Complimenti Fox. Gestione impeccabile dal decision point all’ammaraggio. Un complimento anche agli ingegneri Pipistrel per l’ottimo sviluppo d’efficienza aerodinamica del Virus. Un ringraziamento anche a Matteo per la bella ed istruttiva iniziativa
Grande Marco, super orgoglioso di averti come Istruttore Capo ! Molto importante la condivisione che è stata fatta e complimenti anche a Matteo per il lavoro svolto.
Grazie Marco. Credimi che pensavo la stessa cosa. Un mix di orgoglio e fortuna ad avere istruttori di tale caratura (ed ho usato il plurale perché vale anche per te!).
@Giuseppe Battagliese nel fare i complimenti al pilota, non ci proverei mai... a quel punto, in assenza di alternative, userei il balistico (dato che lo abbiamo).
@@matteomarcozzi prima di attivare il paracadute bisognerebbe, se si ha tempo ed altezza sufficienti, portare il velivolo al di sopra di un'area libera da ostacoli, come abitazioni, rocce, alberi ed ovviamente un'autostrada trafficata. Mentre nell'atterraggio sull'autostrada che vediamo nel video è il pilota (entro certi limiti. Non conosciamo il tipo di emergenza) a decidere dove e come mettere giù le ruote, quando siamo appesi al paracadute è lui ed il vento a decidere il punto di atterraggio ed atterrarre col paracadute sulla stessa autostrada potrebbe presentare più rischi che eseguire un atterraggio forzato. È ovvio che in caso di un cedimento strutturale, come la perdita di una semiala, non ci rimane che affidarci al paracadute a prescindere se abbiamo o meno ostacoli sotto di noi. Buona giornata
Complimenti per tutto. Volo spesso su Trento e devo dire che non avevo mai pensato all'adige come l'opzione migliore in caso di atterraggio forzato. Grazie per l'esperienza, ne farò tesoro sperando di non doverne mai avere bisogno
condividere per prevenire è l'essenza della sicurezza del volo. Apprendere dall'esperienza e dagli errori altrui, perchè tutti ne commettiamo, è meglio che apprendere dai nostri errori, poichè non avremmo tempo nella nostra vita di poterli commettere tutti. Il fine della condivisione delle esperienze è poter ridurre gli incidenti, in modo che tutti noi possiamo alla sera tornare dai nostri cari, anche se con gli abiti bagnati. Solo i seri aviatori umili e professionali condividono le loro esperienze.
Complimenti, oltre che al pilota, per il video e per l'idea di condivisione del racconto, specialmente con la ricostruzione al simulatore. Questo mi da ancora più fiducia sull'affidabilità di FS2020. :)
Complimenti al pilota per la calma e l'ottimo risultato finale. Anche io ho avuto una disavventura simile e so quali pensieri passano nel cervello . Nel mio caso purtroppo il blocco motore è stato improvviso e la quota non era così elevata. Ho dovuto sceglierei un campo arato e farlo in fretta. Finito tutto bene. Complimenti ancora .
Davvero complimenti all’istruttore Marco per la grande capacità di saper gestire una situazione così difficile👍Avete ricostruito perfettamente ogni fase di questo ammaraggio, tra l’altro molto utile per me che sto facendo un corso VDS. Peccato per il Pipistrel appena acquistato....una macchina fantastica che rispetto al Savannah che utilizzo per il corso a confronto sembra una Ferrari 😃
Buonasera sono Andrea Deplano, membro e consigliere nazionale della associazione virtuale aviatoria più longeva d'Italia ( PVI, piloti virtuali italiani, da oltre 25 anni sul panorama simulatorio), facendo i miei complimenti all'istruttore per la sua planata nell'acqua, volevo portare la mia esperienza su Flight simulator 2020. Il simulatore sta raggiungendo una vicinanza alla realtà molto marcata. Tale simulatore è stato fatto provare a dei piloti reali di G.A. durante una manifestazione aviatoria a Roma, che hanno confermato la vicinanza al reale come modelli di volo. Inoltre la possibilità di avere un fotoreale molto simile alla realtà, hai la possibilità in tutto e per tutto, solo con lo scenario di default, di mostrare tutte le zone del mondo senza aggiunte ( anche se ci sono delle limitazioni, molti appassionati e software house mettono a disposizione vari scenari per renderlo più verosimile ).
Lo uso e confermo il realismo. E potrà solo migliorare. Io lo uso anche per addestramento. Faccio le checklist e le simulate. Insomma molto bello e utile.
@@francoralli8459 le mappe di Bing (proprietà Microsoft); la frequenza di aggiornamento segue l'aggiornamento delle mappe stesse perché il simulatore le scarica in tempo reale, al netto di una memoria cache che può essere comunque cancellata in qualunque momento.
Bellissima e utilissima testimonianza. Complimenti per l'iniziativa di voler diffondere questi eroici esempi. Sarebbe utile conoscerne anche le cause una volta accertate. Grazie ad entrambi.
Grazie per l'ottima esposizione e per il consiglio di inclinazione delle ali al momento della toccata. Personalmente io avrei scelto un campo attorno il fiume.
Complimenti per la manovra e per la gestione dell’incidente. Io sarei atterrato nell’autostrada di fianco al fiume, cosa che mi risulta sia già accaduta più volte. Magari sarei morto sull’autostrada, ma lo riterrei un atterraggio più sicuro di un ammaraggio, e tutte le cose che possono andare storte in un atterraggio sull’acqua sempre comunque imprevedibile. Ad ogni modo complimenti aver gestito al meglio l’atterraggio più difficile di tutti.
l'argomento è stato già discusso in diversi commenti. Atterrrare su una strada, per me richiede che innanzitutto non ci sia traffico, non ci siano cavi (linee telefoniche, elettrodotti) che la attraversano, non ci siano viadotti che la attraversano, ci sia un tratto sufficientemente lungo e rettilineo e sia larga più della mia apertura alare. Negli USA molti atterraggi sulle autostrade sono stati fatali perchè il velivolo è entrato in collisione con un'auto, con un elettrodotto o con altri ostacoli situati nei pressi dell'autostrada.
@@francoralli8459 linee telefoniche ed eletrodotti attraversano anche i fiumi, soprattutto quelli stretti come l’Adige, non solo le autostrade. Ho visto video incredibili di atterraggi di aerei da turismo sulle strade anche sovrafollate americane ed europee, in quasi tutti questi video l’atterraggio va a buon fine senza incidenti ne feriti. In uno si vede una collisione con un camion, l’aereo sbanda a bordo autostrada e va a fuoco; ma anche in quel caso nessun ferito o morto. Il Pipistrel su una due corsie più corsia d’emergenza ci dovrebbe stare giusto giusto per apertura alare. Se hai l’autostrada sotto come in questo caso, picchi guadagni energia, ti allinei con l’autostrada (l’autostrada di Trento di solito non è affollata) cercando di planare rimanendo a qualche metro sopra l’autostrada, in modo che le auto dietro di te capiscano cosa stai per fare e rallentino. Quando sei vicino alla velocità di stallo, picchi e richiami. Le auto dietro di te hanno tutto il tempo per vederti, capire, e rallentare come se si trovassero davanti ad un inizio di coda. Nei video di questi atterraggi si capisce chiaramente la dinamica. Invece è andata bene che nell’ammaraggio non si sia capottato, che siano riusciti ad aprire le porte, che non ci fosse corrente forte, che non ci fossero mulinelli, ecc… Ci sono punti nel Ticino in cui i mulinelli della corrente del fiume ti tirano sotto se hai la sfortuna di nuotarci. E’ andata bene, ma io non proverei mai un ammaraggio con una manovra mai provata da me prima in cui non so neppure se potrebbe funzionare con questo velivolo dai lunghi carrelli, quando posso scegliere l’autostrada (e so che ci sto con l’apertura alare).
@@matteomarcozzi sono tutte e due rischiose, ogni pilota sceglie in base al proprio senso di confidenza. Grazie per il video ottimamente realizzato con FS2020. Ma gli alianti che fanno fuoricampo nella vostra zona dove atterrano?
@@gunther744 non solo il senso di confidenza, che è tanto elevato quanto elevate sono le capacità del pilota, ma anche la conoscenza geografica dell'area. Dobbiamo assumere che l'Istruttore, svolgendo la sua attività su quell'area, abbia avuto abbastanza consapevolezza per valutare e scegliere la opzione che, secondo lui, presentava meno rischi. Buona giornata
Bellissimo servizio. Sono nipote di un ex pilota di quell'aeroclub e quindi conosco tutta la zona interessata. Oltre ai complimenti ai protagonisti della vicenda, ho un tarlo che mi incuriosisce molto, cioè quel dannato indicatore del carburante. Aggiornateci se per caso si scopre l'arcano, magari un difetto, una non proporzione nel livello indicato, od anche una vera e propria perdita dal serbatoio, avuta in quota. In ogni caso buon vento sempre, e grazie.
l'argomento è stato già discusso in molti altri commenti. Le statistiche ci dicono che l'interruzione del flusso del combustibile è la prima causa che fa spegnere un motore. I fattori che portano all'interruzione del flusso posso essere svariati e non solo la totale mancanza di combustibile. Solo per citarne alcuni ecco alcuni fattori: contaminazione del combustibile, vapour lock, filtri ostruiti da sedimenti, valvole di intercettazione parzialmente chiuse, ecc.
@@gpf5204 nelle inchieste di sicurezza (ad oggi l'ANSV non ha aperto alcuna inchiesta di sicurezza su questo incidente e non credo che lo farà) nessuna ipotesi va ignorata, soprattutto all'inizio della investigazione. Ritengo che l'Azienda costruttrice (eventuale perito di parte, assicurazioni) dovrà valutare attentamente questo incidente e, se necesssario, prendere gli opportuni provvedimenti per correggere questo inconveniente tecnico, senza escludere un possibile errore umano. È vitale che proprietari, Scuole di Volo e tutti i piloti che operano col Pipistrel Virus SW siano immediatamente allertati dell'inconveniente e se necessario i velivoli vanno messi a terra. Dobbiamo evitare che lo stesso inconveniente si ripeta nuovamente. Se legge altri commenti, sembrerebbe che sia già avvenuto un simile inconveniente con lo stesso tipo di velivolo. Buona giornata.
@@francoralli8459 Si, se la cosa dovesse risultare "tipica" del velivolo occorre diffondere la notizia. L'unico escamotage, per ora, sembra essere quello di partire col pieno, non fidandosi di una indicazione di riempimento parziale, molto... aleatoria. Buona giornata a voi.
Durante l'intervista ho posto la stessa domanda e colui che intervistava il pilota mi ha risposto che il pilota aveva considerato le varie opzioni disponibili, incluso l'uso del paracadute balistico, ma considerando l'elevata densità di ostacoli al suolo, ha ritenuto che l'ammaraggio in un tratto rettilineo del fiume Adige avrebbe posto meno rischi nella gestione dell'emergenza.
Erano a 1.300 piedi ground (meno di 400 metri). Poi, il territorio sottostante costituito da strade, case e coltivazioni a vigna (ergo, da noi, pali di cemento), non è dei più adatti. E' stato valutato meno rischioso l'ammaraggio.
Sono allievo di Marco, per cui davvero "ignorante" ancora. Il problema è che la val Lagarina (valle dell'Adige) è semplicemente piena di ostacoli: A22, ferrovia, paesini, la statale del Brennero, la strada destra Adige, a destra e sinistra montagne, alta tensione, ponti e tanta campagna che però è coltivata per lo più a pergola, quindi con un palo di cemento ogni 10 metri (valore inventato, può essere di più o di meno) e finirci sopra anche se a velocità ridotta sicuramente non fa benissimo.. Non voglio mai scoprirlo, ma resta solo l'Adige, non ci sono campi di frumento o simili!
... Rizzardo Trebbi (ogni bravo pilota dovrebbe conoscerlo) soleva dire: un buon atterraggio (o ammaraggio) è quello in cui il pilota e i passeggeri lasciano l'aereo sulle proprie gambe!!! Complimenti per la gestione dell'emergenza.
Certo, ma il miglior approdo è quando il pilota, oltre a tornare sano e salvo dai suoi cari, riporta in hangar il suo velivolo integro ed efficiente. Ovviamente, la priorità ce l'ha la nostra incolumità e, in una condizione di emergenza, preoccuparsi dell'integrità del nostro velivolo, potrebbe trasformarsi in un grave errore. Buona giornata.
@@francoralli8459 ... a me, fortunatamente, non è mai capitata alcuna emergenza o piantata motore (anche se Dick Bach - scrittore e pilota - si augurava che fosse obbligatoria una piantata motore ogni 500 ore di volo x affinare le capacità dei piloti): in realtà la bravura e il sangue freddo del pilota, la si verifica proprio nelle situazioni inusuali. Comunque, qui, il pilota ha fatto un ottimo lavoro!
@@CA.... io conosco Richard Bach. Più ci si allena nell'effettuare emergenze simulate e più sarà facile gestire le condizioni di emergenza. Si dovrebbe arrivare ad eseguir le azioni in maniera automatica.
Complimenti al format per le spiegazioni nei dettagli dell’incidente, specialmente per uno come me che a paura anche solo di saltare dalle scale, ma con un istruttore così calmo e con tutto quel sangue freddo ci farei volentieri un giro di massimo 5 minuti. Ma quello di cui sono più curioso è: il proprietario dell’aereo ha capito che gli hai salvato la vita è l’aereo ?
il proprietario dell'aereo era proprio in fase istruttiva e riconosce i meriti a Marco, come li riconosciamo noi tutti ex allievi. Grazie molte per i complimenti.
Sì, sarà qui e nessun reuqisito per partecipare. Le domande si possono fare e, se non potrà rispondere live, lo farà al massimo entro il giorno seguente.
Perché è preferibile atterrare in acqua piuttosto che aprire il paracadute? Come mai i campi nelle circostanze non sono stati considerati idonei? Grazie per il video e la testimonianza fantastica.
Grazie a te. La zona è priva di prati o campi. Tutto coltivato a vigna e/o abitato. Calcola che erano quasi in bingo finale 36. L’Adige resta l’opzione migliore anche rispetto al balistico in questo caso. Sotto è davvero tutto pali e /o case.
Video molto istruttivo, grazie per aver condiviso questa esperienza, in questi casi cosa si riesce a salvare dell aereo, l avionica ha qualche protezione dall acqua o è da buttare ?
Interessante e complimenti per la gestione dell'emergenza. Una cosa sarebbe indispensabile, sapere appena avete certezze cosa è successo con la benzina che si è esaurita cosi' in fretta. Ho capito tra il video e i commenti qui in basso che questo ULM ha qualche particolarità con la gestione dei serbatoi. Aggiungo da possessore di ULM e di FS2020 che il simulatore in questione è davvero eccezionale e se utilizzato con gli occhiali VR si puo' fare a meno di volare dal vivo ( OVVIAMENTE SCHERZO) ma è veramente immersivo come simulazione.
potrei cortesemente avere maggiori informazioni sul perchè un atterraggio forzato, eseguito su una strada pubblica per garantire l'incolumità fisica dell'equipaggio, si configurerebbe come un reato di disastro aereo (o aviatorio?) colposo? Ma questo vale anche se non vengono causati danni a cose ed a persone? Grazie e buona giornata.
Mi spiace ma non è questa la sede. Ho riferito quanto dettomi dal pilota e, pur avendo con la moglie uno studio legale, non affronterei il tema sui social. Chiaramente, su mandato professionale, saremmo lieti di fornire tutte le indicazioni del caso. Ripeto, però, che il mio scopo con questo video era concentrarsi sulla tecnica di ammaraggio utilizzata, spiegata da chi l'ha posta in essere (cosa che ritengo essere un privilegio). Il resto non è il focus, anche se d'interesse. Buona giornata.
@@matteomarcozzi mi è difficile comprendere il motivo, per il quale lei voglia limitare questa condivisione (una delle poche volte in tanti anni) al solo aspetto della gestione e condotta dell'ammaraggio forzato. Visto che l'ANSV non ha aperto e verosimilmente non aprirà una formale inchiesta di sicurezza, ritengo importante che si condividano tutti gli aspetti dell'incidente a 360°, come quelli per i quali ho già posto dei quesiti. In particolare, ritengo debbano essere condivisi: 1) gli elementi che hanno portato all'incidente; 2) l'analisi sul velivolo da parte dell'Azienda costruttrice; 3) eventuali implicazioni legali, compreso la questione di un eventuale atterraggio su una strada pubblica. Sarebbe interessante conoscere le interrelazioni tra gli attori coinvolti: la Pipistrel, il proprietario (magari rappresentato dal suo perito di parte) e le assicurazioni (quella del proprietario e quella della Pipistrel). Buona giornata
Attenzione, mi hanno appena comunicato che il virus in questione ,aveva le valvole di non ritorno difettose🧐 sono quelle che hanno provocato il mancato passaggio di carburante, sono valvole che servono per staccare le ali senza svuotare i serbatoi alari 🙏 spero di essere stato utile
Complimenti al pilota per la manovra e per la scelta del campo , ma da pilota che sono anche io mi domando come si possa andare in volo con solo una stima del carburante a bordo fatta su attività di volo precedenti , come mai non si è utilizzata l’asta del carburante che dovrebbe essere fornita insieme all’aereo e fidarsi solo dei televel che si sa che in ultra leggero o aerei di aviazione generale diano dati molto fittizi ed approssimativi ? Non è una critica ma penso sia una domanda che sorga spontanea . Per il resto video realizzato molto bene ed istruttivo per quanto riguarda la tecnica di ammaraggio utilizzata
Grazie molte. Hai ragione e non so spiegarti il motivo. Io controllo sempre a vista anche con l'ala bassa. Sull'ala alta, asta. Qui ci sono state tante componenti... Cmq i controlli della benzina vanno fatti scrupolosamente. Ciao e buoni voli.
@@matteomarcozzi Si infatti devono essere fatto scrupolosamente purtroppo in aria non si può accostare come nelle macchine , l’importante che i piloti non si siano fatti nulla 🛫
Complimenti per la gestione dell'emergenza. Vorrei sapere da cosa nasce la ferrea volontà di non cappottare l'aereo in acqua. A sentire la vostra testimonianza e a guardare altri video su YT di aerei ad ala alta che cappottano ma poi galleggiano, sembrerebbe che le ali siano la parte "galleggiante" dell'aereo; non è meglio tenerle sotto di sè?
@@matic999 capottare non è mai bello. Si possono proprio prendere delle grandi botte, considerando che quando tocchi sei a 100km/h. Rischi poi di non riuscire ad uscire una volta sotto acqua a testa in giù…
E no, lo ha detto che non c'era niente di atterrabile, ci sarebbe stato un campo sportivo ma troppo rischioso (magari troppo corto per quell'aereo, per quel vento, ecc ecc...) Conosce bene la zona, vola ogni gg, se fosse stato più alto sarebbe arrivato sull'aeroporto.
È difficile, da 3000 ft non distingui bene se i campi sono puliti o meno, dall'alto sembra tutto in piano e pulito, poi quando ti avvicini inizi a vedere cavi, canali, fossi ecc.
l'argomento è stato già trattato 18 volte. Un atterraggio forzato non è un atterraggio precauzionale. L'atterraggio precauzionale è quando si ritiene di avere una urgenza a bordo (malessere del passeggero, qualche strumento che ci da una indicazione fuori dai limiti, ecc.), ma che non richiede un immediato atterraggio forzato e si decide di dirigersi verso il più vicino aeroporto, aviosuperficie o aviocampo. Quando il motore si spegne non è un atterraggio precauzionale, ma un atterraggio forzato.
Grazie per l'interessante intervista e contributo. Volevo sapere solo una cosa per mia informazione personale: avete spento gli apparati prima di ammarare?
non sono un Istruttore di Volo, ma esprimo la mia opinione. Innanzitutto, verificare cosa prescrivono le procedure per un ammaraggio forzato nel Manuale di Volo del costruttore. Ritengo comunque, che si applichino le stesse procedure da adottare per un atterraggio forzato al suolo. Che senso avrebbe mantenere gli apparati elettrici ed avionici accesi una volta che siamo immersi. Gli unici due distinguo potrebbero riguardare il master per l'uso dei flaps e l'interruttore per attivare l'ELT, che dovrebbe essere attivato nel momento in cui si presenta la condizione di emergenza.
@@lucamonticelli4698 mi pare che la libertà di espressione sia stata inventata qualche migliaia di anni fa e comunque le mie opinioni non privano gli altri di esprimere le loro opinioni, compreso gli Istruttori di Volo. È dal lavoro di gruppo e dallo scambio RISPETTOSO delle nostre opinioni che spesso riusciamo a dare risposta ai nostri dubbi e risolvere le nostre problematiche. Purtroppo non tutti amano il team work, preferendo un approccio individualista e ne osserviamo i disastrosi risultati. Mi fermo qui per evitare di elaborare il 4° tomo.
@@francoralli8459 bravo. Fermati qui. La domanda l'ho fatta a Marco, e il dottore non ti ha ordinato di rispondere per forza. :-) Altra regola dei Social. :-D
@@lucamonticelli4698 io mi ero fermato nell'elaborazione del 4° tomo, ma con i suoi commenti lei ne promuove lo sviluppo di ulteriori capitoli. Come mi aspettavo e come accade a volte nella mailing list con persone che non hanno un'opinione informata sul topic in discussione, questi individui la buttano, come si dice a Roma, in caciara ed intervengono con argomenti che nulla hanno a che vedere con il tema in questione (tecniche di ammaraggio). Ed è quello che stiamo facendo qui ora, annoiando chiunque dovesse leggere i nostri commenti. Consiglio di rientrare in rotta.
sarebbe possibile avere un inquadramento geografico sull'area dell'incidente? Se ho compreso il velivolo ha effettuato la sua rotta prima dell'ammaraggio volando da Sud verso Nord. Dove si trova la testata 36 dell'aeroporto di Trento rispetto al punto di ammaraggio? In quale località del fiume Adige è avvenuto l'ammaraggio? Dov'è il punto Sierra? Grazie
nel video è indicato esattamente il punto nella cartina che compare in sovraimpressione. Il Sierra (DTS1) è semplicemente il punto di riporto a sud dell'aeroporto di Trento (LIDT) e si trova più o meno al traverso di Besenello (a sud di Mattarello, a sua volta a sud di Trento). La testata 36 si trova pochi km più a nord del punto di ammaraggio.
solo l'Azienda costruttrice potrebbe rispondere al suo quesito. Il velivolo va esaminato in tutte le sue componenti ed apparati al fine di valutare le condizioni di ogni componente. Tanto per fare qualche esempio: tutti gli strumenti e gli apparati avionici (radio, TDR, GPS, ecc.) di bordo andranno verificati. Il paracadute balistico forse dovrà essere sostituito. Inoltre, esaminando alcune foto il velivolo ha subito qualche danno minore a causa dell'impatto con l'acqua. In particolare, si nota che l'ogiva se ne è andata, l'estremità della semiala destra è danneggiata come è danneggiata la cofanatura del motore. Io mi porrei anche la domanda: chi paga? Il costruttore, l'assicurazione o il proprietario? Tempo fa un velivolo fu sommerso dall'acqua di un fiume a causa di un'alluvione. Se non sbaglio il proprietario spese 25.000 euro per riportare in linea di volo il velivolo.
Allora, ribadisco che io non sono deputato a sapere alcunché. Mi spiego meglio: ho fatto quest'intervista con l'unico scopo (formativo) di divulgare la tecnica utilizzata per l'ammaraggio. Il resto è solo ed esclusivamente in capo al proprietario del velivolo. Persona da me mai coinvolta in questa intervista. Mi spiace ma non so dire altro.
non sono un Istruttore di Volo, ma esprimo il mio punto di vista. Innanzitutto, ogni velivolo è diverso dagli altri; chi ha le porte, chi ha il tettuccio che si apre scorrendolo verso l'indietro, altri tettucci si aprono verso l'alto, ecc. Quindi bisogna vedere cosa prescrive la procedura in caso di ammaraggio forzato nel Manuale di Volo del costruttore. Ritengo che per quanto riguarda le porte è opportuno aprirle prima del contatto con l'acqua, poichè all'impatto potrebbero deformarsi e non aprirsi per consentire la fuoriscita dell'equipaggio. Esistono specifichi corsi per apprendere le migliori tecniche per abbandonare il relitto.
Complimenti per l’idea di condividere questa esperienza, il tutto realizzato in maniera super professionale! A che velocità erano quando il cartello ha impattato l’acqua?
70 km/h è comunque una velocità mica male per un ultraleggero nell’Adige, per di più controcorrente. Curiosità mia: ci sarebbe stata possibilità di ridurla ancora e stallare a pochi centimetri dall’acqua per ammarare “a mo’ di elicottero”?
@@sciampella grazie Stefano. In realtà, come dice Marco nel filmato, se pensi a come si comporta l'aeromobile quando provi gli stalli (con relativa rimessa) converrai che dopo aver fatto il buffeting, quando l'ala stalla completamente l'aereo butta giù il muso per tornare a volare. Per cui, non credo sarebbe facile farlo stallare senza andare ad impattare di muso.
Davvero un video molto istruttivo, soprattutto per la scelta del posto di atterraggio e soprattutto per il fatto che già da tempo l'istruttore aveva ben in mente dove atterrare in caso di avaria. L'unica curiosità a questo punto è sapere come mai si è verificato un consumo anomalo di benzina (se questa è stata la causa), soprattutto su un motore nuovo di pacca. Sarebbe utile saperlo.
@@matteomarcozzi se acquistato dalla Pipistrell, il velivolo dovrebbe essere ancora coperto da garanzia assicurativa dell'Azienda costruttrice. Se acquistato da terzi allora è un altro discorso. Anch'io avevo compreso che il proprietario lo aveva acquisto da poco tempo direttamente dalla Pipistrel. So che la Pipistrell vende anche velivoli usati. Mi pare che questo aspetto (velivolo nuovo o usato e se usato è stato acuistato dalla Pipistrello o da terzi) non sia balzato fuori nè nell'intervista nè in tutti i quesiti e risposte. Questo fatto che il velivolo non è di nuova realizzazione potrebbe chiarire qualche aspetto, compreso il fatto che quando ho chiesto alla Pipistrell dei chiarimenti su questo incidente, mi hanno risposto che la loro Azienda non era ancora stata interessata ad una eventuale investigazione dell'incidente. Sarebbe anche interessante sapere se è stata avviata un'indagine giudiziaria dalla Procura competente per territorio. Credo che la priorità rimanga quella di conoscere, soprattutto da parte di chi impiega lo stesso velivolo, le cause che hanno condotto alla mancanza di flusso di combustibile. È una questione di incolumità fisica dei piloti
Se il velivolo ha un gmetro basterebbe verificare la sua lancetta. Altrimenti, credo bisognerebbe risolvere un'equazione che dovrà tener conto della velocità al suolo (in questo caso velocità all'acqua) del velivolo, della velocità del flusso del fiume (il velivolo avrebbe impattato contro corrente) e dell'assetto del velivolo secondo i suoi 3 assi. Si vuol cimentare lei nel risolvere questa equazione? Buona fortuna
Riporto solo le sensazioni del pilota, altro non so. Entrando in acqua lateralmente hanno sentito una decelerazione abbastanza importante, ma non eccessiva. Dati oggettivi non ne ho. Buona giornata.
@@matteomarcozzi a parte le sensazioni corporee del pilota, che sono importanti, se è installato un gmetro potremmo leggere l'accelerazione subita dal velivolo. Ma per un preciso calcolo dobbiamo conoscere con quale assetto il velivolo ha impattato il flusso della corrente dell'acqua e questo lungo i 3 assi del velivolo. Inoltre dovremmo conoscere sia la velocità al suolo (all'acqua) del velivolo e la velocità del flusso del fiume. E visto che il velivolo è ammarato contro corrente, assumento che sia ammarato parallelamente al flusso dell'acqua, dobbiamo sommare le due velocità.
Complimenti per la gestione dell emergenza e pwr la decisione di fare un ammaraggio. Visto che volo in Liguria la terrò a mente nell'eventualità.Un plauso alla ricostruzione e alla condivisione.
Complimenti a Marco per la gestione dell'emergenza e grazie a Matteo per l'intervista. Una domanda: ho provato a simulare il ditching su FS2020, ma con la crash detection abilitata la simulazione si interrompe appena si tocca l'acqua, disabilitando la crash detection l'aereo si comporta in maniera poco realistica (non si cappotta, come sarebbe da aspettarsi), come hai fatto a creare la simulazione? Grazie!
A me disabilitando il fatto che esca dal gioco al crash (non ricordo esattamente il nome), l'aereo crasha correttamente, poi, quello che accade dopo il crash è chiaramente innaturale. Il gioco sarebbe uscito. Però, ho provato a fare l'ammaraggio più volte e si rovesciata sempre. Quindi, mi viene da dire che fino al crash sia realistico. Altro non saprei dirti.
Ma scusa perché non avevi atterrato nel campo erboso adiacente a destra, anziché ammarare?L'aereo che fine ave va fatto? È ancora in volo, aveva riportato danni?
@@wally_top io non ero a bordo. C'era l'istruttore e il proprietario dell'aereo. Sul discorso assicurativo non mi pronuncio perché è una questione privata del proprietario.
Complimenti! È successo anche a me, ma con unità navale piccola differenza... Alla fine della giostra, avete poi capito cosa sia successo? C'era una perdita magari nell'intercetto di controllo carburante?
Tanto per fare un esercizio mentale dal divano di casa si possono fare 3 ipotesi: 1) fuel starvation, cioè totale esaurimento del combustibile perchè la quantità non era sufficiente al volo pianificato. Questo è il caso più frequente; 2) esaurimento del combustibile a causa di una perdita dal sistema di alimentazione, 3) interruzione del flusso di combustibile causato dal rubinetto o dalle valvole (quelle impiegate per la rimozione delle due semiali) parzialmente chiusi, filtri ostruiti o vapour lock. Ovviamente, queste sono mie ipotesi che devono essere confermate con l'analisi del velivolo.
@@francoralli8459 la prima ipotesi la scarto perché stavano monitorando la reale giacenza del carburante con le ampolle, le abbiamo anche noi a bordo di unità navali Nel video raccontano l'anomalia del rapido consumo ingiustificato del carburante Quindi le altre ipotesi 👍
@@captain-Luca-is0hmz vorrei aggiungere una 4^ ipotesi e cioè la contaminazione del combustibile, ovvero contaminata da liquidi impropri come acqua, gasolio o qualsiasi tipo di sedimenti. Qualche anno fa un velivolo fece un atterraggio forzato a causa di spegnimento del motore. Esaminarono tutte le componenti del sistema di alimentazione, pensando che fosse un problema delle di cui era dotato questo velivolo con motore stellare, ma non analizzarono la qualità del combustibile. Dopo due giorni decisero di svuotare i serbatoi e trovarono 14 litri di acqua. Anzi, ne aggiungo una 5^ di ipotesi di causa che potrebbe aver fatto spegnere il motore ed è una causa, come spesso accade, completamente diversa da tutte quelle ipotizzate.
Mi ricordo che Ivo Boscarol titolare della "pipistrel" nelle lunhe ore di passaggio macchina mi disse che puntava molto al mezzo come aereo scuola, a mio parere il mezzo è completamente inadatto, troppo diverso dal pilotaggio di un aereo o ultraleggero convenzionale, in sintesi troppo facile da pilotare, gli aerofreni di cui è dotato non risulta siano presenti in nessun aereo convenzionale tranne che negli alianti. Presumo di aver volato x 5/6 ore a motore spento, si comporta come un vecchio aliante con efficenza di soli 23 metri percorsi con una perdita quota di 1 mt mentre gli ultaleggeri di un tempo, stiamo parlando di 20 anni fà, al massimo l'efficenza era di 16 metri x 1 metro di perdita quota, la stragrande maggioranza degli ultaleggeri era tranquillamente 7/8 mt secondo,, se ben ricordo solo il k showa si avvicinava a 16 mt sec insieme all'aereo che avevo prima cioè uno storch con ala da 10,25 mt in composito con longherone centrale in alluminio, un vero ultaleggero pesante 230 kg a secco, figuratevi che sempre lo storch con ala composta da centine rivettate, sempre 10,25 mt, era efficente 14 x il solo motevo dei rivetti che fissavano le centine sporcavano l'aerodinamica delle ali.
Complimenti per la manovra e per la calma mantenuta ma non sarebbe stato il caso, non sapendo il motivo del repentino calo del livello carburante, poteva essere anche una perdita del serbatoio, di scegliere un alternato, tipo Bedizzole, pista di Sorlini (Rotax) ì Bosco Mantico?. Comunque ancora complimenti. Un pilota VDS pivello di Cremona.
Allora, quando hanno notato il repentino calo di carburante da un serbatoio (c'era ancora tutto il livello dell'altro) erano a nord di Malcesine. Se osservi la cartina, erano praticamente alla stessa distanza dalle aviosuperfici da te citate rispetto all'aeroporto di Trento (minuto più, minuto meno). Ma la considerazione principale è che sul lago non erano in emergenza e stavano solo osservando questa cosa, pur dirigendosi verso casa.
@@matteomarcozzi ritengo che un misterioso e rapido abbassamento del livello di combustibile sia da considerare una condizione di emergenza, poichè mi ritroverò presto in una condizione di "fuel starvation". Questa è una considerazione standomene seduto al divano e davanti al PC, che non ricrea certo le condizioni operative di emergenza che si è trovato a gestire il pilota. Ma se ci fosse stata una notevole perdita di combustibile dall'impianto di alimentazione (da una tubazione all'interno della cofanatura del motore o dai serbatoi), l'equipaggio avrebbe dovuto sentire un forte odore di benzina.
@@armaloschi6019 Figurati! Ho osservato poco fa con SkyDemon che i tempi erano i seguenti: Malcesine - Trento: 15 minuti; Malcesine - Sorlini: 14 minuti; Malcesine - Boscomantico: 14 minuti. Per cui, calcola che stavano già a nord di Malcesine e avevano solo le prime avvisaglie di un problema. Non aveva senso andare all'alternato, dati i tempi di percorrenza.
questo senza considerare l'influenza del vento. Immagino che in una condizione di emergenza non ci mettiamo a fare troppi calcoli, ma diamo priorità alla condotta sicura del volo: AVIATE, NAVIGATE AND COMMUNICATE. Un pilota della sua esperienza avrebbe potuto considerare, in caso di vento moderato o forte, la direzione del vento in coda che mi avrebbe fatto avvicinare prima ad un approdo precauzionale. Come sempre facile a dire dal divano, ma difficile ad attuarlo in volo.
Aggiungo che il PPL, oltre a darti una formazione teorica molto più approfondita, ti consente poi di fare altri steps. In primis voli con un 4 posti e poi potrai sempre ottenere altri ratings (multiengine, ecc.) e/o abilitazioni (VFR notturno, IFR, ecc.). Per non parlare del commerciale.
Erano a 1.300 piedi ground (meno di 400 metri). Poi, il territorio sottostante costituito da strade, case e coltivazioni a vigna (ergo, da noi, pali di cemento), non è dei più adatti. E' stato valutato meno rischioso l'ammaraggio.
@@carenadob58 dipende dal tipo di paracadute ed è riportato nel suo Manuale Operativo. Nel caso del Magnum 601 l'altezza minima per un sicuro dispiegamento del paracadute è di 200 m. AGL.
Molto interessante la tecnica dell'imbardata, non pensavo ci fossero alternative a piantarsi in acqua col carrello e ribaltarsi. Ma mi viene spontanea una domanda: non sarebbe stata l'occasione buona per l'uso del paracadute?.
@@matteomarcozzi circa l'altezza dal terreno io non conosco il paracadute installato e la sua altezza minima di dispiegamento. Ma il mio Magnum 601 ha un'altezza minima di 200 metri (656ft) e se non mi sbaglio, il Virus volava, quando la condizione di emergenza si è manifestata, a 1.400ft AGL Il Manuale Operativo del mio paracadute prescrive che il paracadute possa essere attivato anche al di sotto dei 200 metri. Due fattori che influenzano la velocità e quindi l'altezza del suo dispiegamento sono il peso e la velocità del velivolo, nel senso, che, entro certi limiti (riportati sul Manuale), maggiore è il peso e la velocità e più breve sarà il tempo di dispiegamento.
gradirei conoscere come è avvenuta la comunicazione dell'incidente alla ANSV, prevista dalla normativa vigente e da effettuare non oltre i 60' dall'evento. Quali sono state le eventuali richieste da parte dell'ANSV (foto, documentazione, ecc.)? Possiamo aspettarci un dettagliato rapporto scritto del pilota responsabile?
sono trascorsi 12 giorni dall'incidente. Gradirei sapere: 1) quale progresso è stato fatto nell'individuazione delle cause che hanno causato lo spegnimento del motore? 2) l'Azienda Pipistrel è intervenuta sul posto per la ricerca delle cause? È stato trovato combustibile nel sistema di alimentazione ed in particolare nei serbatoi? Ovviamente con il velivolo completamente sommerso acqua sarà entrata in tutto il sistema di alimentazione; 3) Se fosse appurato (ipotesi) un difetto di fabbricazione, chi dovrà allertare tutti gli utilizzatori del Pipistrel Virus SW di cosa fare, sino a mettere a terra i velivoli. L'ANSV, non avendo aperto un'inchiesta di sicurezza, non lo farà; l'AeCI è assente ingiustificato; rimane il costruttore, che se trattasi di Azienda seria, dovrà allertare tutti gli utilizzatori dello stesso velivolo. Come ho detto, questa è un'ipotesi poichè non è ancora da escludere un errore umano. Grazie e buona serata.
Tutte informazioni che sono nella disponibilità esculsiva del proprietario del velivolo. Non so nulla e non so se mai lo saprò. In ogni caso, se sarò autorizzato dal titolare delle informazioni a divulgale, lo farò senz'altro.
buongiorno. Non ci sono campi dal punto in cui hanno manifestato il problema al punto in cui sono ammarati. Calcola che con 30 secondi di volo in più sarebbero arrivati in pista...
Per quanto a me noto, l'inconveniente è tutt'ora sotto esame. Per Boscomantico trova la risposta nelle risposte già date allo stesso quesito. Buona giornata.
E' uno degli alternati, oltre alle aviosuperici a sud ovest del lago di Garda. Tempi di percorrenza da Malcesine a Trento identici agli alternati. Buona giornata.
@@AlbertoPirrotta non ho esperienza a volare senza tappi, ma sarebbe un interessante test da effettuare, perchè potrebbe capitare di decollare e dimenticarsi si chiudere il tappo del serbatoio. Però mi chiedo: 1) perché il pilota responsabile non ne ha parlato? 2) se ci fosse stata una notevole perdita dal tappo del serbatoio è verosimile che l'equipaggio avrebbe sentito odore di benzina. Inolttre, il pilota ha dichiarato che il livello del combustibile era basso e quindi mi chiedo se con un basso livello nel serbatoio, la benzina fuoriuscirebbe lo stesso. Non rimane che fare il test. Però facciamo molta attenzione nel maneggiare la benzina, poichè i suoi vapori sono molto pericolosi per incendio.
del tappo aperto ne ho parlato ieri col mio meccanico di fiducia e mi ha risposto che potrebbe dipendere dal tipo di velivolo. Il meccanico ha visto decollare velivoli senza tappo e non perdere combustibile. Comunque sembra che i tappi fossero installati sul velivolo ammarato.
il progetto "Volare Sicuri" ha organizzato e condotto nel recente alcune giornate informative rivolte a dei giornalisti e con lo scopo di far comprendere i principi fondamentali del volo e la corretta terminologia aeronautica. Ma i giornalisti, anche improvvisati, sono tantissimi, soprattutto a livello locale. Per me, i problemi sono almeno due. Primo, molti giornalisti tendono a scrivere notizie sensazionalistiche (si è schiantato, sfiorata la tragedia) per attrarre più lettori, Secondo, i giornalisti hanno bisogno di scrivere qualcosa subito e prima delle altre testate, non importa se quello che scrivono è del tutto corretto o meno. Spesso non si preoccupano di andare a chiedere a chi sa (Istruttore di Volo, Presidente del Club, Pilota, ecc.) e che potrebbe fornire dati più precisi. Se il giornalista va sul posto, chiederà informazioni a testimoni, che ne sanno meno di lui.
Bravissimo!! Ma, una domanda: non c'erano solo strade trafficate ma anche tanti campi. Non sarebbe stato meglio uno di questi? Magari arrivando, in questo caso si, quasi in stallo per fermarsi prima possibile ed evitare il pericolo affogamento?
@@matteomarcozzi sicuro? Perché lui ha detto solo che ha ritenuto meglio l'acqua, senza specificare. Dunque tra un campo (ovviamente, senza pali) e acqua in movimento di un fiume io preferirei sempre il campo, anche perché, lo ripeto, uno esperto così ci potrebbe arrivare praticamente con un minimo impatto...
Probabilmente lei non è mai stato in zona. I "campi" sono tutti coltivati a pergola o mele. Vuol dire pali di cemento ogni 5 metri. Atterrare lì è più pericoloso che nel fiume.
@@francoralli8459 La ringrazio per i molteplici commenti, però le chiedo, cortesemente, di rispondere alle domande, se lo ritiene, ma non di rimproverare la mancata lettura di precedenti commenti che, mi creda, in presenza di molteplici commenti, diventa complicato. Grazie.
sulla strada (perlatro tangenziale molto trafficata) è molto sconsigliabile, data la presenza di veicoli, cavi, ecc. Tra strada e Adige, preferibile l'Adige. In primis si mette a rischio solo la propria esistenza. Buona giornata.
visto che fortunatamente l'equipaggio è tornato sano e salvo presso le proprie famiglie, potremmo parlare del risarcimento dei danni? Se ho ben compreso il velivolo è nuovo e quindi immagino sotto copertura della garanzia del costruttore. Se dovesse esssere appurato che la causa della piantata del motore sia stata causata da un malfunzionamento tecnico dell'impianto di alimentazione, ipotizzo che la Pipistrell dovrà risarcire tutti i danni subiti dal proprietario (intero velivolo o rimessa in linea dell'attuale) e del pilota risponsabile.
Per evidenti motivi di privacy, ma anche per le finalità di questo video, non posso entrare in vicende di carattere privato che interessano esclusivamente il proprietario del velivolo, che non è mai citato in questo video.
Si volevo fare sapere che un Virus che vola da noi in Piemonte ,gli è accaduto che è rimasto senza benzina in un serbatoio e così si è spento il motore, mentre nel serbatoio Destro c'erano ancora 25 litri 🤔 , fortunatamente è atterrato senza problemi in pista , senza conseguenze, e secondo me il circuito di alimentazione sarebbe da rivedere con alcune modifiche
Sul mio virus il ritorno al serbatoio era solo su quello dell'ala destra che tenevo aperto al 75% circa x compensare il livello su entrambe le ali visto che ovviamente si riempiva più di quella sinistra dove non c'era il ritorno dal motore.
@@pugnalilucio io non conosco il Virus, ma non mi è chiaro cosa veniva chiuso al 75%. Immagino il rubinetto del serbatoio di destra. Ma questa è una procedura prescritta dal Manuale di Volo? Ma ogni serbatoio ha il suo rubinetto indipendente? Grazie
@@francoralli8459 Nelle 6 ore volute dal costruttore x il passaggio macchina lui adoperava questo espediente che ovviamente non credo sia scritto nel manuale di volo che ancora conservo, certo essendo 2 i serbatoi ci sono 2 rubinetti indipendenti
Buongiorno, innanzitutto complimenti per la gestione dell'emergenza: non ne so nulla, ma da un velivolo col motore piantato sono usciti tutti incolumi, quindi direi perfetta. Premetto: sono completamente profano, e non so far volare nemmeno gli aerei di carta. Durante la ricostruzione, al passaggio sulla preoccupazione di capovolgersi in acqua, mi aspettavo di sentire dire qualcosa come "ho cercato di abbassare il più possibile la coda" o cose così. Scopro, invece, che la tecnica corretta è completamente diversa, pur non riuscendo a comprendere il perchè: qualcuno ha voglia di spiegarmelo terra-terra? E' solo una mia curiosità, chiaramente.
Abbassando la coda, come dici tu, l'aereo ad un certo punto stalla (a basse velocita), ossia smette di volare. Quando stalla, sta comunque avanzando ad una certa velocità e oltretutto butta giù il muso. Quindi, soprattutto con carrello fisso, non è la manovra consigliata. La manovra che ha attuato Marco, invece, prevedere che l'aereo continui a volare, seppur alla velocità minima, e prima dell'impatto viene imbardato allo scopo di non impattare l'acqua in linea con la direzione di avanzamento del velivolo. Pensa ad un'autovettura che avanza in derapata (quando parte il dietro). Se osservi la direzione del moto è diversa dall'asse longitudinale dell'auto. Stessa cosa con l'aereo: la direzione di avanzamento è quella in linea col fiume, ma l'asse longitudinale dell'aereo guarda a destra. Così facendo, impatta il carrello e poi l'ala lateralmente, riducendo il rischio di ribaltamento. Spero sia un po' più chiaro, anche se è difficile con un massaggio.
@@matteomarcozzi ti ringrazio. Si, è abbastanza chiaro direi: in sostanza -se ho ben capito- siccome abbassare la coda significa alzare il muso verrebbe a mancare improvvisamente la velocità necessaria per sostenere il volo ed il peso del motore ci capovolgerebbe... o cose così.
@@francoralli8459 Non saprei come spiegarlo con un aeromodello, mi spiace. Concettualmente l'aereo deve impattare col carrello più latealmente che frontalmente e questo lo fai imbardando (lui l'ha fatto col piede destro). Se osservi bene il video della simulazione (al minuto 15:56), poco prima di toccare l'acqua, vedi che il piano di coda verticale si muove e il muso dell'aereo va verso destra. A quel punto il carrello impatta lateralmente con l'acqua e l'ala sinistra cade in acqua, frenando e impedendo il rovesciamento che, andando giù di muso, invece, sarebbe stato molto probabile. Spero sia un filo più chiaro.
Beh complimenti al pilota, un ammaraggio con un triciclo ad ala alta poteva diventare "Mission Impossible"...domanda: ma perché è stato scartato l'utilizzo dell'autostrada? 2 corsie più emergenza a 70 km/h nel senso di marcia non era fattibile?
@@francoralli8459 non sono un avvocato, ma credo che se atterrando in autostrada colpisse una macchina/camion o ancora peggio restasse ferito o ucciso qualcuno la cosa comporterebbe seri problemi giudiziari. Il "disastro colposo" penso che sarebbe il reato del caso, ma magari sbaglio.
@@shortdiver6545 ora abbiamo l'incidente di Bolzano di pochi giorni fa, dove un Bristel ha colpito 3 auto e ferite lievemente alcune persone al suolo. Ci sarà certamente un'indagine giudiziaria della Procura, ma non ne sapremo nulla.
da quanto ho compreso il motore si è spento perchè è venuto meno il flusso di combustibile, sebbene l'equipaggio riteneva (e vedeva materialmente il livello nei tubicini del Pipistrel) che la quantità del combustibile fosse più che sufficiente per il volo pianificato. Inoltre, il pilota responsabile ha parlato di una veloce discesa del livello del combustibile all'interno dei tubicini. Ma dove è sparito il combustibile? Sarà fondamentale, soprattutto per chi possiede e vola con lo stesso velivolo, ma anche per tutti gli aviatori, comprendere quale causa o malfunzionamento ha portato a questa critica condizione di emergenza. Semmai ce ne fosse bisogno di affermarlo, il primo motivo che fa spegnere un motore è la mancanza di combustibile. Grazie.
Non so rispondere. So solo che stanno indagando sulle cause. Però, ripeto, la finalità di questa intervista era quella di riportare l'accaduto soprattutto in termini di manovre da effettuare in un ammaraggio. A me è stato molto utile.
@@matteomarcozzi assolutamente SI; c'è sempre da apprendere da qualsiasi esperienza. Anch'io non avevo mai letto di ammarare in imbardata. Circa la valutazione di quanto accaduto, delle cause e della dinamica, l'ANSV non ha, al momento, aperto alcuna inchiesta di sicurezza e sono certo che non ci sarà alcuna inchiesta dell'ANSV. Immagino, che le uniche analisi le faranno il costruttore, il proprietario ed eventuali compagnie assicurative. Nell'analizzare un incidente si devono considerare tutti gli aspetti che possono aver causato l'incidente come: capacità ed addestramento del pilota, stato di manutenzione del velivolo, condizioni meteorologiche, ambiente circostante, ecc. La condivisione delle esperienze e degli errori, perchè tutti ne commettiamo, è strumentale ai fini preventivi ed a ridurre il numero degli incidenti. Ritornando alla piantata del motore, sappiamo che la causa più frequente è la mancanza di combustibile. Se è corretto che si sia verificato un misterioso ed eccessivo consumo di combustibile, questo potrebbe essere causato da una grossa perdita nell'impianto di alimentazione come, per esempio, il distacco di una tubazione. Se anche questo fosse vero, allora l'equipaggio avrebbe dovuto sentire un forte odore di benzina all'interno dell'abitacolo, ma nell'intervista il pilota non ha fatto alcun cenno all'odore di benzina. Ovviamente, sto ragionando per ipotesi, tutte da verificare e confermare. Attendiamo ansiosi di conoscere l'esito delle analisi sull'impianto di alimentazione e sui serbatoi. Grazie.
@@francoralli8459 Nel virus i tubi della benzina passano all'interno dell'abitacolo, almeno nel mio del 2002, la connessione è di tipo nautico x lo smontaggio delle ali, se l'eventuale perdita fosse stata all'interno dell'abitacolo impossibile non sentire l'odore della benzina, ma se fosse stata all'interno della paratia motore credo sia difficile sentirlo.
@@pugnalilucio grazie per i chiarimenti. Penso che ogni velivolo ha le sue diverse peculiarità. Non conosco cosa sia una connessione nautica, ma credo che avrà letto il commento di quel Sig. che ha riferito di una piantata motore ad un Virus in zona Torino e dovuta ad una parziale chiusura delle due valvole che vengono utilizzate per lo smontaggio delle ali. Immaggino che lei si riferisca a queste due valvole. Nel caso del mio P2002 Sierra qualsiasi perdita all'interno della cofanatura del motore la si sente in cabina e lo stesso per perdite di fuel dalle ali. L'ho sperimentato personalmente.
@@francoralli8459 La connessione di tipo nautico è nient'altro quella che hanno tutti i serbatoi portatili, generalmente da 20 litri x i morori fuoribodo delle piccole imbarcazioni, inoltre x non essere troppo pesanti quindi trasportabili, x il collegamento al motore, è molto comune. ne approfitto a integrazione di quanto ho scritto ieri dopo aver visto le prestazioni del virus sw che hà 1,54 metri di ala in meno di quello che avevo io, non conosco anche se è variato il profilo x cui tutto quello che hò dichiarato riguarda solo il mio ex virus, non hò mai volato con un sw che presumo si avvicini molto di più a un ultraleggero convenzionale che a un motoaliante come i primi virus.
ma non sarebbe stato meglio salire di piu' e aumentare la velocita'? non hai mai sospettato una perdita di carburante? credo di si...quindi forse era meglio salire e aumentare la velocita'. non ti pare?
@@matteomarcozzi si ma se c'e' una perdita di carburante cosi' forte da vedere l'indicatore scendere a vista d'occhio, sai che a breve non hai piu' niente. non serve risparmiare carburante devi bruciarne il piu' possibile il prima possibile acquistando energia con quello che ti rimane.
@@saffani la perdita repentina di carburante era solo ad un serbatoio. Poi, andare veloci con poco motore rappresenta molto probabilmente la scelta migliore per raggiungere un punto, considerando che con l'efficienza che ha l'aeromobile, avresti dovuto raggiungere una quota molto elevata per arrivare al campo senza motore. Non saprei cosa dire se non che, alla fine, gli mancavano un paio di minuti per giungere a destinazione col motore.
@@saffani nell'intervista, se non mi sbaglio, il pilota afferma che col combustibile rimanente lui ha valutato che sarebbe rientrato a Trento. Il quesito che si pone è: con il combustibile disponibile (che visto il misterioso calo di livello), di cui non conosco la effettiva quantità, guadagno altezza o proseguo col minimo consumo verso la mia destinazione? Problema non facile da risolvere poichè non so quando terminerò il combustibile. Ci sono dei software che ti fanno vedere sulla mappa di navigazione digitale il cono di massima efficienza, ovvero dove atterrerà il tuo velivolo planando da una determinata altezza e dalla posizione dove ci troviamo. Non sono sicuro se questi software considerano la direzione e l'intensità del vento, che potrebbe avere una notevole influenza sulla planata.
Domanda da profano: ma non era piu "comodo" e molto meno rischioso atterrare ai murazzi sulla statale del brennero o sulla sp90 destra adige ? Cmq complimenti al pilota👍🏻
@@marcocap960 figurati! Grazie a te. Considera che nelle strade ci sono praticamente sempre veicoli (spesso in senso opposto di marcia), per cui, piuttosto, avrei tirato il balistico...
@@matteomarcozzi non ho un'opinione informata sul disastro aereo colposo e non conosco quali sarebbero le conseguenze, ma la sicurezza dell'equipaggio ha la priorità. Come si dice: meglio una brutta sentenza che un bel funerale.
@@francoralli8459 secondo il mio modesto parere (che vale zero), il rischio funerale era molto più elevato atterrando in tangenziale. Forse anche funerali, considerando i possibili danni a terzi.
Complimenti Fox. Gestione impeccabile dal decision point all’ammaraggio. Un complimento anche agli ingegneri Pipistrel per l’ottimo sviluppo d’efficienza aerodinamica del Virus. Un ringraziamento anche a Matteo per la bella ed istruttiva iniziativa
grazie!
Grande Marco, super orgoglioso di averti come Istruttore Capo ! Molto importante la condivisione che è stata fatta e complimenti anche a Matteo per il lavoro svolto.
Grazie Marco. Credimi che pensavo la stessa cosa. Un mix di orgoglio e fortuna ad avere istruttori di tale caratura (ed ho usato il plurale perché vale anche per te!).
@Giuseppe Battagliese nel fare i complimenti al pilota, non ci proverei mai... a quel punto, in assenza di alternative, userei il balistico (dato che lo abbiamo).
@@matteomarcozzi prima di attivare il paracadute bisognerebbe, se si ha tempo ed altezza sufficienti, portare il velivolo al di sopra di un'area libera da ostacoli, come abitazioni, rocce, alberi ed ovviamente un'autostrada trafficata. Mentre nell'atterraggio sull'autostrada che vediamo nel video è il pilota (entro certi limiti. Non conosciamo il tipo di emergenza) a decidere dove e come mettere giù le ruote, quando siamo appesi al paracadute è lui ed il vento a decidere il punto di atterraggio ed atterrarre col paracadute sulla stessa autostrada potrebbe presentare più rischi che eseguire un atterraggio forzato. È ovvio che in caso di un cedimento strutturale, come la perdita di una semiala, non ci rimane che affidarci al paracadute a prescindere se abbiamo o meno ostacoli sotto di noi. Buona giornata
Complimenti per tutto. Volo spesso su Trento e devo dire che non avevo mai pensato all'adige come l'opzione migliore in caso di atterraggio forzato. Grazie per l'esperienza, ne farò tesoro sperando di non doverne mai avere bisogno
Grazie
condividere per prevenire è l'essenza della sicurezza del volo. Apprendere dall'esperienza e dagli errori altrui, perchè tutti ne commettiamo, è meglio che apprendere dai nostri errori, poichè non avremmo tempo nella nostra vita di poterli commettere tutti. Il fine della condivisione delle esperienze è poter ridurre gli incidenti, in modo che tutti noi possiamo alla sera tornare dai nostri cari, anche se con gli abiti bagnati. Solo i seri aviatori umili e professionali condividono le loro esperienze.
Complimenti, oltre che al pilota, per il video e per l'idea di condivisione del racconto, specialmente con la ricostruzione al simulatore.
Questo mi da ancora più fiducia sull'affidabilità di FS2020. :)
FS2020 mi ha stupito (ancora)!
Complimenti al pilota per la calma e l'ottimo risultato finale. Anche io ho avuto una disavventura simile e so quali pensieri passano nel cervello . Nel mio caso purtroppo il blocco motore è stato improvviso e la quota non era così elevata. Ho dovuto sceglierei un campo arato e farlo in fretta. Finito tutto bene. Complimenti ancora .
complimenti anche a te!
Grandissimo Marco. Proud to be your student! (A.Battisti).
Utilissima analisi, imbardare all’ultimo istante non ci avrei mai pensato
nemmeno io, lo scopo del video era proprio questo.
Grazie mille per aver condiviso questa tua esperienza e come ha i gestito la tecnica di ammaraggio in acqua..torna sempre utile x tutti noi .☺️
Complimenti per la decisione presa in un frangente simile!
Davvero complimenti all’istruttore Marco per la grande capacità di saper gestire una situazione così difficile👍Avete ricostruito perfettamente ogni fase di questo ammaraggio, tra l’altro molto utile per me che sto facendo un corso VDS. Peccato per il Pipistrel appena acquistato....una macchina fantastica che rispetto al Savannah che utilizzo per il corso a confronto sembra una Ferrari 😃
Grazie e in bocca al lupo per i tuoi voli!
Bravo bravo bravo , ottime decisioni, valutazioni e pianificazione dell’ ammaraggio impeccabile!
Bellissimo report con questo format!
Complimenti ancora!
Grazie molte!
Buonasera sono Andrea Deplano, membro e consigliere nazionale della associazione virtuale aviatoria più longeva d'Italia ( PVI, piloti virtuali italiani, da oltre 25 anni sul panorama simulatorio), facendo i miei complimenti all'istruttore per la sua planata nell'acqua, volevo portare la mia esperienza su Flight simulator 2020. Il simulatore sta raggiungendo una vicinanza alla realtà molto marcata. Tale simulatore è stato fatto provare a dei piloti reali di G.A. durante una manifestazione aviatoria a Roma, che hanno confermato la vicinanza al reale come modelli di volo.
Inoltre la possibilità di avere un fotoreale molto simile alla realtà, hai la possibilità in tutto e per tutto, solo con lo scenario di default, di mostrare tutte le zone del mondo senza aggiunte ( anche se ci sono delle limitazioni, molti appassionati e software house mettono a disposizione vari scenari per renderlo più verosimile ).
Lo uso e confermo il realismo. E potrà solo migliorare. Io lo uso anche per addestramento. Faccio le checklist e le simulate. Insomma molto bello e utile.
quale è la base di riferimento del terreno e con quale frequenza viene aggiornata? Grazie
@@francoralli8459 le mappe di Bing (proprietà Microsoft); la frequenza di aggiornamento segue l'aggiornamento delle mappe stesse perché il simulatore le scarica in tempo reale, al netto di una memoria cache che può essere comunque cancellata in qualunque momento.
Bellissima e utilissima testimonianza. Complimenti per l'iniziativa di voler diffondere questi eroici esempi. Sarebbe utile conoscerne anche le cause una volta accertate. Grazie ad entrambi.
Chi di dovere sta indagando.
Molto molto interessante!! Grazie per averlo condiviso! Complimenti a Marco.
Grazie molte!
Complimenti alla ricostruzione dettagliata dell'accaduto, e soprattutto alla gestione dell'emergenza. Grazie per questa intervista.
Wow, grande pilota e istruttore. Complimenti.
Grande grande manico, complimenti Top
Grazie per l'ottima esposizione e per il consiglio di inclinazione delle ali al momento della toccata. Personalmente io avrei scelto un campo attorno il fiume.
Se ce ne fossero, senz'altro. Nella zona non c'è nulla di atterrabile, purtroppo. Grazie per i complimenti.
Grande Marco!!! Sangue freddo e competenza a livello MASTER!
Grazie Marco! Intervista e testimonianza bellissima e preziosissima! Grazie a entrambi, siete fantastici!
Troppo gentile.
Grazie Matteo per il lavoro fatto. Troppo interessante, chissà come un novellino come me reagirebbe.. Grande Marco!
meglio non scoprirlo... :) Intanto abbiamo imparato qualcosa grazie a Marco.
Ma gnanca mort 😁
Complimenti e grazie, grazie e ancora grazie per la condivisione !
grazie molte
Che sangue freddo! Complimenti.
Bravo Matteo ! Ottimo lavoro ! Intervista chiara e di grande interesse didattico! Ovviamente super-complimenti a Marco ! Ciao, a presto!
Grazie!
Grande Marco, e grazie per la condivisione!
Complimenti per la manovra e per la gestione dell’incidente. Io sarei atterrato nell’autostrada di fianco al fiume, cosa che mi risulta sia già accaduta più volte. Magari sarei morto sull’autostrada, ma lo riterrei un atterraggio più sicuro di un ammaraggio, e tutte le cose che possono andare storte in un atterraggio sull’acqua sempre comunque imprevedibile. Ad ogni modo complimenti aver gestito al meglio l’atterraggio più difficile di tutti.
Personalmente, non ritengo l'opzione autostrada meno rischiosa. Soprattutto per gli altri. Ma grazie per il commento.
l'argomento è stato già discusso in diversi commenti. Atterrrare su una strada, per me richiede che innanzitutto non ci sia traffico, non ci siano cavi (linee telefoniche, elettrodotti) che la attraversano, non ci siano viadotti che la attraversano, ci sia un tratto sufficientemente lungo e rettilineo e sia larga più della mia apertura alare. Negli USA molti atterraggi sulle autostrade sono stati fatali perchè il velivolo è entrato in collisione con un'auto, con un elettrodotto o con altri ostacoli situati nei pressi dell'autostrada.
@@francoralli8459 linee telefoniche ed eletrodotti attraversano anche i fiumi, soprattutto quelli stretti come l’Adige, non solo le autostrade. Ho visto video incredibili di atterraggi di aerei da turismo sulle strade anche sovrafollate americane ed europee, in quasi tutti questi video l’atterraggio va a buon fine senza incidenti ne feriti. In uno si vede una collisione con un camion, l’aereo sbanda a bordo autostrada e va a fuoco; ma anche in quel caso nessun ferito o morto. Il Pipistrel su una due corsie più corsia d’emergenza ci dovrebbe stare giusto giusto per apertura alare. Se hai l’autostrada sotto come in questo caso, picchi guadagni energia, ti allinei con l’autostrada (l’autostrada di Trento di solito non è affollata) cercando di planare rimanendo a qualche metro sopra l’autostrada, in modo che le auto dietro di te capiscano cosa stai per fare e rallentino. Quando sei vicino alla velocità di stallo, picchi e richiami. Le auto dietro di te hanno tutto il tempo per vederti, capire, e rallentare come se si trovassero davanti ad un inizio di coda. Nei video di questi atterraggi si capisce chiaramente la dinamica. Invece è andata bene che nell’ammaraggio non si sia capottato, che siano riusciti ad aprire le porte, che non ci fosse corrente forte, che non ci fossero mulinelli, ecc… Ci sono punti nel Ticino in cui i mulinelli della corrente del fiume ti tirano sotto se hai la sfortuna di nuotarci. E’ andata bene, ma io non proverei mai un ammaraggio con una manovra mai provata da me prima in cui non so neppure se potrebbe funzionare con questo velivolo dai lunghi carrelli, quando posso scegliere l’autostrada (e so che ci sto con l’apertura alare).
@@matteomarcozzi sono tutte e due rischiose, ogni pilota sceglie in base al proprio senso di confidenza. Grazie per il video ottimamente realizzato con FS2020. Ma gli alianti che fanno fuoricampo nella vostra zona dove atterrano?
@@gunther744 non solo il senso di confidenza, che è tanto elevato quanto elevate sono le capacità del pilota, ma anche la conoscenza geografica dell'area. Dobbiamo assumere che l'Istruttore, svolgendo la sua attività su quell'area, abbia avuto abbastanza consapevolezza per valutare e scegliere la opzione che, secondo lui, presentava meno rischi. Buona giornata
veramente interessante ed istruttivo. grazie ad entrambi
grazie!
Bellissimo servizio. Sono nipote di un ex pilota di quell'aeroclub e quindi conosco tutta la zona interessata. Oltre ai complimenti ai protagonisti della vicenda, ho un tarlo che mi incuriosisce molto, cioè quel dannato indicatore del carburante. Aggiornateci se per caso si scopre l'arcano, magari un difetto, una non proporzione nel livello indicato, od anche una vera e propria perdita dal serbatoio, avuta in quota. In ogni caso buon vento sempre, e grazie.
Grazie! Sarà nostra cura farlo sapere quando si scoprirà.
l'argomento è stato già discusso in molti altri commenti. Le statistiche ci dicono che l'interruzione del flusso del combustibile è la prima causa che fa spegnere un motore. I fattori che portano all'interruzione del flusso posso essere svariati e non solo la totale mancanza di combustibile. Solo per citarne alcuni ecco alcuni fattori: contaminazione del combustibile, vapour lock, filtri ostruiti da sedimenti, valvole di intercettazione parzialmente chiuse, ecc.
@@francoralli8459 Sicuro e concordo. Ma il precipitare del livello quasi a vista d'occhio ne esclude molti. Ok in ogni caso.
@@gpf5204 nelle inchieste di sicurezza (ad oggi l'ANSV non ha aperto alcuna inchiesta di sicurezza su questo incidente e non credo che lo farà) nessuna ipotesi va ignorata, soprattutto all'inizio della investigazione. Ritengo che l'Azienda costruttrice (eventuale perito di parte, assicurazioni) dovrà valutare attentamente questo incidente e, se necesssario, prendere gli opportuni provvedimenti per correggere questo inconveniente tecnico, senza escludere un possibile errore umano. È vitale che proprietari, Scuole di Volo e tutti i piloti che operano col Pipistrel Virus SW siano immediatamente allertati dell'inconveniente e se necessario i velivoli vanno messi a terra. Dobbiamo evitare che lo stesso inconveniente si ripeta nuovamente. Se legge altri commenti, sembrerebbe che sia già avvenuto un simile inconveniente con lo stesso tipo di velivolo. Buona giornata.
@@francoralli8459 Si, se la cosa dovesse risultare "tipica" del velivolo occorre diffondere la notizia. L'unico escamotage, per ora, sembra essere quello di partire col pieno, non fidandosi di una indicazione di riempimento parziale, molto... aleatoria. Buona giornata a voi.
Grande complimenti
ottima spiegazione, grazie!
Ottimo video molto interessante. Non è stato chiarito come mai Fozzer ha fatto la scelta di non utilizzare il balistico.
Durante l'intervista ho posto la stessa domanda e colui che intervistava il pilota mi ha risposto che il pilota aveva considerato le varie opzioni disponibili, incluso l'uso del paracadute balistico, ma considerando l'elevata densità di ostacoli al suolo, ha ritenuto che l'ammaraggio in un tratto rettilineo del fiume Adige avrebbe posto meno rischi nella gestione dell'emergenza.
Erano a 1.300 piedi ground (meno di 400 metri). Poi, il territorio sottostante costituito da strade, case e coltivazioni a vigna (ergo, da noi, pali di cemento), non è dei più adatti. E' stato valutato meno rischioso l'ammaraggio.
Sono allievo di Marco, per cui davvero "ignorante" ancora. Il problema è che la val Lagarina (valle dell'Adige) è semplicemente piena di ostacoli: A22, ferrovia, paesini, la statale del Brennero, la strada destra Adige, a destra e sinistra montagne, alta tensione, ponti e tanta campagna che però è coltivata per lo più a pergola, quindi con un palo di cemento ogni 10 metri (valore inventato, può essere di più o di meno) e finirci sopra anche se a velocità ridotta sicuramente non fa benissimo.. Non voglio mai scoprirlo, ma resta solo l'Adige, non ci sono campi di frumento o simili!
Complimenti un Grande Pilota
Complimenti per la gestione dell’emergenza, ottima l’idea della condivisione di questa esperienza ben fatto !!!
grazie molte!
... Rizzardo Trebbi (ogni bravo pilota dovrebbe conoscerlo) soleva dire: un buon atterraggio (o ammaraggio) è quello in cui il pilota e i passeggeri lasciano l'aereo sulle proprie gambe!!!
Complimenti per la gestione dell'emergenza.
Certo, ma il miglior approdo è quando il pilota, oltre a tornare sano e salvo dai suoi cari, riporta in hangar il suo velivolo integro ed efficiente. Ovviamente, la priorità ce l'ha la nostra incolumità e, in una condizione di emergenza, preoccuparsi dell'integrità del nostro velivolo, potrebbe trasformarsi in un grave errore. Buona giornata.
@@francoralli8459 ... a me, fortunatamente, non è mai capitata alcuna emergenza o piantata motore (anche se Dick Bach - scrittore e pilota - si augurava che fosse obbligatoria una piantata motore ogni 500 ore di volo x affinare le capacità dei piloti): in realtà la bravura e il sangue freddo del pilota, la si verifica proprio nelle situazioni inusuali.
Comunque, qui, il pilota ha fatto un ottimo lavoro!
@@CA.... io conosco Richard Bach. Più ci si allena nell'effettuare emergenze simulate e più sarà facile gestire le condizioni di emergenza. Si dovrebbe arrivare ad eseguir le azioni in maniera automatica.
@@francoralli8459 ... d'accordissimo!
...evviva anche il tremolio della mano (nel finale!)...
...dicono che Fozzer è un bravo pilota... ma lui soprattutto è il "mio" Marco! zia Gigia
Complimenti al format per le spiegazioni nei dettagli dell’incidente, specialmente per uno come me che a paura anche solo di saltare dalle scale, ma con un istruttore così calmo e con tutto quel sangue freddo ci farei volentieri un giro di massimo 5 minuti. Ma quello di cui sono più curioso è: il proprietario dell’aereo ha capito che gli hai salvato la vita è l’aereo ?
il proprietario dell'aereo era proprio in fase istruttiva e riconosce i meriti a Marco, come li riconosciamo noi tutti ex allievi. Grazie molte per i complimenti.
Ottima idea la condivisione dell'esperienza, grandissimo Marco per il sangue freddo e la chiarezza della spiegazione.
Grazie molte. Marco è stato un grande.
Complimenti al pilota che ha tenuto botta e ha evitato di morire.👍
WOW intervista molto interessante !
Lodevole iniziativa. L'evento sarà su RUclips? Requisiti per partecipare? Sarà possibile porre quesiti al pilota responsabile? Grazie.
Sì, sarà qui e nessun reuqisito per partecipare. Le domande si possono fare e, se non potrà rispondere live, lo farà al massimo entro il giorno seguente.
Perché è preferibile atterrare in acqua piuttosto che aprire il paracadute? Come mai i campi nelle circostanze non sono stati considerati idonei? Grazie per il video e la testimonianza fantastica.
Grazie a te. La zona è priva di prati o campi. Tutto coltivato a vigna e/o abitato. Calcola che erano quasi in bingo finale 36. L’Adige resta l’opzione migliore anche rispetto al balistico in questo caso. Sotto è davvero tutto pali e /o case.
Video molto istruttivo, grazie per aver condiviso questa esperienza, in questi casi cosa si riesce a salvare dell aereo, l avionica ha qualche protezione dall acqua o è da buttare ?
Si salva molto. La struttura è integra. Il motore pure. Avionica si vedrà.
Bravi
Interessante e complimenti per la gestione dell'emergenza. Una cosa sarebbe indispensabile, sapere appena avete certezze cosa è successo con la benzina che si è esaurita cosi' in fretta. Ho capito tra il video e i commenti qui in basso che questo ULM ha qualche particolarità con la gestione dei serbatoi. Aggiungo da possessore di ULM e di FS2020 che il simulatore in questione è davvero eccezionale e se utilizzato con gli occhiali VR si puo' fare a meno di volare dal vivo ( OVVIAMENTE SCHERZO) ma è veramente immersivo come simulazione.
Anche a me piacerebbe saperlo. Spero che in futuro si saprà. In tal caso lo farò sapere qui.
potrei cortesemente avere maggiori informazioni sul perchè un atterraggio forzato, eseguito su una strada pubblica per garantire l'incolumità fisica dell'equipaggio, si configurerebbe come un reato di disastro aereo (o aviatorio?) colposo? Ma questo vale anche se non vengono causati danni a cose ed a persone? Grazie e buona giornata.
Mi spiace ma non è questa la sede. Ho riferito quanto dettomi dal pilota e, pur avendo con la moglie uno studio legale, non affronterei il tema sui social. Chiaramente, su mandato professionale, saremmo lieti di fornire tutte le indicazioni del caso. Ripeto, però, che il mio scopo con questo video era concentrarsi sulla tecnica di ammaraggio utilizzata, spiegata da chi l'ha posta in essere (cosa che ritengo essere un privilegio). Il resto non è il focus, anche se d'interesse. Buona giornata.
@@matteomarcozzi mi è difficile comprendere il motivo, per il quale lei voglia limitare questa condivisione (una delle poche volte in tanti anni) al solo aspetto della gestione e condotta dell'ammaraggio forzato. Visto che l'ANSV non ha aperto e verosimilmente non aprirà una formale inchiesta di sicurezza, ritengo importante che si condividano tutti gli aspetti dell'incidente a 360°, come quelli per i quali ho già posto dei quesiti. In particolare, ritengo debbano essere condivisi: 1) gli elementi che hanno portato all'incidente; 2) l'analisi sul velivolo da parte dell'Azienda costruttrice; 3) eventuali implicazioni legali, compreso la questione di un eventuale atterraggio su una strada pubblica. Sarebbe interessante conoscere le interrelazioni tra gli attori coinvolti: la Pipistrel, il proprietario (magari rappresentato dal suo perito di parte) e le assicurazioni (quella del proprietario e quella della Pipistrel). Buona giornata
Attenzione, mi hanno appena comunicato che il virus in questione ,aveva le valvole di non ritorno difettose🧐 sono quelle che hanno provocato il mancato passaggio di carburante, sono valvole che servono per staccare le ali senza svuotare i serbatoi alari 🙏 spero di essere stato utile
Interessante 👏 complimenti
grazie!
Complimenti al pilota per la manovra e per la scelta del campo , ma da pilota che sono anche io mi domando come si possa andare in volo con solo una stima del carburante a bordo fatta su attività di volo precedenti , come mai non si è utilizzata l’asta del carburante che dovrebbe essere fornita insieme all’aereo e fidarsi solo dei televel che si sa che in ultra leggero o aerei di aviazione generale diano dati molto fittizi ed approssimativi ? Non è una critica ma penso sia una domanda che sorga spontanea . Per il resto video realizzato molto bene ed istruttivo per quanto riguarda la tecnica di ammaraggio utilizzata
Grazie molte. Hai ragione e non so spiegarti il motivo. Io controllo sempre a vista anche con l'ala bassa. Sull'ala alta, asta. Qui ci sono state tante componenti... Cmq i controlli della benzina vanno fatti scrupolosamente. Ciao e buoni voli.
@@matteomarcozzi Si infatti devono essere fatto scrupolosamente purtroppo in aria non si può accostare come nelle macchine , l’importante che i piloti non si siano fatti nulla 🛫
Complimenti per la gestione dell'emergenza. Vorrei sapere da cosa nasce la ferrea volontà di non cappottare l'aereo in acqua. A sentire la vostra testimonianza e a guardare altri video su YT di aerei ad ala alta che cappottano ma poi galleggiano, sembrerebbe che le ali siano la parte "galleggiante" dell'aereo; non è meglio tenerle sotto di sè?
@@matic999 capottare non è mai bello. Si possono proprio prendere delle grandi botte, considerando che quando tocchi sei a 100km/h. Rischi poi di non riuscire ad uscire una volta sotto acqua a testa in giù…
Tra la zona dove avete notato l inconveniente e quella dell ammaraggio, non c'era un terreno per un atterraggio precauzionale?
E no, lo ha detto che non c'era niente di atterrabile, ci sarebbe stato un campo sportivo ma troppo rischioso (magari troppo corto per quell'aereo, per quel vento, ecc ecc...) Conosce bene la zona, vola ogni gg, se fosse stato più alto sarebbe arrivato sull'aeroporto.
È difficile, da 3000 ft non distingui bene se i campi sono puliti o meno, dall'alto sembra tutto in piano e pulito, poi quando ti avvicini inizi a vedere cavi, canali, fossi ecc.
l'argomento è stato già trattato 18 volte. Un atterraggio forzato non è un atterraggio precauzionale. L'atterraggio precauzionale è quando si ritiene di avere una urgenza a bordo (malessere del passeggero, qualche strumento che ci da una indicazione fuori dai limiti, ecc.), ma che non richiede un immediato atterraggio forzato e si decide di dirigersi verso il più vicino aeroporto, aviosuperficie o aviocampo. Quando il motore si spegne non è un atterraggio precauzionale, ma un atterraggio forzato.
purtroppo no... E' tutto coltivato a vigna.
Grazie per l'interessante intervista e contributo. Volevo sapere solo una cosa per mia informazione personale: avete spento gli apparati prima di ammarare?
non sono un Istruttore di Volo, ma esprimo la mia opinione. Innanzitutto, verificare cosa prescrivono le procedure per un ammaraggio forzato nel Manuale di Volo del costruttore. Ritengo comunque, che si applichino le stesse procedure da adottare per un atterraggio forzato al suolo. Che senso avrebbe mantenere gli apparati elettrici ed avionici accesi una volta che siamo immersi. Gli unici due distinguo potrebbero riguardare il master per l'uso dei flaps e l'interruttore per attivare l'ELT, che dovrebbe essere attivato nel momento in cui si presenta la condizione di emergenza.
@@francoralli8459 appunto, NON sei un istruttore. Lasciamo rispondere chi ne ha più competenza? ;-)
@@lucamonticelli4698 mi pare che la libertà di espressione sia stata inventata qualche migliaia di anni fa e comunque le mie opinioni non privano gli altri di esprimere le loro opinioni, compreso gli Istruttori di Volo. È dal lavoro di gruppo e dallo scambio RISPETTOSO delle nostre opinioni che spesso riusciamo a dare risposta ai nostri dubbi e risolvere le nostre problematiche. Purtroppo non tutti amano il team work, preferendo un approccio individualista e ne osserviamo i disastrosi risultati. Mi fermo qui per evitare di elaborare il 4° tomo.
@@francoralli8459 bravo. Fermati qui. La domanda l'ho fatta a Marco, e il dottore non ti ha ordinato di rispondere per forza. :-) Altra regola dei Social. :-D
@@lucamonticelli4698 io mi ero fermato nell'elaborazione del 4° tomo, ma con i suoi commenti lei ne promuove lo sviluppo di ulteriori capitoli. Come mi aspettavo e come accade a volte nella mailing list con persone che non hanno un'opinione informata sul topic in discussione, questi individui la buttano, come si dice a Roma, in caciara ed intervengono con argomenti che nulla hanno a che vedere con il tema in questione (tecniche di ammaraggio). Ed è quello che stiamo facendo qui ora, annoiando chiunque dovesse leggere i nostri commenti. Consiglio di rientrare in rotta.
sarebbe possibile avere un inquadramento geografico sull'area dell'incidente? Se ho compreso il velivolo ha effettuato la sua rotta prima dell'ammaraggio volando da Sud verso Nord. Dove si trova la testata 36 dell'aeroporto di Trento rispetto al punto di ammaraggio? In quale località del fiume Adige è avvenuto l'ammaraggio? Dov'è il punto Sierra? Grazie
nel video è indicato esattamente il punto nella cartina che compare in sovraimpressione. Il Sierra (DTS1) è semplicemente il punto di riporto a sud dell'aeroporto di Trento (LIDT) e si trova più o meno al traverso di Besenello (a sud di Mattarello, a sua volta a sud di Trento). La testata 36 si trova pochi km più a nord del punto di ammaraggio.
E grazie anche a Matteo per aver organizzato l'intervista e la simulazione
grazie Luca!
L'aereo in che condizioni è? E' ripristinabile, a che costi?
Non è messo malissimo. Però sui costi non so nulla, mi spiace.
solo l'Azienda costruttrice potrebbe rispondere al suo quesito. Il velivolo va esaminato in tutte le sue componenti ed apparati al fine di valutare le condizioni di ogni componente. Tanto per fare qualche esempio: tutti gli strumenti e gli apparati avionici (radio, TDR, GPS, ecc.) di bordo andranno verificati. Il paracadute balistico forse dovrà essere sostituito. Inoltre, esaminando alcune foto il velivolo ha subito qualche danno minore a causa dell'impatto con l'acqua. In particolare, si nota che l'ogiva se ne è andata, l'estremità della semiala destra è danneggiata come è danneggiata la cofanatura del motore. Io mi porrei anche la domanda: chi paga? Il costruttore, l'assicurazione o il proprietario? Tempo fa un velivolo fu sommerso dall'acqua di un fiume a causa di un'alluvione. Se non sbaglio il proprietario spese 25.000 euro per riportare in linea di volo il velivolo.
andiamo, ragazzi! tutto e` bene quel che finisce bene, ma topgun ha dimenticato di verificare il carburante ...
In aliante non hai questi problemi, eh? Cmq io non ho questa informazione. Ciao.
Sig. Marcozzi, sono trascorsi due mesi e non sappiamo ancora nulla sulle cause di questo inconveniente? Grazie.
Allora, ribadisco che io non sono deputato a sapere alcunché. Mi spiego meglio: ho fatto quest'intervista con l'unico scopo (formativo) di divulgare la tecnica utilizzata per l'ammaraggio. Il resto è solo ed esclusivamente in capo al proprietario del velivolo. Persona da me mai coinvolta in questa intervista. Mi spiace ma non so dire altro.
Il fiume bel rischio
Complimenti sia per la gestione sia per aver condiviso i fatti! Una domanda: in un atterraggio in acqua può avere senso farlo con le portiere aperte?
non sono un Istruttore di Volo, ma esprimo il mio punto di vista. Innanzitutto, ogni velivolo è diverso dagli altri; chi ha le porte, chi ha il tettuccio che si apre scorrendolo verso l'indietro, altri tettucci si aprono verso l'alto, ecc. Quindi bisogna vedere cosa prescrive la procedura in caso di ammaraggio forzato nel Manuale di Volo del costruttore. Ritengo che per quanto riguarda le porte è opportuno aprirle prima del contatto con l'acqua, poichè all'impatto potrebbero deformarsi e non aprirsi per consentire la fuoriscita dell'equipaggio. Esistono specifichi corsi per apprendere le migliori tecniche per abbandonare il relitto.
Forse meglio di no, per il fatto che entra l'acqua più velocemente nell'abitacolo. Comunque meglio almeno sganciarle.
Complimenti per l’idea di condividere questa esperienza, il tutto realizzato in maniera super professionale! A che velocità erano quando il cartello ha impattato l’acqua?
70 km/h all'impatto. Grazie per i complimenti.
70 km/h è comunque una velocità mica male per un ultraleggero nell’Adige, per di più controcorrente. Curiosità mia: ci sarebbe stata possibilità di ridurla ancora e stallare a pochi centimetri dall’acqua per ammarare “a mo’ di elicottero”?
@@sciampella grazie Stefano. In realtà, come dice Marco nel filmato, se pensi a come si comporta l'aeromobile quando provi gli stalli (con relativa rimessa) converrai che dopo aver fatto il buffeting, quando l'ala stalla completamente l'aereo butta giù il muso per tornare a volare. Per cui, non credo sarebbe facile farlo stallare senza andare ad impattare di muso.
Bisogna sempre avere un ancora a bordo😂
Davvero un video molto istruttivo, soprattutto per la scelta del posto di atterraggio e soprattutto per il fatto che già da tempo l'istruttore aveva ben in mente dove atterrare in caso di avaria. L'unica curiosità a questo punto è sapere come mai si è verificato un consumo anomalo di benzina (se questa è stata la causa), soprattutto su un motore nuovo di pacca. Sarebbe utile saperlo.
Grazie Andrea. Non so dirti altro. Il motore cmq non era nuovo. Il mezzo era stato da a poco acquistato usato.
@@matteomarcozzi se acquistato dalla Pipistrell, il velivolo dovrebbe essere ancora coperto da garanzia assicurativa dell'Azienda costruttrice. Se acquistato da terzi allora è un altro discorso. Anch'io avevo compreso che il proprietario lo aveva acquisto da poco tempo direttamente dalla Pipistrel. So che la Pipistrell vende anche velivoli usati. Mi pare che questo aspetto (velivolo nuovo o usato e se usato è stato acuistato dalla Pipistrello o da terzi) non sia balzato fuori nè nell'intervista nè in tutti i quesiti e risposte. Questo fatto che il velivolo non è di nuova realizzazione potrebbe chiarire qualche aspetto, compreso il fatto che quando ho chiesto alla Pipistrell dei chiarimenti su questo incidente, mi hanno risposto che la loro Azienda non era ancora stata interessata ad una eventuale investigazione dell'incidente. Sarebbe anche interessante sapere se è stata avviata un'indagine giudiziaria dalla Procura competente per territorio. Credo che la priorità rimanga quella di conoscere, soprattutto da parte di chi impiega lo stesso velivolo, le cause che hanno condotto alla mancanza di flusso di combustibile. È una questione di incolumità fisica dei piloti
Una domanda, quant'è la decelarazione all'impatto sull'acqua ? Come frenare di botto con l'ABS ?
Se il velivolo ha un gmetro basterebbe verificare la sua lancetta. Altrimenti, credo bisognerebbe risolvere un'equazione che dovrà tener conto della velocità al suolo (in questo caso velocità all'acqua) del velivolo, della velocità del flusso del fiume (il velivolo avrebbe impattato contro corrente) e dell'assetto del velivolo secondo i suoi 3 assi. Si vuol cimentare lei nel risolvere questa equazione? Buona fortuna
Riporto solo le sensazioni del pilota, altro non so. Entrando in acqua lateralmente hanno sentito una decelerazione abbastanza importante, ma non eccessiva. Dati oggettivi non ne ho. Buona giornata.
@@matteomarcozzi a parte le sensazioni corporee del pilota, che sono importanti, se è installato un gmetro potremmo leggere l'accelerazione subita dal velivolo. Ma per un preciso calcolo dobbiamo conoscere con quale assetto il velivolo ha impattato il flusso della corrente dell'acqua e questo lungo i 3 assi del velivolo. Inoltre dovremmo conoscere sia la velocità al suolo (all'acqua) del velivolo e la velocità del flusso del fiume. E visto che il velivolo è ammarato contro corrente, assumento che sia ammarato parallelamente al flusso dell'acqua, dobbiamo sommare le due velocità.
Complimenti per la gestione dell emergenza e pwr la decisione di fare un ammaraggio. Visto che volo in Liguria la terrò a mente nell'eventualità.Un plauso alla ricostruzione e alla condivisione.
Molte grazie.
Complimenti a Marco per la gestione dell'emergenza e grazie a Matteo per l'intervista.
Una domanda: ho provato a simulare il ditching su FS2020, ma con la crash detection abilitata la simulazione si interrompe appena si tocca l'acqua, disabilitando la crash detection l'aereo si comporta in maniera poco realistica (non si cappotta, come sarebbe da aspettarsi), come hai fatto a creare la simulazione? Grazie!
A me disabilitando il fatto che esca dal gioco al crash (non ricordo esattamente il nome), l'aereo crasha correttamente, poi, quello che accade dopo il crash è chiaramente innaturale. Il gioco sarebbe uscito. Però, ho provato a fare l'ammaraggio più volte e si rovesciata sempre. Quindi, mi viene da dire che fino al crash sia realistico. Altro non saprei dirti.
@@matteomarcozzi Grazie delle indicazioni, ciao e spero di poterti conoscere personalmente a LIDT!
@@robertomucci6423 io sono sempre su! Volentieri.
Ma scusa perché non avevi atterrato nel campo erboso adiacente a destra, anziché ammarare?L'aereo che fine ave va fatto? È ancora in volo, aveva riportato danni?
Non ci sono campi in tutto il basso trentino... Se ti capita di passare di qui lo potrai constatare. Aereo da buttare.
@@matteomarcozzi immagino quanti soldi buttati o sei stato rimborsato dell'assicurazione? Nella simulazione si vedevano campi erbosi laterali
@@wally_top io non ero a bordo. C'era l'istruttore e il proprietario dell'aereo. Sul discorso assicurativo non mi pronuncio perché è una questione privata del proprietario.
Complimenti! È successo anche a me, ma con unità navale piccola differenza...
Alla fine della giostra, avete poi capito cosa sia successo? C'era una perdita magari nell'intercetto di controllo carburante?
Non ancora,stannoindagando.
Tanto per fare un esercizio mentale dal divano di casa si possono fare 3 ipotesi: 1) fuel starvation, cioè totale esaurimento del combustibile perchè la quantità non era sufficiente al volo pianificato. Questo è il caso più frequente; 2) esaurimento del combustibile a causa di una perdita dal sistema di alimentazione, 3) interruzione del flusso di combustibile causato dal rubinetto o dalle valvole (quelle impiegate per la rimozione delle due semiali) parzialmente chiusi, filtri ostruiti o vapour lock. Ovviamente, queste sono mie ipotesi che devono essere confermate con l'analisi del velivolo.
@@francoralli8459 la prima ipotesi la scarto perché stavano monitorando la reale giacenza del carburante con le ampolle, le abbiamo anche noi a bordo di unità navali
Nel video raccontano l'anomalia del rapido consumo ingiustificato del carburante
Quindi le altre ipotesi 👍
@@captain-Luca-is0hmz vorrei aggiungere una 4^ ipotesi e cioè la contaminazione del combustibile, ovvero contaminata da liquidi impropri come acqua, gasolio o qualsiasi tipo di sedimenti. Qualche anno fa un velivolo fece un atterraggio forzato a causa di spegnimento del motore. Esaminarono tutte le componenti del sistema di alimentazione, pensando che fosse un problema delle di cui era dotato questo velivolo con motore stellare, ma non analizzarono la qualità del combustibile. Dopo due giorni decisero di svuotare i serbatoi e trovarono 14 litri di acqua. Anzi, ne aggiungo una 5^ di ipotesi di causa che potrebbe aver fatto spegnere il motore ed è una causa, come spesso accade, completamente diversa da tutte quelle ipotizzate.
e grazie anche a Matteo per aver organizzato il tutto!
Grazie Daniele!
Mi ricordo che Ivo Boscarol titolare della "pipistrel" nelle lunhe ore di passaggio macchina mi disse che puntava molto al mezzo come aereo scuola, a mio parere il mezzo è completamente inadatto, troppo diverso dal pilotaggio di un aereo o ultraleggero convenzionale, in sintesi troppo facile da pilotare, gli aerofreni di cui è dotato non risulta siano presenti in nessun aereo convenzionale tranne che negli alianti. Presumo di aver volato x 5/6 ore a motore spento, si comporta come un vecchio aliante con efficenza di soli 23 metri percorsi con una perdita quota di 1 mt mentre gli ultaleggeri di un tempo, stiamo parlando di 20 anni fà, al massimo l'efficenza era di 16 metri x 1 metro di perdita quota, la stragrande maggioranza degli ultaleggeri era tranquillamente 7/8 mt secondo,, se ben ricordo solo il k showa si avvicinava a 16 mt sec insieme all'aereo che avevo prima cioè uno storch con ala da 10,25 mt in composito con longherone centrale in alluminio, un vero ultaleggero pesante 230 kg a secco, figuratevi che sempre lo storch con ala composta da centine rivettate, sempre 10,25 mt, era efficente 14 x il solo motevo dei rivetti che fissavano le centine sporcavano l'aerodinamica delle ali.
le ho scritto in privato su messenger.
Complimenti per la manovra e per la calma mantenuta ma non sarebbe stato il caso, non sapendo il motivo del repentino calo del livello carburante, poteva essere anche una perdita del serbatoio, di scegliere un alternato, tipo Bedizzole, pista di Sorlini (Rotax) ì Bosco Mantico?. Comunque ancora complimenti. Un pilota VDS pivello di Cremona.
Allora, quando hanno notato il repentino calo di carburante da un serbatoio (c'era ancora tutto il livello dell'altro) erano a nord di Malcesine. Se osservi la cartina, erano praticamente alla stessa distanza dalle aviosuperfici da te citate rispetto all'aeroporto di Trento (minuto più, minuto meno). Ma la considerazione principale è che sul lago non erano in emergenza e stavano solo osservando questa cosa, pur dirigendosi verso casa.
@@matteomarcozzi ritengo che un misterioso e rapido abbassamento del livello di combustibile sia da considerare una condizione di emergenza, poichè mi ritroverò presto in una condizione di "fuel starvation". Questa è una considerazione standomene seduto al divano e davanti al PC, che non ricrea certo le condizioni operative di emergenza che si è trovato a gestire il pilota. Ma se ci fosse stata una notevole perdita di combustibile dall'impianto di alimentazione (da una tubazione all'interno della cofanatura del motore o dai serbatoi), l'equipaggio avrebbe dovuto sentire un forte odore di benzina.
@@matteomarcozzi ok grazie
@@armaloschi6019 Figurati! Ho osservato poco fa con SkyDemon che i tempi erano i seguenti: Malcesine - Trento: 15 minuti; Malcesine - Sorlini: 14 minuti; Malcesine - Boscomantico: 14 minuti. Per cui, calcola che stavano già a nord di Malcesine e avevano solo le prime avvisaglie di un problema. Non aveva senso andare all'alternato, dati i tempi di percorrenza.
questo senza considerare l'influenza del vento. Immagino che in una condizione di emergenza non ci mettiamo a fare troppi calcoli, ma diamo priorità alla condotta sicura del volo: AVIATE, NAVIGATE AND COMMUNICATE. Un pilota della sua esperienza avrebbe potuto considerare, in caso di vento moderato o forte, la direzione del vento in coda che mi avrebbe fatto avvicinare prima ad un approdo precauzionale. Come sempre facile a dire dal divano, ma difficile ad attuarlo in volo.
A cosa ti serve fare il corso avanzato se hai iniziato il corso PPL-A ?
Solo perché l'avanzato arriva il mese prossimo e il ppl richiede qualche mese in più. Tutto lì. Tanto l'avanzato è solo esame pratico.
Aggiungo che il PPL, oltre a darti una formazione teorica molto più approfondita, ti consente poi di fare altri steps. In primis voli con un 4 posti e poi potrai sempre ottenere altri ratings (multiengine, ecc.) e/o abilitazioni (VFR notturno, IFR, ecc.). Per non parlare del commerciale.
@@matteomarcozzi infatti 👏🏼👏🏼
Complimenti al pilota e per il video !! Una domanda : perche non ha usato il paracadute balistico ?
Erano a 1.300 piedi ground (meno di 400 metri). Poi, il territorio sottostante costituito da strade, case e coltivazioni a vigna (ergo, da noi, pali di cemento), non è dei più adatti. E' stato valutato meno rischioso l'ammaraggio.
@@matteomarcozzi ok capisco ! L'
altezza minima per estrarre il paracadute ?
@@carenadob58 dipende dal tipo di paracadute ed è riportato nel suo Manuale Operativo. Nel caso del Magnum 601 l'altezza minima per un sicuro dispiegamento del paracadute è di 200 m. AGL.
Molto interessante la tecnica dell'imbardata, non pensavo ci fossero alternative a piantarsi in acqua col carrello e ribaltarsi. Ma mi viene spontanea una domanda: non sarebbe stata l'occasione buona per l'uso del paracadute?.
Perdonami, ma ho già risposto tante volte a questa domanda. Scorra sotto. Fondamentalmente, terreno non adatto e quota.
@@matteomarcozzi Mi scuso, avevo cercato fra i commenti immaginando che qualcuno lo aveva già chiesto, ma non sono sceso abbastanza
@@danieleleone7613 di nulla, ci mancherebbe
@@matteomarcozzi circa l'altezza dal terreno io non conosco il paracadute installato e la sua altezza minima di dispiegamento. Ma il mio Magnum 601 ha un'altezza minima di 200 metri (656ft) e se non mi sbaglio, il Virus volava, quando la condizione di emergenza si è manifestata, a 1.400ft AGL Il Manuale Operativo del mio paracadute prescrive che il paracadute possa essere attivato anche al di sotto dei 200 metri. Due fattori che influenzano la velocità e quindi l'altezza del suo dispiegamento sono il peso e la velocità del velivolo, nel senso, che, entro certi limiti (riportati sul Manuale), maggiore è il peso e la velocità e più breve sarà il tempo di dispiegamento.
scusate l'ignoranza, ma nei prati accanto o l'autostrada ?
autostrada mai nella vita, prati non ce ne sono, purtroppo
in direzione sud l' Autostrada era strapiena, colonna su due corsie per controesodo estivo, e pue in doirezione opposta il traffico era intenso.
gradirei conoscere come è avvenuta la comunicazione dell'incidente alla ANSV, prevista dalla normativa vigente e da effettuare non oltre i 60' dall'evento. Quali sono state le eventuali richieste da parte dell'ANSV (foto, documentazione, ecc.)? Possiamo aspettarci un dettagliato rapporto scritto del pilota responsabile?
Sono stat effettuate tutte le comunicazioni previste dalla normativa. Oltre ad essere intervenute le forze dell'ordine.
@@matteomarcozzi non sono queste le mie domande, ma grazie lo stesso
sono trascorsi 12 giorni dall'incidente. Gradirei sapere: 1) quale progresso è stato fatto nell'individuazione delle cause che hanno causato lo spegnimento del motore? 2) l'Azienda Pipistrel è intervenuta sul posto per la ricerca delle cause? È stato trovato combustibile nel sistema di alimentazione ed in particolare nei serbatoi? Ovviamente con il velivolo completamente sommerso acqua sarà entrata in tutto il sistema di alimentazione; 3) Se fosse appurato (ipotesi) un difetto di fabbricazione, chi dovrà allertare tutti gli utilizzatori del Pipistrel Virus SW di cosa fare, sino a mettere a terra i velivoli. L'ANSV, non avendo aperto un'inchiesta di sicurezza, non lo farà; l'AeCI è assente ingiustificato; rimane il costruttore, che se trattasi di Azienda seria, dovrà allertare tutti gli utilizzatori dello stesso velivolo. Come ho detto, questa è un'ipotesi poichè non è ancora da escludere un errore umano. Grazie e buona serata.
Tutte informazioni che sono nella disponibilità esculsiva del proprietario del velivolo. Non so nulla e non so se mai lo saprò. In ogni caso, se sarò autorizzato dal titolare delle informazioni a divulgale, lo farò senz'altro.
Perché non avete scelto un campo??
buongiorno. Non ci sono campi dal punto in cui hanno manifestato il problema al punto in cui sono ammarati. Calcola che con 30 secondi di volo in più sarebbero arrivati in pista...
Non è stato valutato Boscomantico? Ed è stato individuato il problema?
Per quanto a me noto, l'inconveniente è tutt'ora sotto esame. Per Boscomantico trova la risposta nelle risposte già date allo stesso quesito. Buona giornata.
E' uno degli alternati, oltre alle aviosuperici a sud ovest del lago di Garda. Tempi di percorrenza da Malcesine a Trento identici agli alternati. Buona giornata.
Avevate messo il tappo del serbatoio ?
è ininfluente se il tappo è installato o no a meno che voliamo in assetto rovescio.
@@francoralli8459 Mica ininfluente, la depressione della portanza aspira la benzina.
@@AlbertoPirrotta non ho esperienza a volare senza tappi, ma sarebbe un interessante test da effettuare, perchè potrebbe capitare di decollare e dimenticarsi si chiudere il tappo del serbatoio. Però mi chiedo: 1) perché il pilota responsabile non ne ha parlato? 2) se ci fosse stata una notevole perdita dal tappo del serbatoio è verosimile che l'equipaggio avrebbe sentito odore di benzina. Inolttre, il pilota ha dichiarato che il livello del combustibile era basso e quindi mi chiedo se con un basso livello nel serbatoio, la benzina fuoriuscirebbe lo stesso. Non rimane che fare il test. Però facciamo molta attenzione nel maneggiare la benzina, poichè i suoi vapori sono molto pericolosi per incendio.
Tappi c'erano. Anche da verifica post atterraggio. Non hanno sentito odore di benzina.
del tappo aperto ne ho parlato ieri col mio meccanico di fiducia e mi ha risposto che potrebbe dipendere dal tipo di velivolo. Il meccanico ha visto decollare velivoli senza tappo e non perdere combustibile. Comunque sembra che i tappi fossero installati sul velivolo ammarato.
Questi giornalisti dovrebbero fare un corso propedeutico di cosa significa precipitare o ammarare, non se ne salva uno
il progetto "Volare Sicuri" ha organizzato e condotto nel recente alcune giornate informative rivolte a dei giornalisti e con lo scopo di far comprendere i principi fondamentali del volo e la corretta terminologia aeronautica. Ma i giornalisti, anche improvvisati, sono tantissimi, soprattutto a livello locale. Per me, i problemi sono almeno due. Primo, molti giornalisti tendono a scrivere notizie sensazionalistiche (si è schiantato, sfiorata la tragedia) per attrarre più lettori, Secondo, i giornalisti hanno bisogno di scrivere qualcosa subito e prima delle altre testate, non importa se quello che scrivono è del tutto corretto o meno. Spesso non si preoccupano di andare a chiedere a chi sa (Istruttore di Volo, Presidente del Club, Pilota, ecc.) e che potrebbe fornire dati più precisi. Se il giornalista va sul posto, chiederà informazioni a testimoni, che ne sanno meno di lui.
Bravissimo!! Ma, una domanda: non c'erano solo strade trafficate ma anche tanti campi. Non sarebbe stato meglio uno di questi? Magari arrivando, in questo caso si, quasi in stallo per fermarsi prima possibile ed evitare il pericolo affogamento?
È tutto coltivato a vigna... pali di cemento.
@@matteomarcozzi sicuro? Perché lui ha detto solo che ha ritenuto meglio l'acqua, senza specificare. Dunque tra un campo (ovviamente, senza pali) e acqua in movimento di un fiume io preferirei sempre il campo, anche perché, lo ripeto, uno esperto così ci potrebbe arrivare praticamente con un minimo impatto...
@@lucamarino8961 credimi. Volo in questa zona da sempre e sono nato e cresciuto qui.
@@matteomarcozzi ah ok
cosa c'entra il pericolo di affogamento con un atterraggio forzato al suolo?
15000 h !!! WOW !!!
Interessante
Grazie Michele
Ma perché il fiume boh con tutti i campi che c’erano
Probabilmente lei non è mai stato in zona. I "campi" sono tutti coltivati a pergola o mele. Vuol dire pali di cemento ogni 5 metri. Atterrare lì è più pericoloso che nel fiume.
Quindi non è in secca.
no, no
@@matteomarcozzi ma.. da quando?
@@TheGaetanomariadigio l'Adige, almeno nella nostra zona trentina, non è mai stato in secca.
@@matteomarcozzi Grazie dell’informazione
@@TheGaetanomariadigio di nulla
Ma la benzina..... Dove è finita? Perché calata tanto??.... Una perdita??
Non si sa ancora. Stanno indagando.
domanda da ignorante in materia... perchè non atterrare in un campo privato?
Perché non ce ne sono... 😀
trovi il tempo di leggere gli altri commenti e troverà 25 risposte che soddisfano il suo quesito.
@@francoralli8459 La ringrazio per i molteplici commenti, però le chiedo, cortesemente, di rispondere alle domande, se lo ritiene, ma non di rimproverare la mancata lettura di precedenti commenti che, mi creda, in presenza di molteplici commenti, diventa complicato. Grazie.
@@francoralli8459 frustrati ne abbiamo?
@@lucafedeli1368 frustrati non lo so, ma con disturbi psicopatologici si.
Molto interessante! Atterrare invece sulla strada che è sulla sinistra dell Adige era troppo pericolo?
è stato già discusso in simili commenti. Se legge i commenti troverà la risposta al suo quesito. Buona serata
@@francoralli8459 fa prima a dirmi lei la risposta
sulla strada (perlatro tangenziale molto trafficata) è molto sconsigliabile, data la presenza di veicoli, cavi, ecc. Tra strada e Adige, preferibile l'Adige. In primis si mette a rischio solo la propria esistenza. Buona giornata.
@@matteomarcozzi grazie mille!!
@@uforobot332 di nulla
visto che fortunatamente l'equipaggio è tornato sano e salvo presso le proprie famiglie, potremmo parlare del risarcimento dei danni? Se ho ben compreso il velivolo è nuovo e quindi immagino sotto copertura della garanzia del costruttore. Se dovesse esssere appurato che la causa della piantata del motore sia stata causata da un malfunzionamento tecnico dell'impianto di alimentazione, ipotizzo che la Pipistrell dovrà risarcire tutti i danni subiti dal proprietario (intero velivolo o rimessa in linea dell'attuale) e del pilota risponsabile.
Per evidenti motivi di privacy, ma anche per le finalità di questo video, non posso entrare in vicende di carattere privato che interessano esclusivamente il proprietario del velivolo, che non è mai citato in questo video.
ah, e perchè non ha valutato luso del paracadute balistico?
Trova la risposta in una decina di domande, che hanno posto lo stesso quesito. Buona giornata
In primis perché il nostro territorio è molto complicato. Tutto coltivato a vigna, cavi e case. L'ammaraggio è stato ritenuto meno rischioso.
Si volevo fare sapere che un Virus che vola da noi in Piemonte ,gli è accaduto che è rimasto senza benzina in un serbatoio e così si è spento il motore, mentre nel serbatoio Destro c'erano ancora 25 litri 🤔 , fortunatamente è atterrato senza problemi in pista , senza conseguenze, e secondo me il circuito di alimentazione sarebbe da rivedere con alcune modifiche
quindi lo stesso tipo di velivolo. La cosa sembrerebbe grave ed immagino che il proprietario abbia contattato l'Azienda costruttrice.
Grazie molte per la segnalazione. La giro a chi di dovere.
Sul mio virus il ritorno al serbatoio era solo su quello dell'ala destra che tenevo aperto al 75% circa x compensare il livello su entrambe le ali visto che ovviamente si riempiva più di quella sinistra dove non c'era il ritorno dal motore.
@@pugnalilucio io non conosco il Virus, ma non mi è chiaro cosa veniva chiuso al 75%. Immagino il rubinetto del serbatoio di destra. Ma questa è una procedura prescritta dal Manuale di Volo? Ma ogni serbatoio ha il suo rubinetto indipendente? Grazie
@@francoralli8459 Nelle 6 ore volute dal costruttore x il passaggio macchina lui adoperava questo espediente che ovviamente non credo sia scritto nel manuale di volo che ancora conservo, certo essendo 2 i serbatoi ci sono 2 rubinetti indipendenti
Bravissimo per la manovra di ditching !!!!!
Buongiorno, innanzitutto complimenti per la gestione dell'emergenza: non ne so nulla, ma da un velivolo col motore piantato sono usciti tutti incolumi, quindi direi perfetta.
Premetto: sono completamente profano, e non so far volare nemmeno gli aerei di carta. Durante la ricostruzione, al passaggio sulla preoccupazione di capovolgersi in acqua, mi aspettavo di sentire dire qualcosa come "ho cercato di abbassare il più possibile la coda" o cose così. Scopro, invece, che la tecnica corretta è completamente diversa, pur non riuscendo a comprendere il perchè: qualcuno ha voglia di spiegarmelo terra-terra? E' solo una mia curiosità, chiaramente.
Abbassando la coda, come dici tu, l'aereo ad un certo punto stalla (a basse velocita), ossia smette di volare. Quando stalla, sta comunque avanzando ad una certa velocità e oltretutto butta giù il muso. Quindi, soprattutto con carrello fisso, non è la manovra consigliata. La manovra che ha attuato Marco, invece, prevedere che l'aereo continui a volare, seppur alla velocità minima, e prima dell'impatto viene imbardato allo scopo di non impattare l'acqua in linea con la direzione di avanzamento del velivolo. Pensa ad un'autovettura che avanza in derapata (quando parte il dietro). Se osservi la direzione del moto è diversa dall'asse longitudinale dell'auto. Stessa cosa con l'aereo: la direzione di avanzamento è quella in linea col fiume, ma l'asse longitudinale dell'aereo guarda a destra. Così facendo, impatta il carrello e poi l'ala lateralmente, riducendo il rischio di ribaltamento. Spero sia un po' più chiaro, anche se è difficile con un massaggio.
@@matteomarcozzi ti ringrazio. Si, è abbastanza chiaro direi: in sostanza -se ho ben capito- siccome abbassare la coda significa alzare il muso verrebbe a mancare improvvisamente la velocità necessaria per sostenere il volo ed il peso del motore ci capovolgerebbe... o cose così.
@@maurogussago7391 si capovolge perché il carrello impatta per primo, frenando improvvisamente in quel punto e facendo perno.
@@matteomarcozziah, ancora più semplice. Non credevo che il solo carrello bastasse a capovolgerlo in acqua.
Grazie ancora.
Complimenti bravo
Piede sx ala ? Puoi ripetere
piede destro, va giù anche l'ala destra, poi appena il carrello tocca l'acqua lateralmente, scende l'ala sinistra e impedisce il rovesciamento.
@@matteomarcozzi non mi è proprio chiara la condotta di questa manovra di imbardata. Sarebbe utile spiegarla con un aeromodello. Grazie.
@@francoralli8459 Non saprei come spiegarlo con un aeromodello, mi spiace. Concettualmente l'aereo deve impattare col carrello più latealmente che frontalmente e questo lo fai imbardando (lui l'ha fatto col piede destro). Se osservi bene il video della simulazione (al minuto 15:56), poco prima di toccare l'acqua, vedi che il piano di coda verticale si muove e il muso dell'aereo va verso destra. A quel punto il carrello impatta lateralmente con l'acqua e l'ala sinistra cade in acqua, frenando e impedendo il rovesciamento che, andando giù di muso, invece, sarebbe stato molto probabile. Spero sia un filo più chiaro.
Beh complimenti al pilota, un ammaraggio con un triciclo ad ala alta poteva diventare "Mission Impossible"...domanda: ma perché è stato scartato l'utilizzo dell'autostrada? 2 corsie più emergenza a 70 km/h nel senso di marcia non era fattibile?
L'autostrada comporta rischi enormi non solo per aereo e equipaggio ma soprattutto per terzi. Disastro colposo e avvocati tutta la vita.
@@shortdiver6545 potrebbe cortesemente spiegarmi la questione del disastro colposo? Grazie
@@francoralli8459 non sono un avvocato, ma credo che se atterrando in autostrada colpisse una macchina/camion o ancora peggio restasse ferito o ucciso qualcuno la cosa comporterebbe seri problemi giudiziari. Il "disastro colposo" penso che sarebbe il reato del caso, ma magari sbaglio.
@@shortdiver6545 ora abbiamo l'incidente di Bolzano di pochi giorni fa, dove un Bristel ha colpito 3 auto e ferite lievemente alcune persone al suolo. Ci sarà certamente un'indagine giudiziaria della Procura, ma non ne sapremo nulla.
@@shortdiver6545 esiste uno specifico reato: il disastro aviatorio, art. 428 del Codice Penale.
Ottima l idea della tecnica di imbardare in ammaraggio.
interessante questa di imbarcare l'Ammiraglio
da quanto ho compreso il motore si è spento perchè è venuto meno il flusso di combustibile, sebbene l'equipaggio riteneva (e vedeva materialmente il livello nei tubicini del Pipistrel) che la quantità del combustibile fosse più che sufficiente per il volo pianificato. Inoltre, il pilota responsabile ha parlato di una veloce discesa del livello del combustibile all'interno dei tubicini. Ma dove è sparito il combustibile? Sarà fondamentale, soprattutto per chi possiede e vola con lo stesso velivolo, ma anche per tutti gli aviatori, comprendere quale causa o malfunzionamento ha portato a questa critica condizione di emergenza. Semmai ce ne fosse bisogno di affermarlo, il primo motivo che fa spegnere un motore è la mancanza di combustibile. Grazie.
Non so rispondere. So solo che stanno indagando sulle cause. Però, ripeto, la finalità di questa intervista era quella di riportare l'accaduto soprattutto in termini di manovre da effettuare in un ammaraggio. A me è stato molto utile.
@@matteomarcozzi assolutamente SI; c'è sempre da apprendere da qualsiasi esperienza. Anch'io non avevo mai letto di ammarare in imbardata. Circa la valutazione di quanto accaduto, delle cause e della dinamica, l'ANSV non ha, al momento, aperto alcuna inchiesta di sicurezza e sono certo che non ci sarà alcuna inchiesta dell'ANSV. Immagino, che le uniche analisi le faranno il costruttore, il proprietario ed eventuali compagnie assicurative. Nell'analizzare un incidente si devono considerare tutti gli aspetti che possono aver causato l'incidente come: capacità ed addestramento del pilota, stato di manutenzione del velivolo, condizioni meteorologiche, ambiente circostante, ecc. La condivisione delle esperienze e degli errori, perchè tutti ne commettiamo, è strumentale ai fini preventivi ed a ridurre il numero degli incidenti. Ritornando alla piantata del motore, sappiamo che la causa più frequente è la mancanza di combustibile. Se è corretto che si sia verificato un misterioso ed eccessivo consumo di combustibile, questo potrebbe essere causato da una grossa perdita nell'impianto di alimentazione come, per esempio, il distacco di una tubazione. Se anche questo fosse vero, allora l'equipaggio avrebbe dovuto sentire un forte odore di benzina all'interno dell'abitacolo, ma nell'intervista il pilota non ha fatto alcun cenno all'odore di benzina. Ovviamente, sto ragionando per ipotesi, tutte da verificare e confermare. Attendiamo ansiosi di conoscere l'esito delle analisi sull'impianto di alimentazione e sui serbatoi. Grazie.
@@francoralli8459 Nel virus i tubi della benzina passano all'interno dell'abitacolo, almeno nel mio del 2002, la connessione è di tipo nautico x lo smontaggio delle ali, se l'eventuale perdita fosse stata all'interno dell'abitacolo impossibile non sentire l'odore della benzina, ma se fosse stata all'interno della paratia motore credo sia difficile sentirlo.
@@pugnalilucio grazie per i chiarimenti. Penso che ogni velivolo ha le sue diverse peculiarità. Non conosco cosa sia una connessione nautica, ma credo che avrà letto il commento di quel Sig. che ha riferito di una piantata motore ad un Virus in zona Torino e dovuta ad una parziale chiusura delle due valvole che vengono utilizzate per lo smontaggio delle ali. Immaggino che lei si riferisca a queste due valvole. Nel caso del mio P2002 Sierra qualsiasi perdita all'interno della cofanatura del motore la si sente in cabina e lo stesso per perdite di fuel dalle ali. L'ho sperimentato personalmente.
@@francoralli8459 La connessione di tipo nautico è nient'altro quella che hanno tutti i serbatoi portatili, generalmente da 20 litri x i morori fuoribodo delle piccole imbarcazioni, inoltre x non essere troppo pesanti quindi trasportabili, x il collegamento al motore, è molto comune. ne approfitto a integrazione di quanto ho scritto ieri dopo aver visto le prestazioni del virus sw che hà 1,54 metri di ala in meno di quello che avevo io, non conosco anche se è variato il profilo x cui tutto quello che hò dichiarato riguarda solo il mio ex virus, non hò mai volato con un sw che presumo si avvicini molto di più a un ultraleggero convenzionale che a un motoaliante come i primi virus.
Complimenti per la gestione dell emergenza si sono poi capite le cause?
ancora oggetto d'indagine
Ma con quello è facilissimo ammirare.Nei videogiochi intendo.
io non riuscivo nemmeno nel simulatore... :)
ma non sarebbe stato meglio salire di piu' e aumentare la velocita'? non hai mai sospettato una perdita di carburante? credo di si...quindi forse era meglio salire e aumentare la velocita'. non ti pare?
Per salire devi aumentare la Map, ergo il consumo di carburante. No?
@@matteomarcozzi si ma se c'e' una perdita di carburante cosi' forte da vedere l'indicatore scendere a vista d'occhio, sai che a breve non hai piu' niente. non serve risparmiare carburante devi bruciarne il piu' possibile il prima possibile acquistando energia con quello che ti rimane.
poi cmq, ovviamente, e' tutto facile dal divano. era solo per darti un punto di vista alternativo.
@@saffani la perdita repentina di carburante era solo ad un serbatoio. Poi, andare veloci con poco motore rappresenta molto probabilmente la scelta migliore per raggiungere un punto, considerando che con l'efficienza che ha l'aeromobile, avresti dovuto raggiungere una quota molto elevata per arrivare al campo senza motore. Non saprei cosa dire se non che, alla fine, gli mancavano un paio di minuti per giungere a destinazione col motore.
@@saffani nell'intervista, se non mi sbaglio, il pilota afferma che col combustibile rimanente lui ha valutato che sarebbe rientrato a Trento. Il quesito che si pone è: con il combustibile disponibile (che visto il misterioso calo di livello), di cui non conosco la effettiva quantità, guadagno altezza o proseguo col minimo consumo verso la mia destinazione? Problema non facile da risolvere poichè non so quando terminerò il combustibile. Ci sono dei software che ti fanno vedere sulla mappa di navigazione digitale il cono di massima efficienza, ovvero dove atterrerà il tuo velivolo planando da una determinata altezza e dalla posizione dove ci troviamo. Non sono sicuro se questi software considerano la direzione e l'intensità del vento, che potrebbe avere una notevole influenza sulla planata.
Domanda da profano: ma non era piu "comodo" e molto meno rischioso atterrare ai murazzi sulla statale del brennero o sulla sp90 destra adige ? Cmq complimenti al pilota👍🏻
Qualsiasi atterraggio su una strada comporta l'apertura di un procedimento per disastro aereo colposo, con relative conseguenze. Un motivo ci sarà...
@@matteomarcozzi aaah ok. Grazie x la risposta
@@marcocap960 figurati! Grazie a te. Considera che nelle strade ci sono praticamente sempre veicoli (spesso in senso opposto di marcia), per cui, piuttosto, avrei tirato il balistico...
@@matteomarcozzi non ho un'opinione informata sul disastro aereo colposo e non conosco quali sarebbero le conseguenze, ma la sicurezza dell'equipaggio ha la priorità. Come si dice: meglio una brutta sentenza che un bel funerale.
@@francoralli8459 secondo il mio modesto parere (che vale zero), il rischio funerale era molto più elevato atterrando in tangenziale. Forse anche funerali, considerando i possibili danni a terzi.