことかなぁ💦
郡山停車列車で入線が副本線なので、出発進路は構成されていなかったと思いますが、過走した先の転てつ機が進入方向に向いていて良かったです。ただ鎖錠はされていないので、かなり危険なことには変わりないですが。
とてもわかり易く、かつ詳しい内容の動画でした、流石は本職の方ですね。こういった事象に関しては、このくらい深堀りした内容だと誰にでも理解しやすいと思いますね。テレビなんかの適当な解説じゃ意味をなさない。
いつも乗務の間の貴重な時間に迅速な情報を提示いただきありがとうございます。このところJR東日本は施設面のトラブルが増えているように思います。夜間だけでメンテしきれないなら昔の東海道新幹線みたいに半日運休若返り工事も考えた方が良いのではないだろうか、「列車を止める勇気が必要な時ではなかろうか」デカイ事故を起こして客離れしたら経営上もまずいことになるのはコロナの利用客減少でわかっているはず。また東北新幹線が大事故を起こすと東海道新幹線の信用も大きく損なう事にもなりかねない。新社長はどうお考えだろうか、現社長は勇退前に問題を解決してから引退されたらどうだろうか時間は僅かしか残っていない。
分かりやすい解説ありがとうございます。始発便は単独ではなく併結を必須にした方がいいと感じました。ただ、当該列車の前後がやまびこで間隔も10分以内かつ郡山始発のやまびこも続行するので、多客期以外は回送になりそうですね
こんばんは🌙😃❗本日発生した事象の解説動画、素早い対応で恐縮いたします。回送の10両編成を併結していれば防ぐことができた可能性はありますが、3月のこの時期に郡山付近に雪が降ることはないのでしょう。天気予報で急に増結対応は不可能だと思います。対策は、次回ダイヤ修正で、つばさ7両の単独運転を止めるくらいしか思いつきません（常時やまびこと併結か回送の併結、あるいは冬期間だけの併結）。人員不足のおり、要員が必要な対応（かつ、車両の検査期間調整）になりますが、今後どのような対策をされるか、注視したいです。 0:17
昨年は積雪時限定ではなく、3月中旬まで毎日回送を連結していました。今年は何故その取り扱いをしていなかったか、ということですよ。（ちなみに今日のつばさ160号から早速回送のE2系を連結しています）
ご返答ありがとうございます。早速回送車両を併結しているという情報がありますので、要員と車両に余裕があるのでしょうね。暖冬で甘く見たか、経費削減でしょうか？
解説ありがとうございました。じつはあの日、違う線区でも滑走検知装置が動作(ABS起動)したであろうと推測出来る運転状況を体験しました。その列車は12両編成で自分は前から４両目に乗車してました。(同僚が８両目に乗車してたみたいですが、なにも感じなかったそうです。)初期制動時及び駅までの距離がそれなりにあったので、オーバーラン的な事象には至りませんでしたが、前後の衝動が小刻みにありました。早朝のしかも気象環境の悪い列車の運転は大変ですね。また、つばさ121号の乗務員の方はさぞ怖かったと思います。死傷者が出なくて本当に良かったです。ありがとうございます。
いつもありがとうございます😊ブレーキの改良を行ったので、今シーズンは回送列車を併結していなかったそうです☝️ただ、二度同じ場所で、同じ事象が起きているので追加で何らかの対策をしないといけなくなりそうですね💦
とても分かりやすい解説ありがとうございます。漠然と、雪によるスリップなのかなあ？とは思っていたのですが、解説の中で、新幹線に施されている安全対策なども一緒に解説してもらって、その上で、このような事象が起こった考察、とても興味深く視聴させていただきました。
わかりやすい説明ですね😊
以前にユウさんの解説動画を観ていたため今回の事故の報道を聞いてピンときました。詳細は事故の調査結果を待つしかないでしょうけど、当たらずとも遠からずって気がします。大事故に至らなかったのは幸いでしたが、滑走対策としての併結運用を止めた理由が気になります。何らかの代替え対策があって、安全と効率を天秤にかけた結果なのでしょうか？
前回のダイヤ改正からつばさの単独運行が増えました。安全面も考えると基本はやまびこ併結とする方がいいのではないでしょうか。
2022年12月にも起きていたとのことですが、近年急に増えたのか、以前から起きていたのかが気になりました。たぶん急に増えたのだろうと思いますが。積雪等凍結で発生するなら該当箇所に限らず起きる可能性もありますし。
新幹線でここまでヒヤリとした事案あまり聞いたことがないです。分岐通過も130は出てたとの事で、本当に無事でよかったなと思いました。根本的な対策ですが、いっそのことつばさを単独走行させるのをやめてやまびこを増発というのはいかがでしょう？
同期のJR社員に聞きましたら、駅手前のポイントを１００キロオーバーで入り、そのまま速度が中々落ちず、駅から飛び出しポイントを冒進して本線に進入して止まったらしいですね。運転士が一番怖かったのではないでしょうか？今回は保護設置スイッチを押したのではなく、停止限界標識・合流ポイントを冒進したために後続列車へ停止信号が出されたのではないでしょうか？その後に停目まで戻ったというのだから、それも驚きですけどね。
もしそう（異線進入による他列車へのATC停止信号）だとしたら、昔東海道新幹線で起きた「鳥飼事故」と同じですね。今回も郡山の出発側のポイントは本線側に開通していたのでしょうね。この列車がノーズを割ってポイントを冒進したらポイントの点検も必要ですから復旧に時間がかかったのも頷けます。郡山辺りだと上越新幹線ほど雪対策はしっかりしていないのか。駅手前の減速区間のレール面の除雪をしっかりするしかないのでしょうか。戻る時にポイントはどうしたのでしょうね。鳥飼事故ではポイントが開通していないところを後退して脱線しました。
ユウさん動画の更新お疲れさまでした。ユウさんの見解同様、全軸滑走の場合簡単な対策は有効制動軸を増やすことですね。（車両機器更新が必要ですが、増粘着剤を制動直前に動作させるor回生失効用の抵抗器を付ける等もあります）機械ブレーキは、ディスクブレーキであれ踏面ブレーキであれ、制動力がレールと車輪のクリープ力（粘着力）を超過すると車輪はロックし滑走します。早朝の時間帯も相まって回生失効した可能性もあるので、電気制動不足分を機械ブレーキで補った結果の可能性も考えられますね。調査の結果、安心・安全に繋がるような対策を期待しています。
何重にも、本当に何重にも安全装置が張り巡らされてるんですね。しかし世界でも有数の豪雪地帯を持つ日本で安全に運行されてるのですから、携わっている全ての方々の努力に尊敬の念を抱きます。
1986年3月23日に起きた西武新宿線田無駅の追突事故を思い出しました。大雪の影響でブレーキが効かず、2000系の西武新宿行き急行列車が停車中の列車にズドーン！
勉強になりました。
3月4日、キュンパスを使って青森秋田方面に行き時、東京始発のはやぶさに乗りました‼️その前に単独のつばさ号が発車しました、はやぶさが福島駅通過する時、つばさが車両点検の影響で福島駅手前で10分近く止まりました‼️
わかりやすい説明ありがとうございます。そうすると、「こまち」と「つばさ」は、単独運転をなくすしかないのかもしれませんね。けが人0だったのは、奇跡だったことがよく分かります！
起こってしまったことは取り戻せないので、原因をしっかり追及して今後の教訓にしてほしいですね。まあ、国交省報告は避けられないでしょうから、そこで究明されるでしょう。
最初に滑走した列車も後続の列車も物理的に「止められない」状況にあるのだから、すべての列車がフルブレーキをかけても追突するときは追突しちゃうよな～。「ブレーキをかければ○○ｍで停車できる」という前提なんだろうけど、東海道新幹線みたいな過密ダイヤだと怖いね。こだまが駅に停車しきる前に後続のひかりやのぞみが通過してゆく映像をみた時のことが浮かんだ。冒進で追突というより、停まりきれないこだまが本線上になだれ込みながら側面にのぞみが並走するように衝突するかも。
この事例が発生したのははドカ雪の時でしたっけ。気温上昇により飽和水蒸気量も大きくなった現在は、ドカ雪や夏のゲリラ豪雨などの発生リスクも高く、運輸業に携わる方々の普段も大きくなりますね。それにしても、新幹線で滑走すると500mも行き過ぎることがあるのね😅
この件を受けてしばらくは東京〜福島間でのE3系の単独運転は避けた方が無難かもしれないと思います。あとは正式な原因が解明されるまで当該列車は減速運転を行うとか、ブレーキ含めて足回りの検査をより厳重にやるなどの対策が必要になってくるかもしれませんね。
報道も見ましたが、動画で仰られてる内容と全く同じ内容でした。自然の力に対するシステムや人間の知恵といったものの限界が招いた事象という部分もあるのかな？と思いました。
突然ですが、21日に名鉄常滑線に於いて本線逆走運転を終日実施してましたが、保安要員が常に乗車していましたが、どのような運転なのでしょうか、プロの目で解説して頂けるとありがたいです
代用閉塞ですよ。ユウさんが、動画アップされていますので視聴すれば理解出来ると思います。
Oldman阪急です。保安要員乗車=「指導者」ということで、代用閉塞方式の一種、「指導通信式」施行かも知れませんね。🤔単線運転を施行する２駅間を1閉塞区間として、タブレット代わりの指導者1名を運転台に添乗させ、両駅間の駅長の打ち合わせで指導者の添乗した列車しか、その駅間を運転させない事で、1閉塞区間1列車の運転保安を確保する方式です。(同一方向に対し、2列車以上運転する場合の例外もありますが…)元々が複線区間の場合、順方向については信号機🚦を使った自動閉塞式を併用する場合もあります。怖いのは、逆方向への運転に伴って踏切の自動開閉制御が出来なくなるので、各踏切に係員を派遣する等、以外と手間が掛かっていると思われます。なお、1閉塞区間に1人の指導者という事で、その日「指導者」に任命された人は、「指導通信式」施行中の間、同じ区間を行ったり来たりする事になりますね。😅🍀
もう一つ疑問がありまして、開通していないポイントを逆側から通過しても脱線しなかったのでしょうか。それとも停車までは開通しているのでしょうか。
その日の天候で線路が濡れて滑りやすくなってるのは事前にわかるはずでその分ブレーキを掛けるタイミングを早くするとか事前に減速しておくとかの対策は取れるはずで運転士や指令センターの気転が無さ過ぎだと思う。車の運転でも急に冷え込んだ夜の翌朝はアイスバーンなどが有ってもスリップしないように徐行運転するのと同じことだと思う。
年始の架線事故といい、JR東は大丈夫なのかなと心配になります。
コロナ禍で通勤需要が激減したため、JR東は鉄道事業に見切りをつけ、不動産事業に重心を移そうとしています。鉄道事業だけに依存しないことは重要ですが、だからといって鉄道事業をなおざりにしていいことにはなりません。2011年以降のJR北海道の二の舞にならないか不安がよぎります。
すみません、鉄道には初心者でちょっと気になったのですが、新幹線の速度検出はどうやってるんでしょうか？ 車輪が空転してても速度を正確に検出できるんでしょうか？
自動車と同じで、車輪の回転数を速度センサーで測定しています。また、空転時には空転に応じた補正をかけて停車する場所が大きくずれないようにしています。
そうですか、少し安心しました。ありがとうございます。
昔、雪が降った日に、新宿駅の構内ポイントに融雪カンテラを入れて雪が貯まらないようにしてたのを思い出しました。鉄道にとって雪は運行上の大障害になるのは想像出来ますが、線路の積雪や凍結などによるオーバーランがこれほどまでに大きな影響を及ぼすことは想像出来ませんね。鉄道の近代化で最新ハイテク装置が導入されてきていますが、そんな最新鋭システムでも天候だけは如何ともし難いことを肝に銘じる必要があるということを忘れてはならないでしょう。
わかりやすい動画、ありがとうございます。かなり大きな被害が出る可能性のあることだとわかりました。その後のJR東日本の対応は大きな問題と考えます。オーバーランの原因は調査中としながら列車を運行していることです。運行を止める影響の大きさは安全確保より優先ということになっているのです。滑走が原因と考えているのかと想像しますが、例えば編成を長くするとか短編成列車では駅手前での速度を落とすとかはしたくないから、運行を再開しているのかと思っています。冬が終われば消える問題なのかもしれませんが、通過待ち列車なのにオーバーランで本線に突っ込んでそこに通過列車が来るような事態をどう考えているのでしょうか。この動画にあった川越線の問題でも、進路の構成の問題で安全面のシステムには問題がないと発表の上で運行再開すべきでした。安全第一の原点に立つべきです。
詳しくないですが滑走ではなく制輪子の間に雪が噛んでしまったなんて可能性もありそうな(全電気ブレーキなら話は違いますが)耐雪ブレーキとか新幹線にはないんでしょうかね🤔(まぁ200キロも出してるような時に制輪子当てたらヤバそうですが)お金のかかる極論話ですが停車場手前(ブレーキポイント)に一定間隔で分岐器についてるような融雪機を取り付けてレールを温め雪を溶かす(水分を飛ばす)とかできればですね...(スプリンクラー散水で融雪は聞いたことありますが)
「なるほどーーー」の連続でした。それにしても、動画の作成が速い！！
ユウさんの動画で全てが納得出来ました。滑空と編成の両数の関係性は素人では分かりませんでした。自分は強電系に従事しておりますが「保護設置スイッチ」って用語 ...、初めて聞きました。いわゆる短絡（ショート）回路って事ですかね。恐ろしやー、この回路を稼働させれば、そりゃ変電所からの送電は停止されますね。とにかく今回は大事故にならなくて良かったです。素朴な疑問なのですが、新幹線の軌道（ホームから本線に合流する手前）には「安全側線」は設けられていないのでしょうか。？
2022年12月の時と同じ車輌なら車輌にも原因がありそうだし、異なる車輌なら停車場の構造の問題も考える必要がありそうですね。
結局JR東日本は何も教訓を学んでいない…って事に(困ここ最近架線故障にしても今回の件にしても過去に起こしたインシデントに対してちょっと時間が経ってからいいやってなって止めてしまう、悪しき風習が出来てきているのでは?過去に重大インシデント(自責死亡事故)を起こしたJR西日本の様にどんなに小さな事でもインシデントを公表して行為(対策)を実行すると共に自らに対する戒めとするようにしなければいけないのでは?新幹線で自責の脱線転覆となれば影響は福知山線列車脱線事故の比ではないので。
E8系はユニット制御から編成ブレーキ制御になるので、単独走行時の滑走は改善されますでしょうかね。今回は郡山駅通過中停電していなかったようなので、非常ブレーキは回生ブレーキも生きていたか気になります。ある資料だと滑走の際に使う、ブレーキ配分の切替スイッチもあるようですね。
過去にも経験があるなら更に慎重になるべきだったね運転士には決定権が実質ないだろうからJR東日本全体の問題点として責任者たちは肝に銘じてほしいな
説明を聞いて，納得のいく内容でした。何故郡山駅なのか，他の駅では起こらないのかは，この動画で説明されたメカニズムを基に自分で調べれば分かる事なのだろうと思いますが，郡山駅で起こったという点も簡単にでも説明していただければ，ありがたかったです。
3/6キュンパスで｢はやぶさ７号」で青森行予定が大崩れ急遽新潟へ・・・大宮駅のみどりの窓口、切符の変更窓口は人大杉状態、結局約２時間遅れ、青森で時間が取れそうにないので、しかたなし新潟へ・・・。のっけ丼たべたかったなぁぁぁ。三日月のイタリアンになってしまいました。トホホ・・・。
滑走だろうなぁ〜とは思っていましたが、メディアの取り上げ方に腹立ちましたね。いかにも運転士は寝ていた？みたいな感じで取り上げてるテレビ番組もありましたし…分岐器に100キロ越えで突っ込んで行くなんて運転士生きた心地しなかった事でしょう。はやぶさ・こまちの17両や、東海道・山陽の16両は滑走や空転対策にはもってこいですね。それでも空転滑走する！て聞いた事ありますし…とりあえず運転士や他の乗客に怪我なく本当によかったです。
昔、東急で今回の新幹線と同じ事が発生して、追突事故起こしてましたね。技術が進んでも、まだまだ課題は山積みです。
雪で滑走して物理的にもう止まれないー？ってなる恐れがあるなら、利用者の時間伸ばしても、ダイヤに余裕もたせて減速距離を長く取れる様変更できないのかに？万が一の事故でタヒにたくない。
明日から回送列車を併結させて運行するのでしょうか？
今日の夜から回送の増結はやっていたようです
7:33の説明ですが、正しくは変電所から架線に送る電流が、異常に大きくなり変電所の保護装置が「地絡事故」と判定して架線への電力供給を止めるのです。また、ＡＴき電ですのでＡＴき電線の電流の値の監視も行っており架線へ流す電流との値に大きな違いを検出した場合にも架線へ流す電力を遮断するはずです。
保護『接地』
新幹線のオーバーランの時に後続の新幹線と衝突しなかったの幸いかと思います。ある国の高速鉄道の事故の二の舞になっていたかもですね。
以前も同様の事、数回あり昨シーズンは単独つばさも福島で前に回送扱いのE2をつないでブレーキ力と編成重量を上げてましたよね。なぜ今回、雪の中E37両単独ではしらせたんですかね。もしかしたらE8の代走で連結回送編成の準備ができなかったとかでさかね
今朝(3/8)のつばさ121は後ろに10両の回送を連れてましたよ^_^2/29につばさ121に乗った時は単独7両だったのになぜ？ と思ったんですが、事故後の対策のためだったんですね^_^
素人考えですが・・・やはりＥ５系開発時のプロトタイプに採用されていた〝猫耳〟を採用し〝空気抵抗〟による減速装置も必要では？！それと回送車両との連結は、回送車両を前方に連結した方が良い様な？・・・運転士が前方の回送車両の運転台に移動する手間が掛かりますが、仮にオーバーランした場合、後方の営業車両がホーム内に残ってる可能性もあるので後進する手間が省けるやも？！．．．荒唐無稽でした…(__)…
全線完全融雪除氷するのも防止策でしょうけど 無理でしょうしね
鉄道に関して全くの素人なんですが、車でいうＡＢＳは？と思って調べてみたら、東海道新幹線開業当時から使われているそうですね横揺れが酷かったという乗客の証言を知って、ヤバいことが起きていたんだと認識しました
以前,西武鉄道田無駅で大雪の日に同様のオーバーランで衝突事故が有ったことを思い出してしまいました🤔
場合によってはかなりやばい事態だったのですか・・・東北新幹線系統は延伸による過密化、長距離化と速度向上で速度制限を出しにくくなっていることはないんでしょうか？北日本では雪の問題は避けて通れないので安全第一でお願いしたいですね。
この動画も見たうえで考えてみると、滑り止め（セラミック噴射 or 砂撒き）装置や『耐雪ブレーキ』があれば防止できたのだろうかと思えてきます。🤔レール凍結の場合に後者が効くかどうかもまた疑問にはなってしまいますが・・・。😖
E３系車両は「耐雪ブレーキ」が備わっていますが、東北新幹線走行区間内では「使用禁止」なのかな？
以前教えて頂いたように後ろにE2系10両が併結されていたらブレーキが効いたんだろうな、って今朝から思っていました。
メディアはオーバーランを問題にしてますが、下り第一副本線ヘの進入速度が問題ですよね。ケガ人が出なくてよかったです。
いつもありがとうございます😊
そうですね💦今回のケースで発生したオーバーランは、出発進路を冒進したものの、結果的に直ちに事故に繋がるものではありませんでしたが、速度超過は脱線や転覆に直結するので、そっちの方が恐いですよね😨
こうやってユウさんの動画見ると、いかに今回の事案が大事故と紙一重だったか分かります。
分岐で脱線したら、つばさ121号が遅れてて、後ろの列車が近付いてたら。
それもだし動画が出るのが早すぎる！
ユウさん、今回も分かりやすい解説有難うございます。
ユウさんがこの動画を素早く上げられたことから、この事案がいかに重大だったが分かります。
地元の者です
マスコミ連中に見てもらいたい動画です
前回の教訓でE2系回送を併結にしたはずなのに今年は忘れ去られてまた単独運用、同じことの繰り返しな気がします。たまたまポイントが開通してたことと後続に通過列車がいなかったことで事故にはなりませんでしたが、最悪怪我人が出ててもおかしくない状況かと思います。一刻も早く対策をしてほしいです。
ブレーキ対策工事が終わったから単独運転に戻した、ようです。
結果失敗しましたけど。
分かりやすい説明ありがとうございました。
起こりやすい環境・状況だったからこそ、事前の対策でできることがあったかもということですね。
早いなぁ〜。
これ絶対やると思ったけど 流石ユウさん新幹線並みの対応の速さですね。
それはともかく 大事故にならなくて良かった。
（実際ポイントの所で激しく揺れて「脱線するんじゃないか。」と思ったお客さんも居たそう。）
動画のように 車輪がロックして滑走したとなると『車輪フラット』が発生しなかったか心配になります。
粘着を増やす為の『セラジェット』は 台車に付いてなかったのかな？
メーカーの説明ではセラジェットは1996年販売開始で500系以降に搭載とのことですので、製造開始が僅かに早く最高速も低めなE3系は非搭載の可能性が高そうですね。
いつもありがとうございます😊
減速が不足していることが分かっていながら、何もできないという状況に、きっと運転士は生きた心地しなかったんだろうな…と思います💦
ちょっとした雨で発生した軽微な滑走でもフラットができてしまうので、おそらく今回は立派なフラットができてると思います🫠
事象と客観的リスクが判りやすく示されていて毎度の事ながら素晴らしい動画だと思います。
ちなみに、やはり、というか今夜のつばさ160号（明日の121号に充当される編成）からE2系の回送を連結しているようです。
今回はE3系単独であったこと、雪であったこと、DS-ATCであったこと、いろいろな要因がありますね。
主要因は恐らく雪であったことです。初列車で雪であると空転滑走はよく発生します。それによりブレーキ力が低下したのはほぼ間違いないと思います。
500系以降やE5系等では停止距離を縮めるためにセラジェットを搭載していて、非常ブレーキ動作時に自動的にセラミック噴射をしますが、E3系では増粘着装置そのものが付いていません。その為、滑走を止めるには滑走防止弁に頼るか手動でブレーキを緩めるしか有りません。ところがATCによるブレーキが動作中はブレーキを緩められないので、滑走防止弁が無ければ滑走を止める手立てが無くなってしまいます。
またE3系はVVVF制御ですので、高速域では回生ブレーキにより速度をとします。回生ブレーキは空気ブレーキに比べて滑走再粘着に優れますが、大滑走とVVVFが検知してしまうと、回生ブレーキが切りとなり、以後は空気ブレーキのみでブレーキをかけることになります。となると余計に滑走しやすくなってしまいます。
さらに滑走発生によって誤検知によりATCが故障検知をしてしまうと、以後は非常ブレーキ動作になってしまうので、これまた滑走を引き起こす原因になったり、滑走によって誤った速度がATCに入力されるとATCが自車位置を見失ってしまったり。
確かに複数編成を繋ぐのも効率が悪いですから、それなら滑走を防止する何かの対策は必要になりますね。
＞E3系では増粘着装置そのものが付いていません。
それは初耳です。なぜセラジェットを搭載していないのでしょうか。
推測ではありますが、元々E3系は秋田新幹線用として設計されました。E2系などと併結が当たり前の運用でした。また山形新幹線の1000番台なども、当時の併結相手もE4系や200系でしたから最高速度も240km/h。 そして、高度な空転滑走制御が出来るVVVFなので、そこまで大滑走する事は想定外だったんでしょうね。実際東海道山陽新幹線でも増粘着装置を付けたのは300km/h運転を行う500系から、東北新幹線も320km/h運転を行うE5系からです。
ただ、急坂な奥羽本線を通るので、秋口の空転対策としてE3系に導入して良いと思うんですけど、何か事情があるんでしょうね。
このニュースを見た瞬間からユウさんの解説を心待ちにしていました。
迅速且つわかりやすい動画をありがとうございます。
京浜東北・根岸線の電車運転士をしていたとき、新杉田駅（北行）で雪によるオーバーランをしたことがあります。
所定通りのブレーキ操作でしたが、途中から速度計の針が０を差し、歩くような速さでホーム先端を１両半行き過ぎました。
４０年ほど前のことですが、今でもよく覚えています。
１０３系ですかね？滑走しそうなイメージです。逆に言うと車重が重いから粘着両区はありそうな気もしまけど。
流石現役運転手のユウさんですね！わかりやすいご説明ありがとうございます。
制動距離が延びることが予想される場合には早めにブレーキを掛け始めるようなパターンをATC上で生成することは出来ないのでしょうか。
もちろん、遅延が発生することなのでJRとしては出来ることならば避けたい方法だと思いますが。
Oldman阪急です。
500mのオーバーラン❗️
さすが新幹線ともなれば、スケール感が違いますね。☃️
さぞや、停まれない‼️と察した運転士の方の絶望感は、如何程ばかりかと拝察申し上げます。😱
運転保安的には、副本線への分岐器通過制限速度の超過(もちろん、安全率は掛けてあるでしょうが…)と、
駅出発後の本線分岐器の背行からの割り出しが気になります。
また、積雪に伴う車輪と軌条間の粘着係数の低下に対して、何か特別の措置を採られていたのかも気になりますね。🤔
(耐雪ブレーキ、増粘着剤の使用、軌条への融雪装置等)
いっそ、機関車のように各台車に砂箱！を取り付けるとか、入駅前の制動開始点から線路に延々と融雪器を取り付けまくるとか、冬季ダイヤでは最高速度を低下させてスジを寝かせるとか、アナログ、かつ、メカニカルな部分での対策も必要になるのでは？と感じます。🍀
２年程前に同じ事象があったとの事ですが、対策を講じてなかったから同じ事象が発生したみたいですね。
これは、経営陣の問題と思います。
前回の時点で、深刻に受け止め対策を行えば、２度と起こらない事故です。
増結すれば、経費が増えるから行わない。
これ経営陣の判断で、コスト優先・安全が二の次で全く相応しくない対応であります。
まあ、この場合だと自動車でいうところのハイドロプレーニング現象だろうと思いました
電車の場合ブレーキをかけても速度が落ちなかった場合、より強い力でブレーキをかけようとします
しかし、ハイドロプレーニングが発生するとそれは逆効果で、余計に滑走距離が長くなるだけとなります
こういう場合に備えてセラミック噴射装置が装備されている場合もありますが、実はこれも水で浮いた状態であると逆効果となります
電車のばあいは自動車と異なり、編成重量で３００～４００ｔにもなるので、止めようにも止まらない可能性があります
自動車の場合はエンジンブレーキによる減速が効果的ですが、電車でそれは不可能に近い（一応純電気ブレーキというのもある）ですし
昨冬も同じことを思ったのですが、つばさ121号(2010年12月以前は101号。ただし、2008年3月から2010年12月まではMaxやまびこ101号と併結)が早朝に単独運転するのはずっと続いていて、最高速度が時速275キロに向上したのももう10年以上も前のこと。ここ2シーズン連続でなぜ問題が出てきたのかがわからないのです。先代のE3系1000番の生え抜き編成や、(速度向上前ではあるが)400系でこういう滑走問題は聞かなかったので、現役E3系の単純な経年劣化の説は否定はできないが推しにくい。とすると、この会社の徹底的なコストカットなどによって、技術の低下が起きているんじゃないかと考えざるをえなくなります。ここ最近でも電化柱が折れて列車と衝突したり、架線トラブルの復旧中に二次災害が起きたりと問題が頻発しているわけですし。車両の整備や保線、列車の運行管理等において、以前のような質を保てなくなっていて、今やJR東日本が運行に関わる列車の安全は保証できない状態にあるのかもしれません。一昔前にJR北海道やJR西日本が散々叩かれまくっていたことがありましたが、もはや他人事じゃないくらいの状態で、大事故になる前に安全への取り組みを強化すべきです。
もう、安全で信頼できるJRはJR東海だけだろうか・・・・
東海道新幹線で事故を起こしたら、存在意義すら否定されかねないからね。
社歌の歌詞に「安全」という言葉が入っているのはJR東海だけだろうから・・・
一番問題なのはJR東日本がこの件に関しての原因及び根本対策を公式に述べていない事。このような姿勢だと、いずれ重大事故が発生すると思いますね。
大滑走してしまいましたね…人的被害がなかったのが不幸中の幸いです。低速での運転しかないので高速運転での滑走の経緯は分かりませんが、超高速だと滑走しやすいのでしょうか？
当該列車はポイント制限70km/h制限のところを、ライブカメラ映像を読み取ると100km/h以上で通過したように見受けられますし、滑走とは恐ろしい現象だと思います。
前2本が普通に止まれたのは10両編成だったからってことか
なるほど、フル規格車両とミニ規格車両の車軸重量の差異も影響するのかもしれません。
滑走もそうですけど、ここまで減速できてないとなると車輪と制輪子に雪が介在した可能性もありますね。
あと滑走すると速度計が仕事しなくなるのでホントお祈り状態です。
現役鉄道職員（内勤）です
列車が1km/h以上で走ってる場合安全では無いと言われてますが改めて安全とはについて考える機会になりました
興味ある配信ありがとうございました。
何重にもかけた安全対策ですが、それでも重大インシデントは起きてしまう自然の怖さですね。
乗客の証言として「大きく揺れた」というのがあり、運転士も感知していたはずで、横揺れなら、分岐に高速で進入したからだと思います。仮に縦揺れだったら、滑走して堆積した雪か氷に一時的に車輪が乗り上げたかもしれません。
本当によく脱線しなかったと思うわ・・・
仮に縦揺れだったら遠心力による横圧で
フランジがレール頭面にせり上がる
『せり上がり脱線』になってたと思いま
すよ。
せり上がり脱線といえば、今日日比谷線の脱線事故の慰霊式を東京メトロがやっていたニュースを見ました。
凄くわかりやすい説明でした。ありがとうございます。
短編成ではそんな苦労があるんですね。副本線進入速度は盲点でした。
あと確かに朝の一番電車に乗っていて、霜が降りた時の
編成一番前の駆動車輪はまず空転しますね。
その後ろの車輪は前の車輪が霜を削ってくれるので、空転滑走は起きにくいですね。
東海道新幹線だと、まず短編成が存在しない、JR東海は速度規制を厳しく行っている
から、発生の可能性は少ないですね。
今回のオーバーランは大事故が起きなくて本当に良かったというだけで
事故の危険性は残ったままなんですね。
詳しい解説ありがとうございます。
2014年の東急東横線元住吉駅追突事故を思い出しました。 雪のためオーバーランして後退準備中の先行列車に、後続列車が非常ブレーキも効かず、40キロ近い速度で追突して70名以上が負傷した事故です。その後の調査で非常ブレーキは通常時の3割程度の効きだったようです。
自然災害で仕方のない面もあるけど、最近インシデントや事故が続いているからJR東は頑張ってほしい。
新幹線、リニアは 日本の誇り，神のように崇めるような方がいて 指摘をすると
反発をくらうレベルの方も多いです。
現状を分析できてるこの動画はいつも有難いです。
特に安全のシステムについての考察はもっともと思います。
コメント欄も質が高くて分析に基づくものが多く安心します。
３月１９日に、つばさ号がオーバーランした時の滑走距離が、約７kmで通過速度が制限速度を65km/Hを超えた145km/Hだった事が、発表されましたね。
非常に、危険な状態だった様です。
原因については、まだ調査中の様ですね。
しっかりとした、原因な調査と対策を願いたいです。
運転士が1番恐怖だったかもしれない。
ブレーキかけても減速しない、通常の2倍近い速度でポイント通過して突っ込んだのですからね。
よく脱線しないで耐えてくれたよ。後続の列車と衝突の危険もあったわけだし、本当に大事故にならなくてよかった。
200km/h超から140km/h程度までは通常通りの減速だったのか。
だとしたら何故そこからの減速が効かなかったのか。
当該車両は足回りもバラして調査しそうですね。
最悪はそのまま運用離脱…かな。
お疲れ様です❗😊✋
なるほど、これは冬期は回送車両を併結するようになるのかな？🤔
でも、分岐器を滑走状態で通過して脱線しなかったのは幸いでした。
いつもありがとうございます😊
そうですね💦さらに進出側でポイントの割り出しも無かったようなので良かったですね💡
出発進路が停止信号だったので、ポイントは主本線側に開通していると思ってました💦
とてもわかりやすい解説でした！
ありがとうございました❗️
とてもわかりやすい解説ありがとうございます。
職場から今回オーバーランした新幹線見ました。えきから流されるアナウンスも緊迫感を感じました。
今後こんなことないといいですね？
たまたま、このつばさを撮影された人の映像を見ました。
分岐のポイントを通過する時に、遠心力で傾いていましたね。
もう少し速度が、出ていれば脱線していたかもしれせん。
これは、乗客の大きく横揺れしたと言う証言と合致します。
後続との間隔が詰まっていて、後続も滑走したら相当にやばそう
今回の場合はポイントで結構衝撃があったそうですね
普通に運転再開したのはちょっと疑問に思います
ところで、停電させた場合回生ブレーキが効かないので停止距離が伸びたりしないのでしょうか？
新幹線は、自動運転じゃないの？区間によって速度調整あるはず。運転士も体感で速度の落ちが悪ければ、手動に切替えて運転すべき！指令も出ていなかったのか、、、現役ですが、降雪中は、かなり気を使います。
以前にユウさんの動画解説がありましたが、同じ事象が発生してしまいましたね。
4:40 ここのシーンの描写の様に、キッて停止できるアイデアが無いものでしょうか。
新幹線の保護接地や防護発報、出番が無いのが一番良いのでしょうけれど。
速報、ありがとうございました。
いつもありがとうございます😊
保安装置もあくまでブレーキが正常に作用することを前提に動作していますから、滑走が見込まれる時はあらかじめ速度規制をかけるくらいしか方法は無いのかも知れませんね🫠
相変わらず仕事が早い！
危険を煽るでも矮小化するわけでない解説は貴重です。
幾重もの安全策で大事故にならなかったですが、だからと言って「良かった」で済ませてはいけない事案だと思います。
ところでE2併結がされてなかったのは3月になって雪対策が不要と判断されたならなんですかね？
宇都宮から郡山までは駅間も長くブレーキをあまり使わないと思われるので制輪子に雪が付着したのかなぁ？
新幹線区間では耐雪ブレーキも使えなそうですしね、、
回生ブレーキはどうだったのでしょうかね🤔
なるほど、回生ブレーキなら車輪がロックされるかもしれません。
「保護設置」初めて知りました、列車を止めるのに 信号指令に頼らず、強引かつ確実な方法ですね、架線やパンタグラフなどに かなり負荷がかかりそうですが。
回生ブレーキでも滑走するんですね。
非常ブレーキに切り替えたため、ディスクが凍結していて効かなかったとか。
デスクブレーキでも、踏面ブレーキの様に ちょい当てで走れるのかな？。
安全側線が無い？ので 深刻かな、ポイント通過もそうですね！。
運転士も葛藤する所ですよね
雪でブレーキ弱いの把握した段階で非常を入れるか様子を見るか
非常を入れればほぼ固輪、様子見れば過走
規則上も様子見で行き過ぎたら運転士の責
今回は分岐器絡んでるので怖いですね
今朝は北関東でも湿った雪が積もっていました。3月いっぱいはE2系併結しないと怖いですね。
毎回楽しく拝見しております。ぜひ原因対策を明確にして頂いて、またこちらで解説して戴けると有難いです。
それとはちょっと別に、今回の件で是非知りたいのは『保安装置(ATCとか)は列車の速度を何処で見ているのか』という点です。もし車輪の回転数ならもしロックしてスリップしてしまったら速度はゼロと判断され実際と大きく違ってしまうと思います。そうなるとすべての安全の仕組みがくるってしまう気がするのですが・・。
中央本線でも去年枯葉による空転でATS-Pが速度誤認識して列車が遅れる事が有りました。けっこうネックなのかなと思っております。
本当に大事故にならなくて良かった。このままでは、ミニ規格車両６ー７両編成は降雪時には高速運転出来ないことに成りかねない。実のある恒久対策案が発表されることを期待したい。
なるほどわかりやすい動画でした
ありがとうございました
そっかぁわかりやすいです 東海道線新幹線で こだまがホームに停車するまでに通過列車が被せるような抜き方する場面みますが そんな状態で500メートルも過走したら怖いなぁ💦東海道新幹線は長いから大丈夫ってことかなぁ💦
郡山停車列車で入線が副本線なので、
出発進路は構成されていなかったと思いますが、
過走した先の転てつ機が進入方向に向いていて良かったです。
ただ鎖錠はされていないので、かなり危険なことには変わりないですが。
とてもわかり易く、かつ詳しい内容の動画でした、流石は本職の方ですね。
こういった事象に関しては、このくらい深堀りした内容だと誰にでも理解しやすいと思いますね。
テレビなんかの適当な解説じゃ意味をなさない。
いつも乗務の間の貴重な時間に迅速な情報を提示いただきありがとうございます。このところJR東日本は施設面のトラブルが増えているように思います。夜間だけでメンテしきれないなら昔の東海道新幹線みたいに半日運休若返り工事も考えた方が良いのではないだろうか、「列車を止める勇気が必要な時ではなかろうか」デカイ事故を起こして客離れしたら経営上もまずいことになるのはコロナの利用客減少でわかっているはず。また東北新幹線が大事故を起こすと東海道新幹線の信用も大きく損なう事にもなりかねない。新社長はどうお考えだろうか、現社長は勇退前に問題を解決してから引退されたらどうだろうか時間は僅かしか残っていない。
分かりやすい解説ありがとうございます。
始発便は単独ではなく併結を必須にした方がいいと感じました。ただ、当該列車の前後がやまびこで間隔も10分以内かつ郡山始発のやまびこも続行するので、多客期以外は回送になりそうですね
こんばんは🌙😃❗
本日発生した事象の解説動画、素早い対応で恐縮いたします。
回送の10両編成を併結していれば防ぐことができた可能性はありますが、3月のこの時期に郡山付近に雪が降ることはないのでしょう。天気予報で急に増結対応は不可能だと思います。
対策は、次回ダイヤ修正で、つばさ7両の単独運転を止めるくらいしか思いつきません（常時やまびこと併結か回送の併結、あるいは冬期間だけの併結）。
人員不足のおり、要員が必要な対応（かつ、車両の検査期間調整）になりますが、今後どのような対策をされるか、注視したいです。 0:17
昨年は積雪時限定ではなく、3月中旬まで毎日回送を連結していました。
今年は何故その取り扱いをしていなかったか、ということですよ。
（ちなみに今日のつばさ160号から早速回送のE2系を連結しています）
ご返答ありがとうございます。
早速回送車両を併結しているという情報がありますので、要員と車両に余裕があるのでしょうね。
暖冬で甘く見たか、経費削減でしょうか？
解説ありがとうございました。
じつはあの日、違う線区でも滑走検知装置が動作(ABS起動)したであろうと推測出来る運転状況を体験しました。
その列車は12両編成で自分は前から４両目に乗車してました。(同僚が８両目に乗車してたみたいですが、なにも感じなかったそうです。)
初期制動時及び駅までの距離がそれなりにあったので、オーバーラン的な事象には至りませんでしたが、前後の衝動が小刻みにありました。
早朝のしかも気象環境の悪い列車の運転は大変ですね。
また、つばさ121号の乗務員の方はさぞ怖かったと思います。死傷者が出なくて本当に良かったです。ありがとうございます。
いつもありがとうございます😊
ブレーキの改良を行ったので、今シーズンは回送列車を併結していなかったそうです☝️
ただ、二度同じ場所で、同じ事象が起きているので追加で何らかの対策をしないといけなくなりそうですね💦
とても分かりやすい解説ありがとうございます。
漠然と、雪によるスリップなのかなあ？とは思っていたのですが、解説の中で、新幹線に施されている安全対策なども一緒に解説してもらって、
その上で、このような事象が起こった考察、とても興味深く視聴させていただきました。
わかりやすい説明ですね😊
以前にユウさんの解説動画を観ていたため
今回の事故の報道を聞いてピンときました。
詳細は事故の調査結果を待つしかないでしょうけど、
当たらずとも遠からずって気がします。
大事故に至らなかったのは幸いでしたが、
滑走対策としての併結運用を止めた理由が気になります。
何らかの代替え対策があって、
安全と効率を天秤にかけた結果なのでしょうか？
前回のダイヤ改正からつばさの単独運行が増えました。安全面も考えると基本はやまびこ併結とする方がいいのではないでしょうか。
2022年12月にも起きていたとのことですが、近年急に増えたのか、以前から起きていたのかが気になりました。たぶん急に増えたのだろうと思いますが。積雪等凍結で発生するなら該当箇所に限らず起きる可能性もありますし。
新幹線でここまでヒヤリとした事案あまり聞いたことがないです。
分岐通過も130は出てたとの事で、本当に無事でよかったなと思いました。
根本的な対策ですが、いっそのことつばさを単独走行させるのをやめてやまびこを増発というのはいかがでしょう？
同期のJR社員に聞きましたら、駅手前のポイントを１００キロオーバーで入り、そのまま速度が中々落ちず、駅から飛び出しポイントを冒進して本線に進入して止まったらしいですね。
運転士が一番怖かったのではないでしょうか？今回は保護設置スイッチを押したのではなく、停止限界標識・合流ポイントを冒進したために後続列車へ停止信号が出されたのではないでしょうか？
その後に停目まで戻ったというのだから、それも驚きですけどね。
もしそう（異線進入による他列車へのATC停止信号）だとしたら、昔東海道新幹線で起きた「鳥飼事故」と同じですね。今回も郡山の出発側のポイントは本線側に開通していたのでしょうね。この列車がノーズを割ってポイントを冒進したらポイントの点検も必要ですから復旧に時間がかかったのも頷けます。郡山辺りだと上越新幹線ほど雪対策はしっかりしていないのか。駅手前の減速区間のレール面の除雪をしっかりするしかないのでしょうか。戻る時にポイントはどうしたのでしょうね。鳥飼事故ではポイントが開通していないところを後退して脱線しました。
ユウさん動画の更新お疲れさまでした。
ユウさんの見解同様、全軸滑走の場合簡単な対策は有効制動軸を増やすことですね。（車両機器更新が必要ですが、増粘着剤を制動直前に動作させるor回生失効用の抵抗器を付ける等もあります）
機械ブレーキは、ディスクブレーキであれ踏面ブレーキであれ、制動力がレールと車輪のクリープ力（粘着力）を超過すると車輪はロックし滑走します。
早朝の時間帯も相まって回生失効した可能性もあるので、電気制動不足分を機械ブレーキで補った結果の可能性も考えられますね。
調査の結果、安心・安全に繋がるような対策を期待しています。
何重にも、本当に何重にも安全装置が張り巡らされてるんですね。
しかし世界でも有数の豪雪地帯を持つ日本で安全に運行されてるのですから、
携わっている全ての方々の努力に尊敬の念を抱きます。
1986年3月23日に起きた西武新宿線田無駅の追突事故を思い出しました。大雪の影響でブレーキが効かず、2000系の西武新宿行き急行列車が停車中の列車にズドーン！
勉強になりました。
3月4日、キュンパスを使って青森秋田方面に行き時、東京始発のはやぶさに乗りました‼️
その前に単独のつばさ号が発車しました、はやぶさが福島駅通過する時、つばさが車両点検の影響で福島駅手前で10分近く止まりました‼️
わかりやすい説明ありがとうございます。
そうすると、「こまち」と「つばさ」は、単独運転をなくすしかないのかもしれませんね。
けが人0だったのは、奇跡だったことがよく分かります！
起こってしまったことは取り戻せないので、原因をしっかり追及して今後の教訓にしてほしいですね。まあ、国交省報告は避けられないでしょうから、そこで究明されるでしょう。
最初に滑走した列車も後続の列車も物理的に「止められない」状況にあるのだから、
すべての列車がフルブレーキをかけても追突するときは追突しちゃうよな～。
「ブレーキをかければ○○ｍで停車できる」という前提なんだろうけど、東海道新幹線みたいな過密ダイヤだと怖いね。
こだまが駅に停車しきる前に後続のひかりやのぞみが通過してゆく映像をみた時のことが浮かんだ。
冒進で追突というより、停まりきれないこだまが本線上になだれ込みながら側面にのぞみが並走するように衝突するかも。
この事例が発生したのははドカ雪の時でしたっけ。
気温上昇により飽和水蒸気量も大きくなった現在は、ドカ雪や夏のゲリラ豪雨などの発生リスクも高く、運輸業に携わる方々の普段も大きくなりますね。
それにしても、新幹線で滑走すると500mも行き過ぎることがあるのね😅
この件を受けてしばらくは東京〜福島間でのE3系の単独運転は避けた方が無難かもしれないと思います。あとは正式な原因が解明されるまで当該列車は減速運転を行うとか、ブレーキ含めて足回りの検査をより厳重にやるなどの対策が必要になってくるかもしれませんね。
報道も見ましたが、動画で仰られてる内容と全く同じ内容でした。
自然の力に対するシステムや人間の知恵といったものの限界が招いた事象という部分もあるのかな？と思いました。
突然ですが、21日に名鉄常滑線に於いて本線逆走運転を終日実施してましたが、保安要員が常に乗車していましたが、どのような運転なのでしょうか、プロの目で解説して頂けるとありがたいです
代用閉塞ですよ。
ユウさんが、動画アップされていますので視聴すれば理解出来ると思います。
Oldman阪急です。
保安要員乗車=「指導者」ということで、代用閉塞方式の一種、「指導通信式」施行かも知れませんね。🤔
単線運転を施行する２駅間を1閉塞区間として、タブレット代わりの指導者1名を運転台に添乗させ、両駅間の駅長の打ち合わせで指導者の添乗した列車しか、その駅間を運転させない事で、1閉塞区間1列車の運転保安を確保する方式です。
(同一方向に対し、2列車以上運転する場合の例外もありますが…)
元々が複線区間の場合、順方向については信号機🚦を使った自動閉塞式を併用する場合もあります。
怖いのは、逆方向への運転に伴って踏切の自動開閉制御が出来なくなるので、各踏切に係員を派遣する等、以外と手間が掛かっていると思われます。
なお、1閉塞区間に1人の指導者という事で、その日「指導者」に任命された人は、「指導通信式」施行中の間、同じ区間を行ったり来たりする事になりますね。😅🍀
もう一つ疑問がありまして、開通していないポイントを逆側から通過しても脱線しなかったのでしょうか。
それとも停車までは開通しているのでしょうか。
その日の天候で線路が濡れて滑りやすくなってるのは事前にわかるはずでその分ブレーキを掛けるタイミングを早くするとか事前に減速しておくとかの対策は取れるはずで運転士や指令センターの気転が無さ過ぎだと思う。車の運転でも急に冷え込んだ夜の翌朝はアイスバーンなどが有ってもスリップしないように徐行運転するのと同じことだと思う。
年始の架線事故といい、JR東は大丈夫なのかなと心配になります。
コロナ禍で通勤需要が激減したため、JR東は鉄道事業に見切りをつけ、不動産事業に重心を移そうとしています。
鉄道事業だけに依存しないことは重要ですが、だからといって鉄道事業をなおざりにしていいことにはなりません。
2011年以降のJR北海道の二の舞にならないか不安がよぎります。
すみません、鉄道には初心者でちょっと気になったのですが、新幹線の速度検出はどうやってるんでしょうか？ 車輪が空転してても速度を正確に検出できるんでしょうか？
自動車と同じで、車輪の回転数を速度センサーで測定しています。
また、空転時には空転に応じた補正をかけて停車する場所が大きくずれないようにしています。
そうですか、少し安心しました。ありがとうございます。
昔、雪が降った日に、新宿駅の構内ポイントに融雪カンテラを入れて雪が貯まらないようにしてたのを思い出しました。鉄道にとって雪は運行上の大障害になるのは想像出来ますが、線路の積雪や凍結などによるオーバーランがこれほどまでに大きな影響を及ぼすことは想像出来ませんね。鉄道の近代化で最新ハイテク装置が導入されてきていますが、そんな最新鋭システムでも天候だけは如何ともし難いことを肝に銘じる必要があるということを忘れてはならないでしょう。
わかりやすい動画、ありがとうございます。かなり大きな被害が出る可能性のあることだとわかりました。
その後のJR東日本の対応は大きな問題と考えます。オーバーランの原因は調査中としながら列車を運行していることです。運行を止める影響の大きさは安全確保より優先ということになっているのです。滑走が原因と考えているのかと想像しますが、例えば編成を長くするとか短編成列車では駅手前での速度を落とすとかはしたくないから、運行を再開しているのかと思っています。冬が終われば消える問題なのかもしれませんが、通過待ち列車なのにオーバーランで本線に突っ込んでそこに通過列車が来るような事態をどう考えているのでしょうか。
この動画にあった川越線の問題でも、進路の構成の問題で安全面のシステムには問題がないと発表の上で運行再開すべきでした。安全第一の原点に立つべきです。
詳しくないですが滑走ではなく制輪子の間に雪が噛んでしまったなんて可能性もありそうな(全電気ブレーキなら話は違いますが)
耐雪ブレーキとか新幹線にはないんでしょうかね🤔(まぁ200キロも出してるような時に制輪子当てたらヤバそうですが)
お金のかかる極論話ですが停車場手前(ブレーキポイント)に一定間隔で分岐器についてるような融雪機を取り付けてレールを温め雪を溶かす(水分を飛ばす)とかできればですね...
(スプリンクラー散水で融雪は聞いたことありますが)
「なるほどーーー」の連続でした。
それにしても、動画の作成が速い！！
ユウさんの動画で全てが納得出来ました。滑空と編成の両数の関係性は素人では分かりませんでした。
自分は強電系に従事しておりますが「保護設置スイッチ」って用語 ...、初めて聞きました。いわゆる短絡（ショート）回路って事ですかね。
恐ろしやー、この回路を稼働させれば、そりゃ変電所からの送電は停止されますね。とにかく今回は大事故にならなくて良かったです。
素朴な疑問なのですが、新幹線の軌道（ホームから本線に合流する手前）には「安全側線」は設けられていないのでしょうか。？
2022年12月の時と同じ車輌なら車輌にも原因がありそうだし、異なる車輌なら停車場の構造の問題も考える必要がありそうですね。
結局JR東日本は何も教訓を学んでいない…って事に(困
ここ最近架線故障にしても今回の件にしても過去に起こしたインシデントに対してちょっと時間が経ってからいいやってなって止めてしまう、
悪しき風習が出来てきているのでは?
過去に重大インシデント(自責死亡事故)を起こしたJR西日本の様にどんなに小さな事でもインシデントを公表して行為(対策)を実行すると共に
自らに対する戒めとするようにしなければいけないのでは?新幹線で自責の脱線転覆となれば影響は福知山線列車脱線事故の比ではないので。
E8系はユニット制御から編成ブレーキ制御になるので、単独走行時の滑走は改善されますでしょうかね。
今回は郡山駅通過中停電していなかったようなので、非常ブレーキは回生ブレーキも生きていたか気になります。
ある資料だと滑走の際に使う、ブレーキ配分の切替スイッチもあるようですね。
過去にも経験があるなら更に慎重になるべきだったね
運転士には決定権が実質ないだろうからJR東日本全体の問題点として責任者たちは肝に銘じてほしいな
説明を聞いて，納得のいく内容でした。何故郡山駅なのか，他の駅では起こらないのかは，この動画で説明されたメカニズムを基に自分で調べれば分かる事なのだろうと思いますが，郡山駅で起こったという点も簡単にでも説明していただければ，ありがたかったです。
3/6キュンパスで｢はやぶさ７号」で青森行予定が大崩れ急遽新潟へ・・・大宮駅のみどりの窓口、切符の変更窓口は人大杉状態、結局約２時間遅れ、青森で時間が取れそうにないので、しかたなし新潟へ・・・。のっけ丼たべたかったなぁぁぁ。三日月のイタリアンになってしまいました。トホホ・・・。
滑走だろうなぁ〜とは思っていましたが、メディアの取り上げ方に腹立ちましたね。
いかにも運転士は寝ていた？みたいな感じで取り上げてるテレビ番組もありましたし…
分岐器に100キロ越えで突っ込んで行くなんて運転士生きた心地しなかった事でしょう。はやぶさ・こまちの17両や、東海道・山陽の16両は滑走や空転対策にはもってこいですね。
それでも空転滑走する！て聞いた事ありますし…
とりあえず運転士や他の乗客に怪我なく本当によかったです。
昔、東急で今回の新幹線と同じ事が発生して、追突事故起こしてましたね。
技術が進んでも、まだまだ課題は山積みです。
雪で滑走して物理的にもう止まれないー？ってなる恐れがあるなら、利用者の時間伸ばしても、ダイヤに余裕もたせて減速距離を長く取れる様変更できないのかに？万が一の事故でタヒにたくない。
明日から回送列車を併結させて運行するのでしょうか？
今日の夜から回送の増結はやっていたようです
7:33の説明ですが、正しくは変電所から架線に送る電流が、異常に大きくなり変電所の保護装置が「地絡事故」と判定して架線への電力供給を止めるのです。
また、ＡＴき電ですのでＡＴき電線の電流の値の監視も行っており架線へ流す電流との値に大きな違いを検出した場合にも架線へ流す電力を遮断するはずです。
保護『接地』
新幹線のオーバーランの時に
後続の新幹線と
衝突しなかったの
幸いかと思います。
ある国の
高速鉄道の事故の
二の舞に
なっていたかもですね。
以前も同様の事、数回あり昨シーズンは単独つばさも福島で前に回送扱いのE2をつないでブレーキ力と編成重量を上げてましたよね。なぜ今回、雪の中E3
7両単独ではしらせたんですかね。もしかしたらE8の代走で
連結回送編成の準備ができなかったとかでさかね
今朝(3/8)のつばさ121は後ろに10両の回送を連れてましたよ^_^
2/29につばさ121に乗った時は単独7両だったのになぜ？ と思ったんですが、事故後の対策のためだったんですね^_^
素人考えですが・・・
やはりＥ５系開発時のプロトタイプに採用されていた〝猫耳〟を採用し〝空気抵抗〟による減速装置も必要では？！
それと回送車両との連結は、回送車両を前方に連結した方が良い様な？・・・運転士が前方の回送車両の運転台に移動する
手間が掛かりますが、仮にオーバーランした場合、後方の営業車両がホーム内に残ってる可能性もあるので
後進する手間が省けるやも？！．．．荒唐無稽でした…(__)
…
全線完全融雪除氷するのも防止策でしょうけど 無理でしょうしね
鉄道に関して全くの素人なんですが、車でいうＡＢＳは？と思って調べてみたら、東海道新幹線開業当時から使われているそうですね
横揺れが酷かったという乗客の証言を知って、ヤバいことが起きていたんだと認識しました
以前,西武鉄道田無駅で大雪の日に同様のオーバーランで衝突事故が有ったことを思い出してしまいました🤔
場合によってはかなりやばい事態だったのですか・・・
東北新幹線系統は延伸による過密化、長距離化と速度向上で速度制限を出しにくくなっていることはないんでしょうか？
北日本では雪の問題は避けて通れないので安全第一でお願いしたいですね。
この動画も見たうえで考えてみると、滑り止め（セラミック噴射 or 砂撒き）装置や『耐雪ブレーキ』があれば防止できたのだろうかと思えてきます。🤔
レール凍結の場合に後者が効くかどうかもまた疑問にはなってしまいますが・・・。😖
E３系車両は「耐雪ブレーキ」が備わっていますが、東北新幹線走行区間内では「使用禁止」なのかな？