F=Ks F = แรงสปริง K = ค่าคงที่ S = ระยะยืดหด ผมว่าเราต้องดูที่ F มากกว่านะครับ ไม่ใช่สรุปว่า K คงที่ เพราะ F ขึ้นกับ s ถ้าสปริงหดแรงต้านก็จะเพิ่มมากขึ้น ฉะนั้นน้ำหนักเราเวลากระแทกก็จะเจอ F ที่มากขึ้นจึงรู้สึกแข็งนั่นเอง ท่านมาแบบนี้ยอมรับว่าขัดแย้งยังไงไม่รู้ครับ
aun elm อ่อนลงจริงเพราะโช๊ฅจะยวบรับน้ำหนักทำให้รู้สึกไม่สะเทือน แต่เวลาขีเข้าโค้งหรือเร่งแซงด้วยความเร็วรถจะย้วยหรือโยนตัวทำให้เวลาขี่ด้วยความเร็วรถจะไม่กระชับอันตรายเวลาขับขี่ด้วยความเร็วสูง
รถที่บรรทุกกับรถว่าง รถยนต์ต่างอย่างเห็นได้ชัด รถที่บรรทุกโช๊คจะนิ่มกว่ากระแทกน้อยกว่า K ของโช๊คถ้าเอาไฮโดริกกดแล้วแสดงกราฟ ค่า K มันไม่เป็นเส้นตรงแน่ๆ
![ตั้งค่า Pre load สปริงหลังมอเตอร์ไซค์ [YSS G-Sport]](http://i.ytimg.com/vi/Htixb8fuCw4/mqdefault.jpg)
ปรับx1.25 กำลังดีเลยจ้า
ขอบคุณสำหรับความรู้ครับ
คลิปเหมือนจะแปลกๆขัดกับความเป็นจริงนะครับ สปริงมีหลายประเภท มีทั้ง ค่า K คงที่ และอาจมีหลายค่าในตัวเดียวกัน
แต่ภาพรวม สปริงยิ่งยุบตัวมากเท่าไหร่ ก็จะมีแรงต้านเพิ่มขึ้นมากเท่านั้น หรือ ภาษาบ้านๆ คือ ยิ่งยุบ ตัวก็ยิ่งแข็ง รับน้ำหนักได้มากขึ้นเรื่อยๆ ดังนั้น การปรับพรีโหลด มีผลต่อ ความอ่อน/แข็ง ของช่วงล่างโดยตรงครับ
เพราะมีคลิปแบบนี้ออกมา เพราะมีอาจารย์แบบนี้ เลยมีแต่ช่างฝีมือชุ่ยๆ มั่วนิ่ม หลักการเป็นล้าน คุณภาพหลักร้อย
ตกลงชมหรือด่าเขาอ่ะ 😮😮
งงตรงที่ว่าบรรทุกเยอะต้องคลายสปริงลงครับ ตกลงค่า sag ถ้ายิ่งบรรทุกเยอะ ยิ่งต้องปรับสปริงให้แข็งไม่ใช่หรอครับ ผมเข้าใจถูกหรือเปล่า555
ข้อมูลถูกต้องทุกอย่างครับ เยี่ยม ผมว่าช่างช่วงล่างอิกหลายๆคน ยังรู้ไม่จิงครับ
ความเห็นส่วนตัวไม่ได้จบสูงนะครับ ถ้าตัดค่าkออกไปจะเข้าใจง่าย
ขึ้นเยอะ ค่าkสำคัญใช้บอกค่าความสามารถในการรับน้ำหนักของสปริงได้ แต่ตอนนี้พูดในเรื่องปรับช๊อคอัพ
มองระยะการยุบตัวเป็นสำคัญ
เพื่อให้มีระยะฟรี ไม่ตึงจนนั่งไปแล้วไม่ยุบพอขับไปเจอหลุม ล้อหลังไม่สามารถยืดตัวลงหลุมได้
ทำให้เกิดการกระแทกปั้กๆ หรือทางตรงกันข้าม.. ผิดถูกขออภัย
เจ้าของคลิปเข้าใจผิดเรื่องความสัมพันธ์ระหว่างความแข็งของสปริงกับแรงที่กระทำผิดแล้วครับ มันคนละเรื่องกัน
แรงที่กระทำต่อสปริง(น้ำหนักที่กด)จะทำให้สปริงยุบตัวมันจะแปรผันตามระยะที่สปริงเปลี่ยนจากแนวสมดุล(ระยะของขดสปริงขณะไม่มีแรงกดหรือแรงดึง)
แรงที่กระทำต่อสปริงนี่แหละครับ ที่จะให้ความแข็งหรือนิ่มของ shock absorber เปลี่ยนแปลงตามที่เราปรับ
Hooke's Law F= kx
F คือแรงกระทำ (แรงกดหรือดึงปริง)
k คือค่าความแข็งของสปริงตามที่เจ้าของคลิปเข้าในนั่นแหละครับ เป็นค่าคงที่ ไม่เปลี่ยนตามการยืดหด
x ระยะที่สปริงเปลี่ยนจากแนวสมดุล
ดังนั้นการปรับระยะสปริง(x) มีผลกับแรงกระทำต่อสปริงหรือการรองรับน้ำหนักของสปริง(F) 100% ครับ
เจ้าของคลิปลองหาสปริงแข็งๆมาตัวนึง แล้วลองบีบสปริงให้ยุบเข้าหากันดู จะรู้ว่ามันต้องออกแรงมากขึ้นตามระยะที่สปริงยุบตัวเข้าไปนะครับ
ดังนั้น เมื่อเราปรับระยะยุบตัวของสปริงให้หดสั้นลง เราต้องใช้แรงกดมากขึ้นกว่าเดิมคือปริงสามารถรับแรงกดได้มากกว่าเดิม
(ภาษาบ้านๆคือมันแข็งขึ้นนั่นแหละครับ เพราะต้องใช้แรงมากกว่าเดิมถึงจะทำให้มันยุบตัวไปได้อีก)
ไปถามครูฟิสิกส์หรือเด็กที่เรียนฟิสิกส์เรื่องสปริงแล้วเข้าใจดูครับ
เพื่อเป็นข้อมูลที่ถูกต้อง ผมกำลังนัดวิศวกรโรงงานสปริงและบริษัทผลิตช้อคอัพระดับโลกที่มีฐานการผลิตในประเทศไทยสัมภาษณ์และจะทำคลิปมานำเสนออีกครั้ง ผู้ทำคลิปเองก็เคยทำงานในโรงงานสปริงและช้อคอัพและได้ค้นคว้าก่อนนำเสนอคลิปนี้ออกไป ลองฟังคลิปใหม่เพื่อเป็นข้อมูลอีกครั้ง ซึ่งทางผู้ทำคลิปก็ไม่ได้ยืนยันว่าตัวเองถูกต้อง แต่เพื่อให้เป็นข้อมูลที่ถูกต้องจากฝ่ายวิศวกรผู้ผลิตเราจะได้มีข้อมูลที่ถูกต้องจริงๆ ขอขอบคุณที่มีคอมเม้นท์มาเพื่อให้มีการนำข้อเสนอนี้ไปสอบถามจากตัวผู้ผลิตตัวจริง
@@surachaipipat6043 บางที่การสื่อสารระหว่างคุณกับวิศวกรโรงงานอาจเข้าใจไม่ตรงกันครับ ลองไปศึกษาเรื่อง Hooke's Law F= kx ดูครับ
เข้าใจได้ไม่ยากหรอกครับ ถ้าคุณเข้าใจถ่องแท้แล้ว คุณจะรู้ว่าไม่มีความจำเป็นที่จะต้องไปปรึกษาหรือสอบถามใครอีก
ถ้าจะให้เข้าใจเรื่อง Hooke's Law F= kx ดีลองหาสปริงที่ลักษณะเดียวกับสปริง shock absorber แต่ขดเล็กๆแข็งๆหน่อยแต่พอบีบไหวมาลองบีบดูครับ ยิ่งบีบให้ยุบลงเท่าไหร่จะต้องยิ่งออกแรงมากขึ้นครับ คือเท่ากับว่ามุันจะแข็งขึ้น เพราะต้องใช้แรงมากกว่าเดิมถึงจะทำให้มันยุบตัวลงไปได้อีก ไม่ต้องเชื่อผม หาสปริงมาลองดูครับ
*********ขอแก้ไขเพิ่มเติมตัวอย่างหน่อยครับ เอา ต.ย ให้ชัดๆเลย เผื่อคนอื่นจะได้เข้าใจด้วยครับ
สมมุติสปริง shock absorber ต้นนึงนะครับ
ให้ K คงที่
เมื่อรับน้ำหนักทุกๆ 60 ก.ก จะยุบตัวลง 1 นิ้ว คือเมื่อเราใส่ไป 60 ก.ก มันจะยุบไป 1 นิ้วใช่มั๊ยครับ
แต่ถ้าเราบีบอัดสปริงนี้ให้หดสั้นลง 1 นิ้ว เมื่อเราใส่น้ำหนัก 60 ก.ก เข้าไปใหม่ มันจะไม่ยุบแล้วนะครับ(เพราะมันยุบไปแล้วตอนเราอัดหรือปรับมัน)
ต้อง 60 + มันถึงจะยุบ คือจะให้มันยุบ 1 นิ้วเหมือนเดิมอีก ตอนนี้ต้องใส่เพิ่มไปอีก 60 ก.ก รวมเป็น 120 ก.ก แล้วถึงจะยุบ 1 นิ้ว
พูดได้ว่าปรับ shock absorber ให้แข็งขึ้นได้ใช่มั๊ยครับ เพราะรับน้ำหนักได้มากกว่าเดิม
แต่ค่าความแข็งของสปริง ( ค่า K เท่าเดิม)
นี่แหละครับ ผลของการปรับระยะบีบอัดของสปริง
@@phisanu001 ขอบคุณครับแต่ถ้าเกิดผิดพลาดเรื่องข้อมูลผมก็ต้องโพสแก้ไขให้ผู้ชมมีความรู้ที่ถูกต้อง จึงต้องหาข้อมูลให้ชัดเจนและขอบคุณสำหรับคอมเม้นท์
ใช่ครับ ยิ่งกดสปริง สปริงยิ่งแข็งขึ้น รับน้ำหนักได้มากขึ้น
ผมขอให้พิจารณาแบบนี้อีกทางนึงนะคับคือการเพิ่มหรือลดค่าk ไม่สามารถทำให้แรงกระทำน้อยลงได้ สมมุตว่าคนขับมีน้ำหนัก100กก.กดลงบนโชค. ค่าk จะน้อยหรือมาก ไม่ได้ทำให้น้ำคนขับเปลี่ยนแปลงได้ เขายังหนัก100เหมือนเดิม แต่สิ่งทีค่าkส่งผลให้เปลี่ยนแปลงคือระยะยุบตัวนั่นเอง
ดังนั้นคลิปนี้น่าจะมีส่วนถูกต้องอยุ่บ้าง
ค่าKของสปริงเท่าเดิมไม่เปลี่ยนแปลง แรงที่มากดสปริงจากคนหนัก100kg แรงก็มาจากคน100kg ไม่เปลี่ยนเช่นกัน
แต่การปรับพรีโหลด ช่วยในเรื่องของระยะยุบของตัวรถ
- หากระยะยุบมาก ในการขับขี่ความเร็วต่ำ เมื่อตกหลุม จะทำให้ซับแรงที่มากระทำได้ดี(แรงที่มากระทำเท่าเดิม ระยะยุบเยอะขึ้น จะทำให้รู้สึกนิ่มนวน เพราะระยะยุบสปริงที่ช่วยซับแรง ที่มากระทำมีมากขึ้น(แรงเท่าเดิมนะ))
-หากระยะยุบต่ำเกินไป(ปรับพรีโหลดให้สปริงแข็ง) หากวิ่งความเร็วต่ำ เมื่อตกหลุมจะทำรู้สึกแข็งกระด้าง เกิดแรงกระแทกเข้าหาผู้ขับขี่ (แรงกดสปริงเท่าเดิม ระยะยุบต่ำทำให้รู้สึกไม่นิ่มนวน)
การปรับพรีโหลดสปริงให้แข็ง(มีแรงต้านของสปริงที่กระทำอยู่แล้วขณะที่ยังไม่ตกหลุม หรือยังมีแรงภายนอกมากระทำ) จะเหมาะกับขับขี่ความเร็วสูง เวลาเข้าโค้ง สปริงจะมีระยะยุบไม่เยอะ เลยไม่ทำให้รู้สึกย้วย
นั่นแหละครับข้อดีข้อเสียต่างกัน ขึ้นกับน้ำหนักผู้ขับขี่+สัมภาระ และความเร็วที่ใช้ในการขับขี่ด้วย
##การปรับพรีโหลดมีผลต่อความรู้สึกผู้ขับขี่ นุ่มนวม หรือแข็งกระด้าง หรืออาการย้ายขณะเข้าโค้ง
ขอบคุณครับ(วิศวกร)
สอบถามหน่อยครับ จากคลิปที่บอกว่าถ้าน้ำหนักบรรทุกมากให้คลายสปริงลง ตกลงถ้ายิ่งบรรทุกมากยิ่งต้องปรับสปริงให้แข็งหรือป่าวครับ พอดีดูคลิปผู้ผลิตมา บอกประมาณว่า ถ้าค่า sag มากไป หรือระยะยุบตอนมีคนนั่ง มากเกินไปตามคำแนะนำให้ลด sag โดยการกดสปริงลง ตอนนี้งงมาก5555
เข้าใจแบบนี้มาตลอด ถ้าปรับให้สปริงมันยืดขึ้นจะทำให้สปริงมันยุบตัวได้ง่ายขึ้นทำให้รู้สึกว่านิ่มขึ้น ถ้าปรับให้สปริงมันหดลงก็จะทำให้มันแข็งขึ้นเหมาะกับคนชอบเล่นโค้ง
เข้าใจถูกแล้วครับ
เเข็งเท่าเดิมครับไม่เชื่อคุณลองวัดระยะสปริงตอนคุณนั่งก็ได้ครับเท่ากันไม่ว่าคุณจะปรับระยะspringเท่าไหร่ก็ตาม มันช่วยปรับเเต่ระยะsagที่เหมาะสม
เอาจริงๆ รู้ไว้ก็ดีครับตามที่ จขค. ลงเอาไว้แต่ขึ้นอยู่กับการใช้งานนั่นล่ะครับสำคัญ ยิ่งโช๊คแต่งนี่สำคัญเลยคือพรีโหลด จากโรงงานมาซ้อนสองจะโยนโค้งมากๆแต่มีความนิ่มนวลไม่สะเทือนมาก แต่สำหรับสายเทโค้งจะส่ายและร่อนมากเวลาเข้าโค้งแรงๆ...ส่วนรีบาวด์ก็แล้วแต่ความชอบครับ ใช้ความรู้สึกเวลาขับแล้วมาปรับเอาครับตามความชอบของเรา...
ปรับที่แหวนสตรัส รอบกระบอก ความยาวแกนยังคงเดิม ในคลิปนี้จะสมเหตุผลครับถ้าระบบช่วงล่างเป็นแบบ ทอชั่นบีม ถ้าเป็นแมคเฟอร์สัน มันจะแย้งครับ
เกือบหลงเชื่อไปเเล้วคับ ถูกเเต่ไม่หมดคับ อาจทำให้คนอื่นเข้าใจผิด
แก้ไขหรือลบคลิปไปซะ เพราะเป็นข้อมุลที่ไม่ถูกต้องครับ เข้าใจผิดกันไปใหญ่ มีการอธิบายที่ผิดในหลายจุด โดยเฉพาะจุดที่ทำการปรับตั้งภาระการรับโหลด อธิบายกลับด้านกัน
ที่ถูกต้องคือ
การปรับภาระการรับโหลด (Preload) ชื่อก็บอกอยู่มันคือการปรับตั้งตัวโช็คอัพ เพื่อให้เหมาะกับภาระการรับน้ำหนัก
การปรับตั้งคือ
ปรับให้รับน้ำหนักมากขึ้น ต้องปรับให้สปริงค์บีบตัวเข้าหากัน
ปรับให้รับน้ำหนักที่น้อย ต้องปรับให้ยืดสปริงค์ให้กว่างขึ้น
ไม่ใช่อย่างที่ในคลิปบอกว่า ถ้าน้ำหนักมาก ต้องปรับให้ยืดสปริงค์ให้กว่างขึ้น
จริงอยู่การปรับ (Preload) มิใช่เป็นการปรับค่า k ของสปริงค์ แต่เป็นการทำให้สปริงค์ มีสถาณะการรองรับน้ำหนักที่ต่างกัน
ถ้าไปปรับอย่างในคลิปคือ ยิ่งน้ำหนักมาก ยิ่งปรับให้ยืดสปริงค์ให้กว่างขึ้น ถ้าปรับแบบนี้ รถจะมีอาการยวบ ย้วย และท้ายห้อย
และทำให้โช็คยันได้เลยครับ และก็ที่บอกว่า ถ้าจะให้รถนุ่มขั้นให้เปลี่ยนสปริงค์ไปที่ค่า k ที่น้อยก็ผิดครับ รถจะนุ่มไม่นุ่ม ขึ้นอยู่กับ
การเซท preload , rebound , compression ให้สำพันกันครับ
BigbikeOnTheTown เห็นด้วยครับ เจ้าของคลิปนี้เขามาสูตรใหนเนี้ย
ใช่ ของนาย
Fc.คับ
ผมว่าคุณคอมเม้นท์ เหมือน จะ รู้ อธิบายมา เหมือน จะ ถูก แค่ การปรับสตั้สเกลียวของ สปริงค์ ทำไมต้องมีสตั้สขันเกลียว2ตัว คุณยังไม่รู้เลยว่า มันใช้งานยังไง. 😆😆😂😂😂 เขาก็อธิบายถูกต้อง.. ตามการออกแบบของ ระบบช๊อคอัฟ ซับแรงกระแทก แบบกระบอกก้านสูบ (สารเหลวสังห์เคาะ) (ก๊าซ) เสริมสปริงค์เหล็ก ที่วิศวะกรได้ออกแบบ และคำนวณทาง วิศวะกรรมของ มาตราฐาน ของสินค้า #ช๊อคอัฟ #ทำงานด้วย แกนก้านลูกสูบและ โดยมีสาร (น้ำมัน,แก๊ส) เป็นตัวรับแรงต้านทาน ในการบีบอัด ระยะยุบตัวของ ของแกนสูบและ มีสปริงค์ ในการช่วย ให้แกนสูบย้อนมาในตำแหน่งระยะค่า การยุบของ ระบบช๊อคอัฟ แต่ล่ะรุ่น แต่ล่ะแบบ แต่ล่ะยึ่ห้อ.. ค่าการค่าเซ็ทการทำงานของช๊อค. แบบละเอียด เป็นช๊อคอัฟ ระบบอัฟไซด์ดาวน์อีเล็คโทนิคไฟฟ้า. เท่านั้น ส่วนทึ่ท้าย ย้อยๆๆห้อยๆๆ ..นั่นระบบ แหนบเหล็กแผ่นซ้อนกันๆที่เพลาล้อ.. นะครับ.
ผมใช้Yss ถ้าเป็รสแตนดาดเลยมันจะนิ่ม เลยปรับหรือไขให้สปิงมันบีบตัวเข้าหากันคือแข็งกว่าเดิมผมหนัก90ปรับสปิงลงไป8-10รอบ หนึบกำลังดี
ค่า K = F/s มีค่าเท่ากับ 4905 / 200 = 24.52 N/mm
แปลว่า ถ้ามีแรงขนาด 24.52 นิวตัน มากดทับที่ตัวสปริง สปริงจะยุบตัวลง 1 มม. ถ้าปรับ pre-load ให้ระยะยุบน้อยต้องใช้น้ำหนักกดมากขึ้นเพื่อให้สปริงยุบตัวในระยะ 1 mm. ปรับ pre-load มีผลแค่ระยะยุบกว้าง-แคบ ไม่มีผลต่อน้ำหนักบรรทุก ถ้าบรรทุกหนักเกินสปริงกว่าสปริงรับได้สปริงก็ยุบสุดเหมือนกันไม่ว่าจะปรับยังไง ต่างกันที่ระยะยุบ กว้าง-แคบ ถ้าจะแบกหนักต้องเปลื่ยนสปริงใหม่ หรือ ปรับ compression และสปริงก็มีแบบ ค่าkคงที่ และไม่คงที่ ขดเท่ากันตลอด กับ ไม่เท่ากันตลอด
งงเข้าไปอีก 😅
มันเป็นเรื่องการบิดตัวของขดสปริงครับ
ความยุ่งยากของ preload ในรถยนต์ คือน้ำหนักบรรทุกมันกว้าง แตกจากในรถประเภทอื่นอย่างจักรยานmtb หรือมอไซด์
แถมโช๊ครถยนต์ที่ปรับ rebound ได้ก็ราคาสูงขึ้นไปอีก
ทำให้การปรับโช๊คสตรัทรถยนต์ มีค่าที่เหมาะสมในช่วงที่ไม่ได้กว้างมากตามน้ำหนักบรรทุกที่เปลี่ยนไป.
แล้วทำไมในคู่มือเขาบอกปรับระดับของแข็งนิ่มของโช้คละค่ะ สรุปใครถูกใครผิด
ปรับไม่ได้ครับค่าkนั้นคงที่อยู่เเล้ว
ความแข็งเปลี่ยนไม่ได้ถ้าใช้สปริงเดิม การปรับสปริงแค่เพิ่ม หรือ ลด ระยะรับแรงกระแทกเท่านั้น กลับกัน ถ้าคุณใช้สปริงเส้นเล็ก แต่จะมาบรรทุกหนัก ปรับให้สปริงกดลง ต่ำลง มันก็จะยุบจนสปริงชนกัน เพราะมันรับน้ำหนักไม่ไหว มันไม่ได้เพิ่มความแข็ง ไม่อย่างนั้นเขาจะมีสปริงเส้นใหญ่ กลาง เล็ก ไว้ทำไม ตัวปรับมันเอาไว้เพิ่มระยะซัพแรงกระแทกเท่านั้น
ใช่ครับ..คุณอธิบาย ได้ตรงว่าตามหลัก การทำงาน ของระบบซับแรงของ สปริงค์ในรุ่นมีปรับแต่งที่ มีสตั๊ดเกลียวแหวนขันปรับให้ขยายออกและยุบของเกลียวขด ของสปริงค์ ว่ามันจะเปลี่ยนได้แค่ด้านเดียว และขดเกลียวจะใช้ระห่างในการวน ของเหล็กที่เป็นจะเท่ากัน ไม่เหมือนตัวที่ผู้ผลิต ติดมาให้กับรถของแต่ล่ะร่นถึงได้มีการวน ที่ระยะชิดกลาง ระยะห่าง แบบนั้นในจะตั้งปรับไม่ได้แน่การวนขดมัน จะสำพันธ์กับระยะยุบแกนสูบำม่ให้กดลงไปกระแทกกระบอกน้ำหนักรถที่กดระยะบวกคนขับบรรทุกขดมันชิดมันจะตกลงยุบลงไม่ได้และไม่เด้งขึ้นมา แกนสูบมันก็จะชนกับกระบอกยันทาง... พังมั้ยตอนมันตกหลุม ขึ้นเนินแรงกระแทกด้วยยางรถแทน
F=Ks
F = แรงสปริง
K = ค่าคงที่
S = ระยะยืดหด
ผมว่าเราต้องดูที่ F มากกว่านะครับ ไม่ใช่สรุปว่า K คงที่ เพราะ F ขึ้นกับ s ถ้าสปริงหดแรงต้านก็จะเพิ่มมากขึ้น ฉะนั้นน้ำหนักเราเวลากระแทกก็จะเจอ F ที่มากขึ้นจึงรู้สึกแข็งนั่นเอง ท่านมาแบบนี้ยอมรับว่าขัดแย้งยังไงไม่รู้ครับ
ผมคิดแบบนี้เลยครับ
Fจริงๆมันต้องเท่ากับแรงที่สปริงดันครับ ไม่มีทางที่จะไม่เท่ากันครับยกเว้นมีการทดผ่านrocker armครับ
ปรับเพื่อป้องกันสปริงและโช็คอัพเสียหาย เมื่อรับหนักบรรทุกมากๆ ก็เท่านั้น นี่แหละจุดประสงค์ของผู้ออกแบบ เรื่องโช็คนิ่ม โช็คแข็ง เป็นเรื่องความรู้สึกที่เป็นผลพลอยได้จากการปรับสปริง.
ถูกต้อง
ถ้าสมัยเรียนจำกันได้ ค่าแรงต้านของสปริงจะแปรผันตรงกับระยะ ยุบคูณด้วยค่า K อยู่ช่วงหนึ่ง หลังจากนั้นค่า K จะเปลี่ยน หากเจ้าไหนสปริงเทพ ค่าK จะคงที่ ได้ที่ระยะยุบเยอะๆ ดังนั้น หากระยะยุบไม่มากเกินไป ก็ไม่ทำให้ค่าK เปลี่ยนแม้จะยุบตัวลงบ้างแล้ว ที่เรียกว่า ค่าK linear ผมไม่ได้เอาความรุ้สุงมานะ อันนี้น่ะ ม.3 หากยังจำได้ ในวิดิโอคลิปน่ะถูกแล้ว
ระยะขนตัวของสปิง มีส่วนทำให้ค่าk แข็งขึ้นครับ ฉนั้น สปิงเดิมแต่ระยะ ขนตัว ต่างกัน ค่า k ต้องเปลี่ยนแน่นอน
เจ้าของคลิปนั่นแหละครับเข้าใจผิด ผมขับมีคนซ้อนท้าย1คน บ่นเจ็บก้น จึงขันปรับให้ใหม่ ..เอ้อ.ค่อยยังชั่ว นิ่มขึ้นเยอะ ...แกบอก.. ถนนเป็นหลุมเป็นบ่อจึงรู้ว่าการปรับสปริงช่วยได้ ขันอัดสปริงเข้ามันก็เกิดความแข็งเป็นธรรมดา ..มันก็ถูกที่ว่า ค่าความแข็งสปริงก็เท่าเดิม แต่ขันอัดเข้าไป วัตถุจะมีระยะยืดหยุ่น เมื่อพ้นระยะยืดหยุ่นมันคือความแข็ง ลองหาไม้คานมาสักอันแล้วดัดดู แรกๆจะนิ่ม ดัดง่าย พอไปได้ระยะหนึ่ง จะเกิดแรงต้านที่มากขึ้นจนดัดไม่ไหว หรือเกิดการหัก ...ผมคงจะเชื่อถ้าไม่เคยใช้โช้คปรับได้ ...อยู่กับเครื่องจักรคลุกคลีมาแต่เล็ก ไม่ให้ใครมาหลอกได้หรอกนะ
ผมก็ว่างั้นนะ
อันนั้นมันสุดระยะโช็คเเล้วครับ
คนส่วนมากมักคิดว่าปรับโช๊คให้นิ่มตกหลุมกระแทกเนินลูกระนาดขับขี่สบาย แต่รู้รึเปล่าปรับโช๊คให้แข็งขึ้นจากเดิมช่วยในตอนเร่งแซงหรือเข้าโค้งด้วยความเร็วรถจะไม่ย้วยหรือโยนตัวทำให้นิ่งเพิ่มความปลอดภัยเวลาขี่ แต่ต้องแลกกับความกระด้างของโช๊ค
ถูกต้องครับ
เขาออกแบบมาถูกต้องแล้ว ท่านใช้งานผิดเอง และท่าก็เข้าใจผิดเอง ที่ท่านพยามใช้ผมมองว่าผิดแล้วครับ ผิดตรงที่ท่านคิดว่าที่ท่านทำมาก่อนนั้นผิด อันที่จิงความคิดท่านถูกแต่ท่าปฏิบัติผิดเอง เข่น
ถ้าต้องการบรรทุกมาก ท่านยืดสปริง อันที่จริงเขาออกแบบมาให้อัดสปริงครับคือปรับกลไกให้สปริงสั้นลง ยิ่งสั้นยิ่งแข็งยิ่งบรรทุกได้มาก แต่ถ้านั่งขับคนเดียวให้ทำการยืดสปริงโดยปรับกลไกให้สปริงยาวที่สุด ค่า K ที่ท่านว่ามามันก็ถูกต้อง แต่ถ้าจะเอามาอ้างในรูปแบบการอัดหรือยืดสปริง มันต้องเอาอย่างอื่นเข้ามาพิจารณาประกอบด้วย ควรอ่านทำความเข้าใจให้ดี ทำคลิ๊ปใหม่เลย อันนี้ก็ลบไปเลย
เพราะอะไรเวลากดสปริงไปจนสุดแล้วรู้สึกว่ามัน
แข็งกว่าเดิม??? ค่าKไม่สามารเปลี่ยนได้แต่ สปริง
จะแข็งขึ้นเมื่อสปริงถูกกดลงแรงต้านที่จะคืนตัว
ของสปริงมันจะเพิ่มขึ้นทุกๆครั้งที่เรากดสปริงลง
ค่าพรีโหลดก็ใช้หลักการนี้เพื่อปรับโช๊คให้อ่อน
หรือแข็งนิมันมีผลยังไงกับรถ(ทั้งคัน)
อย่าเพิ่งมามั่วเลยคับเอาให้แน่นก่อนจะทำให้คนอื่น
เข้าใจผิด สำหรับคนที่เพิ่งเข้าวงการมอเตอร์สปอต
นะไม่ต้องคิดมากคับ ลองขี่แล้วจับความรู้สึกเอง
ความรู้สึกของคุณไม่เคยโกหกคุณ จำไว้นะว่าแต่
บางอย่างก็ต้องวัดกันที่เลขมากกว่าความรู้สึก
เวลานั่งจริงๆระยะยุบสปริงมันเท่าเดิมครับ
ผมใช้ฟอร์ซ่าตัวใหม่ครับ เวลาตกหลุมจะแข็งมากครับมีเสียงปั๊กเลย พอปรับโช๊คหลังเป็นอ่อนลง อาการแข็งหาหายไปครับ เสียงกระแทกก็หายไปครับขี่สบายขึ้นเยอะเลย
aun elm อ่อนลงจริงเพราะโช๊ฅจะยวบรับน้ำหนักทำให้รู้สึกไม่สะเทือน แต่เวลาขีเข้าโค้งหรือเร่งแซงด้วยความเร็วรถจะย้วยหรือโยนตัวทำให้เวลาขี่ด้วยความเร็วรถจะไม่กระชับอันตรายเวลาขับขี่ด้วยความเร็วสูง
@@เศกสรรกุลวิเศษ เมื่อวานก็้เพิ่งขี่ครับแบบเร่งด่วน เข้าโค้งทางหลวงความเร็ว 120 ก็ยังปกตินะครับ ผมไม่รู้ว่าที่ว่าอันตรายนี่ เข้าโค้งกันที่ความเร็วเท่าไหร่ แต่ผมใช้งานอยู่ก็ปกติดีครับ
ต้องเจอโค้งที่สามารถทำความเร็วสูงๆใด้แต่ถนนเป็นลูกคลื่นในข่วงที่รถเอียงถ้าท้ายยวบแค่นิดเดียวสัญชาติยานคนจะยกตัวขึ้นทำให้รถเกิดน้ำหนักที่ถ่ายเทมาทางหลังมากขึ้นไปอีกถ้าโช๊คนิ่มไปคืนตัวใวไปรับประกันใด้เลยยังไงก็ไม่รอด
หน้าที่ของสปริงคือรองรับน้ำหนัก
หน้าที่ของโช้คคือซัพแรงกระแทก ไม่ให้ขึ้นหรือลงเร็วเกินไป
ขอบคุณครับ
Linear spring ระห่างขดเท่ากัน & progressive spring ระยะห่างขดล่างห่าง บนถี่ ต่างกันยังไงครับ
ค่าkในเเต่ละระยะจะเพิ่มเเบบprogressive
เมื่อเรากดspringเอารมณ์เหมือนtortion bar
ผมจะหาข้อมูลว่า เวลาที่มีคนซ้อนท้ายแล้วมันยุบตัวไว จะต้องปรับให้สปริงยืด หรือ หด ครับ เอาแค่นี้พอไม่ต้องไปค่าเค
อันนั้นมันเรื่องของdampครับ
ทฤษฏีน่าสนใจนะครับ ไม่ต้องสนคำด่าคนอื่น มันอาจแค่ต่างมุมมอง แต่การฟังหลายมุมมองมาวิเคราะห์ย่อมดีกว่ส
ขอบคุณครับ.
ที่ให้ความรู้
มัวละคับ ผมปรับแล้ว มันแข็งขื้นครับ สัฃเกตุได้บางยี่ห้อที่ติพรถมามันปรับได้แบบนั่งคนเดียวกะบสองคน
คิดเหมือนกันเลยครับ
ดรีมจะมีตัวปรับขี่คนเดียวกับสองคนถ้าปรับขี่คนเดียวแต่ก่อน2นี้โยนยุบยับเลยปรับสองคนนิ่งขึ้น
@@oteejan2550 ใช่พี่โช๊คเดิมดรีมเลยปรับง่ายมาก ยิ่งตอนมีคนซ้อนผมปรับเกือบตลอด มันขี่แล้วไม่โยน แต่นิ่มดีฮอนด้เาดรีมผมชอบตรงโช๊คมันนี่แหละพี่555
มันคือตัวปรับรีบาวหรือเปล่าครับ แต่ขดสปริงยาวเท่าเดิมไม่มีการยุบตัวลง เพื่อรับน้ำหนักที่มากขึ้นเพื่อให้ตัวโช็คมันหน่วงการคืนตัวไรงี้อะครับ
สุดยอดครับ อธิบายได้ดี ครับขอบคุณ
ค่า K มันเปลี่ยนไม่ได้ แต่ความแข็งอ่อนของตัวโช็คมันเปลี่ยนได้ตามระยการบีบตัวลงไปหรือยืดขึ้นของสปริง ก็คือตามสูตรที่หลายท่านได้ลงไว้ให้ดูนั่นแหละ คือคุณลงคลิปเหมือนไม่มีประสบการณ์ในการทำงานด้านนี้เลย ลงแบบไม่มีพื้นความรู้เลยมันทำให้คนที่เพิ่งเริ่มศึกษามาดูคลิปแล้วเข้าใจผิด แนะนำให้ลบคลิปทิ้งไปดีกว่าครับจะได้ไม่เป็นบาปกับตัวคุณเอง
เค้าอาจจะพูดถึง linear spring มั้งครับ เพราะ ถ้าพูดถึง progressive spring ก้คงไม่ใช่เพราะ progressive spring มันมีค่า k มากกว่า1 ค่า
เจ้าของคลิปให้ข้อมูลถูกต้องแล้วครับ
@@jeebsonthehero ถูกจริงแต่ก้ไม่หมดครับ.แต่ก้ยังชอบและสนับสนุนคริปดีๆแบบนี้ครับ
เหตุผลย้อนแย้งนะ
พูดง่ายๆแม้จะโรงงานให้ค่า k มาเท่านั้นแต่ถ้ามีการบีบสปริงเมื่อไหร่ค่าkสปริงเปลี่ยนแน่นอนครับ เจ้าของคลิปควรทำความเข้าใจใหม่นะครับ
บีบสปริงรถเตี้ย แข็งขึ้น จังหวะยุบตัวโช๊คอัพน้อย ยืดสปริงรถนุ่มรถสูง จังหวะยุบตัวโช๊คอัพเยอะ
อาจจะถูกของเขานะถ้าเป็นสปิงที่มีค่าkเดียว คือมีระยะห่างของขดสปิงเท่ากันตลอดเส้น แต่ส่วนมากที่เราใช้กันจะเป็นขดสปิงที่มีค่าk2ช่วง คือขดถี่ๆกับขดห่างๆในเส้นเดียวกัน เวลาปรับเลยรู้สึกนิ่ม (ผมเดาเอานะ)
มีเหตุผลครับ
ความรู้ดีครับ..ติดตามครับ
คือถ้าปรับแล้วมันไม่อ่อนหรือแข็งขึ้น แต่ปรับเพื่อป้องกันสปริงกระแทกตอนบรรทุกหนัก แล้วจะมีให้ปรับทำสากกะเบืออะไร ก็ไม่ต้องปรับแล้วใช้ระยะสปริงยาวสุดไปเลยสิ
ยาวสุดตอนยืดมันก็ครับ
ผิดครับ คุณลองหาสปริงเล็กมาอันหนึ่งแล้วบีบจะเห็นได้ว่าการที่จะบีบให้สุดต้องแรงเพิ่มขึ้น ภาพที่คุณให้มามันขัดแย้งกับทฤษฎีของคุณเอง คุณเเอาเหล็กวางทับสปริง 1 ก.ก. แล้วจะให้ปริงยุบจนสุดตัวต้องใช้กี่ ก.ก. (ความจริงถ้าไม่ปรับสปริงให้แข็งเวลาขึ้นไปขี่มันจะยุบตัวทำให้ช่วงชักเหลือน้อยลง คุณจำเป็นปรับให้แข็งเพื่อรองรับหลุ่มใหญ่ๆพร้องช่วงชักที่ยาวๆนั้แหละปลอดภัย)
แล้ว ขดสปริงยาวกับขดสปริงสั้น แกนเท่ากัน
ค่าkมันเท่ากันไหมอะครับ หมายถึง วางสปริงไว้เฉยแล้ววัดความสูงเลย
ถ้าวัสดุ องศา ขนาดสปริงเท่ากัน ต่างกันแค่ความยาวของสปริง ค่าkก็เท่ากันครับ
อันนี้ไม่เท่าครับการบิดตัวของสริงไม่เท่ากันที่ระยะยุบเท่ากันครับ
เห้อ เรื่องค่าk หรือน้ำหนัก บลาๆๆที่คุณกล่าวมา มันก็พาดเกี่ยวกับความแข็งนิ่มอยู่ดีแหละครับ ถ้าคุณพูดว่าไม่เกี่ยวกันมันจะย้อนแย้งมากนะครับ จะไม่ให้เกี่ยวกับความแข็ง,นิ่มได้ยังไง ไม่ต้องชักทฤษฎีอะไรมาให้มากมายหรอก เอาตามหลักง่ายๆคือ ในสปริงอันเดียวกัน ระหว่างคุณปล่อยมันไว้เฉยๆกับคุณใช้แรงกดมันลงไป(สมมติซัก1cm) แบบไหนจะมีแรงผลักคืนตัวมากกว่ากัน?
สรุปคือ สปริง(อันเดียวกัน)อันที่ไม่ทำการบีบปรับจะมีระยะในการยืดหยุ่น(ในปลายทางที่เท่ากัน)มากกว่าอันที่ถูกบีบปรับให้แคบลง ผมอายุยังน้อยก็ไม่รู้เรื่องทฤษฎีอะไรมากหรอกนะครับ แค่อธิบายไปตามหลักการง่ายๆตามความเป็นจริง ถ้าผมอธิบายอะไรผิดไปก็ต้องขออภัยไว้ด้วยนะครับ ผมก็แค่ไม่อยากให้คนที่เข้ามาดูเขางงหรืออาจจะได้รับอะไรผิดๆไปครับ
เเล้วเวลาที่คุณนั่งน้ำหนักมันกดspringไม่เท่ากันหรอครับ
ใครก็ได้ช่วยอธิบายแบบบ้านๆให้ที ผมไม่ค่อยเข้าใจหลัการแบบซับซ้อน
มันเป็นการปรับให้มีระยะยุบที่เหมาะสมครับ ไม่ให้ชนstopperทั้งตอนยุบเเละยืดครับ
เรียบร้อย ถึงว่า โช๊คxmaxทำไมแข็งกระด้างยิ่งกว่าของ เดิมของpcx ขี่ไม่นิ่มเหมือนของเดิมครับ
ถ้าโช้คย้วย ก็แสดงว่าค่า K ของสปริงอ่อนเกินไป ผมเข้าใจถูกไหมครับ
ขึ้นอยู่กับความหนึดโช็คครับ
สปริงแบบ โปรกัสซีฟ หล่ะครับ มีหลายค่าในตัว
เคลียร์เลยครับ
คลิปสัมภาษณ์มายังครับ
แสดงว่าหลายคนที่คิดว่าน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น ต้องปรับpre load ให้สปริงค์หดลงจึงผิด ใช่มั๊ยครับ
ขันให้สปริงหดลง จะรับน้ำหนักได้มากขึ้นครับ ผมใช้โช้คพวกนี้อยู่ yss แท้ด้วย ...ปรับให้พอดี ซ้อนสอง ถนนเป็นคลื่นรถจะนิ่งไม่ย้วย ควบคุมง่ายขึ้น ถ้าปรับสปริงให้หดมากเข้า สะเทือนถึงสมอง ต้องถอยคืน จะนุ่มจะแข็งคนนั่งจะรับรู้ได้เอง เอาตำรามาอ้างก็ถูกหลอกได้ ไม่สู้ปฏิบัติจริง ถ้าชอบนิ่มๆ ของติดรถจะดีที่สุดครับ
@@iyedkeei4583 ขอบคุณมากครับเดี๋ยวคงต้องลองดูบ้าง
@@thanajeawmalee8634 อย่าลืมนะครับ โช้คแต่งถึงจะเป็นของแท้ มันก็แข็งกว่าของติดรถ เพราะโช้คแต่งจะมีสปริงและแกนโช้คที่ใหญ่กว่า ผมจึงมั่นใจว่าแข็งแรงกว่าของติดรถ แต่ขอให้เป็นของแท้ ลองไปดูเวฟรุ่นเก่าก็ได้ แกนโช้คจะงอ เพราะมีขนาดเล็ก นี่เป็นสาเหตุที่หลายคนที่ขับรถมีคนซ้อนท้ายหนักๆถึงต้องเปลี่ยนเป็นโช้คแต่ง.. อย่างรถของผมคนซ้อนบอกว่าจะหลับเพราะมันนิ่งไม่โยน ไม่ย้วยเหมือนของติดรถ ตกหลุมโดดเนิน รถไม่กระเด็นกระดอนให้คนซ้อนหวาดเสียว
@@iyedkeei4583 เข้าใจล่ะ..โช๊คดีๆมันมีคุณภาพที่เหนือกว่านั่นเอง
การปรับสริงค์ของช๊อคอัฟ ที่ผลิตออกมาถึงจะเป็นของแท้ราคาแพงหรือออกจาาโรงงาน จะเป็นช๊อคน้ำมันหรือช๊อคแก๊ส. สปริงค์เล็กหรือใหญ่่ การใช้งานก็ต่างจากช๊อคติดรถมา ครับ . แต่ สปริงค์ จะทำหน้าที่บังคับไม่ให้แกนสูบด้านในลงถึงระยะที่สุดจนเกินของช๊อคที่สปริงค์ชิดกันจนไม่กดให้เด้งยุบลงถ้าสปริงค์ยุบติดกันแล้วตกกระแทกอีก แตกครับเปลี่ยนอีดฝก
ผมว่าพิจารณาเนื้อหาคลิปใหม่ดีกว่าครับ คนที่ไม่ทราบจริงๆจะเข้าใจผิดเอานะครับ
รถที่บรรทุกกับรถว่าง รถยนต์ต่างอย่างเห็นได้ชัด รถที่บรรทุกโช๊คจะนิ่มกว่ากระแทกน้อยกว่า K ของโช๊คถ้าเอาไฮโดริกกดแล้วแสดงกราฟ ค่า K มันไม่เป็นเส้นตรงแน่ๆ
แต่ปรับลดลงมังก็นิมขึ้นนะครับ
คุณ แล้วแต่จะคิด ปรับลดสปริงลงจะรับน้ำหนักได้มากขึ้นเวลาขับขี่รถจะไม่ย้วยหรือโยนไปมาเวลาเข้าโค้ง แต่ต้องแลกกับความรู้สึกแข็งกระด้างเวลาตกหลุมหรือพื้นที่ไม่เรียบ
เสียงเหมือนจารยอดเลย😂
5555
ขอบคุณมากครับท่านพี่
มาลงคริปด้วย ใช้เองรู้จริงหรือป่าวครับ ถ้าปรับ เห็นผลแน่นอน
อยากรบกวนสอบถามการติดตั้งสปริงครับ ในสปริงที่มีค่าKไม่เท่ากัน คือ ขดถี่ฝั่งนึง ขดห่างฝั่งนึง ควรติดตั้งให้ด้านไหนอยู่ด้านบนครับ แล้วถ้าสลับด้านกัน จะมีความแตกต่างอะไรไหมครับ หรือติดตั้งด้านไหนก็ได้ครับ
ขอบคุณล่วงหน้าครับ
ได้ทั้งสองด้านค่าไม่เปลี่ยน
@@apichitphatthanathanya1734 ขอบคุณครับ
จิงๆถ้าเราเอาด้านขดถี่ขึ้น ให้นึกรถทัวร์ ด้านบนนิ่งแต่โช้คเด้งมาหาเรา ถ้าเราเอาขดถี่ลง ด้านล่างจะนิ่งแต่ด้านบนจะเด้งๆ
@@DRindulgent แหนบคว้ำหรือหงายค่าเท่าเดิมแล้วแต่ลักษณความจำกัดพื้นที่การติดตั้งเท่านั้นเองไม่แตกต่างจากโช็ค
@@apichitphatthanathanya1734 ในโช้คมอไซไม่เหมือนคับ โช้คหัวกลับกับเทเลปกติใส่สปริงไม่เหมือนกัน
ดีมากครับ
อาจารย์หัวเทียนngkโตโยต้า2010เครื่อง3zzใช้เบอร์ไหนครับแล้วเบอร์ที่ร้อนกว่าเบอร์1 ใช้เบอร์อะไรครับ ขอเป็นหัวเทียนเข็มครับ
BKR5EIX-11 เป็นหัวเทียนเข็มPlatinum เบอร์ร้อนคาดว่าไม่มีขาย เพราะต่ำสุดเป็นเบอร์ที่แจ้งครับ
@@surachaipipat6043 ขอบคุณคุรับอาจารย์
เบอร์ที่อาจารย์แจ้งมาสามารถใส่ได้ใช่ไหมครับ กับเครื่อง3zzไม่ใช่เครื่องดูโอ้ใช่ไหมครับ
@@prayadnguansala2905 ใส่ได้กับเครื่อง3ZZ-FE ครับ เป็นเบอร์ปกติทั่วไปอยู่แล้วครับ
@@surachaipipat6043 ขอบคุณครับอาจารย์ fcครับ
ทำไมโช๊คหลังมีสปริง แต่โช๊คหน้าไม่มีสปริงครับ สงสัยมานานละ
โช้คหน้าก็มีสปริงครับอยู่ในกระบอกโช้ค
@@surachaipipat6043 อ๋อครับเพิ่งรู้
แล้วทำไมผมปรับขันเข้าให้ปริงมันชิดกันขึ้น เวลากดท้ายแล้วมันเข็งกว่าเดิมละครับ ตอนคืนตัวก็เร็วกว่าเดิมด้วย ตอบหน่อยครับ
ใครอยากรู้อ่านให้จบแล้วจะเข้าใจคือองประกอบของคลิปอธิบายถูกหมดผมเข้าใจแต่ตั้งชื่อเรื่องมั่วไปจะทำให้คนเข้าใจผิด แกนโช๊คของรถแต่ละรุ่นจะมีค่าความหนืดต่างกันและการยืดหดของแกนโช๊คจะมีตำแหน่งที่เหมาะกับการใช้งานอยู่การปรับสปริงคือการกดค่าkลงไปเพื่อให้แกนโช๊คทำงานในตำแหน่งที่ถูกต้องตามน้ำหนักของที่ผู้ขับขี่การกดสปริงไม่ได้ทำให้ค่าkเปลี่ยนแปลงแต่สิ่งที่เปลี่ยนคือค่าของแกนโช๊คที่คืนตัวเร็วกว่าปกติจึงทำให้ผู้ขับขี่คิดว่าสปริงแข็งขึ้นแต่แท้จริงคือการคืนตัวของแกนโช๊คที่ไวขึ้นผมขออธิบายคร่าวๆแค่นี้รายละเอียดจุกจิกเยอะมาก😅
มีคำถามครับ รถpcx2018 ผมใช้yss ก่อนใส่วัดความสูงเท่าของเดิมเท่ากะนทั้งสองข้าง เเต่เวลาใส่ ปรากฏว่า โช้คข้างหนึ่ง สั้นไประยะ สามถุงสี่มิล ต้องขันช่วงหัวออกมาอีกนิดนึงถึงใส่เข้าพอดีกับรูแกนโช้ค เวลาขี่โช้คสูงไม่เท่ากัน แต่เวลาทดลองขี่มันไม่มีอาการของโช้คขืนอยู่ข้างใดข้างนึง แสดงว่าโชคที่เปลี่ยนหัวที่ขันเกลียวทำมาไม่เท่ากันรึปล่าวครับ
อาจเป็นไปได้ครับ ถ้าให้ดีให้ช่างตรวจสอบอีกครั้งหนึ่ง
เป้นที่ระยะหูโช๊คที่ตัวรถไม่เท่ากันทั่งสองฝัึงแล้วและครับ โดยปกติแล้วฝั่งท่อจะ ยาวกว่าเล็กน้อย เพราะสวิงอามมันให้ตัวใด้เล้กน้อย ไม่เหมือนฝั่งแคร้ง ที่เป้นท้อนเดียวกันมา
มั่ว ที่สปริง มันก้อมีเขียน เช่น 5k 200mm คือ ได้ ค่า 5k ที่ 200 mm ถ้าสปริง ยาวกว่าหรือสั้นกว่า มันนก้อจะไม่ได้ 5k
สปริงสมัยใหม่ๆมันไม่ได้ใช้กฏเกณฑ์นี้แบบตายตัวรึเปล่าครับ ผมหาอ่านมาบางตำรามันต่างออกไปจากนี้ครับ น่าจะเป็นเพราะวัสดุและส่วนผสมการผลิตไม่เหมือนกันรึเปล่า
ขอไอดีลายครับ มีคู่มือบอกรุ่นกับเบอร์หัวเทียวมอเตอไซมั้ยครับ ขอความรู้msxใช่เบอร์อะไร(เดิม)
รอฟังเรื่องโช๊คอัพด้วยครับ
CPR6EA-9
แต่โช๊คดรีม.เขาทำมาเพื่อให้ปรับใด้นะครับ
คู่มือของโช๊คบอกมาผิดสิครับแบบนี้ ศึกษาให้ดีก่อนนะครับ หรือไม่ควรเชื่อคู่มือที่ให้มา บริษัทเขาอาจจะวิจัยมาผิดสินะ บริษัทยังเข้าใจผิดควรเชื่อไครดีครับ
มีผู้สนใจได้แชร์ความคิดเห็นมาว่าคลิปนี้น่าจะยังไม่ถูกต้อง ทางผู้เขียนในฐานะที่เคยทำงานในบริษัทสปริงก็ได้รับความรู้ว่าค่าKของสปริงคือความสามารถของสปริงในการหดตัวลงเมื่อมีน้ำหนักดทับ จะไม่เปลี่ยนแปลงแม้นจะยืดหรือหดสปริงหรือยืดสปริงขึ้น ตวามแข็งของสปิงก็ยังมีค่าเท่าเดิม ก่อนที่จะทำตลิปนี้ก็ได้ศึกษาจากคอมเม้นท์ในต่างประเทศหลายตอมเม้นท์ซึ่งก็ให้ความเห็นเหมือนกัน แต่ถ้าจะให้สปริงยืดหดแล้วรู้สึกถึงความอ่อนแข็งได้ต้องเปลี่ยนสปริงเป็นแบบโปรเกสซีพหรือแบบสปริงชิดกับสปริงห่างในสปริงตัวเดียวกัน การหาคำตอบที่ถูกต้องนั้นเพื่อพิสูจน์ความเชื่อเก่าหรือที่ช่องนำเสนอไปใครถูกต้องกว่ากัน จึงได้ข้อสรุปว่าทางช่องได้ติดต่อบริษัทผู้ผลิตช๊อคอัพรายใหญ่รายหนึ่งที่ส่งช็อคอัพให้กับรถมอเตอร์ไซค์อันดับหนึ่งของประเทศไทย สัมภาษณ์ถึงข้อเท็จจริงในฐานะผู้ผลิตช็อคอัพตัวจริง แต่เกิดการระบาดของโรคโควิด ทุกอย่างจึงสดุดหยุดลง และตั้งใจไว้ว่าจะทำคลิปใหม่เผยแพร่เพื่อนำเสนอข้อมูลที่ถูกต้องต่อไป ทางช่องพร้อมเสมอที่จะเปลี่ยนแปลงข้อมูลที่นำเสนอออออออออออออออออ แต่ขอให้ได้ข้อสรุปจากแหล่งข้อมูลที่มีความน่าเชื่อถือเสียก่อน จนมั่นใจ ไม่ต้องกังวลว่าทางช่องจะดันทุรัง เพราะมันเป็นความรู้ที่นำเสนอโดยบริสุทธิใจอยากให้คนที่เข้าใจผิดๆได้มีความรู้ที่ถูกต้องไป ถ้าช่องผิดก็เปลี่ยนแปลงให้ถูกเสีย ขอบคุณทุกกำลังใจที่สนับสนุนช่องมาจนมีผู้ติดตามมากจนไม่เคยคิดว่าจะมีผู้ที่สนใจความรู้เหล่านี้ซึ่งเป็นเรื่องน่าเบื่อ
@@surachaipipat6043 ครับผม ผมก็ใช่yss แต่มันปรับนิ่มปรับแข็งได้ ผมก็เลยสงสัย
มันปรับได้ครับ แต่ค่าkของสปริงยังเหมือนเดิม โช้คอัพเดิมๆจากโรงงานเขาจะเซ็ทค่าkของสปริงมาสองค่าครับ สังเกตได้จากขดสปริงข้างบนจะถี่กว่าข้างล่าง เมื่อรถใช้น้ำหนักน้อยไม่เกินค่าที่โรงงานกำหนดมาก็จะใช้ขดสปริงตัวล่าง แต่เมื่อโหลดน้ำหนักมันเกินค่าของขดสปิงตัวล่าง ขดตัวบนก็จะรับโหลดช่วยคับ เพื่อป้องกันไม่ให้แกนโช้ครับโหลดเกินและอาจชนกับฐานโช้คเกิดความเสียหายได้ และเมื่อเราปรับคลายแหวนพรีโหลดจะทำให้สปริงเกิดการคลายตัวระยะของการรับโหลดน้ำหนักจะเพิ่มขึ้นทำให้เรารู้สึกว่าสปริงมันอ่อนลง แต่ความจริงค่าkของสปริงมันก็เท่าเดิมนั่นแหละครับ แค่มันมีระยะการยุบตัวของปริงที่เพิ่มขึ้น แต่ภาระการรับโหลดน้ำหนักของสปริงที่ทำได้ก็ยังเท่าเดิม แค่น้ำหนักเท่าเดิมเราจะรู้สึกว่าโช้คมันยุบไวกว่าเดิมแค่นั้นครับ ส่วนถ้าปรับขันแหวนพรีโหลดเข้าก็จะตรงกันข้ามเพราะสปริงจะหดตัวทำให้ระยะการยุบของสปริงลดลง ทำให้โช้คดูแข็งขึ้นครับ ระยะของสปริงโช้คสั้นยาวมีผลต่อความนุ่มความแข็งครับ ถึงค่าความเเข็งของสปริงจะเท่ากันสปริงที่ยาวกว่าย่อมรับโหลดน้ำหนักได้ไวกว่าครับ เพราะยิ่งสปริงยาวยิ่งมีระยะยุบของสปริงที่มากกว่าจึงทำให้โช้คดูนิ่มขึ้นครับ
@@artitiyasombut426 สุดยอดเลยครับ ตามนั้น..ชอบคำนี้ครับ...ระยะของสปริงโช้คสั้นยาวมีผลต่อความนุ่มความแข็งครับ
ผมไม่เคยตั้งเลยครับมาจากโรงงานดีเลย
ผิดแล้วครับ จากสูตร F=ks ถ้าระยะs(วัดจากตอนสปริงคลายตัวสุด ถึงยุบตัวลง) เพิ่มขึ้น หมายความว่า F จะเพิ่มขึ้นตาม ในกรณีที่ค่า k คงเดิม ก็หมายความว่า ถ้าปรับสปริงให้ยุบตัวลง(สั้นลง) มันก็จะแข็งขึ้น ถูกแล้วครับ
ใช่ผมว่าโคตรมั่วเลย
สปริงต้องการนิ่มเปลี่ยนเป็นสปริงเส้นเล็ก เขาว่าถูกแล้ว เพราะเหล็กมันยังหนาเท่าเดิม ถ้า สปริงคาย หรือ กดลง แล้วคนนั่งน้ำหนักเท่าเดิมมันก็จะกดสปริงมาที่จุดเดิมตลอด
@@TONgroupG ผมไม่เถียงครับว่าสปริงเล็กมันนิ่มกว่า แต่ที่ผมคอมเม้นไปข้างต้น ผมจะบอกว่าการปรับ preload มันคือการปรับแข็งอ่อนของโช๊คหนะ ถูกต้องแล้ว
@@TONgroupG ผิดแล้วครับ ถ้าระยะขดสปริงเปลี่ยน คนนั่งน้ำหนักเท่าเดิมมันก็จะไม่กดสปริงมาที่จุดเดิมแล้วครับ มันจะเปลี่ยนตามระยะช่วงความยาวของปริงที่เปลี่ยนไปครับ กฏของฟิสิกส์ครับ Hooke's Law F= kx ลองไปศึกษาดูครับ
@@phisanu001 อย่าเอาทฤษฎีมากครับ ถูกก็จริงแต่ผมปรับยืดออกสุด มันนุ่มขึ้นเห็นได้ชัดเจน
ขอเถียงขาดใจครับ ผมปรับมาเเล้ว
และในเอกสารคู่มือก็บอกอยู่แล้ว
มั่วชิปหาย
รอติดตามคลิปช็อคอัพคลิปต่อไปครับ
ดีครับ
ง่วง...
จริง หาวหนักมาก
เปลียนสิทำไมไม่เปลี่ยน โช้คแข็งปรับให้สปริงลงให้คลายตัวทำให้นิ่ม นุ่มขึ้นขึ้นอย่ามั่ว
ลบคลิปเถอะครับ ข้อมูลผิดมากๆเลย ผมทดสอบมาจนรู้ละเอียดแล้ว ปรับแล้วปรับอีก ขับบนถนนที่มีหลุมบ่อ ขรุขระ ไม่เรียบ.. เขาทำมาให้ปรับนุ่ม แข็ง ตามการใช้งานนั่นแหละ
คุณไม่เข้าใจ
@@TONgroupG คุณดูคลิปนี้ให้ดีครับ ข้อมูลกลับกัน ถ้าผมไม่ใช้โช้คปรับได้ ผมคงจะไม่คัดค้าน ยังไงๆผมยืนยันว่าข้อมูลคลิปนี้ผิดครับ โช้ค yss ผมก็ปรับหาหลายช่วง ทดสอบกดท้ายรถลง ระยะห่างสปริงมีมากครับ มันไม่ถึงกันทั้งหมดนะ ดูง่ายๆถ้ามีรอยสีถลอก นั่นแหละถึงแล้ว ผลพลอยได้จากการปรับเพื่อรับน้ำหนักมากๆ สปริงจะแข็งขึ้นตาม ....โช้คแต่งมีสปริงและแกนที่ใหญ่กว่าของติดรถครับ ปรับให้นิ่มสุดก็ยังกระด้างกว่า...ผมก็พอมีฝีมือด้านงานช่างครับ ทำมาหลายอย่าง ...คุณดูดีๆครับ ข้อมูลคลิปนี้ผิด ผมไม่อยากให้คนเข้าใจผิดตาม
@@TONgroupG ผมก็สิงห์นักบิดคนหนึ่งครับ ข้อมูลถูกหรือผิด ในกลุ่มเฟสผมก็แชร์กันอยู่ แนวทางการแต่งหลายๆอย่าง
ตอบแบบกั๊กๆ เหมือนทำคลิปไปงั้น ความจิงคือ ตัวโช๊คกับสปริง อะไรทำงานก่อนกัน ขอคำตอบแบบบ้านๆ
บรรทุกเยอะ ให้ยืดสปริงออก มั่วแล้ว
@ลาว ลาว ใช่ๆ
ไม่มั่วครับ แต่โคตรมั่วเลย
คงจะดึ๋งๆกันเลยทีเดียว
โช้คพังกันเลยทีเดียว55
สรุปมันคือการปรับระยะยุบตัวของแกน
ตกลงต้องเรียกว่าช็อคอับ หรือ โช๊คอัพ
ตามหลักของการอ่าน ออกเสียงสากล ต้องออก เสียงว่า ช็อค อัฟ ครับ แต่ประเทศไทย ไม่รู้ว่าใคร เป็นคนแรกที่พูดออกเสียง โช๊คอัพ ทั้งที่นิตยสาร รถทุกฉบับในไทย ก็ใช้คำเขียน ช็อคอัพ ในการตีพิมพ์ คนไทยเราไม่ค่อยจะใช้เสียงที่ถูกต้องของการออกเสียง
มั่วแล้วครับ สปริงโช้คจะยี่ห้อไหน แข็งอ่อนแบบไหน หรือ ค่า k มาจากโรงงานแบบไหน จุดยุบตัวคลายของสปริงโช้คมันมีจุดสิ้นสุดของมัน ที่ในคลิปบอกว่าปรับความนุ่มความแข็งของปริงไม่ได้ก็ถูก แต่การที่เราปรับพรีโหลด โดยการขันให้สปริงโช้คให้หด หรือ ขัดอัดเข้าไป นั่นมันทำให้ปริงโช้คยืดหยุ่นน้อยลง*เป็นสาเหตุที่ทำให้สปริงโช้คแข็ง และ ถ้าเราขันออกหรือขันให้สปริงยืดออก นั่นก็ทำให้ยืดหยุ่นมากขึ้น*เป็นสาเหตุที่ทำให้สปริงนุ่มมากขึ้นนั่นเอง แต่การปรับแบบนี้จะช่วยไม่ได้100% เพราะขึ้นอยู่กับความแข็งของเหล็กสปริง ทำไมผมถึงอธิบายแบบนี้ เพราะสปริงโช้คมันมีจุดการยุบการคลายจุดสิ้นสุดของมัน ที่ผมได้บอกไปข้างต้นแล้ว ในขณะที่น้ำหนักผู้ใช้งานคงที่ คุณคงไม่เอารถไปซ้อนถึง 5 คนนะ
***แล้วที่ในคลิปบอก ถ้ารถรับน้ำหนักเยอะ ให้ขันสปริงโช้คคลายออก นี้แหละสปริงรถคุณจะพังเพราะมันกระแทก แกนโช้คกับเหล็ก เมื่อใหร่ที่รถรับน้ำหนักน้อยนี่ สามารถคลายสปริงออกได้
###### ผมจะไม่พูดถึงค่า k เพราะไม่สามารถปรับได้ ถ้าปรับได้ก็ทำได้น้อยมาก มันเป็นความแข็งของตัวสปริงเพรียวๆ
***ปล.ผมไม่ได้พูดถึงการปรับรีบราวนะ ที่ปรับให้โช้คหนืด เดี๋ยวทุกคนจะงง เอาแค่เรื่องของพรีโหลด ตามเนื้อหาคลิป ขอบคุณครับ
เเล้วเวลาเรานั่งspringมันยุบเท่าเดิมไหมครับ
เหมือนรู้สึกว่ามันปรับระยะsagเเค่ะนั้นตอนเราปรับpreload
สปริงเป็นวัตถุที่ยืดหดได้ มันจึงไม่มีค่า kตายตัว มีแต่ค่าk สูงสุด
ถ้าค่า kมันคงที่มันต้องขยับไม่ได้
มันเป็นค่าkของmatirialครับ
ที่บอกว่าค่าkมันคงที่ต้องขยับไม่ได้ไม่เกี่ยวครับระยะที่springรับน้ำหนักมันเเปลตามสูตรf=kxครับเห็นได้ว่าค่าkเท่าเดิมเเต่ระยะมันเเปลตามน้ำหนัก
ค่า k คิดที่ระยะยุบ 1 m. ไม่ใช่หรือ
ผมก็ว่างั้นนะ ลองยุบโช็คให้มันเกินมาตรฐานจนสปิงหดสั้นเกือบที่สุดแล้ววิ่งดูสิ ถ้าไม่ตับสะเทือน แล้วเทียบกับยืดสุด
ถ้าสปริงคุณยุบสุดไม่ถือว่าเป็นใช่springเเล้วครับเพราะการยืดหดspringใช้หลักการบิดตัวครับ
ฟังตั้งนานไม่เข้าใจเลย
สาระดีมาอีกแลัว
ผมคิดว่ามันมีผลต่อความนุ่มด้วยนะครับ การยืดกระบอกช๊อกออกไป มันทำให้กำลังอัดในช๊อคลดลง คือสปริงยุบเท่าเดิม แต่ช๊อกจะยุบน้อยลง นั่นทำให้มันซับแรงสปริงได้น้อยกว่าเดิมส่งผลให้มันกระด้างขึ้น ช๊อกยิ่งดันลึกคอมเพลสชัน/รีบาวด์มันก็ยิ่งมาก
ใช่หรอ
หลายคลิปละที่ข้อมูลมั่วๆ
มั่วจัดเลย...ให้ความรู้แบบผิดๆแบบนี้
คลิปนี้โคตรมั่ว 555
ไม่รู้ว่าไครมั่วกันแน่
ลองเอาสปริงปากกามาบีบดูก็ได้ ยิงบีบมันยิ่งแข็งขึ้น กับสปริงที่ไม่ได้บีบอ่อนปวกเปียกเลย
อย่ามั่วสิ F =kx ฝากไว้ให้คิด
มั่วแล้ว
พูดอืดไป อึดอัด
มั่ว
มั่วละ
มั่วนิ่ม
ใครอยากรู้อ่านให้จบแล้วจะเข้าใจคือองประกอบของคลิปอธิบายถูกหมดผมเข้าใจแต่ตั้งชื่อเรื่องมั่วไปจะทำให้คนเข้าใจผิด แกนโช๊คของรถแต่ละรุ่นจะมีค่าความหนืดต่างกันและการยืดหดของแกนโช๊คจะมีตำแหน่งที่เหมาะกับการใช้งานอยู่การปรับสปริงคือการกดค่าkลงไปเพื่อให้แกนโช๊คทำงานในตำแหน่งที่ถูกต้องตามน้ำหนักของที่ผู้ขับขี่การกดสปริงไม่ได้ทำให้ค่าkเปลี่ยนแปลงแต่สิ่งที่เปลี่ยนคือค่าของแกนโช๊คที่คืนตัวเร็วกว่าปกติจึงทำให้ผู้ขับขี่คิดว่าสปริงแข็งขึ้นแต่แท้จริงคือการคืนตัวของแกนโช๊คที่ไวขึ้นผมขออธิบายคร่าวๆแค่นี้รายละเอียดจุกจิกเยอะมาก😅
เราไม่ใช่นักแข่งไม่พอใจก็แค่เปลี่ยนตัวใหม่มัวไปคำนวณเราไม่ใช่วิศวกร
แย้งเลยผมค่าความแข็งเท่าเดิมจริงแต่ถ้าขันขึ้นสปิงจะมีการบีบอัดจึงเกิดความแข็งแต่ถ้าคลายลงเกลียวจะสปิ่งจะมีช่วงยืดมากกว่าก็จะอ่อนลงค่าเคสปิ่งก็เท่าเดิมเฉพาะไอ้ตัวสปิ่งทำไมมันจะดันลูกสูบโช๊คให้ติดไม่ได้เพราะสปิ่งไม่ไดีภาระจะขันขึ้นหรือลงรถมันก็สูงเท่าเก่าแต่มันผิดตรงที่เวลาคนขึ้นไปบรรทุกแล้วท้ายรถมันจะสูงต่างกันถ้าอ่อนนั่งคนเดียวมันจะนิ่นแต่ถ้าบรรทุกสองคนถ้าตกหลุดโช๊คจะกระแทกสุดแล้วมันจะดังถ้าบ่อยครั่งให้สังเกตุดูตรงปรายแกนโช๊คจะมียางกันกระแทกอย๋แตกแสดงว่าอ่อนไปถ้าแข็งยางกันกระแทกจะไม่แตกตกหลุดดังเหมือนกันแต่คนละแบบถ้าแข็งมันจะสะท้านทั้งรถถ้าอ่อนมันจะสะท้านตกท้ายรถคิดได้ไงบรรทุกหนักให้ปรับคลายสปิ่งให้อ่อนนั่งสองคนดูเจอโค้งเขาไปย้วยชิบหายพาลจะเกิดอุบัติเหตเอาถ้าแข็งดีเขเาโค้งดูจะต่างกันไหมค่าโรงงานดีสุด
ผมก็งงยุเหมือนกัน ถ้าคล้ายระยะห่างของสปริงมากมันก็ต้องยวบดิมันจะแข็งได้งัย ถ้ารับน้ำหนักต้องปรับไห้ความถี่ระยะห่างของสปริงไห้ถี่ขึ้นหรือห่างน้อยๆจะได้ลดการยวบเพราะสปริงได้ผ่านการบีบอัดมาแร้วจึงทำไห้ไม่ยวบ
อันที่พูดนี้คือค่าพรีโหลดล้วนๆใช่ไหมครับ ยังไม่ได้เข้าค่ารีบาวกะคอมพ์รึเปล่า
ข้อมูลมั่วตั้วคนเค้างงกันหมดอธิบายให้ยากปรับให้สูงต่ำแล้วหาสปริงที่ค่าเคมันเข้ากับโช้คแต่ละอันและรถแต่ละยี่ห้อ
โช้คแบบปรับระดับคือปรับที่ความสูงตำ่นิ่มหรือแข็งอยู่ที่สปริงชื่อก้อบอกอยู่แล้วว่าโช้คปรับระดับไม่ใช่ปรับความนิ่มความนิ่มอยู่ที่สปริง