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効果がわかる人はもちろん自分は完璧に調整されたホイールに乗っているんだって自己満足のためにいいサービスだと思います。ただコストや諸事情があるのでは仕方ありませんね。私は下りでも50km/hすら出さないので静的バランスで満足しときます。
何もやらない＞＞＞＞＞＞静的＞動的 ですので 何もやらないは ほんとに可哀想
機械とホイールの重さで決まる共振周波数と回転数が合うと揺れるんですね。揺れる原因はアンバランスだから、そこの回転数で作業するとより追い込めますね。
四輪車はバランスあたりまえですよね。700cではディープでもアルミでも全部62〜65km/hがブレのピークです。従ってそこから急に怖くなります。アマチュアの方々に『 最高速度は？』と聞くとだいたい60km/hな回答なのもそこらへんが影響しているように思います。
@@shin5nappa いや、これ、かなり穏やかではあるけれど、、、コメ主は、主の間違いをやんわりと指摘してるのよ、、、ホイール単体で共振してるわけでなく、この機械のアームのバネ定数とホイールの重さで共振してるわけで。62km/hで共振したホイールは重い（タイヤ込み）。65km/hで共振したホイールは軽い（タイヤ込み）。というだけ。この機械のアームのバネ定数よりも、自転車の後ろ三角のバネ定数は高そうなので、実際に自転車に組み込めば共振する周波数はもっとずっと高い＝ブレのピークが出る速度はもっと高速域になる、はず。
@@shin5nappa 持ち込まれたホイールで一番重いのが、ZONDAの後輪に、チューブ100g、タイヤ250gとして1250g。持ち込まれたホイールで一番軽いのが、マレインシュタインオーベルマイヤの前輪にVELOFLEX RECORDとして600g。この機械のアームと1250gのホイールの組み合わせは62km/hで共振。この機械のアームと600gのホイールの組み合わせは65km/hで共振。ただそれだけの話。まず、ここまでは100%間違いがない話なので、そこは理解して欲しい。できれば、「この機械のアームのバネ定数と、近頃のロードバイクの後ろ三角のバネ定数が違う」つまり「この機械で62km/hで共振したからと言って、実際に走ってるとき62km/hでブレない、ブレるのはもっと速度が上での話」というところまで納得してもらえると嬉しい。60km/hが壁になるのは、本人のパワー、空気抵抗、下り利用でも島国故の峠道のカーブ、慣れ、などの問題であって共振が原因ではないよ。
@@okim8807 分かりやすく書き直して頂いてありがとうございます。共振が一番大きくなる回転数でバランスを追い込むと静的にやるより小さなアンバランスを検出できる可能性はありますね。ただその先回転数を上げるのは意味があるのかどうなのか分かんないと思います。実車で走行中に出る振動は共振ではなく、おそらくはただの振動です、まぁ共振でもいいんですが、より完全にバランスを取ったら振動なり共振なりが小さくなるのは否定できないと思います。実用上、どのレベルを要求するか、感知できるかは人それぞれですね。というわけで、この方法でバランスを取ることには賛成です。僕は振動で困ってないんで依頼しようとか思いませんでしたけど。
その道の探究‼それを前職時代、発祥の地で、鉄の大宮店で、諦めずに極めたのが野澤さんだったのですネ❗✨✨早川 様、価格等の見直しで復活を望みます。🙏🏻🙏🏻🙏🏻
（これで最後かも知れないなら営業妨害にならないかも知れないのでいつもの奴を）・ダイナミックバランスは無意味・・・自転車のホイールは薄いのでダイナミックバランンスと静的バランスとは等しい。四輪のように左右幅が広いホイールの場合のみダイナミックバランスに意味が出てくる。・共振速度は無意味・・・「この装置のアームのバネ定数」と「ホイールの重さ」のみで決まる周波数で共振しているだけで、ロードバイクに組み込めば「後ろ三角のバネ定数など」と「ホイールの重さ」で決まる周波数で共振する。この装置の柔らかい片持ちアームと、いまどきのフレームのチェーンステイ・シートステイの両持ちになる後ろ三角とでは、バネ定数が違い過ぎる。
「62km/h～65km/hで共振」というデータをもとに計算してみた。65km/hで共振するのは、ライトウェイトのカーボンチューブラーに200gのタイヤ、前輪で600gと置く。62km/hで共振するのは、ゾンダ後輪にタイヤとチューブで1250gと置く。間の計算を全部飛ばして結論は、アームのバネ定数が19000[N/m]ぐらい。アームの見なし重量が6[kg]ぐらい。ホイールの重さを wheel [kg]と置くと、共振周波数の式は、f0 = (1/2pi) * √(k/m) = (1/2pi) * √(19000/(6.0+wheel)) ・・・単位 Hz最大のブレが出る速度は、v0 = 2.105 * (1/2pi) * √(19000/(6.0+wheel)) ・・・単位 m/s v0 = 2.105 * 3600 /1000 * (1/2pi) * √(19000/(6.0+wheel)) ・・・単位 km/hとなる。アームのバネ定数から、アーム先端に500mlのペットボトルを置くと約1mm沈み込むのでは、と予想できる。自転車の後ろ三角はもっとバネ定数高いのでは。感覚的に２桁ぐらい高いと思う。（50kgの荷重でフレームが1mmぐらい沈み込むのは、あるかなあ、と）となるとフレームとホイールの共振ーーーこの動画で扱っている共振ーーーというのはほとんど無視出来そう。
お渡しした方に喜んでいただけて リピートいただけるだけで私は満足です。感じるのはご本人ですので
以前の動画で「タイヤ無しでホイールのみでバランスを取った後に、タイヤを付けて改めてバランスを取って、ホイールの軽点とタイヤの軽点を逆側に組み付ける」のような提案を他の人がしていたかな。それが複数あったと思う。主の回答は、初めの内は「理解できない」だったのが後に「チューブが」というところに落ち着いたと思う。実際にこれをやってみた。その手順は、１．チューブを軽く膨らませてリムにはめる２．完全に静的バランスを取る（錘Ａを付ける）３．タイヤを嵌める４．静的バランスを見る（実際にバランスを取る必要はなく、１２時の箇所でタイヤに黄色でマークする（軽点マーク）だけで良い）５．タイヤを外す６．錘Ａの箇所に黄色でマークして、錘Ａを外す７．黄色のマークが反対同士になるようにタイヤを嵌める８．改めて静的バランスを取るという感じ。厳密に静的バランスを取ることよりも軽量化の方が大事なので実際には８．で完全にバランス狙わず、ホイールの軽い処に常用の反射材を貼る程度にした。バルブ位置とタイヤのラベル位置を気にする派にとっては７．のハードルが高いのが難点。
四輪車のタイヤのように最初から印がついていればいいのですけどね。 自転車の場合のアンバランスの大部分はホイールメカーが仕込んでいるバランスウエイト【接合部の繋ぎ手等で設計されている】と 使用されるチューブのバルプ部の重量差では無いかと考えています。 イタリア製品は流石に歴史があるからか初期段階のバランスが良いものが多いですね
@@shin5nappa そうそう。アルミリムの時代はジョイントが重かった。ブチルチューブの金属バルブよりもスリーブジョイントの方が重い事はザラにあった。ピンジョイントだと軽かったけれど。カーボンリムは、そういうお決まりの偏りは無くなったかな？「一番重いところの反対側にバルブホールを開けてる」ような心遣いのあるリムで組んだ事が無い。
速度によって振動が変わるのは、測定器のアーム部の強度不足による共振があるのでは？静的バランスと動的バランスの違いを感じられるのかは疑問。
最後かも…ってコメントは気になるけど、錘のかなり細かい位置調整必要なんですねぇ🤔
ほんの少しでも 大きく変化するのに驚かされます。
最後にしないで下さい😢
中華の激安ホイールのホイールバランスで動画アップしてください！！
うーん でもバランス悪いのは デュラエースだよ
いいのは カンパとフルクラム
ちょっとズレてるズラエース😅
何で最後なんですか？
なんでだろうねぇ 涙
お久ぶりです．ホイールバランスは，巷でされている振れ取り台を使った方法で行っております．最近気づいたことがあるのですが，ホイールバランスと取った後，しばらく（1000キロくらい？）走ると，ゴムがすり減って，バランスがかなり崩れてしまうことがわかりました．当たり前の話なのですが，特にタイヤのヘリが速い後輪については，定期的なチェックが必要ですね．皆さん，タイヤ交換までに，何回くらいバランスとりをされるのでしょうか．少し気になりました．
数年前の販売店ではタイヤ交換とバランスはセットで行っていて、数回ですがすり減ったタイヤを計測しました。 そのケースでは際立ったアンバランスの記憶がありません。 静的と動的な精度の差かもしれませんね。
効果がわかる人はもちろん自分は完璧に調整されたホイールに乗っているんだって自己満足のためにいいサービスだと思います。
ただコストや諸事情があるのでは仕方ありませんね。
私は下りでも50km/hすら出さないので静的バランスで満足しときます。
何もやらない＞＞＞＞＞＞静的＞動的 ですので 何もやらないは ほんとに可哀想
機械とホイールの重さで決まる共振周波数と回転数が合うと揺れるんですね。
揺れる原因はアンバランスだから、そこの回転数で作業するとより追い込めますね。
四輪車はバランスあたりまえですよね。
700cでは
ディープでもアルミでも
全部62〜65km/hがブレのピークです。
従ってそこから急に怖くなります。
アマチュアの方々に
『 最高速度は？』と聞くと
だいたい60km/hな回答なのもそこらへんが影響しているように思います。
@@shin5nappa
いや、これ、かなり穏やかではあるけれど、、、コメ主は、主の間違いをやんわりと指摘してるのよ、、、
ホイール単体で共振してるわけでなく、この機械のアームのバネ定数とホイールの重さで共振してるわけで。
62km/hで共振したホイールは重い（タイヤ込み）。
65km/hで共振したホイールは軽い（タイヤ込み）。
というだけ。
この機械のアームのバネ定数よりも、自転車の後ろ三角のバネ定数は高そうなので、実際に自転車に組み込めば共振する周波数はもっとずっと高い＝ブレのピークが出る速度はもっと高速域になる、はず。
@@shin5nappa
持ち込まれたホイールで一番重いのが、ZONDAの後輪に、チューブ100g、タイヤ250gとして1250g。
持ち込まれたホイールで一番軽いのが、マレインシュタインオーベルマイヤの前輪にVELOFLEX RECORDとして600g。
この機械のアームと1250gのホイールの組み合わせは62km/hで共振。
この機械のアームと600gのホイールの組み合わせは65km/hで共振。
ただそれだけの話。
まず、ここまでは100%間違いがない話なので、そこは理解して欲しい。
できれば、
「この機械のアームのバネ定数と、近頃のロードバイクの後ろ三角のバネ定数が違う」
つまり
「この機械で62km/hで共振したからと言って、実際に走ってるとき62km/hでブレない、ブレるのはもっと速度が上での話」
というところまで納得してもらえると嬉しい。
60km/hが壁になるのは、本人のパワー、空気抵抗、下り利用でも島国故の峠道のカーブ、慣れ、などの問題であって共振が原因ではないよ。
@@okim8807 分かりやすく書き直して頂いてありがとうございます。共振が一番大きくなる回転数でバランスを追い込むと静的にやるより小さなアンバランスを検出できる可能性はありますね。ただその先回転数を上げるのは意味があるのかどうなのか分かんないと思います。
実車で走行中に出る振動は共振ではなく、おそらくはただの振動です、まぁ共振でもいいんですが、より完全にバランスを取ったら振動なり共振なりが小さくなるのは否定できないと思います。実用上、どのレベルを要求するか、感知できるかは人それぞれですね。
というわけで、この方法でバランスを取ることには賛成です。僕は振動で困ってないんで依頼しようとか思いませんでしたけど。
その道の探究‼
それを前職時代、発祥の地で、鉄の大宮店で、
諦めずに極めたのが野澤さんだったのですネ❗✨✨
早川 様、価格等の見直しで復活を望みます。🙏🏻🙏🏻🙏🏻
（これで最後かも知れないなら営業妨害にならないかも知れないのでいつもの奴を）
・ダイナミックバランスは無意味・・・自転車のホイールは薄いのでダイナミックバランンスと静的バランスとは等しい。四輪のように左右幅が広いホイールの場合のみダイナミックバランスに意味が出てくる。
・共振速度は無意味・・・「この装置のアームのバネ定数」と「ホイールの重さ」のみで決まる周波数で共振しているだけで、ロードバイクに組み込めば「後ろ三角のバネ定数など」と「ホイールの重さ」で決まる周波数で共振する。この装置の柔らかい片持ちアームと、いまどきのフレームのチェーンステイ・シートステイの両持ちになる後ろ三角とでは、バネ定数が違い過ぎる。
「62km/h～65km/hで共振」というデータをもとに計算してみた。
65km/hで共振するのは、ライトウェイトのカーボンチューブラーに200gのタイヤ、前輪で600gと置く。
62km/hで共振するのは、ゾンダ後輪にタイヤとチューブで1250gと置く。
間の計算を全部飛ばして結論は、アームのバネ定数が19000[N/m]ぐらい。アームの見なし重量が6[kg]ぐらい。
ホイールの重さを wheel [kg]と置くと、共振周波数の式は、
f0 = (1/2pi) * √(k/m) = (1/2pi) * √(19000/(6.0+wheel)) ・・・単位 Hz
最大のブレが出る速度は、
v0 = 2.105 * (1/2pi) * √(19000/(6.0+wheel)) ・・・単位 m/s
v0 = 2.105 * 3600 /1000 * (1/2pi) * √(19000/(6.0+wheel)) ・・・単位 km/h
となる。
アームのバネ定数から、アーム先端に500mlのペットボトルを置くと約1mm沈み込むのでは、と予想できる。
自転車の後ろ三角はもっとバネ定数高いのでは。感覚的に２桁ぐらい高いと思う。（50kgの荷重でフレームが1mmぐらい沈み込むのは、あるかなあ、と）
となるとフレームとホイールの共振ーーーこの動画で扱っている共振ーーーというのはほとんど無視出来そう。
お渡しした方に喜んでいただけて リピートいただけるだけで私は満足です。感じるのはご本人ですので
以前の動画で「タイヤ無しでホイールのみでバランスを取った後に、タイヤを付けて改めてバランスを取って、ホイールの軽点とタイヤの軽点を逆側に組み付ける」のような提案を他の人がしていたかな。それが複数あったと思う。
主の回答は、初めの内は「理解できない」だったのが後に「チューブが」というところに落ち着いたと思う。
実際にこれをやってみた。その手順は、
１．チューブを軽く膨らませてリムにはめる
２．完全に静的バランスを取る（錘Ａを付ける）
３．タイヤを嵌める
４．静的バランスを見る（実際にバランスを取る必要はなく、１２時の箇所でタイヤに黄色でマークする（軽点マーク）だけで良い）
５．タイヤを外す
６．錘Ａの箇所に黄色でマークして、錘Ａを外す
７．黄色のマークが反対同士になるようにタイヤを嵌める
８．改めて静的バランスを取る
という感じ。
厳密に静的バランスを取ることよりも軽量化の方が大事なので実際には８．で完全にバランス狙わず、ホイールの軽い処に常用の反射材を貼る程度にした。
バルブ位置とタイヤのラベル位置を気にする派にとっては７．のハードルが高いのが難点。
四輪車のタイヤのように最初から印がついていればいいのですけどね。 自転車の場合のアンバランスの大部分はホイールメカーが仕込んでいるバランスウエイト【接合部の繋ぎ手等で設計されている】と 使用されるチューブのバルプ部の重量差では無いかと考えています。 イタリア製品は流石に歴史があるからか初期段階のバランスが良いものが多いですね
@@shin5nappa
そうそう。
アルミリムの時代はジョイントが重かった。
ブチルチューブの金属バルブよりもスリーブジョイントの方が重い事はザラにあった。ピンジョイントだと軽かったけれど。
カーボンリムは、そういうお決まりの偏りは無くなったかな？
「一番重いところの反対側にバルブホールを開けてる」ような心遣いのあるリムで組んだ事が無い。
速度によって振動が変わるのは、測定器のアーム部の強度不足による共振があるのでは？
静的バランスと動的バランスの違いを感じられるのかは疑問。
最後かも…ってコメントは気になるけど、錘のかなり細かい位置調整必要なんですねぇ🤔
ほんの少しでも 大きく変化するのに驚かされます。
最後にしないで下さい😢
中華の激安ホイールのホイールバランスで動画アップしてください！！
うーん でもバランス悪いのは デュラエースだよ
いいのは カンパとフルクラム
ちょっとズレてるズラエース😅
何で最後なんですか？
なんでだろうねぇ 涙
お久ぶりです．ホイールバランスは，巷でされている振れ取り台を使った方法で行っております．最近気づいたことがあるのですが，ホイールバランスと取った後，しばらく（1000キロくらい？）走ると，ゴムがすり減って，バランスがかなり崩れてしまうことがわかりました．当たり前の話なのですが，特にタイヤのヘリが速い後輪については，定期的なチェックが必要ですね．皆さん，タイヤ交換までに，何回くらいバランスとりをされるのでしょうか．少し気になりました．
数年前の販売店ではタイヤ交換とバランスはセットで行っていて、数回ですがすり減ったタイヤを計測しました。 そのケースでは際立ったアンバランスの記憶がありません。 静的と動的な精度の差かもしれませんね。