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马卡哥哥，我想问一下：发动机的力量从燃烧室传给涡轮，涡轮传给压气机，所以他们的能量大小关系是：燃烧室>涡轮>压气机，那么能量最小的压气机用什么办法突破能量最大的燃烧室的呢？要突破燃烧室关键是力量要大。功=力x距离，功不变，那么可以牺牲距离从而获得更大的力量，这个是杠杆原理，某科学家说他能用杠杆撬动地球。那压气机又是如何能让这个力大于燃烧室给予的压力？功肯定是不变的，那进气机构是不是牺牲了什么获得更大力量？小弟非理工生，没底子。
对不起兄弟，我能力有限，想了想，不知道怎么回答你的问题😂甚至没怎么理解“所以他们的能量大小关系是：燃烧室>涡轮>压气机”这句话，蹲一个大神吧
@@Makayev 我的理解是，发动机的能量来源就是燃料燃烧膨胀呀，这个膨胀推动涡轮转动和对后面喷气产生反推力，也就是说涡轮旋转只是是用了膨胀气体的一部分能量，那就当然少于燃烧室的总能量呀。而叶轮的旋转力量全部来源于涡轮旋转的直接带动，哪怕涡轮的力量完全传给叶轮，一点也不损失那也只会等于涡轮的能量，但是考虑到摩擦损耗等因素所以传到给叶轮的能量当然少于涡轮的能量，所以得出三者的能量大小排序，我是个画画的，不知道我分析对不对呀，大佬。
@@Makayev 从等压膨胀这句可以看出来燃烧室vs压气机是势均力敌，而来自压气机的气体在均衡的压力环境里面保持匀速运动从而可以进入燃烧室，就是静压持平，最终是动能或者是惯性突破了燃烧室的压力（我百度看的动压静压概念）
其实我也没太看懂兄弟的提问，但我脑海里大概知道你问的是个啥意思，首先燃烧室到涡轮这段是由气动传动，也就是燃烧以后的空气膨胀做工，燃烧后做工推动涡轮，但是涡轮带动压气机这个过程，能量是由轴从涡轮传递到压气机的。所以这个燃烧室>涡轮>压气机这个说法，也有点牵强了。
@@waynehu3492 涡轮带动压气机所以压气机的能量全部来源于涡轮，就像涡轮只要一百块钱，全转给压气机，那压气机也最多只有一百块，不管涡轮用什么方法传给了压气机都不可能传过去之后变大，却因为能量传导过程损失从而必然变小，所以觉得涡轮大于压气机
我覺得馬卡耶夫最厲害的地方就是能把很多複雜的概念，或者是飛機商之間的合作矛盾用很詼諧且簡單易懂的方式描述出來。感謝馬卡耶夫，祝馬大帥早日雙休~
简单来说就是娱乐吧，毫无意义。毕竟。那些世界级的公司都不是吃干饭的，而你阐述的也只能是娱乐。只是说有那么多的娱乐定位航空说法也是一种。但是娱乐就是娱乐，不能较真。
开车很随意，却不跑题，一本正经开黄腔，能把枯燥的知识讲那么有意思，你真的应该做老师！
老师开黄腔无论搁哪只要一挨举报都得完犊子吧🤣
欢迎大帅哔们继续贡献高质量评论，关于飞机，关于发动机，关于人生，让我们灵魂相撞，啪。啪。啪。
靈魂相撞原來是啪啪啪的聲音嗎
用啪啪啪解释喘振，马卡耶夫太有一套了
好像没人评论马老师视频的欢乐指数。 “一直升高升高，最后外面的纸大叫一声，憋不住了”
很好， 感觉节目质量越来越好了，这期开车也很顺， 老司机了哦
这样基本的问题要回答清楚，不容易，本身的基础知识要很扎实。我在大学的时候，有天上课讲晶体管小信号特性，黑板上有npn晶体管的图。来了一个学软件的学生旁听，他盯着图看了半天突然问，为什么基极电流一定要往发射级跑，为什么不能往集电极跑？给所有人都整蒙了。结果老师说下课单独给你讲。
感谢马卡耶夫，通过视频的解释与图表，我理解：①涡轮被气体推动产生的能量大小既与气体压力相关，又与气体的量（体积）相关。燃油在燃烧室燃烧生成了比进气量大很多的气体量，虽然燃烧室及其后级涡轮的气体压力比压气机末端压力小，可是气体的量却因为燃烧而增加了，或者说是把燃料的化学能释放成了物理能，因此，压气阶段的气体与燃烧室之后推动涡轮产生机械能的气体并不是同一个气体，其能量增加了。不同技术水平的喷气发动机在消耗相同量的燃油时，只要燃烧充分，生成的气体量是相同的，水平差异是在把等量等压气体转化成机械（旋转）能量的比率高低上。②提升发动机水平的表征之一是提高燃烧室温度。燃烧室温度更高，就可以向体积相同的燃烧室喷入更多的燃油，或者在消耗燃料量相同的情况下把燃烧室做的更小，更小的燃烧室意味着发动机整体体积可以更小，更轻。同样体积的发动机、同样重量的发动机可以在同一时间内燃烧更多的燃油，获得更大的动力，这对于追求速度、加速度的战斗机意义重大。
还是有必要补充一点……真正影响推力的是质量流量，而不是体积流量。空气流进燃烧室之后，虽然加进了燃油，导致总的质量流量增加了，但是这个增加的比例很小的。现在民用涡扇，燃烧室油气比一般是0.025，也就是燃油的质量占比很小，对推力的影响也很小。加太多油，烧不干净，老板会骂娘的
@@Makayev 0.025的質量比例是指加燃油後空氣的推力跟沒加燃油後空氣推力比值為1.025:1嗎？我一直以為是空氣體積造成推力的，能不能麻煩馬卡老師做一期空氣質量的視頻？
@@nocil134 0.025的质量比，指的是燃烧室里面燃油和空气的比例是0.025:1
@@Makayev 質量流量我理解為每單位時間流過的空氣(加燃油)的重量。這樣的話不是1.025(有燃油)，1(沒燃油)重量比例嗎？
就是动量是吗？单位时间内的喷射气体的质量和速度。这个决定着飞机能飞多快。
辛苦马卡耶夫了。可压缩气动力学这一块想要解释给非专业的人还是挺困难的，很多外行人可能连静压和总压（同理，静温和总温）都区分不开。我觉得你有机会可以讲点热力学基础，至少把这些关键的基本概念给介绍一下。
@VFSin :“辛苦马卡耶夫了。可压缩气动力学这一块想要解释给非专业的人还是挺困难的，很多外行人可能连静压和总压（同理，静温和总温）都区分不开。我觉得你有机会可以讲点热力学基础，至少把这些关键的基本概念给介绍一下。” 好主意，真的需要先给相关基础知识。
@alexweiweiwei 你说完，我想听从热力学的方向讲surge 了 求一个视频讲解
我记得我们的增压器与柴油机匹配试验时，有时候尤其是冬天是容易出现喘振的情况啊，上学是涡轮机原理里说得是空气流速达到临界速度如近声速时，流动特性改变 无序流动 气流挤在一起流量不足，不这听才能马老师讲得有一点点明白，但是原理上我还要去读一下我的书，那些都是白努力的方程，很明显努力也明白不了啊。有高手请进一步解答下，另外很想听听老师们以潍柴所谓50%热效率柴油机的说明，网上去年看得都是没有详细的技术路线的乱赞。
其实很好理解发动机为啥不往前面喷。发动机内部压力是平衡的，前面压气机和后面涡轮， 类似大小不同的两个活塞，然后把两个活塞用杆连接。同样压力下，表面积大的那个受力大。自然向后喷。后面的表面积大，需要的流量大，正好压气机进来的空气通过加热，体积膨胀了，满足动态稳定。
哥，双休了就意味着能开四休三，都开四休三了意味着离失业已经不远了，这光景能忙是福，祝你身体健康吧！
這個視頻解答了我多年在腦海中的疑團 感激感激
本来就想点开随便听听，结果又听了一整期，讲得非常清晰。祝马卡耶夫早日双休！
很多视频都看过两遍了，确实生动易懂，最近都有学飞的冲动
pt6涡浆发动机在启动的时候为了防止太多p3进入燃烧室引起surge，在压气机输出的地方装了个弹簧阀门。启动的时候，压气机后的压力升高快，阀门被顶开，排出一部分p3。
pt6那个轴流和离心压气机之间还有活门就是专门防两级压气机不协调喘振的
学习了很多经典词汇。谢谢！
祝馬卡耶夫早日雙飛! (夠符合頻道主題了吧)馬老師還真說對了! 我還真的是一直都想不明白為什麼噴射發動機為什麼只會往後面排氣!! 馬老師這麼一解釋完全解開了我長久的疑問啊~ 因為壓氣機出口氣壓太大了, 正常工作的情況下, 對於燃燒室裏的氣體來說, 壓氣機那一端可以視為封閉(或是說氣不可能從那邊出去), 唯一的開口在排氣出口那當然只從那邊排出去了, 然後排氣的時候又再通過葉片驅動了壓氣機的工作! 變成一個只要供油就能一直工作的循環. 只能說發明這種發動機的人真的是個偉大的天才!!關於發動機喘振, 前陣子看空中浩劫 S10E3 北歐航空751號班機, 就是因為這架麥道MD-81, 除冰的時候不夠徹底, 機翼上結的冰脫落往後飛把發動機的葉片打壞了造成喘振(因為麥道的飛機偏偏引擎都掛在機翼後方, 不然沒事), 而且是兩個發動機同時搞壞了後來就摔在山裏頭, 不過運氣很好沒人喪生, 算是奇蹟.
雙飛😆😆😆
雙飛
双修
祝馬大帥早日雙休! 辛苦您了
感谢又一个精彩课程。什么是双休，还是双修？
刚看见马老师的解释。呵呵，我们现在都是疫情七休，在家办公。
說錯了，不是因為通過靜葉而減速加壓，而是因為壓氣機葉片(包含動靜葉)之間是漸擴通道，根據白奴力定律會減速增壓升溫，而之所以要動靜交替，只是因為要讓空氣走直線不打轉，事實上普惠有提出過無靜葉設計，用正反轉葉片交替來達到同樣目的。
好奇怪，我又造不了飞机，我听这么专业的知识听了好几期
可以打啊
这就是没用的知识又增加了！
跟看岛国AV一样的心态
@@maxbin816 老哥稳
但是渦輪是靠壓力差捕獲能量啊，不是單純靠溫度。假設外界自由空氣都是一個大氣壓，由壓氣機出口壓力高於渦輪入口壓力，可以得出渦輪的壓力差小於壓氣機的壓力差。那渦輪為什麼能帶的動壓氣機？
老马解答了我多年的困扰
马老，您觉着Loiter咋个翻译比较好？
马老师是河南老乡吗？我xinyang的 听你的话感觉好熟悉啊
鲁棒挺坑人的，我曾经以为是一位山东老师傅
Stall翻译成失速，确实引起争论。建议 stall 翻译为 失导，意思是失去导向。请网友们评论，谢谢。
祝马老师早日双休
这个问题我原来考虑过，只是想不明白，今天才看明白。
那麼我想土炮一個渦輪引擎，我需要什麼呢？車銑複合機？
哎妈呀！今天车速有点快
哥哥想问一下ideal gas law pv = nRT可不可以解释高温度气压降低呢？ 假如说piston engine的话如果用carburetor heat让跟多暖空气进入燃烧，manifold pressure 是不是应该降低？
感謝馬卡耶夫的講解！
马卡耶夫讲得深入浅出，有趣。想早日双休？回去先问问马卡耶娃干不干？
@马卡耶夫 老马牛！ 这回明白了，原来如此，关键就是燃烧室温度高没有出现压力也高的情况……讲的太明白了，上次提出问题后只简单说了压气机出口压力高--所以没想通。 但是-- 问题又来了。 燃气温度上去了，压力并没有跟着上去，那燃烧室后面的涡轮哪里来的动力推动它转动起来的呢？ 而且关键是涡轮转动起来的同时还是必须带着进气口的风扇--压气机一起转的，别忘了，压气机还必须把空气加压到比燃烧室--涡轮压力高很多的，所以涡轮进口这里压力还不如压气机出口高，那动力是哪里来的呢？ 我相信老马肯定还有啥没说出来，要不然我咋就想不通的呢。 呵呵 ~ 还请老马接着讲下去吧。 祝福马卡耶夫天天双休日~~ 哈哈哈
我知道你會覺得要藥壓氣機工作那後面的的燃燒室要運作，但燃燒室要運作又要壓氣機工作，很矛盾，但之所以發動機能動是因為有人先幫他推一把，而幫他推一把的就是一些大飛機後面有的那個小洞 APU(馬卡耶夫以前的影片有介紹)，先幫他轉起壓氣機帶動燃燒室開啟這個循環。(如有錯幫忙糾錯
不是的。气体离开最后一级压气机的时候压力最大，然后通过一圈defuser，压力降低。然后进入进入燃烧室以后混合燃料燃烧膨胀，但是因为膨胀的体积有地方可去（往后），所以气体的温度增加，压力并没有增加。再流过高压低压涡轮和相应的guide vanes，效果是温度降低流速增加，其实就是燃气携带的能量以热量的形式变成流速的形式。在这个过程中压力不是变大而是变小。
这个问题还真让我想了一段时间怎么解释，如果不结合着复杂的公式，确实不好说明白。理想状态下，压气机进口的压力等于涡轮出口的压力（都是环境压力），压气机出口的压力等于涡轮进口的压力（因为燃烧室里面是等压膨胀）。那下面回答，动力哪来的？首先你已经知道，压气机能转起来，是涡轮带着它转起来的，那么涡轮输出的能量就要比压气机消耗的能量多。但是涡轮输出的能量为什么比压气机消耗的能量多呢？下面说明。涡轮输出能量，是因为空气对涡轮做功，而空气对涡轮的做功多少，决定因素是涡轮前后的温度差。压气机消耗能量，是因为压气机对空气做功，而压气机对空气做功多少，决定因素是压气机前后的温度差。而由于压气机压缩的过程和涡轮膨胀的过程都是等熵过程，因此可以知道涡轮前的温度与涡轮后的温度比值，等于压气机后的温度与压气机前的温度比值，这个比值，就是压缩比/膨胀比（看到这句话你很可能已经晕了，没办法，有点抽象，但是看公式就很直观，可以看这个文档的第八页：www.docin.com/p-48883007.html）压气机后前的温度比值等于涡轮前后的温度比值，但是涡轮进口温度是高于压气机出口温度的（燃烧室的作用就在此），所以导致的结果，就是涡轮前后的温度差，大于压气机前后的温度差，所以空气对涡轮做的功，也大于压气机对空气做的功。证毕，好累，我去喝口水。
@@Makayev “压气机后前的温度比值等于涡轮前后的温度比值，但是涡轮进口温度是高于压气机出口温度的（燃烧室的作用就在此），所以导致的结果，就是涡轮前后的温度差，大于压气机前后的温度差，”这些好像还能知道个大概，但后面的：“”“所以空气对涡轮做的功，也大于压气机对空气做的功。”就晕菜了。不能理解的是，为啥涡轮前后的温度差会和做工的大小会有关联的。 所以真的需要补课。
@@DF388 空气的焓值和温度有直接关系，涡轮前后温度降低对应着空气的焓值减少，而减少的焓值只有一个去处，就是转化为对涡轮的做功。
前面讲过飞机发动机原理，哪集讲的，找了半天找不到。
虽说飞机发动机作为透平家族里最靓的崽，上天做了空少或者空姐，但是家族遗传病还是不能避免啊
天氣冷怎麼會喘震？
這個問題我在本科時還真問過教授。
3:13 外麵包（X 外面包（O（CC字幕的部分）
为啥祝早日双休？难道现在还有单休日吗？
祝马卡耶夫新年快乐！双休嘛……（心里想：赶紧去做视频去！）哈哈哈
美國F22引擎就是會咳咳，在地面上看不出來，在空中飛行時就會咳咳咳，一路咳到飛回地面，咳咳才結束。美國F22引擎燃燒會向前噴出燃燒火焰之後再被吸入引擎壓縮空氣。就如同一個漏氣的輪胎，在漏氣的輪胎裡面注滿能燃燒的東西，然後點一把火，輪胎內的氣體被點燃之後就快速膨脹，就是這個道理，所以為何F22引擎燃燒會向前噴的道理，目的是讓引擎內提高更高的壓縮，才能產生極佳的瞬間輸出能量與提高燃燒效率。這就是美國F22引擎咳咳咳的優點，缺點是飛行最高速度會受到限制
看着车开得就知道双修有效果，祝早日双修
什么是路棒性? I am a aircraft engine design guy but I could not figure out !
Robustness
桶底有个孔, 为什么水不从桶口出来.
请问压气机失速(compressor stall)会不会也造成喘震？
压气机失速发展下去会变成喘震。压气机失速，指的是气流流过压气机叶片的时候不再贴着叶片表面，和机翼的失速是一个道理。很多压气机叶片都失速了，气流就不能顺畅的往后流，最终该往后走的气流往前冲，就是喘震了。喘震指的是发动机里的气体流向在轴向上发生反转。
你說的那個是choke，發動機會有分成吸不到氣的surge跟吸太多的choke，choke會導致空氣一直往後流不會被壓縮
@@邱星叡-w1m chock是另一个情况。compressor发生chocking之前工作是正常的，没有叶片损坏，只是因为气流的流量太大，compressor impeller转速超过一个极限。就像是吃一大口饭，超过了喉咙的通过极限，噎住了。
马卡耶夫，什么时候给我们讲讲“矢量发动机”好吗
马卡耶夫连给自己通着电的时候都想着双休٩(๑•̀ω•́๑)۶
喘震怎么办, 发动机调到慢车等待一会儿就好了
飞有需要往后飞吗？如果飞设计能自由前后飞的话，当然能两前喷气。
哇 air berlin的模型。有幸坐过一次。
是不是孩子要上学，老婆要买包，家门口36马力的甲壳虫要换保时捷911
马卡应该多放点图片或者模拟动画这样便于听众联想
馬卡耶夫 那個我想知道 二戰的時候有很多飛高空的螺旋槳飛機都有渦輪增壓器 那個和現代噴射引擎的增壓器哪裡不一樣呢？ 還是基本的工作原理都相同？
@@邱星叡-w1m 不 二戰那會機會都是活塞引擎哪裡來的渦槳呢？
multi-spool + bleed valve + variable inlet guide vane. 燃烧室5%的压力损失，也不是说一定是不好的结果，可以说，是我们希望的结果，因为我还需要3%的冷空气从涡轮和导向器表面射出降温，要想射出来，冷却压强就要高于涡轮前总压。当然我想马老师肯定是知道这些的，我们的水平限制了马老师的发挥
@alexweiweiwei hhh，低估马老师粉丝的水平了吧，再说了，视频当然要讲一些新知识，push大家去探索，对未知没有好奇心的人怎么会关注马老师的频道，看plmm他不香么
高質量！ 祝马卡耶夫早日双修！
罗罗图中是总压，解释的时候建议和静压区分一下
讲得好
疑车无据那是不是可以用发生喘振来初步判断发动机是否异常？
等听到声音，something has already gone very wrong。
@@ame9021 Makes sense
河南人还有叫耶夫的，挺奇怪的。中国的发动机功率上不来，到底是对能量过程理解不清还是什么原因？是对前压气，后作功之间的耦合关系不清？
因葉片的造型，轉動後氣體向後，跟螺旋槳，電風扇同樣原理，有什麼想不通。
8:08不是能量守恒，应该是粒子数守恒
祝馬卡耶夫，早日雙修，啪啪啪！（這是拍手聲😁）
期待，马哥介绍ATR客机的涡浆发动机！
我一个学了7年航空的学长在这里听你科普😂
学长好😘
祝马卡耶夫早日双修
谢谢分享
9:10 你确定这是哮喘？？？我听着味儿有点91啊
给我拘起来
抓起来，搞黄色
謝謝分享
葉片角度跟轉向的問題，去看家裡的風扇轉動就明白了！
就爱听马工河南话
我越來越喜歡馬卡哥了
祝 你與火箭叔好運
燃烧室只升温不增压 那怎么做功？不做功怎么带动前面的大风扇转动？
不增加，但是基本维持在被压缩之后的压力，这个压力比发动机外面的正常气压高呀，这个力不就对涡轮做工了么
问个问题啊！为什么航空发动机只有航空煤油一种燃料呢？天热气或者人造煤气什么的？
有生物燃料
要看存儲難度和能量密度
我就想问一句，整天早日双休早日双休，马卡耶夫你是对你老婆不满意了呗？天天想日双休！
这双休到底是誰呀看把马卡耶夫想的哈……
失速应该叫失升
这应该是涵道比问题吧？后面压力越大转速越快，涵道前仓的压力会跟着后面的压力升上去，只是在这个升上去的时间差上面没把控好，就会出现倒流，就会出现抖动。
双休先放一边，明儿的火锅聚照不能耽误，而且7天年假已在向哥们招手。。。身在非洲腹地的我何时才能触摸回国班机呀，耶夫同志也来一波祝卡特早日回国吧！
我已经在考虑明年清明能不能回去了，回去就好了
卡特兄在非洲注意安全！早日回国撸串子搓澡！
祝馬卡耶夫 今年雙修
有个小问题不明白，如果有同样疑问的朋友帮我顶上去，让马卡能看到，谢谢。以前一直认为空气在发动机里一直被压缩，然后加入燃油点燃，最后喷出，这样才有了战斗机尾喷口喷火焰的效果。但是听了本期视频，空气压力在出了压缩口就开始降压。那喷气式战斗机的尾炎是如何产生的呢？应该和民航客机的不同吧，时不时一直在加压，否则怎么叫喷气式战斗机呢，嘿嘿。如果是一直加压，那为什么空气不往前跑呢，如果空气一直是带着高压力的。而且战斗机更容易出现咳嗽现象吧，比如高空，高机动，它怎么避免的呢，求说明，谢谢。PS：问号建坏了，哈哈哈
问题主要出在外涵道上，其实很多民航客机用的核心机和战斗机用的是一样的，只差在涵道比上。之所以战斗机后面喷口有火焰是因为用的涡喷或者用的低涵道比涡扇，喷出来的气过核心机自然是高热的。但是民航可以有很大的外涵道，而外涵道的气流是低温冷空气，而且量明显大于核心机的气流的，因此大幅降低了喷口气流温度，所以没有火焰。至于民航机的涡扇为啥往后喷，就跟电扇是一个原理，是扇叶角度造成的，其实如果要是涡扇可以调桨距，理论上也是可以像涡桨一样反桨往前吹的。
幫補充，戰鬥機的氣流溫度雖然比較高，但在噴氣發動機裡要有明顯尾焰出現的話，絕大多數都是在開了後燃器(afterburner)的發動機上才能看到。後燃器的原理是在高溫尾流中加入燃料燃燒，便可以提高推力，所以戰鬥機的尾焰其實是燃料在高溫噴流中燃燒的模樣，而其顏色則是被尾流溫度決定，顏色越紅溫度越低，越藍溫度越高。這四部影片可以明顯看出有沒有開啟後燃器的區別：ruclips.net/video/m06uWM_tABM/видео.htmlruclips.net/video/gOkn3Sd3mW8/видео.htmlruclips.net/video/_6Of-j5jQLk/видео.htmlruclips.net/video/wRl_S0HFy3U/видео.html
@@weibingcun9145 非常感谢你的说明，我明白了，谢谢。
@@L_KF 非常感谢你的补充说明，我观看了4个链接的影片，看到飞机升空后，尾焰也消失了。谢谢。
@@L_KF 火焰顏色不一定能確定溫度，氧化劑與燃料種類與比例會影響顏色
我看失速，鲁棒都挺好的。哈哈。
那么压气机的动力又从哪里来呢？
失速该翻译成失升或者失力 😄
说道喘振我总想到娇喘，虽然没啥关系。
高速旋轉的葉片本身就是個單向閥
LV。。。单身狗窃喜😥
难得在油管看到优质中文内容
祝马卡耶夫新年快乐！
点了点了，订阅订阅了
这个节目应改名为“马卡耶夫说飞机”。
发动机的喘振听起来像是汽车排气管的回火. 大马力自然吸气的车猛踩一脚油门, 然后猛的放开, 大量的高温废气被高压排出排气管, 然后冷空气顺着低压被吸进排气管, 造成啪啪啪的声音.
听起来像，但完全不是一回事
@@tudobmw 对，我是讲声音，刚刚没写清楚，原理那就是另一回事了
吓我一跳，还以为要开车
祝早日雙休
我就记住了 啪 啪 啪
还有一个问题啊, 燃烧室做的功, 究竟是施力在那个东西上的难道是压气机的叶片, 再经转轴支架传回机身?
@雷格 是的。驱动压气机的涡轮和压气机的轮子长在一根短轴上，这根短轴是空心的。中间有一根长轴穿过，长轴一头是另一个涡轮（在驱动压气机的涡轮后面），另一头挑着风扇。差不多是这样。
有人能解釋壓縮段定子（stator)與轉子葉片間的相互關係嗎 比較想了解其中原理概念
壓縮段轉子是通過轉動把空氣壓縮，然後這時候的空氣的方向不利於下一級轉子的使用，並且還有渦流跟氣流剝離的問題，因此需要定子來做轉向、整流
@@邱星叡-w1m 那為什麼通過定子的空氣壓力會提升呢 具切的原理是什麼 謝謝
@@peterchan4512 通過定子不會加壓，只會減壓加速
马卡哥哥，我想问一下：发动机的力量从燃烧室传给涡轮，涡轮传给压气机，所以他们的能量大小关系是：燃烧室>涡轮>压气机，那么能量最小的压气机用什么办法突破能量最大的燃烧室的呢？要突破燃烧室关键是力量要大。功=力x距离，功不变，那么可以牺牲距离从而获得更大的力量，这个是杠杆原理，某科学家说他能用杠杆撬动地球。那压气机又是如何能让这个力大于燃烧室给予的压力？功肯定是不变的，那进气机构是不是牺牲了什么获得更大力量？小弟非理工生，没底子。
对不起兄弟，我能力有限，想了想，不知道怎么回答你的问题😂甚至没怎么理解“所以他们的能量大小关系是：燃烧室>涡轮>压气机”这句话，蹲一个大神吧
@@Makayev 我的理解是，发动机的能量来源就是燃料燃烧膨胀呀，这个膨胀推动涡轮转动和对后面喷气产生反推力，也就是说涡轮旋转只是是用了膨胀气体的一部分能量，那就当然少于燃烧室的总能量呀。而叶轮的旋转力量全部来源于涡轮旋转的直接带动，哪怕涡轮的力量完全传给叶轮，一点也不损失那也只会等于涡轮的能量，但是考虑到摩擦损耗等因素所以传到给叶轮的能量当然少于涡轮的能量，所以得出三者的能量大小排序，我是个画画的，不知道我分析对不对呀，大佬。
@@Makayev 从等压膨胀这句可以看出来燃烧室vs压气机是势均力敌，而来自压气机的气体在均衡的压力环境里面保持匀速运动从而可以进入燃烧室，就是静压持平，最终是动能或者是惯性突破了燃烧室的压力（我百度看的动压静压概念）
其实我也没太看懂兄弟的提问，但我脑海里大概知道你问的是个啥意思，首先燃烧室到涡轮这段是由气动传动，也就是燃烧以后的空气膨胀做工，燃烧后做工推动涡轮，但是涡轮带动压气机这个过程，能量是由轴从涡轮传递到压气机的。所以这个燃烧室>涡轮>压气机这个说法，也有点牵强了。
@@waynehu3492 涡轮带动压气机所以压气机的能量全部来源于涡轮，就像涡轮只要一百块钱，全转给压气机，那压气机也最多只有一百块，不管涡轮用什么方法传给了压气机都不可能传过去之后变大，却因为能量传导过程损失从而必然变小，所以觉得涡轮大于压气机
我覺得馬卡耶夫最厲害的地方就是能把很多複雜的概念，或者是飛機商之間的合作矛盾用很詼諧且簡單易懂的方式描述出來。感謝馬卡耶夫，祝馬大帥早日雙休~
简单来说就是娱乐吧，毫无意义。毕竟。那些世界级的公司都不是吃干饭的，而你阐述的也只能是娱乐。只是说有那么多的娱乐定位航空说法也是一种。但是娱乐就是娱乐，不能较真。
开车很随意，却不跑题，一本正经开黄腔，能把枯燥的知识讲那么有意思，你真的应该做老师！
老师开黄腔无论搁哪只要一挨举报都得完犊子吧🤣
欢迎大帅哔们继续贡献高质量评论，关于飞机，关于发动机，关于人生，让我们灵魂相撞，啪。啪。啪。
靈魂相撞原來是啪啪啪的聲音嗎
用啪啪啪解释喘振，马卡耶夫太有一套了
好像没人评论马老师视频的欢乐指数。 “一直升高升高，最后外面的纸大叫一声，憋不住了”
很好， 感觉节目质量越来越好了，这期开车也很顺， 老司机了哦
这样基本的问题要回答清楚，不容易，本身的基础知识要很扎实。我在大学的时候，有天上课讲晶体管小信号特性，黑板上有npn晶体管的图。来了一个学软件的学生旁听，他盯着图看了半天突然问，为什么基极电流一定要往发射级跑，为什么不能往集电极跑？给所有人都整蒙了。结果老师说下课单独给你讲。
感谢马卡耶夫，通过视频的解释与图表，我理解：①涡轮被气体推动产生的能量大小既与气体压力相关，又与气体的量（体积）相关。燃油在燃烧室燃烧生成了比进气量大很多的气体量，虽然燃烧室及其后级涡轮的气体压力比压气机末端压力小，可是气体的量却因为燃烧而增加了，或者说是把燃料的化学能释放成了物理能，因此，压气阶段的气体与燃烧室之后推动涡轮产生机械能的气体并不是同一个气体，其能量增加了。不同技术水平的喷气发动机在消耗相同量的燃油时，只要燃烧充分，生成的气体量是相同的，水平差异是在把等量等压气体转化成机械（旋转）能量的比率高低上。②提升发动机水平的表征之一是提高燃烧室温度。燃烧室温度更高，就可以向体积相同的燃烧室喷入更多的燃油，或者在消耗燃料量相同的情况下把燃烧室做的更小，更小的燃烧室意味着发动机整体体积可以更小，更轻。同样体积的发动机、同样重量的发动机可以在同一时间内燃烧更多的燃油，获得更大的动力，这对于追求速度、加速度的战斗机意义重大。
还是有必要补充一点……真正影响推力的是质量流量，而不是体积流量。空气流进燃烧室之后，虽然加进了燃油，导致总的质量流量增加了，但是这个增加的比例很小的。现在民用涡扇，燃烧室油气比一般是0.025，也就是燃油的质量占比很小，对推力的影响也很小。加太多油，烧不干净，老板会骂娘的
@@Makayev 0.025的質量比例是指加燃油後空氣的推力跟沒加燃油後空氣推力比值為1.025:1嗎？
我一直以為是空氣體積造成推力的，能不能麻煩馬卡老師做一期空氣質量的視頻？
@@nocil134 0.025的质量比，指的是燃烧室里面燃油和空气的比例是0.025:1
@@Makayev 質量流量我理解為每單位時間流過的空氣(加燃油)的重量。這樣的話不是1.025(有燃油)，1(沒燃油)重量比例嗎？
就是动量是吗？单位时间内的喷射气体的质量和速度。这个决定着飞机能飞多快。
辛苦马卡耶夫了。可压缩气动力学这一块想要解释给非专业的人还是挺困难的，很多外行人可能连静压和总压（同理，静温和总温）都区分不开。我觉得你有机会可以讲点热力学基础，至少把这些关键的基本概念给介绍一下。
@VFSin
:“辛苦马卡耶夫了。可压缩气动力学这一块想要解释给非专业的人还是挺困难的，很多外行人可能连静压和总压（同理，静温和总温）都区分不开。我觉得你有机会可以讲点热力学基础，至少把这些关键的基本概念给介绍一下。”
好主意，真的需要先给相关基础知识。
@alexweiweiwei 你说完，我想听从热力学的方向讲surge 了 求一个视频讲解
我记得我们的增压器与柴油机匹配试验时，有时候尤其是冬天是容易出现喘振的情况啊，上学是涡轮机原理里说得是空气流速达到临界速度如近声速时，流动特性改变 无序流动 气流挤在一起流量不足，不这听才能马老师讲得有一点点明白，但是原理上我还要去读一下我的书，那些都是白努力的方程，很明显努力也明白不了啊。有高手请进一步解答下，另外很想听听老师们以潍柴所谓50%热效率柴油机的说明，网上去年看得都是没有详细的技术路线的乱赞。
其实很好理解发动机为啥不往前面喷。发动机内部压力是平衡的，前面压气机和后面涡轮， 类似大小不同的两个活塞，然后把两个活塞用杆连接。同样压力下，表面积大的那个受力大。自然向后喷。后面的表面积大，需要的流量大，正好压气机进来的空气通过加热，体积膨胀了，满足动态稳定。
哥，双休了就意味着能开四休三，都开四休三了意味着离失业已经不远了，这光景能忙是福，祝你身体健康吧！
這個視頻解答了我多年在腦海中的疑團 感激感激
本来就想点开随便听听，结果又听了一整期，讲得非常清晰。祝马卡耶夫早日双休！
很多视频都看过两遍了，确实生动易懂，最近都有学飞的冲动
pt6涡浆发动机在启动的时候为了防止太多p3进入燃烧室引起surge，在压气机输出的地方装了个弹簧阀门。启动的时候，压气机后的压力升高快，阀门被顶开，排出一部分p3。
pt6那个轴流和离心压气机之间还有活门就是专门防两级压气机不协调喘振的
学习了很多经典词汇。谢谢！
祝馬卡耶夫早日雙飛! (夠符合頻道主題了吧)
馬老師還真說對了! 我還真的是一直都想不明白為什麼噴射發動機為什麼只會往後面排氣!! 馬老師這麼一解釋完全解開了我長久的疑問啊~ 因為壓氣機出口氣壓太大了, 正常工作的情況下, 對於燃燒室裏的氣體來說, 壓氣機那一端可以視為封閉(或是說氣不可能從那邊出去), 唯一的開口在排氣出口那當然只從那邊排出去了, 然後排氣的時候又再通過葉片驅動了壓氣機的工作! 變成一個只要供油就能一直工作的循環. 只能說發明這種發動機的人真的是個偉大的天才!!
關於發動機喘振, 前陣子看空中浩劫 S10E3 北歐航空751號班機, 就是因為這架麥道MD-81, 除冰的時候不夠徹底, 機翼上結的冰脫落往後飛把發動機的葉片打壞了造成喘振(因為麥道的飛機偏偏引擎都掛在機翼後方, 不然沒事), 而且是兩個發動機同時搞壞了後來就摔在山裏頭, 不過運氣很好沒人喪生, 算是奇蹟.
雙飛😆😆😆
雙飛
双修
祝馬大帥早日雙休!
辛苦您了
感谢又一个精彩课程。什么是双休，还是双修？
刚看见马老师的解释。呵呵，我们现在都是疫情七休，在家办公。
說錯了，不是因為通過靜葉而減速加壓，而是因為壓氣機葉片(包含動靜葉)之間是漸擴通道，根據白奴力定律會減速增壓升溫，而之所以要動靜交替，只是因為要讓空氣走直線不打轉，事實上普惠有提出過無靜葉設計，用正反轉葉片交替來達到同樣目的。
好奇怪，我又造不了飞机，我听这么专业的知识听了好几期
可以打啊
这就是没用的知识又增加了！
跟看岛国AV一样的心态
@@maxbin816 老哥稳
但是渦輪是靠壓力差捕獲能量啊，不是單純靠溫度。假設外界自由空氣都是一個大氣壓，由壓氣機出口壓力高於渦輪入口壓力，可以得出渦輪的壓力差小於壓氣機的壓力差。那渦輪為什麼能帶的動壓氣機？
老马解答了我多年的困扰
马老，您觉着Loiter咋个翻译比较好？
马老师是河南老乡吗？我xinyang的 听你的话感觉好熟悉啊
鲁棒挺坑人的，我曾经以为是一位山东老师傅
Stall翻译成失速，确实引起争论。建议 stall 翻译为 失导，意思是失去导向。请网友们评论，谢谢。
祝马老师早日双休
这个问题我原来考虑过，只是想不明白，今天才看明白。
那麼我想土炮一個渦輪引擎，我需要什麼呢？車銑複合機？
哎妈呀！今天车速有点快
哥哥想问一下ideal gas law pv = nRT可不可以解释高温度气压降低呢？ 假如说piston engine的话如果用carburetor heat让跟多暖空气进入燃烧，manifold pressure 是不是应该降低？
感謝馬卡耶夫的講解！
马卡耶夫讲得深入浅出，有趣。想早日双休？回去先问问马卡耶娃干不干？
@马卡耶夫
老马牛！ 这回明白了，原来如此，关键就是燃烧室温度高没有出现压力也高的情况……讲的太明白了，上次提出问题后只简单说了压气机出口压力高--所以没想通。
但是-- 问题又来了。 燃气温度上去了，压力并没有跟着上去，那燃烧室后面的涡轮哪里来的动力推动它转动起来的呢？ 而且关键是涡轮转动起来的同时还是必须带着进气口的风扇--压气机一起转的，别忘了，压气机还必须把空气加压到比燃烧室--涡轮压力高很多的，所以涡轮进口这里压力还不如压气机出口高，那动力是哪里来的呢？
我相信老马肯定还有啥没说出来，要不然我咋就想不通的呢。 呵呵 ~ 还请老马接着讲下去吧。
祝福马卡耶夫天天双休日~~ 哈哈哈
我知道你會覺得要藥壓氣機工作那後面的的燃燒室要運作，但燃燒室要運作又要壓氣機工作，很矛盾，但之所以發動機能動是因為有人先幫他推一把，而幫他推一把的就是一些大飛機後面有的那個小洞 APU(馬卡耶夫以前的影片有介紹)，先幫他轉起壓氣機帶動燃燒室開啟這個循環。(如有錯幫忙糾錯
不是的。气体离开最后一级压气机的时候压力最大，然后通过一圈defuser，压力降低。然后进入进入燃烧室以后混合燃料燃烧膨胀，但是因为膨胀的体积有地方可去（往后），所以气体的温度增加，压力并没有增加。再流过高压低压涡轮和相应的guide vanes，效果是温度降低流速增加，其实就是燃气携带的能量以热量的形式变成流速的形式。在这个过程中压力不是变大而是变小。
这个问题还真让我想了一段时间怎么解释，如果不结合着复杂的公式，确实不好说明白。理想状态下，压气机进口的压力等于涡轮出口的压力（都是环境压力），压气机出口的压力等于涡轮进口的压力（因为燃烧室里面是等压膨胀）。
那下面回答，动力哪来的？首先你已经知道，压气机能转起来，是涡轮带着它转起来的，那么涡轮输出的能量就要比压气机消耗的能量多。但是涡轮输出的能量为什么比压气机消耗的能量多呢？下面说明。
涡轮输出能量，是因为空气对涡轮做功，而空气对涡轮的做功多少，决定因素是涡轮前后的温度差。
压气机消耗能量，是因为压气机对空气做功，而压气机对空气做功多少，决定因素是压气机前后的温度差。
而由于压气机压缩的过程和涡轮膨胀的过程都是等熵过程，因此可以知道涡轮前的温度与涡轮后的温度比值，等于压气机后的温度与压气机前的温度比值，这个比值，就是压缩比/膨胀比（看到这句话你很可能已经晕了，没办法，有点抽象，但是看公式就很直观，可以看这个文档的第八页：www.docin.com/p-48883007.html）
压气机后前的温度比值等于涡轮前后的温度比值，但是涡轮进口温度是高于压气机出口温度的（燃烧室的作用就在此），所以导致的结果，就是涡轮前后的温度差，大于压气机前后的温度差，所以空气对涡轮做的功，也大于压气机对空气做的功。
证毕，好累，我去喝口水。
@@Makayev “压气机后前的温度比值等于涡轮前后的温度比值，但是涡轮进口温度是高于压气机出口温度的（燃烧室的作用就在此），所以导致的结果，就是涡轮前后的温度差，大于压气机前后的温度差，”这些好像还能知道个大概，但后面的：“”“所以空气对涡轮做的功，也大于压气机对空气做的功。”就晕菜了。
不能理解的是，为啥涡轮前后的温度差会和做工的大小会有关联的。 所以真的需要补课。
@@DF388 空气的焓值和温度有直接关系，涡轮前后温度降低对应着空气的焓值减少，而减少的焓值只有一个去处，就是转化为对涡轮的做功。
前面讲过飞机发动机原理，哪集讲的，找了半天找不到。
虽说飞机发动机作为透平家族里最靓的崽，上天做了空少或者空姐，但是家族遗传病还是不能避免啊
天氣冷怎麼會喘震？
這個問題我在本科時還真問過教授。
3:13 外麵包（X
外面包（O
（CC字幕的部分）
为啥祝早日双休？难道现在还有单休日吗？
祝马卡耶夫新年快乐！双休嘛……（心里想：赶紧去做视频去！）哈哈哈
美國F22引擎就是會咳咳，在地面上看不出來，在空中飛行時就會咳咳咳，一路咳到飛回地面，咳咳才結束。美國F22引擎燃燒會向前噴出燃燒火焰之後再被吸入引擎壓縮空氣。
就如同一個漏氣的輪胎，在漏氣的輪胎裡面注滿能燃燒的東西，然後點一把火，輪胎內的氣體被點燃之後就快速膨脹，就是這個道理，所以為何F22引擎燃燒會向前噴的道理，目的是讓引擎內提高更高的壓縮，才能產生極佳的瞬間輸出能量與提高燃燒效率。這就是美國F22引擎咳咳咳的優點，缺點是飛行最高速度會受到限制
看着车开得就知道双修有效果，祝早日双修
什么是路棒性? I am a aircraft engine design guy but I could not figure out !
Robustness
桶底有个孔, 为什么水不从桶口出来.
请问压气机失速(compressor stall)会不会也造成喘震？
压气机失速发展下去会变成喘震。压气机失速，指的是气流流过压气机叶片的时候不再贴着叶片表面，和机翼的失速是一个道理。很多压气机叶片都失速了，气流就不能顺畅的往后流，最终该往后走的气流往前冲，就是喘震了。喘震指的是发动机里的气体流向在轴向上发生反转。
你說的那個是choke，發動機會有分成吸不到氣的surge跟吸太多的choke，choke會導致空氣一直往後流不會被壓縮
@@邱星叡-w1m chock是另一个情况。compressor发生chocking之前工作是正常的，没有叶片损坏，只是因为气流的流量太大，compressor impeller转速超过一个极限。就像是吃一大口饭，超过了喉咙的通过极限，噎住了。
马卡耶夫，什么时候给我们讲讲“矢量发动机”好吗
马卡耶夫连给自己通着电的时候都想着双休٩(๑•̀ω•́๑)۶
喘震怎么办, 发动机调到慢车等待一会儿就好了
飞有需要往后飞吗？如果飞设计能自由前后飞的话，当然能两前喷气。
哇 air berlin的模型。有幸坐过一次。
是不是孩子要上学，老婆要买包，家门口36马力的甲壳虫要换保时捷911
马卡应该多放点图片或者模拟动画这样便于听众联想
馬卡耶夫 那個我想知道 二戰的時候有很多飛高空的螺旋槳飛機都有渦輪增壓器 那個和現代噴射引擎的增壓器哪裡不一樣呢？
還是基本的工作原理都相同？
@@邱星叡-w1m 不 二戰那會機會都是活塞引擎哪裡來的渦槳呢？
multi-spool + bleed valve + variable inlet guide vane. 燃烧室5%的压力损失，也不是说一定是不好的结果，可以说，是我们希望的结果，因为我还需要3%的冷空气从涡轮和导向器表面射出降温，要想射出来，冷却压强就要高于涡轮前总压。当然我想马老师肯定是知道这些的，我们的水平限制了马老师的发挥
@alexweiweiwei hhh，低估马老师粉丝的水平了吧，再说了，视频当然要讲一些新知识，push大家去探索，对未知没有好奇心的人怎么会关注马老师的频道，看plmm他不香么
高質量！ 祝马卡耶夫早日双修！
罗罗图中是总压，解释的时候建议和静压区分一下
讲得好
疑车无据
那是不是可以用发生喘振来初步判断发动机是否异常？
等听到声音，something has already gone very wrong。
@@ame9021 Makes sense
河南人还有叫耶夫的，挺奇怪的。中国的发动机功率上不来，到底是对能量过程理解不清还是什么原因？
是对前压气，后作功之间的耦合关系不清？
因葉片的造型，轉動後氣體向後，跟螺旋槳，電風扇同樣原理，有什麼想不通。
8:08不是能量守恒，应该是粒子数守恒
祝馬卡耶夫，早日雙修，啪啪啪！（這是拍手聲😁）
期待，马哥介绍ATR客机的涡浆发动机！
我一个学了7年航空的学长在这里听你科普😂
学长好😘
祝马卡耶夫早日双修
谢谢分享
9:10 你确定这是哮喘？？？我听着味儿有点91啊
给我拘起来
抓起来，搞黄色
謝謝分享
葉片角度跟轉向的問題，去看家裡的風扇轉動就明白了！
就爱听马工河南话
我越來越喜歡馬卡哥了
祝 你與火箭叔好運
燃烧室只升温不增压 那怎么做功？不做功怎么带动前面的大风扇转动？
不增加，但是基本维持在被压缩之后的压力，这个压力比发动机外面的正常气压高呀，这个力不就对涡轮做工了么
问个问题啊！为什么航空发动机只有航空煤油一种燃料呢？天热气或者人造煤气什么的？
有生物燃料
要看存儲難度和能量密度
我就想问一句，整天早日双休早日双休，马卡耶夫你是对你老婆不满意了呗？
天天想日双休！
这双休到底是誰呀看把马卡耶夫想的哈……
失速应该叫失升
这应该是涵道比问题吧？后面压力越大转速越快，涵道前仓的压力会跟着后面的压力升上去，只是在这个升上去的时间差上面没把控好，就会出现倒流，就会出现抖动。
双休先放一边，明儿的火锅聚照不能耽误，而且7天年假已在向哥们招手。。。身在非洲腹地的我何时才能触摸回国班机呀，耶夫同志也来一波祝卡特早日回国吧！
我已经在考虑明年清明能不能回去了，回去就好了
卡特兄在非洲注意安全！早日回国撸串子搓澡！
祝馬卡耶夫 今年雙修
有个小问题不明白，如果有同样疑问的朋友帮我顶上去，让马卡能看到，谢谢。
以前一直认为空气在发动机里一直被压缩，然后加入燃油点燃，最后喷出，这样才有了战斗机尾喷口喷火焰的效果。
但是听了本期视频，空气压力在出了压缩口就开始降压。那喷气式战斗机的尾炎是如何产生的呢？
应该和民航客机的不同吧，时不时一直在加压，否则怎么叫喷气式战斗机呢，嘿嘿。
如果是一直加压，那为什么空气不往前跑呢，如果空气一直是带着高压力的。
而且战斗机更容易出现咳嗽现象吧，比如高空，高机动，它怎么避免的呢，
求说明，谢谢。
PS：问号建坏了，哈哈哈
问题主要出在外涵道上，其实很多民航客机用的核心机和战斗机用的是一样的，只差在涵道比上。之所以战斗机后面喷口有火焰是因为用的涡喷或者用的低涵道比涡扇，喷出来的气过核心机自然是高热的。但是民航可以有很大的外涵道，而外涵道的气流是低温冷空气，而且量明显大于核心机的气流的，因此大幅降低了喷口气流温度，所以没有火焰。至于民航机的涡扇为啥往后喷，就跟电扇是一个原理，是扇叶角度造成的，其实如果要是涡扇可以调桨距，理论上也是可以像涡桨一样反桨往前吹的。
幫補充，戰鬥機的氣流溫度雖然比較高，但在噴氣發動機裡要有明顯尾焰出現的話，絕大多數都是在開了後燃器(afterburner)的發動機上才能看到。後燃器的原理是在高溫尾流中加入燃料燃燒，便可以提高推力，所以戰鬥機的尾焰其實是燃料在高溫噴流中燃燒的模樣，而其顏色則是被尾流溫度決定，顏色越紅溫度越低，越藍溫度越高。
這四部影片可以明顯看出有沒有開啟後燃器的區別：
ruclips.net/video/m06uWM_tABM/видео.html
ruclips.net/video/gOkn3Sd3mW8/видео.html
ruclips.net/video/_6Of-j5jQLk/видео.html
ruclips.net/video/wRl_S0HFy3U/видео.html
@@weibingcun9145 非常感谢你的说明，我明白了，谢谢。
@@L_KF 非常感谢你的补充说明，我观看了4个链接的影片，看到飞机升空后，尾焰也消失了。谢谢。
@@L_KF 火焰顏色不一定能確定溫度，氧化劑與燃料種類與比例會影響顏色
我看失速，鲁棒都挺好的。哈哈。
那么压气机的动力又从哪里来呢？
失速该翻译成失升或者失力 😄
说道喘振我总想到娇喘，虽然没啥关系。
高速旋轉的葉片本身就是個單向閥
LV。。。
单身狗窃喜😥
难得在油管看到优质中文内容
祝马卡耶夫新年快乐！
点了点了，订阅订阅了
这个节目应改名为“马卡耶夫说飞机”。
发动机的喘振听起来像是汽车排气管的回火. 大马力自然吸气的车猛踩一脚油门, 然后猛的放开, 大量的高温废气被高压排出排气管, 然后冷空气顺着低压被吸进排气管, 造成啪啪啪的声音.
听起来像，但完全不是一回事
@@tudobmw 对，我是讲声音，刚刚没写清楚，原理那就是另一回事了
吓我一跳，还以为要开车
祝早日雙休
我就记住了 啪 啪 啪
还有一个问题啊, 燃烧室做的功, 究竟是施力在那个东西上的
难道是压气机的叶片, 再经转轴支架传回机身?
@雷格 是的。驱动压气机的涡轮和压气机的轮子长在一根短轴上，这根短轴是空心的。中间有一根长轴穿过，长轴一头是另一个涡轮（在驱动压气机的涡轮后面），另一头挑着风扇。差不多是这样。
有人能解釋壓縮段定子（stator)與轉子葉片間的相互關係嗎 比較想了解其中原理概念
壓縮段轉子是通過轉動把空氣壓縮，然後這時候的空氣的方向不利於下一級轉子的使用，並且還有渦流跟氣流剝離的問題，因此需要定子來做轉向、整流
@@邱星叡-w1m 那為什麼通過定子的空氣壓力會提升呢 具切的原理是什麼 謝謝
@@peterchan4512 通過定子不會加壓，只會減壓加速