참 말도 안되는 얘기하고 계시네...차 오일새고 차 엔진 폭발하는 상황인데 10년에 20만이면 충분하다? TV보는데 LCD 및 기판 터져서 사람 죽을지도 모르는데 AS 잘되니까 괜찮다고 할 양반이네...고속으로 달리는 차량에 문제가 생기고(시동이 꺼지거나 엔진이 폭발하는등) 하는데 보증기간 길어서 충분하다? 어이가 없네
영상을 보면서 잘못된 부분이 있어서 답글을 적어봅니다... 초반에 세타2엔진 결함에관한 이야기중너무 뒤섞여 있다고 말하면서크게 두가지로 나누어서 설명하고있는부분인데요... 같은 내용입니다... 엔진 크랙 > 화재 > 메달 베어링... 문제는 베어링이 문제가 생기어서 직선운동하는 커넥팅 로드를 흔들어버리는부분입니다...( 이 베어링이 하중과 충격을 흡수해야하는데 그걸 잘못하는점입니다 )...결국 회전운동하는 베어링이 직선운동에 영향을 주어서 노킹을 만든다는점입니다...처음 5만 정도 타면 정상적으로 엔진음이 들립니다...점차적으로 베어링이 문제가 발생되고직선운동에 영향을주고 실린더벽에 스크래치를 만들며 노킹이 일어나는것입니다...결국 같은 말이고...김광호 부장님이 말씀하는것처럼 베어링의 강성이 문제인것입니다...또한 커넥팅로드의 강성인데 저정도 되면 부러지지 않고 휘어져야 맞습니다...휘어진다는것은 엔진이 멈추게 되지만 엔진에 구멍을 내지 않고 화재의 위험성도 없어지는것입니다...결국 커넥팅 로드의 강성도 문제라는것이죠...다시말해서 크게 두가지라고 말씀하신부분은...같은문제란것입니다...베어링이 충격흡수와 강성을 못받아줘서 그런것이다 라고 볼수있습니다...그리고 마지막 부분 엔진오일의 증가...이것도 잘못된부분이 있습니다...피스톤링을 따라서 엔진오일이 내려오긴합니다...근데 그양은 미비합니다...엔진오일이 엄청 늘어날정도의 양이 내려오려면 그차는 블로바이가 엄청 심하게 날것이며엔진 소음및 매연(흰연기)도 극심할것입니다...그러면 어디가 문제라서 엔진오일이 증가하는가인데...인젝터에 문제가 있습니다...오로지 연소실만 보고......엔진오일의 양만 생각하는데 잘못된부분입니다...인젝터 끝은 연소실로 이어져있습니다...그 인젝터가 어디에 장착되는가 하면 로커암커버"안"입니다...그리고 인젝터 중간 몸통에는 오일을 유입을 방지하는 실리콘 링이 들어가있습니다...엔진오일이 증가하는 차량의 인젝터를 탈거하면몸통이 시커멓게 굳은 때가 붙어있습니다...인젝터 동와셔의 손상으로 인한 연소실압력의 배출 그리고 인젝터 오링을 통해서 로커암 커버로 점차 유입되는것입니다...엔진오일이 조금은 늘어날수있습니다...줄어들수도 있고요...그건 차종에 따라 정상일수있습니다...하지만 엔진오일의 양이 엄청증가한다고 해서.....연소실만 생각했다면 그건 잘못된것입니다...고압펌프의 문제도 있습니다...예전 D 엔진의 경우 고압펌프 장착위치가 해드 측면이었습니다...고압펌프의 기밀 불량으로 인한 해드쪽으로 연료 유입이 아주 많았습니다...피스톤 링으로 인한 연료의 유입은 무척 적습니다...그 양이 많다면 그차는 분명히 엔진소음이 엄청심할테고...블로바이가 엄청난 엔진일것입니다...정상 차량은 그쪽으로 유입되는 양은 극히 미비합니다
세타 엔진의 실린더 벽 스크레치 발생과 콘넥팅로드의 절손에 따른 엔진 파손을 분리하여 설명 해 주셨는데, 이두가지 현상이 모두 같은 원인(콘로드 베어링의 윤활불량에 따른 소착)에서 시작될 수도 있겠다는 생각입니다. 콘로드 대단부의 윤활불량으로 섭동저항이 커지면, 엔진 회전시에 피스톤의 횡방향으로 인가되는 힘이 당연히 커 질 수 밖에 없고, 결과적으로 스커트가 짧은 형상의 피스톤이 벽쪽으로 밀리고 당기는 힘에 의해 벽과의 마찰을 크게 일으킬 수 있으니 말입니다. 공개 된 현대차 내부 문건에서도 콘로드의 대단부 메탈베어링 소착이나 과다마모에 대해서 이야기하고 있고, 그 해결책으로 베어링의 치수나 재질을 개선하는 것을 볼 수가 있었는데, 제가 보기에는 애초에 설계 오류가 있었을 것이라는 생각입니다. 윤활의 차원에서 보면, 모든 윤활 섭동부위에는 윤활유가 얇은 막을 형성하여 윤활 작용을 할 수 있도록 최소의 간극을 두는데(약 0.03mm, 유막간극), 이 부분은 어떤 엔진이건 설계나 생산에 있어서 크게 실수 할 수 없는 부분입니다. 그런데, 유막을 두는 부분에 인가되는 수직하중을 설계 과정에서 잘 못 계산하여 반영하였다면, 간극이 여유가 있다하더라도 유막이 제대로 생성될 수 없으리라 봅니다. 즉, 베어링의 면적이 충분치 않으면 면에 수직한 하중의 분산 면적이 작으므로 더 큰 집중하중이 인가되고, 결국 유막을 깨 버리는 결과가 될 것입니다. 일단, 유막이 깨지면, 두 가지 형태로 사태가 진전 될 수 있겠는데, 초기에는 섭동 저항의 증가에서 어느 순간 고착되거나, 심한 마모 현상으로 간극이 넓어지는 현상이 관찰되리라 봅니다. 섭동 저항의 증가 상태에서 엔진이 작동되면 피스톤 횡력에 의한 슬랩 및 월 스크레치를, 고착 상태가 되면 콘로드의 전단력 또는 굽힘력에 따른 파단을, 과다 마모 상태에서는 이상 소음을 낼 수 있다는 말입니다. 콘로드 파단을 별도로 분리하여 보지 않는 이유는 엔진 설계에서 피스톤, 콘로드, 베어링 등은 흡입, 압축, 폭발, 배기의 과정에서 관성질량의 움직임에 따른 관성을 포함 한 최대인장 압축력의 크기를 미리 계산하거나, 엔진의 목표 출력으로부터 역으로 추론하여 그 조건에서 무한수명(엔진 관련 부품은 수명이 특별하게 정해져 있다고 보지않고 무한반복을 해도 이상 없을 정도로 설계하는 것이 일반적임. 특히 피로수명의 관점에서...)을 보장하도록 설계 및 시험을 하는 물건이며, 이 부분은 제품간의 산포를 고려하여설계 안전율을 비교적 크게 가지고 설계했을테니 정상적인 상태에서 콘로드가 절손되는 현상이 발생할 확률은 낮다고 보기 때문입니다. 예전의 엔진에서 압축비도 올라가고, 분사 방식도 다르고, 밸브 타이밍이나 밸브 리프팅까지 다르게 해서 결과적으로 고출력을 얻고자 하는 의도라면, 위의 모든 부분에서 기존의 경험치 보다는 새로운 고려에서 시작하는 것이 꼭 필요했을 것인데, 그리고, 최종적으로 모든 조건(심지어 불량 연료를 사용 할 경우나 가변타이밍 기구의 이상작동의 경우까지)에서도 문제가 없다는 것이 시험을 통해서 걸러졌어야 했을텐데 결과적으로 그렇지 못했다는 부분에 대해 현대차의 개발 프로세스상에 문제점이 있다는 생각이고, 대응 부분에서도 공차나 재질 등 소극적이며, 어떻게 보면, 책임을 부품 납품업체에 묻겠다는 의도가 보이는 형태의 대응보다는 근본적인 설계의 변경(하다 못해 대단부의 오일 압력을 더 높일 수 있는 방법을 찾더라도(플로팅베어어링의 개념이므로)을 통한 근본적인 대응을 해야만 대한민국 1위의 자동차 회사로서 부끄러움이 없지 않겠는가 하는 생각입니다.
분말소결로 만들어 진 콘로드의 강성이 낮아서 엔진 파손이 일어난다는 분들이 계셔서 추가 설명 드립니다. 독일의 크렙소게社가 이 부분에서는 최고의 기술력을 가지고 있는 회사로 알고 있는데, 예전에 대우차에서 이 회사의 기술로 FAM1 엔진용으로 국내 최초로 개발해서 사용 한 것으로 기억합니다. 분말 소결을 통해서 콘넥팅로드(콘로드)를 제작하는 이유는 소결 성형 후 별도의 절삭가공이 거의 필요치 않기때문에 생산 원가가 절감된다는 것이 제일 큰 이유입니다. 단조품이 인장 시험에서 늘어나다가 끊어지는 것은 재료의 특성상 소결품 대비 연성이 크기 때문이지, 결코 인장강도가 더 높다는 것이 아니며, 소결품의 경우, 마치 주물과 같은 깨지기 쉬운 성질(취성)을 가집니다. 정상적인 엔진에서 콘로드가 받는 힘은 거의 대부분 콘로드의 길이 방향으로 인가되는 인장 압축력이므로, 콘로드가 버틸 수 있는지를 판단하는 것은 절대적으로 인장강도에 따른다고 할 수 있지만, 길이방향의 90도 방향으로 굽힘 응력이나 충격 하중이 인가되는 경우에는 연성을 가진 단조품 대비 소결품이 더 불리할 수도 있습니다. 다시 말하면, 엔진 회전 중에 대단부의 베어링이 붙는 비 정상적인 경우가 되면, 콘로드를 길이 방향의 90도 방향으로 굽히는 힘이 인가되면서 콘로드가 부러질 수 도 있다고 봅니다. 같은 강도로 설계되고 제작 된 물건이라면, 이런 경우에 단조품은 휘어지다가 더 심하면 부러지는 형상이 되겠지요. 어떤 방법으로 만들든, 같은 엔진에 사용되는 부품이라면 설계 목표하중을 만족하도록 만들것이므로, 정상적인 엔진 운전 조건에서는 콘로드가 절대 부러지지 않는다는 말입니다. . .
엔진 스크래치 현상의 경우 미세한 경우 당장 문제가 되는건 아니지만 사용하다보면 점점 엔진이 마모된다는게 문제입니다. 스크래치가 심해지면 오일소모, 소음 진동, 심하면 시동꺼짐까지 발생할 수 있다는게 문제입니다. 메이커에서는 보증기간이 5년 10만키로로 짧으니 문제가 없겠지만 그 이상 주행을 했을 떼 엔진 품질이 크게 문제가 될겁니다. 소비자 차별 문제로 쎄타만 보증기간 늘려줬지만 제가 볼때는 전차량 파워 트레인 보증기간을 늘려주지 않으면 못믿을 수 밖에 없습니다. 엔진 스크래치 날 수 밖에 없는 엔진을 만든 회사차를 뭐하러 구입하겠어요. 사양이나 디자인 다 필요없습니다. 안전 내구성부터 확보해줬으면 좋겠습니다.
중간에 현재 엔진 문제가 일어나는 것이 gdi엔진 구조 자체의 문제라기 보다는 엔진에 들어가는 재료의 문제라고도 언급하셨는데...찾아보니 현대제철 1고로를 운영하기 시작한게 2010년인데 현대차 gdi엔진이 출시한 것도 2010년부터인걸로 봐서는 어느정도 엔진에 들어가는 재료의 품질의 문제도 있을 것 같네요. 현대제철에서 현대차 엔진에 들어가는 특수강 납품하는 것으로 알고 있습니다.
수입 브랜드에서도 엔진결함은 다 납니다. 엔진수입해서 배워야 한다는 말은 이제 다 옛날이야기죠 BMW엔진결함 news.chosun.com/site/data/html_dir/2015/10/08/2015100803589.html ->한국에서 엔진결함 리콜 kingofspeed.tistory.com/4 ->영국에서 엔진결함 논란 car.donga.com/3/all/20140318/61800787/2 ->중국에서 엔진결함 리콜
제품이 완벽하면야 당연히 좋겠지만, 이 세상에 그 어떤것이 "완벽"할 수 가 있겠냐.. "100% 문제가 없다"는 건 말이안되지. 그런 문제를 어떻게 대처하고 해결하느냐, 제품을 사용하는 소비자가 만족할수있도록 어떻게 처리하는가가 중요한거지. 그런데 현기차는 미국에만 보상, 한국은 문제없다 일관, 숨기기 급급, 언론플레이, 이런식으로 나오고 그거때문에 점점 소비자들이 불만, 불신을 갖는거다. 그리고 더 중요한건 현기차는 그게 당연하다는식으로 매번 문제발생/이슈가 터질때마다 같은방식으로 처리해오고 정신차릴생각을 안하는거고... 뭐가 문제인지좀 깨달아라...
+김두호 세타2 커넥팅로드는 소결품이므로 연신율이 매우 낮습니다. 변형 되지 않고 부러진다는 뜻입니다. 실린더 벽의 스크래치나 소음 등의 문제는 다른 엔진에도 발생하는 사소한 품질문제로 둘러댈 수 있지요. 반면 엔진이 깨지는 문제는 훨씬 심각한 일이므로 품질문제와 섞지 말아야 더 명확히 집중 할 수 있을 것 같습니다. 요는 스크래치로 인해 엔진이 파손되는게 아니라 베어링이 소착되기 때문입니다. 그러면 거의 반드시 커넥팅로드가 부러지는 겁니다.
요근래 방영된 자료를 보면, 커넥팅로드 연신율 실험 장면이 나옵니다. 문제의 세타엔진의 커넥팅 로드는 그냥 부러집니다. 그리고, 베어링도 보여주죠. 결국, 베어링에 문제가 생기면서 고장이 나는 구조로 보여지던데요. 모터그래프의 진단이 정확해 보입니다. 현대도 이걸 모를리 없는데, 단순히 보증기간 늘려주는걸로 무마하려고 하는거죠. 리콜하는게 옳은데, 국토부도 현대도 그걸 외면하고 있습니다.
Motorgraph 모터그래프 실린더 벽 스크래치는 피스톤이 완벽하게 상하운동을 못하고 있다는 증거죠 완벽하게 상하 수직으로 움직이는데 피스톤이 실린더 내부에 기스를 낼 이유가 없죠 그 이유는 커넥팅로드와 베어링의 설계결함같구요 그렇게 계속 스트레스를 받다 가 어느순간에 압력을 못이겨 부러지는 겁니다
아 참 현대 엔진 결함은 설계 문제 아니고요 엔진 제작에 사용하는 철강종 문제입니다 2008년 현대제철 당진 일괄제철 이전에는 세아특수강 사용하다가 당진제철소 2008년 이후에 강종 품질도 안되면서 지들 제철소에서 만든 싸루려 강종으로 엔진 제작이 진짜 문제입니다 지금 보면 전부 엔진 문제 엔진 문제라고 하는데 그 근본 문제는 2008년 이후 검증도 품질도 되지 않는 현대특수강 강종으로 엔진 제작이 진짜 문제입니다 다들 엉터리 삽질 하지 마세요 현대제철 당진 일괄제철소 전세계에서 제일 꼴찌로 2008년 가동 되었고요 세계 유수의 제철소의 강종과 비교가 안되는 아직 걸음마 수준이고 꼴찌 수준의 강종 생산을 하는데 세계에서 제일 꼴찌 싸구려 강종으로 엔진 제작을 하는 이런 문제 발생하는겁니다 진짜 문제는 철강종 문제입니다 현대 핵심 관계자들은 알면서도 이런 핵심 문제는 대두되지 않게 쉴드 취고 있는중 그리고 엔진에 사용된 강종 문제는 최소 1,000도 이상에서 검사해야 되는데 이런건 확인할 방법 기술 장비는 오직 자동차 연구소에나 있으니 오천만 국민 아무리 소리 질러봐야 안되요 참 현대차 엔진 2008년 이전 이런 결합 문제가 없어서요 그때는 가아(세아)특수상 강종을 사용했어니 참 그리고 현대제철 철강종 개쓰레기 하도급 쥐어짜서 지들 배불리고 품질은 개 쓰레기 딱 정주영 회장님 살아 계실때 현대 아파트 모델 하우스 수준 겉만 번지러하고 속은 싸구려 아 깜박 현대 제철 원래부터 현대 아니고 한보철강이였죠 정주영 회장님이 불쌍해서 거두더만은 현대제철 새끼들 지들이 처음부터 현대인줄 착각하는놈들 수준 그리고 그곳에 다니니 인간들 인성 개잡놈들 애비애미도 없는 개 상놈들 그런 개인성 수준들이 모여 만든 철 강종 역시 개쓰레기 그런 쓰레기로 엔진 제작을 하는데 어떻게 정상이겠어요
추가 설명을 하자면 피스톤의 상부와 하부는 측정시 크기가 약간다릅니다. 상부는 폭발열로 인한 팽창을 고려하여 하부보다 작은거구요. 따라서 열변형으로 형태가 변할일은 없겠죠.. 링부분도 있으니까요. 링 위쪽에 히트댐(위쪽 열 차단)이 위치하고 있기도하구요 또 실질적으로 실린더벽하고 붙는건 피스톤링 이므로 압축링과 오일링의 재질은 피스톤과 실린더 벽보다 경도가 약한 재질로 만들어지죠. 동등한 재질로 만들어지면 벽이 더 심하게 손상되니까요. 크랭크축이 돌때 커넥팅로드를 통하여 피스톤 측압을 고려하여 오프셋을 적용합니다. 보스부분을 피스톤 정 가운데 위치하는게 아닌 크랭크축 회전방향의 반대쪽으로 보스가 위치합니다(피스톤 정가운데 보다 약간). 마지막으로 기자님이 메인분사를 위한 파일럿분사 및 후분사를 포함하여 연료를 최대 10회까지 나눠 분사한다고 하셨는데 보통 국산차는 5회정도 되구요. 차량마다 상이하지만 중부하rpm 구간인 2500~3000rpm부근에서는 너무 고속이기에 파일럿분사가 횟수가 줄어듭니다. r엔진의 경우(dpf작동 전) 평소 3회(파일럿1, 파일럿2, 메인) 하다가 2500rpm시 (파일럿1, 메인)으로 바뀌구요. 금번 세타엔진사태는 이리저리 많은것을 생각하게 되네요.
잘 보고있습니다 현재문제가 되는 커넥팅로드의 문제점에서는 다음 인터뷰에서 다루시길바래봅니다 2580에서 보다시피 커넥팅로드 의 소재문제에따라 내부문건에서도 여러번 재질을 바꿨다는 이야기가 나오는데 이점 꼭 짚어주시길바랍니다 . 현재 공도에 아직 해당되는 문제되는현기차가 많은만큼 포인트를 잘 잡아주셨으면 합니다
ISG 에 대해서도 좀 설명 해주면 좋겠습니다. ISG 기능이 차량의 배터리 및 엔진계통에 무리를 주어 안좋다와 요즘 차들은 안그렇다등 말이 많고, 특히 유로6 계통의 차들이 DPF 작동시 시동이 꺼져서 안좋다고 생각 하는 사람들도 많습니다. 김알자에서 그 부분에 대해서 설명 해주면 좋겠습니다.
GDI(실린더 내 직접분사)의 반대는 포트분사(흡기 매니폴드에 분사), MPI(다중분사방식, 실린더당 인젝션 할당)의 반대는 SPI(스로틀 바디에서 하나의 인젝션으로 분사. 회사마다 다른 이름으로 부르며 대우 르망의 경우 TBI(스로틀 바디 인젝션이라는 이름으로 나옴)). 피스톤에 장착되는 3개의 링이 피스톤링, 위쪽 2개가 압축링, 아래쪽 하나가 오일링. 이슈에 맞춘 좋은 영상이긴 하나 세세한 설명까지 다 맞춰서 하셨으면 더 좋지 않았나 하는 아쉬움이 남네요.
세타엔진은 소결합금 부품 불량 인듯요(커넥팅로드) 강도는 강하지만 그만큼 인장력이 떨어집니다 걍 부러짐 표면처리를 다른 방법으로해서 이물질 문제를 잡았다던대.. 여기서부터 힌트가 나옵니다. 소결합금은 분말상태로 된 스틸을 고온 고압으로 성형하는거라 푸스러지는 현상이 발생할수가 있다고 봅니다 분말로 뭉쳐서 만든 부품 특성상 떨어져 나온 미세한 칩이 문제가 된듯(피스톤실, 베어링 스크러치) 소결이 덜된 불량부품에서 칩이 떨어져나오고 계속 스트레스를 받으면 떨어져 나온 곳 주위로 계속 영향이 가겠지요.. 심하면 걍 깨지죠.. ㄷㄷ(엔진폭발) 그냥 부품 불량인듯. 그리구 세타엔진만 소결을 썻다면 설계문제 맞겠내여 ㄷㄷ 인장력 테스트때 보니 거희 확인이 오는듯합니다.. 회사로 본다면 지나친 원가절감, 해당부품에 대한 충분한 검토 검증없이 추진한 설계상실수... ;;
좋은 내용 잘봤습니다. 생각을 정리하는데 큰 도움이 됐습니다.그런데 국산차는 오일이 감소하지 않게 설계를 했다고 하셨는데, 정확한 정보일까요?줏어 들은 정보이긴 하지만 수많은 오너들의 경험으로는 약간의 오일감소는 필연적인듯 합니다.현대 2.2R 디젤인데, 오일량이 줄지않아 감소분과 연료유입에 따른 증가가 균형(?)을 이룬 상태라 생각했거든요.고속 장거리 운행이 많아 이상태이지, 시내주행이 많아진다면 증가될걸로 예상합니다.기회가 된다면 이부분도 다시 한번 짚어주시면 좋겠네요. 국산차는 오일소모가 발생하지 않는가??
판매시에는 이 문제가 해결되었다고 함 엔진오일증가시에는 "저희로써는 현재 방법이 없습니다"라고 함. 그리고 유로6모델은 증가가 당연하다고 함 그래서 얼마까지 증가가 문제가 없는지 질문하면 답변을 못함. 소량 증가는 문제가 없다는것을 알고 있음. 문제는 대량 증가하는 것이 문제이며, 현대기아차 디젤엔진에서 광범위로 발생되고 있음. 심각한 문제임에도 위 전문가(?) 기자분도 이 문제의 심각성을 이해 못하는것 같음. 엔진오일 교환후 다음날 F를 넘는다 말이에요!
가솔린의 엔진 파손과 실린더 내벽 소결은 100점은 아니더라도 어느정도 괜찮습니다디젤의 엔진 엔진오일 증가 부분에서는 디젤의 윤활성을 너무 많이 오버 합니다디젤의 파라핀의 윤활성분은 연료계통의 펌프 윤활용[고압펌프 플런져 인젝터등]의 미세간극 윤활용이지 엔진의 윤활에는 거의 도움이 되질 않치요 아예 안되는것은 아니지만설명이 과대평가 되었습니다 디젤의 유입은 오일의 제일 중요한 점도에 영향을줘서 유막을 앏게 또는 끊어버려서 디젤의 과대 유입은 엔진의 각 부분 특히 베어링 부분의 마모를 촉진시켜 엔진수명 단축의 큰 원인을 제공 합니다 더구나 터보인터쿨러 정도면 거의 치명적인수명단축이 생길겁니다 전문 분야가 아니신것 같은데 이정도로 강의를 끝 내야 할것 같네요경유 즉 디젤의 유입으로 엔진 파손의 전례는 너무 많고 역사도 오래 돼었지요 엔진설계에 영향을 미칠 정도였습니다 분사노즐 위치 말입니다.
Really wish your video had English subtitles as Korean is not my first language. I'm in the US I've encountered the same issue with the Theta II engine. Luckily Hyundai recalled my Optima (K5) and replaced my engine. As a Korean American engineer, this is a very interesting!
질문이 있습니다. 최근 구형 싼타페에서 연료를 공급해주는 고압펌프의 볼트가 풀리면서 연료가 누유가 되고, 그 누유된 오일이 엔진오일로 흘러들어가 엔진오일의 점도가 떨어져 피스톤과 실린더사이를 엔진오일이 막아주질 못하여 경유가 섞인 오일이 연소실로 유입돼 과한 출력이 형성된다는 뉴스타파의 보도가 있었습니다. 처음에는 "그 사이로 경유가 흘러들어가 봤자 얼마나 들어간다고...."라고 생각했는데 우리나라 1호 정비 명장님께서 그렇게 주장하시니 확신이 서질않습니다. 그래서 기자님께도 여쭈어 보고 싶습니다. 경유가 섞인 엔진오일 탓에 연소실로 더 많은 연료가 공급되어 과도한 출력이 형성될 수 있는건가요? 게다가 순수 연료도 아닌 엔진오일과 섞인 경유가 유입되는 것인데 큰 출력을 형성해낼 수 있을까요??
임재웅 답변 감사드립니다. 그런데 만약 연료분사가 정지된다면 오로지 (엔진오일+경유) 만으로 발화가 되는 것인데 그 좁은 틈으로 폭발했을 때 피스톤을 밀어낼 만큼 충분한 연료가 들어올 수 있는지도 의문이 들고 또, 엔진오일과 경유가 섞인 것은 액체 상태인데 보통 가솔린엔진은 혼합기를 발화시키니까 액체에 불을 붙이기는 어려울 것 같다는 생각이듭니다.
항상 유익한 정보를 잘 보고 있읍니다. 감사드립니다. 일반인들이 이해하기 쉽게 설명을 해 주셨읍니다. GDI 엔진과 특히 터보가 있는 경우, 디젤엔진의 또 다른 부분은 원리상 EGR, PCV와 관련해 인테이크 메니폴더와 흡기 밸브, 실린더 내 카본의 누적으로 요즘 논란이 되고 있는 문제들이 많이 발생합니다. 정밀한 엔진들이라 관리를 잘해 주면 되는데, 일반인들이 관리하기 쉽지 않읍니다. 구글에서 GDI, intake manifold, carbon buildup and it's maintenance 으로 검색을 하면 좋은 자료를 찾을 수 있을 것입니다. 저는 외국에 있어서 이수즈 터보 디젤엔진 차를 구입해 주로 시내 주행을 많이 했는데, 7000킬로 주행 후 엔진에 문제가 발생했는데 원인은 언급한 부분에 카본이 고착이 되어 발생했읍니다. 증상은 연비 50% 감소, 엔진소음 심함(딸가닥 거리는 소음), 가속잘 되지 않음, 검은 배기 가스 발생 등입니다. 생각보다 심각한데, 제조사는 별 말을 하지 않고 제조업체에서도 별 대책을 세워주지 않았읍니다. 제조업체에서 당연히 알고 있을텐데, 모르쇠로 일관하고 관리방안도 이야기 해 주지 않고 소비자 과실에 의한 것이니 엔진교체를 자비로 하라고 하였읍니다. 제조업체 서비스 센터에서도 이러한 것을 모르쇠로 일관합니다. 제조사는 어디가나 소비자에 대한 케어를 전혀 해 주지 않는 것 같읍니다. 정말 나쁘죠. 그런데, 아이러니 하게도 자동차를 수리하는 사람들은 이러한 문제와 해결책을 알고 있읍니다. 한국에 이러한 카본을 전문적으로 제거해 주는 업체가 많은데, 카본만 주기적으로 관리를 해 주면 엔진을 별 문제가 없을 것으로 추정합니다. 한국에서도 자동차 관련 수리분야에 있는 분들은 이러한 부분을 알고 이러한 서비스를 하고 있읍니다. 아마 이러한 정보도 같이 소개를 해 주면 좋을 것 같읍니다. GDI 엔진의 단점입니다. 이 단점을 보시면 문제의 원인 중 일부분은 우리가 추정을 할수 있읍니다. 참고: en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection Drawbacks[edit] Although Direct Injection provides more power and efficiency, a carbon build-up occurs in the intake valves that over time reduces the airflow to the cylinders, and therefore reduces power. Fuel contains various detergents and can keep the intakes clean. When fuel is no longer being sprayed in the intake valves, small amounts of dirt from intake air and blowback carbon from the crankcase ventilation system cakes on the intake walls, even with air filters that prevent most of the dirt from entering the cylinder.[71] This build-up can become severe enough that a piece can break off and has been known to burn holes in catalytic converters.[72] It can also cause sporadic ignition failures.[72] These problems have been known for some time and technologies[citation needed] have been improved to reduce the carbon build-up. GDI Injection Failures ruclips.net/video/IzXeeCiSL7k/видео.html 제가 정리한 것인데 관심있는 분들은 한번 보아 주세요. 요즘 차들의 엔진은 관리를 잘해주지 않으면 우리가 생각하는 것보다 더 많이 심각할 수 있는 것 같읍니다. 그리고 불량연료 사용하면 카본 생성이 더 많이 되기 때문에 엔진에 좋지 않으니 정상연료 사용하십시요. cafe.daum.net/minnesota/CxZ4/767 cafe.daum.net/minnesota/CxZ4/767 cafe.daum.net/minnesota/CxZ4/761 cafe.daum.net/minnesota/CxZ4/760 Carbon Build up on Direct Injection Engine (Intake Valves) AKA GDI Gasoline Direct Inection(GDI 엔진 카본 생성과 그에 대한 예방책)---Linked ruclips.net/video/PS8riAae_bM/видео.html
Jaeyeal Jeung 개인적으로 궁금한게 있어서 여쭤봅니다. 읍니다를 쓰시는 것을 봐서는 연세가 50~60대로 보입니다. 인터넷에서 정보도 많이 얻으시고 논리적으로 의견도 표출하시는 것 같습니다. 그렇다면 사람들이 "읍니다"라는 표현을 쓰지않는다는 것을 충분히 인지하셨을텐데 왜 계속사용하시는 건가요? 예전에 그렇게 배웠으니까? 궁금하네요
현대자동차 20년전 부터 유리엔진 우리밋션 라고 흔히 들 말합니다 기자님 전자제어 엔진 은 가솔린 엔진은 1987년 이전과 이후 나눠지는데 1987 년 전 은 전자제어 엔진 이전 말씀 하셨던 카뷰레타 라는 기계식 이 였조 고급차 부터 적용 이 되었죠 MPI (Multi Point Injection) 연료분사 가 전자제어 되 어 적용 되 었죠 일부차량 1990년대 중 반 에도 카뷰레타 기계식 쓰는 차량도 있었지만 왠만한 차는 MPI 전자제어 방식 썻죠
쏘렌토 오너입니다. 질문이 있는데요. 오일증가하면 반드시 오일을 빼줘야한다고 하셨는데 그렇다면 오일을 뺄때마다 경유의 비중이 높아지고 그로인해 점도는 점점 나빠질거라 봅니다. 그러면 오일 교환주기도 그만큼 자주해줘야하나요? 그 어디에도 뚜렷한 답이 없어 답답한마음에 질문드립니다. 저보다는 차에 대해 잘알고 계실거라 생각되서요.
직분사가 간접분사보다 뜨겁지 않다고 이야기하는데 그건 잘 못 비교임 요즘엔진들은 옛날보다 작은 엔진으로 더 큰 힘을 얻기위해 압축비를 올리는(?) 등의 힘을 쓰는데 이건 간접분사도 마찬가지겠죠? 그래서 직분사 뿐만아니라 mpi 방식의 세타 엔진도 같은 문제들이 일어나고 있고, 주로 4기통엔진에서 2 3 번 실린더벽에 스크레치가 심한건 실린더벽과 피스톤의 열팽창 차이로 일어나는 즉 실린더벽의 미세한 변형이 맞는 것 같아요. 본인은 아니라지만... 그리고 엔진 열을 올라가는데 비해 그에 갈 맞는 냉각시스템이 못 따라오는 느낌이 듭니더. 즉 우리나라엔진 직분사 뿐만아니라 일반 mpi도 같은 문제에 노출이 돼있다고 보고 그나마 6기통 엔진이라면 덜 하지 않을까 생각합니다. 3개씩 따로 배열된 실린더가 열방출에 조금이라도 유리하고 진동도 적다는게 제 뇌피셜
DPF가 없는 차량(스타렉스,2010년형)인데 엔진오일이 게이지 F에서 2~5cm 가량 더 늘어났고, 인터쿨러에서 오일같은게 많이 샙니다. 배기가스 냄새가 아주아주 독합니다. 이런 경우의 문제는 인젝터에 문제가 있는건가요? 많은 디젤연료가 오일과 섞인 것과 연소가 완전히 안되어 독가스 냄새가 나는 것이 아닌지요?
일부러 엔진오일을 태울 리는 없습니다. 이건 환경문제에 직접적으로 연결이 되거든요. 현재, 포르쉐와 스바루만은 일반적인 엔진 형태가 아닌 수평대향 엔진을 쓰고 있습니다. 위의 영상에서도 잠깐 나왔지만 4기통의 경우 주로 수직으로 4개가 나란히 서 있는 I 형 엔진을 쓰고, 6기통 이상의 경우 보통 한 쌍의 실린더가 서로 약 30도 각도로 기울어져 있는 V 형 엔진을 쓰는데, 저 수평대향 엔진은 그냥 실린더가 누워있습니다. 양쪽으로 누워있고 크랭크 샤프트가 중간에 위치하고 있죠. 장점이라면, 일반적인 엔진에는 크랭크샤프트에 회전시 중심을 잡기 위한 무게추가 붙어있는데 이런 게 필요가 없다는 것과, 한 쪽의 실린더에서 발생하는 충격을 반대쪽 실린더에서 상쇄하기에 진동이 적다는 것 (물론 요즘 엔진은 세심하게 설계하기에 어떤 엔진에서든 이게 문제가 되는 경우는 거의 없습니다만), 엔진이 위로 서 있는 게 아니라 넓적하게 퍼진 형태이기 때문에 무게중심이 상당히 아래쪽으로 가서 운전에 안정성이 있다는 것 정도가 있겠습니다. 다만... 당연하다면 당연하지만 실린더가 누워있는 만큼 엔진 오일이 스며나올 가능성이 더 높고, 아~주 조금만, 진짜 개미 눈물만큼만 더 새도 엔진은 분당 수천번 폭발하기 때문에 오일 소모량이 대폭 올라갑니다. 그래서인지 보통 이런 엔진들은 일반적으로 정상이라고 보는 엔진오일 소모량이 다른 차들보다 조금 높습니다. 예를 들어 다른 차들이 5000km 에 1리터 소모하는 걸 정상으로 본다~ 라면 이런 건 3000km 에 1리터는 정상으로 본다~ 정도라고 할까요? (실제 수치는 물론 이렇지가 않을 겁니다만) 물론 이걸 정상으로 볼지 어떨지는 운전자의 생각에 따라 다르긴 하겠습니다만, 보통 제조사에선 저리 주장을 합니다.
차알못입니다. 영상 보다가 궁굼한점 있는데 20:10 부근에 넘어가다가 다시 실린더 내부 쪽으로 내려온다는 부분에서 16:00부분쯤 디젤 엔진의 구동에 대해 설명도 했지만 이미 내부쪽은 차량이가면서 공기와 디젤이 폭팔하고 있는 중인데 LNT? 여기로 가는 미세한 디젤부분은 무시해도 되는 양이 아닐까요? 그게 아니라면 운행중이였던 차가 정차를하면서 시동을 껏는데 그 시기가 LNT로 가던 연료가 다시 넘어와 내부로 한두방울씩 쌓인다는 말인가요? 궁굼한점인데 알고있으신분 계신가요?
원래 세타2 엔진은 세계 10대 엔진인데 공동 개발하던 클라이슬러와 손 떼고 자체 마무리하면서 결함... 몇 10년 간 현기차만 구매했지만 이제는 생명에 위협을 느껴 구매 안 함... 강성노조에 휘둘려 돈쏟아붓지 말고 품질 향상과 국내 고객 관리에 더 신경써야 할 듯..
+sh park 엔진 내부의 모든 부품들은 엄청난 강성을 갖고 있어서 그 정도의 힘(유격과 측압에 의한 충돌)에 부러질 수 없습니다. 반면 소착이란건 돌고 있는 엔진의 커넥팅로드를 갑자기 멈춰세우는 겁니다. 4기통 중 한개의 로드가 멈추고 나머지 3개는 열심히 운동하는 상황인데다 1톤 넘는 자동차의 관성까지 단 하나의 커넥팅로드가 짊어지니 부러질 수 밖에 없는겁니다.
미국 NHTSA 문서에 따르면 결국은 알라바마 당시 공장 공정기술 문제였던걸로 나오던데. 결국 엔진 디자인보단 한국 공장이 어떰 공정을 사용했었는지 여부가 더 중요하지 않을까요? www.google.co.kr/amp/amp.usatoday.com/story/72797502/?client=ms-android-lgu-kr
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세타2 엔진 문제 있다고 현대직원이 내부고발하니깐 잘랐죠. 무슨말이 필요함. 수출한 차들은 리콜하고 국내는 안해주는ㅈ클라스. 그 변명도 궁색하기 이를데 없다
결국에는 세타엔진은 문제있는 엔진이라는 결론이 나네요
nam kwan kim 포기한 것은 아니고 엔젠소재가 중요하니 가격이 상승하고 고성능차에만 있는거죠.. 제한적으로 사용한다고 보면~~
참 말도 안되는 얘기하고 계시네...차 오일새고 차 엔진 폭발하는 상황인데 10년에 20만이면 충분하다? TV보는데 LCD 및 기판 터져서 사람 죽을지도 모르는데 AS 잘되니까 괜찮다고 할 양반이네...고속으로 달리는 차량에 문제가 생기고(시동이 꺼지거나 엔진이 폭발하는등) 하는데 보증기간 길어서 충분하다? 어이가 없네
릴라모 세타엔진2문제는 기술적으로 알고떠드세요. 이결함은 커넥팅로드 베어링문제입니다. 당연하게 초반엔 증상이없지요 데미지가 누적되어야하니 그리고 사람마다 운전하는 거리도 다를것이고요 속력도 다를것이고 고장나는방식은 똑같지만 시간이걸리죠 이런문제가 있다는거 자체가 문제입니다. 현대차 직원이신가? 커넥팅로드 강성도 문제가있구요.
근데 세타는 내수용만 쓰는걸로 알고있었는데...전에도 현대 미홈피 보면 람다인지 먼지 하는엔진 쓰고 있었음
양산차에서는 아무튼 안쓰는거 맞고 아직은 기술이 부족하고 실제 독일에서 쓰는 엔진과 구조적인 차이가 많고 성능도 더 좋은게 현실인거같네요 기술이 부족한거 같아요
영상을 보면서 잘못된 부분이 있어서 답글을 적어봅니다... 초반에 세타2엔진 결함에관한 이야기중너무 뒤섞여 있다고 말하면서크게 두가지로 나누어서 설명하고있는부분인데요... 같은 내용입니다... 엔진 크랙 > 화재 > 메달 베어링... 문제는 베어링이 문제가 생기어서 직선운동하는 커넥팅 로드를 흔들어버리는부분입니다...( 이 베어링이 하중과 충격을 흡수해야하는데 그걸 잘못하는점입니다 )...결국 회전운동하는 베어링이 직선운동에 영향을 주어서 노킹을 만든다는점입니다...처음 5만 정도 타면 정상적으로 엔진음이 들립니다...점차적으로 베어링이 문제가 발생되고직선운동에 영향을주고 실린더벽에 스크래치를 만들며 노킹이 일어나는것입니다...결국 같은 말이고...김광호 부장님이 말씀하는것처럼 베어링의 강성이 문제인것입니다...또한 커넥팅로드의 강성인데 저정도 되면 부러지지 않고 휘어져야 맞습니다...휘어진다는것은 엔진이 멈추게 되지만 엔진에 구멍을 내지 않고 화재의 위험성도 없어지는것입니다...결국 커넥팅 로드의 강성도 문제라는것이죠...다시말해서 크게 두가지라고 말씀하신부분은...같은문제란것입니다...베어링이 충격흡수와 강성을 못받아줘서 그런것이다 라고 볼수있습니다...그리고 마지막 부분 엔진오일의 증가...이것도 잘못된부분이 있습니다...피스톤링을 따라서 엔진오일이 내려오긴합니다...근데 그양은 미비합니다...엔진오일이 엄청 늘어날정도의 양이 내려오려면 그차는 블로바이가 엄청 심하게 날것이며엔진 소음및 매연(흰연기)도 극심할것입니다...그러면 어디가 문제라서 엔진오일이 증가하는가인데...인젝터에 문제가 있습니다...오로지 연소실만 보고......엔진오일의 양만 생각하는데 잘못된부분입니다...인젝터 끝은 연소실로 이어져있습니다...그 인젝터가 어디에 장착되는가 하면 로커암커버"안"입니다...그리고 인젝터 중간 몸통에는 오일을 유입을 방지하는 실리콘 링이 들어가있습니다...엔진오일이 증가하는 차량의 인젝터를 탈거하면몸통이 시커멓게 굳은 때가 붙어있습니다...인젝터 동와셔의 손상으로 인한 연소실압력의 배출 그리고 인젝터 오링을 통해서 로커암 커버로 점차 유입되는것입니다...엔진오일이 조금은 늘어날수있습니다...줄어들수도 있고요...그건 차종에 따라 정상일수있습니다...하지만 엔진오일의 양이 엄청증가한다고 해서.....연소실만 생각했다면 그건 잘못된것입니다...고압펌프의 문제도 있습니다...예전 D 엔진의 경우 고압펌프 장착위치가 해드 측면이었습니다...고압펌프의 기밀 불량으로 인한 해드쪽으로 연료 유입이 아주 많았습니다...피스톤 링으로 인한 연료의 유입은 무척 적습니다...그 양이 많다면 그차는 분명히 엔진소음이 엄청심할테고...블로바이가 엄청난 엔진일것입니다...정상 차량은 그쪽으로 유입되는 양은 극히 미비합니다
문제 숨기기에 급급한 현대....변하지 않을 겁니다...
세타 엔진의 실린더 벽 스크레치 발생과 콘넥팅로드의 절손에 따른 엔진 파손을 분리하여 설명 해 주셨는데, 이두가지 현상이 모두 같은 원인(콘로드 베어링의 윤활불량에 따른 소착)에서 시작될 수도 있겠다는 생각입니다. 콘로드 대단부의 윤활불량으로 섭동저항이 커지면, 엔진 회전시에 피스톤의 횡방향으로 인가되는 힘이 당연히 커 질 수 밖에 없고, 결과적으로 스커트가 짧은 형상의 피스톤이 벽쪽으로 밀리고 당기는 힘에 의해 벽과의 마찰을 크게 일으킬 수 있으니 말입니다.
공개 된 현대차 내부 문건에서도 콘로드의 대단부 메탈베어링 소착이나 과다마모에 대해서 이야기하고 있고, 그 해결책으로 베어링의 치수나 재질을 개선하는 것을 볼 수가 있었는데, 제가 보기에는 애초에 설계 오류가 있었을 것이라는 생각입니다. 윤활의 차원에서 보면, 모든 윤활 섭동부위에는 윤활유가 얇은 막을 형성하여 윤활 작용을 할 수 있도록 최소의 간극을 두는데(약 0.03mm, 유막간극), 이 부분은 어떤 엔진이건 설계나 생산에 있어서 크게 실수 할 수 없는 부분입니다. 그런데, 유막을 두는 부분에 인가되는 수직하중을 설계 과정에서 잘 못 계산하여 반영하였다면, 간극이 여유가 있다하더라도 유막이 제대로 생성될 수 없으리라 봅니다. 즉, 베어링의 면적이 충분치 않으면 면에 수직한 하중의 분산 면적이 작으므로 더 큰 집중하중이 인가되고, 결국 유막을 깨 버리는 결과가 될 것입니다. 일단, 유막이 깨지면, 두 가지 형태로 사태가 진전 될 수 있겠는데, 초기에는 섭동 저항의 증가에서 어느 순간 고착되거나, 심한 마모 현상으로 간극이 넓어지는 현상이 관찰되리라 봅니다. 섭동 저항의 증가 상태에서 엔진이 작동되면 피스톤 횡력에 의한 슬랩 및 월 스크레치를, 고착 상태가 되면 콘로드의 전단력 또는 굽힘력에 따른 파단을, 과다 마모 상태에서는 이상 소음을 낼 수 있다는 말입니다.
콘로드 파단을 별도로 분리하여 보지 않는 이유는 엔진 설계에서 피스톤, 콘로드, 베어링 등은 흡입, 압축, 폭발, 배기의 과정에서 관성질량의 움직임에 따른 관성을 포함 한 최대인장 압축력의 크기를 미리 계산하거나, 엔진의 목표 출력으로부터 역으로 추론하여 그 조건에서 무한수명(엔진 관련 부품은 수명이 특별하게 정해져 있다고 보지않고 무한반복을 해도 이상 없을 정도로 설계하는 것이 일반적임. 특히 피로수명의 관점에서...)을 보장하도록 설계 및 시험을 하는 물건이며, 이 부분은 제품간의 산포를 고려하여설계 안전율을 비교적 크게 가지고 설계했을테니 정상적인 상태에서 콘로드가 절손되는 현상이 발생할 확률은 낮다고 보기 때문입니다.
예전의 엔진에서 압축비도 올라가고, 분사 방식도 다르고, 밸브 타이밍이나 밸브 리프팅까지 다르게 해서 결과적으로 고출력을 얻고자 하는 의도라면, 위의 모든 부분에서 기존의 경험치 보다는 새로운 고려에서 시작하는 것이 꼭 필요했을 것인데, 그리고, 최종적으로 모든 조건(심지어 불량 연료를 사용 할 경우나 가변타이밍 기구의 이상작동의 경우까지)에서도 문제가 없다는 것이 시험을 통해서 걸러졌어야 했을텐데 결과적으로 그렇지 못했다는 부분에 대해 현대차의 개발 프로세스상에 문제점이 있다는 생각이고, 대응 부분에서도 공차나 재질 등 소극적이며, 어떻게 보면, 책임을 부품 납품업체에 묻겠다는 의도가 보이는 형태의 대응보다는 근본적인 설계의 변경(하다 못해 대단부의 오일 압력을 더 높일 수 있는 방법을 찾더라도(플로팅베어어링의 개념이므로)을 통한 근본적인 대응을 해야만 대한민국 1위의 자동차 회사로서 부끄러움이 없지 않겠는가 하는 생각입니다.
분말소결로 만들어 진 콘로드의 강성이 낮아서 엔진 파손이 일어난다는 분들이 계셔서 추가 설명 드립니다.
독일의 크렙소게社가 이 부분에서는 최고의 기술력을 가지고 있는 회사로 알고 있는데, 예전에 대우차에서 이 회사의 기술로 FAM1 엔진용으로 국내 최초로 개발해서 사용 한 것으로 기억합니다.
분말 소결을 통해서 콘넥팅로드(콘로드)를 제작하는 이유는 소결 성형 후 별도의 절삭가공이 거의 필요치 않기때문에 생산 원가가 절감된다는 것이 제일 큰 이유입니다. 단조품이 인장 시험에서 늘어나다가 끊어지는 것은 재료의 특성상 소결품 대비 연성이 크기 때문이지, 결코 인장강도가 더 높다는 것이 아니며, 소결품의 경우, 마치 주물과 같은 깨지기 쉬운 성질(취성)을 가집니다.
정상적인 엔진에서 콘로드가 받는 힘은 거의 대부분 콘로드의 길이 방향으로 인가되는 인장 압축력이므로, 콘로드가 버틸 수 있는지를 판단하는 것은 절대적으로 인장강도에 따른다고 할 수 있지만, 길이방향의 90도 방향으로 굽힘 응력이나 충격 하중이 인가되는 경우에는 연성을 가진 단조품 대비 소결품이 더 불리할 수도 있습니다. 다시 말하면, 엔진 회전 중에 대단부의 베어링이 붙는 비 정상적인 경우가 되면, 콘로드를 길이 방향의 90도 방향으로 굽히는 힘이 인가되면서 콘로드가 부러질 수 도 있다고 봅니다. 같은 강도로 설계되고 제작 된 물건이라면, 이런 경우에 단조품은 휘어지다가 더 심하면 부러지는 형상이 되겠지요.
어떤 방법으로 만들든, 같은 엔진에 사용되는 부품이라면 설계 목표하중을 만족하도록 만들것이므로, 정상적인 엔진 운전 조건에서는 콘로드가 절대 부러지지 않는다는 말입니다. .
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현대가 욕 먹게 처신하는 것은 맞으나 그렇게 해도 괜찮은 국내법이 문제인거겠죠 개정하려고 해도 거대 재벌인 현대가 또 로비를 할테고...
일류업체라면 관련법 구애받지 않습니다. 법규라는건 지켜야 할 최소한의 항목만 규제합니다. 일류가 되려면 자체 높은 수준의 규정을 만들어 나가야하는 겁니다. 법규에 정해진 대로만 한다면 항상 삼류 싸구려수준을 면하기가 어렵겠지요.
엔진 스크래치 현상의 경우 미세한 경우 당장 문제가 되는건 아니지만 사용하다보면 점점 엔진이 마모된다는게 문제입니다.
스크래치가 심해지면 오일소모, 소음 진동, 심하면 시동꺼짐까지 발생할 수 있다는게 문제입니다.
메이커에서는 보증기간이 5년 10만키로로 짧으니 문제가 없겠지만 그 이상 주행을 했을 떼 엔진 품질이 크게 문제가 될겁니다.
소비자 차별 문제로 쎄타만 보증기간 늘려줬지만 제가 볼때는 전차량 파워 트레인 보증기간을 늘려주지 않으면 못믿을 수 밖에 없습니다.
엔진 스크래치 날 수 밖에 없는 엔진을 만든 회사차를 뭐하러 구입하겠어요. 사양이나 디자인 다 필요없습니다. 안전 내구성부터 확보해줬으면 좋겠습니다.
중간에 현재 엔진 문제가 일어나는 것이 gdi엔진 구조 자체의 문제라기 보다는 엔진에 들어가는 재료의 문제라고도 언급하셨는데...찾아보니 현대제철 1고로를 운영하기 시작한게 2010년인데 현대차 gdi엔진이 출시한 것도 2010년부터인걸로 봐서는 어느정도 엔진에 들어가는 재료의 품질의 문제도 있을 것 같네요. 현대제철에서 현대차 엔진에 들어가는 특수강 납품하는 것으로 알고 있습니다.
엔진문제 말고도 현대에서 만든 디젤엔진과 dct미션이 결합되면서 오토스탑을 자주 사용할 시 플라이휠 마모가 발생하면서 소음이 증가하는 경우가 빈번하게 발생하고 있습니다
여기에 대해서도 조사 부탁드립니다..
박성환 동료 투싼 1.7 모델 5만킬로에 1년4개월 된차인데 얼마전 플라이휠 소음으로 교체받으니 조용해 졌다고 합니다. 아마도 결함인듯 싶네요
아내껀데 교환을해도 오토스탑을 계속사용하면 똑같이 소음이납니다
현대는 다시 엔진수입해서 엔진 공부다시하는게..
수입 브랜드에서도 엔진결함은 다 납니다. 엔진수입해서 배워야 한다는 말은 이제 다 옛날이야기죠
BMW엔진결함
news.chosun.com/site/data/html_dir/2015/10/08/2015100803589.html
->한국에서 엔진결함 리콜
kingofspeed.tistory.com/4
->영국에서 엔진결함 논란
car.donga.com/3/all/20140318/61800787/2
->중국에서 엔진결함 리콜
그래 리콜하든가 결함은인정읋안하잖아 그게문제지잘못만들수있고 불량날수있어 그자체를 은폐하잖아혼다 대규모리콜? 잘못했으니까 근데 현대는 안하잖아이핑계저핑계 국산차리콜수준보면 반대로품질은세계최고수준아닌가? ㅋㅋ
제품이 완벽하면야 당연히 좋겠지만, 이 세상에 그 어떤것이 "완벽"할 수 가 있겠냐.. "100% 문제가 없다"는 건 말이안되지. 그런 문제를 어떻게 대처하고 해결하느냐, 제품을 사용하는 소비자가 만족할수있도록 어떻게 처리하는가가 중요한거지. 그런데 현기차는 미국에만 보상, 한국은 문제없다 일관, 숨기기 급급, 언론플레이, 이런식으로 나오고 그거때문에 점점 소비자들이 불만, 불신을 갖는거다. 그리고 더 중요한건 현기차는 그게 당연하다는식으로 매번 문제발생/이슈가 터질때마다 같은방식으로 처리해오고 정신차릴생각을 안하는거고... 뭐가 문제인지좀 깨달아라...
엔진 수입해서 뜯어보고 배울걸 배워야 하는데 어떻게 하면 값싸게 만들수 있을까를 연구하니 결과가 좋게 나올 리가 없죠. 당장은 괜찮겠지만 시간이 지나면 내구성 문제가 나옵니다. 그때는 보증기간 지나갔을 거구... 이 회사 계산 빠릅니다. 몰라서 문제 생기는거 아닙니다.
민병인 쌍용이 그래서 낮지 벤츠 수입
콘로드파손과 피스톤 슬립은 밀접한 관련이 있습니다..따로 생각해야 한다니요..콘로드가 변형되면 축이 흔들려 피스톤 슬립이 발생하는 겁니다..이부분에 대해서는 기자님도 어찌 단언하시는 지 모르겠네요..
+김두호 세타2 커넥팅로드는 소결품이므로 연신율이 매우 낮습니다. 변형 되지 않고 부러진다는 뜻입니다.
실린더 벽의 스크래치나 소음 등의 문제는 다른 엔진에도 발생하는 사소한 품질문제로 둘러댈 수 있지요. 반면 엔진이 깨지는 문제는 훨씬 심각한 일이므로 품질문제와 섞지 말아야 더 명확히 집중 할 수 있을 것 같습니다.
요는 스크래치로 인해 엔진이 파손되는게 아니라 베어링이 소착되기 때문입니다. 그러면 거의 반드시 커넥팅로드가 부러지는 겁니다.
요근래 방영된 자료를 보면, 커넥팅로드 연신율 실험 장면이 나옵니다. 문제의 세타엔진의 커넥팅 로드는 그냥 부러집니다. 그리고, 베어링도 보여주죠. 결국, 베어링에 문제가 생기면서 고장이 나는 구조로 보여지던데요. 모터그래프의 진단이 정확해 보입니다. 현대도 이걸 모를리 없는데, 단순히 보증기간 늘려주는걸로 무마하려고 하는거죠. 리콜하는게 옳은데, 국토부도 현대도 그걸 외면하고 있습니다.
Motorgraph 모터그래프 실린더 벽 스크래치는 피스톤이 완벽하게 상하운동을 못하고 있다는 증거죠 완벽하게 상하 수직으로 움직이는데 피스톤이 실린더 내부에 기스를 낼 이유가 없죠 그 이유는 커넥팅로드와 베어링의 설계결함같구요 그렇게 계속 스트레스를 받다 가 어느순간에 압력을 못이겨 부러지는 겁니다
김두호 맞습니다 김한용 기자님 조금 실망입니다... 관련이 없다는 건 말이 안됩니다.
김두호 기자님인데..마치 명장급처럼.. 모터그래프보는사람 많은데 현대 물먹은거 너무 티내지마시고 추측만하세요. 단언하지 마시고..자동차이야기는 안하셔도됬는데 ..그래도 현대가 타주는 꿀물이 달긴 달텐뎅..좋겠당..
아 참 현대 엔진 결함은 설계 문제 아니고요
엔진 제작에 사용하는 철강종 문제입니다
2008년 현대제철 당진 일괄제철 이전에는
세아특수강 사용하다가
당진제철소 2008년 이후에 강종 품질도 안되면서
지들 제철소에서 만든 싸루려 강종으로 엔진 제작이 진짜 문제입니다
지금 보면 전부 엔진 문제 엔진 문제라고 하는데
그 근본 문제는 2008년 이후 검증도 품질도 되지 않는 현대특수강 강종으로 엔진 제작이 진짜 문제입니다
다들 엉터리 삽질 하지 마세요
현대제철 당진 일괄제철소 전세계에서 제일 꼴찌로 2008년 가동 되었고요
세계 유수의 제철소의 강종과 비교가 안되는 아직 걸음마 수준이고 꼴찌 수준의 강종 생산을 하는데
세계에서 제일 꼴찌 싸구려 강종으로 엔진 제작을 하는 이런 문제 발생하는겁니다
진짜 문제는 철강종 문제입니다
현대 핵심 관계자들은 알면서도 이런 핵심 문제는 대두되지 않게 쉴드 취고 있는중
그리고 엔진에 사용된 강종 문제는
최소 1,000도 이상에서 검사해야 되는데
이런건 확인할 방법 기술 장비는 오직 자동차 연구소에나 있으니
오천만 국민 아무리 소리 질러봐야 안되요
참 현대차 엔진 2008년 이전 이런 결합 문제가 없어서요
그때는 가아(세아)특수상 강종을 사용했어니
참 그리고 현대제철 철강종 개쓰레기
하도급 쥐어짜서 지들 배불리고
품질은 개 쓰레기
딱 정주영 회장님 살아 계실때
현대 아파트 모델 하우스 수준
겉만 번지러하고 속은 싸구려
아 깜박 현대 제철 원래부터 현대 아니고
한보철강이였죠
정주영 회장님이 불쌍해서 거두더만은
현대제철 새끼들 지들이 처음부터 현대인줄 착각하는놈들 수준
그리고 그곳에 다니니 인간들 인성 개잡놈들
애비애미도 없는 개 상놈들
그런 개인성 수준들이 모여 만든 철 강종 역시 개쓰레기
그런 쓰레기로 엔진 제작을 하는데 어떻게 정상이겠어요
엔진오일 늘어나면 별 문제 없는 것 처럼 말슴 하시는데...큰문제가 있음...목숨과 직결되는...자동차명장님이 설명하셨음...
채찍과 당근 이해합니다 땅파서장사하는거 아니니까요 채찍편은 감명깊게 봤습니다..
디젤유는 각종 윤활유와 상극입니다. 경유라고도 하죠. 과거엔 기계에 묻은 윤활유이나 각종 오일을 씻어낼때 썼습니다. 그말은 경유가 엔진오일과 섞이면 엔진내부에 묻은 엔진오일을 깨끗히 씻어낸다는 것이죠. 아무리 첨가제를 넣어도 경유가 가진 본연의 성질은 없앨 수 없다고 봅니다.
김한용기자님 동영상은 빼놓지 않고 다 보고있습니다. 차를 정말 좋아하는데 좋은지식도 항상 얻어가네요!
엔진오일 증가현상을 이렇게 잘 풀어서 알려주셔서 진심으로 감사합니다
여타 문제점들을 다른 메체는 한가지 시선으로 몰아가는데 모터그래프를 본받아 고객들이 이해할수있게 설명해주셨으면 좋겠습니다 모그 화이팅!
추가 설명을 하자면
피스톤의 상부와 하부는 측정시 크기가 약간다릅니다. 상부는 폭발열로 인한 팽창을 고려하여 하부보다 작은거구요.
따라서 열변형으로 형태가 변할일은 없겠죠.. 링부분도 있으니까요.
링 위쪽에 히트댐(위쪽 열 차단)이 위치하고 있기도하구요
또 실질적으로 실린더벽하고 붙는건 피스톤링 이므로 압축링과 오일링의 재질은 피스톤과 실린더 벽보다 경도가 약한 재질로 만들어지죠.
동등한 재질로 만들어지면 벽이 더 심하게 손상되니까요.
크랭크축이 돌때 커넥팅로드를 통하여 피스톤 측압을 고려하여
오프셋을 적용합니다. 보스부분을 피스톤 정 가운데 위치하는게 아닌 크랭크축 회전방향의 반대쪽으로 보스가 위치합니다(피스톤 정가운데 보다 약간).
마지막으로 기자님이 메인분사를 위한 파일럿분사 및 후분사를 포함하여 연료를 최대 10회까지 나눠 분사한다고 하셨는데
보통 국산차는 5회정도 되구요.
차량마다 상이하지만 중부하rpm 구간인 2500~3000rpm부근에서는 너무 고속이기에 파일럿분사가 횟수가 줄어듭니다. r엔진의 경우(dpf작동 전) 평소 3회(파일럿1, 파일럿2, 메인) 하다가 2500rpm시 (파일럿1, 메인)으로 바뀌구요.
금번 세타엔진사태는 이리저리 많은것을 생각하게 되네요.
'조금 부족한 부분이 많이 있을텐데'라고 겸손하게 말씀하시지만, 이해가 잘 되게 정말 설명 잘 해주시네요. 감사합니다.
DPF의 먼지를 제거하기위해 열이 필요하다는 설명에 "패들쉬프트를 활용해볼까?" 라는 생각을했고, 상도동에서 일산까지 가는 자유로에서 패들쉬프트로 기어 다운하여 3~4천 RPM을 활용해서 40키로정도를 달렸습니다. 이제 갓 1만이 조금안된 맥스크루즈이고, 좋은정보 감사드립니다.
좋은 정보 감사드립니다
잘 보고있습니다 현재문제가 되는 커넥팅로드의 문제점에서는 다음 인터뷰에서 다루시길바래봅니다 2580에서 보다시피 커넥팅로드 의 소재문제에따라 내부문건에서도 여러번 재질을 바꿨다는 이야기가 나오는데 이점 꼭 짚어주시길바랍니다 . 현재 공도에 아직 해당되는 문제되는현기차가 많은만큼 포인트를 잘 잡아주셨으면 합니다
김알자 덕분에 차에대해 조금씩 알아갑니다 계속 부탁드려요^^
김부장님 모그와 함께 가기로 하셨군요. 진정 공익을 위한 제보가 이루어지기를..
좋은강의 잘들었습니다. 많은부분에서 공감이 많이갑니다.
ISG 에 대해서도 좀 설명 해주면 좋겠습니다. ISG 기능이 차량의 배터리 및 엔진계통에 무리를 주어 안좋다와 요즘 차들은 안그렇다등 말이 많고, 특히 유로6 계통의 차들이 DPF 작동시 시동이 꺼져서 안좋다고 생각 하는 사람들도 많습니다. 김알자에서 그 부분에 대해서 설명 해주면 좋겠습니다.
처음 댓글을 달아보네요. 공부가 많이 되었습니다. 감사합니다.
서당개 3년이면 풍월을 읇는 다다니.. 모터그래프 PD 2년이면 차를 읇을수 있군요!!
역시.. 이 업계에서 오래 계시다보니 저런 기술들을 잘 숙지하고 계시네요 ㅎㅎ 오랜만에 김알자라니 ㅎㅎ 너무 좋네요 ㅎㅎ
감사합니다. 유용한 지식 잘 보고 있습니다. 언제 한번 시프트 패드 사용 법이랑 오토밋션 수동 모두 사용 법도 영상으로 올려주셨으면 감사겠습니다.
GDI(실린더 내 직접분사)의 반대는 포트분사(흡기 매니폴드에 분사), MPI(다중분사방식, 실린더당 인젝션 할당)의 반대는 SPI(스로틀 바디에서 하나의 인젝션으로 분사. 회사마다 다른 이름으로 부르며 대우 르망의 경우 TBI(스로틀 바디 인젝션이라는 이름으로 나옴)). 피스톤에 장착되는 3개의 링이 피스톤링, 위쪽 2개가 압축링, 아래쪽 하나가 오일링. 이슈에 맞춘 좋은 영상이긴 하나 세세한 설명까지 다 맞춰서 하셨으면 더 좋지 않았나 하는 아쉬움이 남네요.
현대차는 진짜 사면 안되는구나...
오늘 산지 두달된 스팅어 맡겨놓고 왔습니다. 엔진결함 ㅋㅋ 시내도로에서는 스팅어 잘 보이지도 않던데, 사업소 가니까 거기 한 대가 있네요.. 제꺼 추가로 얹어놓고 옴 -_-
추천을 안줄수가 없군요!!!
세타엔진은
소결합금 부품 불량 인듯요(커넥팅로드)
강도는 강하지만 그만큼 인장력이 떨어집니다 걍 부러짐
표면처리를 다른 방법으로해서 이물질 문제를 잡았다던대.. 여기서부터 힌트가 나옵니다.
소결합금은 분말상태로 된 스틸을 고온 고압으로 성형하는거라 푸스러지는 현상이 발생할수가 있다고 봅니다
분말로 뭉쳐서 만든 부품 특성상 떨어져 나온 미세한 칩이 문제가 된듯(피스톤실, 베어링 스크러치)
소결이 덜된 불량부품에서 칩이 떨어져나오고 계속 스트레스를 받으면
떨어져 나온 곳 주위로 계속 영향이 가겠지요..
심하면 걍 깨지죠.. ㄷㄷ(엔진폭발)
그냥 부품 불량인듯. 그리구 세타엔진만 소결을 썻다면 설계문제 맞겠내여 ㄷㄷ
인장력 테스트때 보니 거희 확인이 오는듯합니다..
회사로 본다면 지나친 원가절감, 해당부품에 대한 충분한 검토 검증없이 추진한 설계상실수... ;;
그림 설명상에 잘못된 부분이 있어요;
F선을 많이 넘게 주입을 하지 않는 이상 엔진 오일이 크랭크 샤프트까지 차오르지 않죠.
이해하기쉽게 잘 설명하네요
엔진에 대해 많이 배웟읍니다
커넥팅로드가 늘어나다가 부러지고 이러기전에
스크래치 발생합니다.
결국은 커넥팅로드가 늘어나거나
아니면 한계점을 지나 부러지거나.
서로 상관없는게 아니라 결국 같은 문제 아닐까요?
좋은 내용 잘봤습니다. 생각을 정리하는데 큰 도움이 됐습니다.그런데 국산차는 오일이 감소하지 않게 설계를 했다고 하셨는데, 정확한 정보일까요?줏어 들은 정보이긴 하지만 수많은 오너들의 경험으로는 약간의 오일감소는 필연적인듯 합니다.현대 2.2R 디젤인데, 오일량이 줄지않아 감소분과 연료유입에 따른 증가가 균형(?)을 이룬 상태라 생각했거든요.고속 장거리 운행이 많아 이상태이지, 시내주행이 많아진다면 증가될걸로 예상합니다.기회가 된다면 이부분도 다시 한번 짚어주시면 좋겠네요. 국산차는 오일소모가 발생하지 않는가??
13분쯤 예기하신부분에서 압축시 연료분사를 하면서 열을 식힌다고 하셨는데 제생각으로는 그만큼 늦게 연료분사를 해서 열이 더 발생하는건 아닐까요?
차라리 미리 연료를 뿌리면 열이 더 식지않을까요? 그냥 제생각은 그런거같아서요 ^^
판매시에는 이 문제가 해결되었다고 함
엔진오일증가시에는 "저희로써는 현재 방법이 없습니다"라고 함. 그리고 유로6모델은 증가가 당연하다고 함
그래서 얼마까지 증가가 문제가 없는지 질문하면 답변을 못함.
소량 증가는 문제가 없다는것을 알고 있음. 문제는 대량 증가하는 것이 문제이며, 현대기아차 디젤엔진에서 광범위로 발생되고 있음.
심각한 문제임에도 위 전문가(?) 기자분도 이 문제의 심각성을 이해 못하는것 같음.
엔진오일 교환후 다음날 F를 넘는다 말이에요!
쉽게 잘 설명해 주셔서 감사합니다.
이론적인 배경이 이해가 되네요. ^^
좋은 동영상이네요. 많은 도움이 됐습니다.
참 조리있게 잘 설명하시네요
감사 합니다
가솔린의 엔진 파손과 실린더 내벽 소결은 100점은 아니더라도 어느정도 괜찮습니다디젤의 엔진 엔진오일 증가 부분에서는 디젤의 윤활성을 너무 많이 오버 합니다디젤의 파라핀의 윤활성분은 연료계통의 펌프 윤활용[고압펌프 플런져 인젝터등]의 미세간극 윤활용이지 엔진의 윤활에는 거의 도움이 되질 않치요 아예 안되는것은 아니지만설명이 과대평가 되었습니다 디젤의 유입은 오일의 제일 중요한 점도에 영향을줘서 유막을 앏게 또는 끊어버려서 디젤의 과대 유입은 엔진의 각 부분 특히 베어링 부분의 마모를 촉진시켜 엔진수명 단축의 큰 원인을 제공 합니다 더구나 터보인터쿨러 정도면 거의 치명적인수명단축이 생길겁니다 전문 분야가 아니신것 같은데 이정도로 강의를 끝 내야 할것 같네요경유 즉 디젤의 유입으로 엔진 파손의 전례는 너무 많고 역사도 오래 돼었지요 엔진설계에 영향을 미칠 정도였습니다 분사노즐 위치 말입니다.
이번 문제제기는 저번하고 달리 잘 말씀해주신것같네요 앞으로도 이런 여러가지 문제들 많이 알려주세요
Really wish your video had English subtitles as Korean is not my first language. I'm in the US I've encountered the same issue with the Theta II engine. Luckily Hyundai recalled my Optima (K5) and replaced my engine. As a Korean American engineer, this is a very interesting!
매일 잘보고 배우고있습니다 한용이형님 감사합니다~
자국민 등쳐먹는건 한국 대기업이 최고인듯.
브라운( ㅡ,. ㅡ + BROWN) 기업탓이냐? 초일류 토요다보다 임금을 더 쳐먹는데 품질이 떨어지는건 뻔하지ㅋㅋ
소비자 입장에선 갸우뚱 하게 만드네요.. 사람의 실수가 아니고, 알고도 리콜도 없고, 팔아먹고,,, 고속도로에서 안 서 본 사람은 이런 심정 모릅니다. 안타까운게 한 두 가지가 아니네요.. 한국 사람이 살 수 있는 차가 현기차가 대부분인데..
늘 잘보고있습니다
수고하세요
질문이 있습니다.
최근 구형 싼타페에서 연료를 공급해주는 고압펌프의 볼트가 풀리면서 연료가 누유가 되고, 그 누유된 오일이 엔진오일로 흘러들어가 엔진오일의 점도가 떨어져 피스톤과 실린더사이를 엔진오일이 막아주질 못하여 경유가 섞인 오일이 연소실로 유입돼 과한 출력이 형성된다는 뉴스타파의 보도가 있었습니다.
처음에는 "그 사이로 경유가 흘러들어가 봤자 얼마나 들어간다고...."라고 생각했는데 우리나라 1호 정비 명장님께서 그렇게 주장하시니 확신이 서질않습니다.
그래서 기자님께도 여쭈어 보고 싶습니다.
경유가 섞인 엔진오일 탓에 연소실로 더 많은 연료가 공급되어 과도한 출력이 형성될 수 있는건가요?
게다가 순수 연료도 아닌 엔진오일과 섞인 경유가 유입되는 것인데 큰 출력을 형성해낼 수 있을까요??
제가 알기로는 문제가 되는 부분은 과도한 출력보다는 엔진 연소실에 계속 연료가 공급됨으로써 엔진이 안멈추는 겁니다. 브레이크를 밟아서 연료 분사를 정지시켜도 연료가 엔진오일로부터 공급되면서 계속 작동하는거죠.
임재웅 답변 감사드립니다.
그런데 만약 연료분사가 정지된다면 오로지 (엔진오일+경유) 만으로 발화가 되는 것인데
그 좁은 틈으로 폭발했을 때 피스톤을 밀어낼 만큼 충분한 연료가 들어올 수 있는지도 의문이 들고 또, 엔진오일과 경유가 섞인 것은 액체 상태인데
보통 가솔린엔진은 혼합기를 발화시키니까
액체에 불을 붙이기는 어려울 것 같다는 생각이듭니다.
qwe980315 노킹에 대해 검색해 보시면 과열과 압축시 단열압축에 의한 압축착화가 일어날수 있습니다. 주로 디젤에서 일어나는 편이지요. 그리고 연료의 기화점은 매우 낮은편으로 노킹이 일어날정도의 온도라면 충분히 증기압이 발생할정도로 기화됩니다
임재웅 그렇군요 경유와 엔진오일이 섞이면서 어느정도 엔진오일의 기화점이 낮아지고, (발화점도 같이)
압축에 의해 온도가 상승하며 자연발화가 되어 피스톤이 움직일 수 있다는 말씀이시군요.
답변 감사드립니다.
설계에서 문제가 된다기 보다는 성분에서 원가절감을 시도한거 같은데...
해명만하네요. 말씀하신데로라면 절대 문제가 없겠네요? 설명해주는 듯하면서 현대 기아 차는 문제없다는 식으로 말을 돌려 하는데 대단합니다.
항상 유익한 정보를 잘 보고 있읍니다. 감사드립니다. 일반인들이 이해하기 쉽게 설명을 해 주셨읍니다. GDI 엔진과 특히 터보가 있는 경우, 디젤엔진의 또 다른 부분은 원리상 EGR, PCV와 관련해 인테이크 메니폴더와 흡기 밸브, 실린더 내 카본의 누적으로 요즘 논란이 되고 있는 문제들이 많이 발생합니다. 정밀한 엔진들이라 관리를 잘해 주면 되는데, 일반인들이 관리하기 쉽지 않읍니다.
구글에서 GDI, intake manifold, carbon buildup and it's maintenance 으로 검색을 하면 좋은 자료를 찾을 수 있을 것입니다. 저는 외국에 있어서 이수즈 터보 디젤엔진 차를 구입해 주로 시내 주행을 많이 했는데, 7000킬로 주행 후 엔진에 문제가 발생했는데 원인은 언급한 부분에 카본이 고착이 되어 발생했읍니다. 증상은 연비 50% 감소, 엔진소음 심함(딸가닥 거리는 소음), 가속잘 되지 않음, 검은 배기 가스 발생 등입니다. 생각보다 심각한데, 제조사는 별 말을 하지 않고 제조업체에서도 별 대책을 세워주지 않았읍니다. 제조업체에서 당연히 알고 있을텐데, 모르쇠로 일관하고 관리방안도 이야기 해 주지 않고 소비자 과실에 의한 것이니 엔진교체를 자비로 하라고 하였읍니다. 제조업체 서비스 센터에서도 이러한 것을 모르쇠로 일관합니다. 제조사는 어디가나 소비자에 대한 케어를 전혀 해 주지 않는 것 같읍니다. 정말 나쁘죠.
그런데, 아이러니 하게도 자동차를 수리하는 사람들은 이러한 문제와 해결책을 알고 있읍니다. 한국에 이러한 카본을 전문적으로 제거해 주는 업체가 많은데, 카본만 주기적으로 관리를 해 주면 엔진을 별 문제가 없을 것으로 추정합니다. 한국에서도 자동차 관련 수리분야에 있는 분들은 이러한 부분을 알고 이러한 서비스를 하고 있읍니다. 아마 이러한 정보도 같이 소개를 해 주면 좋을 것 같읍니다.
GDI 엔진의 단점입니다. 이 단점을 보시면 문제의 원인 중 일부분은 우리가 추정을 할수 있읍니다.
참고: en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection
Drawbacks[edit]
Although Direct Injection provides more power and efficiency, a carbon build-up occurs in the intake valves that over time reduces the airflow to the cylinders, and therefore reduces power. Fuel contains various detergents and can keep the intakes clean. When fuel is no longer being sprayed in the intake valves, small amounts of dirt from intake air and blowback carbon from the crankcase ventilation system cakes on the intake walls, even with air filters that prevent most of the dirt from entering the cylinder.[71] This build-up can become severe enough that a piece can break off and has been known to burn holes in catalytic converters.[72] It can also cause sporadic ignition failures.[72] These problems have been known for some time and technologies[citation needed] have been improved to reduce the carbon build-up.
GDI Injection Failures
ruclips.net/video/IzXeeCiSL7k/видео.html
제가 정리한 것인데 관심있는 분들은 한번 보아 주세요. 요즘 차들의 엔진은 관리를 잘해주지 않으면 우리가 생각하는 것보다 더 많이 심각할 수 있는 것 같읍니다. 그리고 불량연료 사용하면 카본 생성이 더 많이 되기 때문에 엔진에 좋지 않으니 정상연료 사용하십시요.
cafe.daum.net/minnesota/CxZ4/767
cafe.daum.net/minnesota/CxZ4/767
cafe.daum.net/minnesota/CxZ4/761
cafe.daum.net/minnesota/CxZ4/760
Carbon Build up on Direct Injection Engine (Intake Valves) AKA GDI Gasoline Direct Inection(GDI 엔진 카본 생성과 그에 대한 예방책)---Linked
ruclips.net/video/PS8riAae_bM/видео.html
Jaeyeal Jeung 개인적으로 궁금한게 있어서 여쭤봅니다. 읍니다를 쓰시는 것을 봐서는 연세가 50~60대로 보입니다. 인터넷에서 정보도 많이 얻으시고 논리적으로 의견도 표출하시는 것 같습니다. 그렇다면 사람들이 "읍니다"라는 표현을 쓰지않는다는 것을 충분히 인지하셨을텐데 왜 계속사용하시는 건가요? 예전에 그렇게 배웠으니까? 궁금하네요
외국에서 정비학교다니는데ㅎ
많은거 배우고갑니다ㅎ
현대자동차 20년전 부터 유리엔진 우리밋션 라고 흔히 들 말합니다
기자님
전자제어 엔진 은 가솔린 엔진은
1987년 이전과 이후 나눠지는데
1987 년 전 은 전자제어 엔진 이전
말씀 하셨던 카뷰레타 라는 기계식
이 였조 고급차 부터 적용 이 되었죠
MPI (Multi Point Injection)
연료분사 가 전자제어 되 어
적용 되 었죠 일부차량 1990년대
중 반 에도 카뷰레타 기계식 쓰는 차량도 있었지만 왠만한 차는 MPI
전자제어 방식 썻죠
쏘렌토 오너입니다.
질문이 있는데요. 오일증가하면 반드시 오일을 빼줘야한다고 하셨는데 그렇다면 오일을 뺄때마다 경유의 비중이 높아지고 그로인해 점도는 점점 나빠질거라 봅니다. 그러면 오일 교환주기도 그만큼 자주해줘야하나요?
그 어디에도 뚜렷한 답이 없어 답답한마음에 질문드립니다. 저보다는 차에 대해 잘알고 계실거라 생각되서요.
현대측에서도 이야기햇고, 기자님도 말씀하신대로 가장 좋은 건 시내주행이 많은 경우는 주기적으로 고속도로에서 RPM을 다소 높게 쓰면서 고속주행을 해주는 거라고 하네요.
오일이 얼마나 증가하시는지 궁금합니다. 조금이라면 별 문제 되지 않는데 max를 넘으면 문제라고 생각합니다. 엔진 오일 교환 주기(15000km)전에 그런 일이 몇번이나 있나요?
Motorgraph 모터그래프 김한용기자님 메일로 보내드렸어요
k5디젤인데요 max에서 2cm가량 넘어서 1.8리터 빼고 1리터 보충해서 게이지 2/3 맞췄습니다. 동료 투싼 1.7도 마찬가지구요
직분사가 간접분사보다 뜨겁지 않다고 이야기하는데 그건 잘 못 비교임
요즘엔진들은 옛날보다 작은 엔진으로 더 큰 힘을 얻기위해 압축비를 올리는(?) 등의 힘을 쓰는데 이건 간접분사도 마찬가지겠죠? 그래서 직분사 뿐만아니라 mpi 방식의 세타 엔진도 같은 문제들이 일어나고 있고, 주로 4기통엔진에서 2 3 번 실린더벽에 스크레치가 심한건 실린더벽과 피스톤의 열팽창 차이로 일어나는 즉 실린더벽의 미세한 변형이 맞는 것 같아요. 본인은 아니라지만...
그리고 엔진 열을 올라가는데 비해 그에 갈 맞는 냉각시스템이 못 따라오는 느낌이 듭니더. 즉 우리나라엔진 직분사 뿐만아니라 일반 mpi도 같은 문제에 노출이 돼있다고 보고
그나마 6기통 엔진이라면 덜 하지 않을까 생각합니다. 3개씩 따로 배열된 실린더가 열방출에 조금이라도 유리하고 진동도 적다는게 제 뇌피셜
그리고 이런것을 현대에서 정리해주면 좋을텐데 ㅜㅜ
그럼 못팔죠 ㅎㅎ
DPF가 없는 차량(스타렉스,2010년형)인데 엔진오일이 게이지 F에서 2~5cm 가량 더 늘어났고, 인터쿨러에서 오일같은게 많이 샙니다. 배기가스 냄새가 아주아주 독합니다. 이런 경우의 문제는 인젝터에 문제가 있는건가요? 많은 디젤연료가 오일과 섞인 것과 연소가 완전히 안되어 독가스 냄새가 나는 것이 아닌지요?
1.7디젤 오일증가 자료 필요하신가요? 제 개인이 하기엔 말도 안먹힐거 같고
지금 주기적으로 촬영해서 자료화 하고 잇습니다 현대에서도 별 문제 없이 그냥 타도 된다 라는 식입니다 혹시자료 필요 하시면 답글 주십시요
결국 흉기차는 엔진을 충분히 테스트도 하지 않고 제품에 끼워서 판거내요. 운전자의 안전은 내가 알바아니고... ;;
항상 너무 잘 보고 있습니다. 포르쉐 자동차들은 엔진오일을 태우는 걸로 알고 있는데 포르쉐엔진은 엔진 내 폭파행정시 엔진오일 유입을 일부 허용토록 만든건가요?
일부러 엔진오일을 태울 리는 없습니다. 이건 환경문제에 직접적으로 연결이 되거든요.
현재, 포르쉐와 스바루만은 일반적인 엔진 형태가 아닌 수평대향 엔진을 쓰고 있습니다.
위의 영상에서도 잠깐 나왔지만 4기통의 경우 주로 수직으로 4개가 나란히 서 있는 I 형 엔진을 쓰고, 6기통 이상의 경우 보통 한 쌍의 실린더가 서로 약 30도 각도로 기울어져 있는 V 형 엔진을 쓰는데, 저 수평대향 엔진은 그냥 실린더가 누워있습니다. 양쪽으로 누워있고 크랭크 샤프트가 중간에 위치하고 있죠.
장점이라면, 일반적인 엔진에는 크랭크샤프트에 회전시 중심을 잡기 위한 무게추가 붙어있는데 이런 게 필요가 없다는 것과, 한 쪽의 실린더에서 발생하는 충격을 반대쪽 실린더에서 상쇄하기에 진동이 적다는 것 (물론 요즘 엔진은 세심하게 설계하기에 어떤 엔진에서든 이게 문제가 되는 경우는 거의 없습니다만), 엔진이 위로 서 있는 게 아니라 넓적하게 퍼진 형태이기 때문에 무게중심이 상당히 아래쪽으로 가서 운전에 안정성이 있다는 것 정도가 있겠습니다.
다만... 당연하다면 당연하지만 실린더가 누워있는 만큼 엔진 오일이 스며나올 가능성이 더 높고, 아~주 조금만, 진짜 개미 눈물만큼만 더 새도 엔진은 분당 수천번 폭발하기 때문에 오일 소모량이 대폭 올라갑니다.
그래서인지 보통 이런 엔진들은 일반적으로 정상이라고 보는 엔진오일 소모량이 다른 차들보다 조금 높습니다. 예를 들어 다른 차들이 5000km 에 1리터 소모하는 걸 정상으로 본다~ 라면 이런 건 3000km 에 1리터는 정상으로 본다~ 정도라고 할까요? (실제 수치는 물론 이렇지가 않을 겁니다만)
물론 이걸 정상으로 볼지 어떨지는 운전자의 생각에 따라 다르긴 하겠습니다만, 보통 제조사에선 저리 주장을 합니다.
엔진오일증가된차량은 엔진오일을 당현히 빼야된다고 하셨는데 예를들어 증가수치가1이면 2를빼고 1를다시 보충해줘야되지안나 싶은데요 오일 점도문제도있고 저도 이렇게 하고는 있고요 잘하고있는건지 아님 그냥 뻘짓인지 답변부탁드립니다
김선호 저랑 가튼생각을하는군요
1을빼지말고 2를빼고 1일 보충하는게..더좋은방법일듯합니다
지속적으로 하고 계신다니 심각한 상황인 것 같은데요. 차종은 어떤 것이고 얼마나 증가 되는지 궁금합니다. 가능하면 hy.kim@motorgraph.com 으로 메일 부탁드리겠습니다.
GDI가 열이 많이 발생하는데 연료가 식혀준다? 그래서 뜨겁지 않다? 웬지 현대 옹호 영상 같은 느낌이네요? GDI가 기존 엔진보다 열이 많이 발생하는건 누구나 아는 사실인데‥ 조금만 검색하면 다 뜨는데‥
이동욱 연료는 휘발성이 있어서 액체연료를 뿌리게되면 압축되면서 올라간 온도를 흡수해 기화(휘발)가 진행되면서 온도가 낮아진다는 말같네요.
차알못입니다. 영상 보다가 궁굼한점 있는데 20:10 부근에 넘어가다가 다시 실린더 내부 쪽으로 내려온다는 부분에서 16:00부분쯤 디젤 엔진의 구동에 대해 설명도 했지만 이미 내부쪽은 차량이가면서 공기와 디젤이 폭팔하고 있는 중인데 LNT? 여기로 가는 미세한 디젤부분은 무시해도 되는 양이 아닐까요? 그게 아니라면 운행중이였던 차가 정차를하면서 시동을 껏는데 그 시기가 LNT로 가던 연료가 다시 넘어와 내부로 한두방울씩 쌓인다는 말인가요? 궁굼한점인데 알고있으신분 계신가요?
세타2.0 mpi 엔진 함 다루셔야 할듯 10만키로만 도달하면 다 엔진 보링을 해야하니
스크레치가 결국은 엔진파손이죠
yf보링 k5보링 함 처보세요
요즘 보링업체 대박 났다함니다
단조로 안만드니까 변형이 일어나기전에 부러지는거고. 부러진파편이 엔진룸벽을 쳐서 구멍이난건 자명한사실이고. 아다리가 섬세하게 어긋나니까 스크래치가생기는거고 시간이지나면서 미세하게 변형이되니 갈수록 노킹현상이 나는거고. 현대는 나몰라라하고ㅋㅋㅋㅅㅂ 끝도없네 그래서 난 그냥 벤츠 시클샀다.
기자님 기아봉고나 포터 구매생각중인데요 crdi엔진은 괜찮나요
1톤트럭 lpi는 세타엔진인데 그엔진은 결함있는지 자세히요 설명해주세요
좋은 글이네요
캬 퀄리티 높은 영상이다 좋아요 누르고 갑니다
환경 때문에, 엔진에 스트레스가 점점 커지다보니, 엔진 신뢰도가 떨어지는건 어쩔 수 없는 현상인듯 하네요. 좋은 소식은, 이산화 탄소를 촉매를 통해 에탄올로 바꿔주는 실험이 성공하여서, 내연기관이 조금더 생명 연장 할 것 같네요.
+김태용 비용면에서나 여러가지로 아직 명확한 것은 없는데요. 내연기관 자동차는 앞으로 30년 안에 왕좌를 내려놓게 될 것 같습니다. 전기차에 비해 발전속도가 너무 느리고 해결해야 할 과제가 점점 어려워져서 오버헤드가 커지니까요.
원래 세타2 엔진은 세계 10대 엔진인데 공동 개발하던 클라이슬러와 손 떼고 자체 마무리하면서 결함... 몇 10년 간 현기차만 구매했지만 이제는 생명에 위협을 느껴 구매 안 함... 강성노조에 휘둘려 돈쏟아붓지 말고 품질 향상과 국내 고객 관리에 더 신경써야 할 듯..
dpf 환원작업을 차가 알아서 해주나요? 아니면 업소에 가서 받는건지?
혹시 정차시에 rpm이 조금씩 왕~왕~왕~ 거리는거 무슨현상인가요? 렌트카 이용했는데 아반떼md에서 본적이 있어서요.
강의 잘 들었습니다. 커피라도 한잔 드려야 할 텐데. 어쩌다 보니 무료청강이 되었군요
ㅎㅅㅎ
알루미늄 스티커에 대해서는 영상 제작 안해주시나요?
말씀 정말 잘하시네요 ㅎㅎ
커넥팅로드와 베어링이 흡착되는 원인에 대해서 좀 더 설명해주실수있나요 ?? ㅠㅠ
디젤 엔진 오일 증가는 싼타페 쏘렌토 가 젤 많던데... R 엔진 아닌가요?
V6 람다 "GDI" 초기형도 비슷한 문제가 있었습니다. (엔진 교환자...)
토크 계산법좀 알려주시면 감사하겠습니다.
아반떼md도 문제 아닌가요ㅜㅜ 걱정되네요ㅜㅜ 노킹음이라던지 소음이라던지ㅜㅜ
아주쪼아 터보2.0이랑 2.4만 그렇다고 하더군여.. 쩜육은 그나마 출력을 버텨서 괜찮은거같고 텁이랑2.4의 출력에비해 약해서 문재가 발생하는거같아요
Md는 gdi라 카본이 흡기라인에 쌓여요 5만키로마다 흡기클리닝 해주면 됩니다
제가 차알못인데.. 스크래치랑 커넥팅로드 무리가는 것은 당연히 연관이 있을 것 같은데요. 연결된 구조 아닌가요?
요는 실린더 스크래치 이슈도 있고 커넥팅로드가 부러지는 이슈도 있다는 거지요.
커넥팅로드는 망치로도 깨기 힘들 정도의 쇳덩이 입니다. 실린더 긁힘으로 생기는 저항정도로 부러지지 않구요. 베어링이 용접 되는 정도는 돼야. 그것도 한참 진행이 돼야 부러집니다.
별개의 얘기라는 자체가 말이 안된다고 생각합니다 피스톤이 위아래 정상 펌프질을 못하고 실린더쪽 벽을 치고 긁으니깐 당연히 아래도 충격이 가겠죠 근데 별개라고 단정짓는건 좀 말이 안되는것 같네요
오 드디어!
왜gdi엔진이 mpi보다 열이 적게난다는건지 이해가 안되는데요? 고온 고압 폭발인데 당연히 열이 더나는거 아닌가여 그럼 소음도 mpi엔진보다 적어야지요
설명하신것처럼 실린더벽에 스크리치가생기면 실린더와 피스톤에 유격이생기면 실린거가 피스톤 벽에 부딪히고
그로인해 로드가 부러질 가능성도 있을듯 한데 왜 배제하는지요?
+sh park 엔진 내부의 모든 부품들은 엄청난 강성을 갖고 있어서 그 정도의 힘(유격과 측압에 의한 충돌)에 부러질 수 없습니다.
반면 소착이란건 돌고 있는 엔진의 커넥팅로드를 갑자기 멈춰세우는 겁니다. 4기통 중 한개의 로드가 멈추고 나머지 3개는 열심히 운동하는 상황인데다 1톤 넘는 자동차의 관성까지 단 하나의 커넥팅로드가 짊어지니 부러질 수 밖에 없는겁니다.
엔진 소착이 가장 위험해보이는데 맞나요?
디젤에 LNT말고 SCR을 장착한 차량은 엔진오일 증가가 없다는데 그 이유는요?
컨로드 부러지면서 엔진블럭뚫고 뛰쳐나오는거 실화입니다. 제가 직접 봤거든요ㅋㅋ
엔진 커걱커걱소리 내다가 뭔가가 슝~ 날라간뒤 엄청난 연기가 났는데 보니까 엔진뚫려있고 날라간건 컨로드였음.
연기는 엔진오일 증발하면서 생긴 흰연기ㅋㅋㅋ 진귀한 경험이였음
저기 근데 현대 Nu 엔진은 어떤가요? 제차가 yf Nu엔진 가스 차거든요
+김형민 누 엔진에 대해선 저희가 아직 자료를 갖고 있지 않습니다.
돌던엔진의 커넥팅로드가 갑자기 소착이 되나요? 그것도 하나만? 그래서 부러진다 라니
엔진오일 모빌원 제일좋은거 넣으세요순정은 저마찰 엔진오일 저렴이라서 별루입니다
엔진오일 증가문제는 R엔진 아닌가요...?..? 아닌가..
송형근 맞습니다
evantube
r엔진두 증가하던대요
유로6 대응하면서 문제가 생긴듯 한대요
쵝오. 역시
베어링 문제도 추가욤!!
소재 문제가 한목한거죠
분말소결 로 만든 문제두 한목한거죠
미국 NHTSA 문서에 따르면 결국은 알라바마 당시 공장 공정기술 문제였던걸로 나오던데. 결국 엔진 디자인보단 한국 공장이 어떰 공정을 사용했었는지 여부가 더 중요하지 않을까요?
www.google.co.kr/amp/amp.usatoday.com/story/72797502/?client=ms-android-lgu-kr
그건 현대차에서 엔진문제를 덮으려고 하는 거짓말이구요. 엔진 문제입니다. 세타엔진, GDI엔진.. 죄다 문제입니다.