這下可好，DRC1000也要沒了台鐵駕照再刪一種
之前支線柴油客車連掛摘掛問題我有在查爾斯其他影片留言回覆過就不再贅訴，主要是針對支線觀光的路線問題來表示意見，如果現行支線要帶有觀光專列進入，因為不能影響到正班列車運行，號誌+閉塞區間+交會問題變得很重要，所以目前符合這條件的只有內灣線(竹中站外或六家重疊路段內.竹東.九讚頭.內灣)，除了集集線未來有可能改為自動閉塞後，那包括二水.濁水.集集.水里.車程都能夠交會，不然現行集集線只能靠路牌會比較麻煩，所以剩下平溪線了，扣除已有交會的十分後，整條路線只剩下菁桐及起頭三貂嶺可以交會，所以就平溪線來說，至少要恢復能夠交接路牌的區間，比方雖然平溪站不能交會，但如果恢復交接路牌，是不是正班列車進入平溪站後，在十分站等待的觀光專列盡快進入平溪站，然後在盡快進入菁桐站，至少觀光列車就可以進入菁桐，否則平溪線觀光專列最終只能在十分比較適合也比較不容易影響正班列車
關於路線交會的問題我覺得能夠改變閉塞方式會來的比較有效雖然說路牌也是用的好好的沒錯啦...但對行車效率的影響比較大也會影響到後續要精簡人員配置的問題像是JR許多郊區路線已經改成自動號誌閉塞的方式調度列車雖然班次數增加可能不是優先目標但至少精簡了很多車站的調度人員配置降低的對人力運用的負擔
@@chalisTCTW 當然路牌交接只是為了保存僅存文化，可能比較不好擴充交會的平溪線比較適合，不然是改成自動閉塞才好增加效益，不過平溪線確實缺乏能交會區域，當然改自動閉塞後其實還可以再探討交會問題
@@叱叱荒唐 平溪主要都是山區就算能開發也是很有限
@@Konata 不過平溪線也因為最靠近台北，所以反而去的人更多，尤其是十分
@@叱叱荒唐 平溪線約十多年前，平日兩組編成；然觀光興，平日三組編成，假日四組編成。元宵節五組編成，唯運行區間不同。
一句話:就是又要了錢，平日非尖峰時段運行空車率一定很高，而且我看引擎規格似乎不是用新型引擎充電型動力車(像H100形式的)，況且人力問題是台鐵要調配，不是缺人一句話就可帶過，JR北海道也是人力很吃緊，但人家還是將人力調配做得很好，台鐵還是沒遠見，虧損就一句大環境造成的.......。
內需型的觀光撐不起觀光支線的運營(大家自行開車前往目的地), 但對於國外觀光客而言支線的風土人文又不具吸引力.
我個人覺得可以多購兩輛車編組的，以在平日離峰時做使用
柴油客車還不如2列一編組對於有些交通需求量不大的支線還比較能減少空車比不然永遠都會出現某些車廂都是“好兄弟”的情況
1966年的光華號柴快列車就是兩節為一組啊！
少講到一個問題，因為台鐵不同意同班次運行的“非貫通編成”只安排一個乘務人員（其實就是老舊的規章問題，改一改也不是不行）因此如果台鐵購買小編組的非貫通型列車連掛時的運行會需要多花一組列車的人力
@@railwayandlife2001 不是吧 人家原本是三節一組 是因為後期要減少動力車負擔才把拖車拿掉
認同,大窗二節列組,可新舊車輛編成,最符合臺灣各無電化支線需求。
@@tim1204-c2e DR2700型的拖車是完全拖車,無機電功能分擔,因此定義上是兩節列組。最初起用時,就是以兩節列組+兩節列組附掛拖車+兩節列組+兩節列組附掛拖車+兩節列組之12節編成運行。
如果10年購車計畫可以重來 化就應該買新城計柴聯車
解脫鉤問題不能用像日本那樣的自動連接器來快速變換編成嗎，那種也不用像台鐵要動用那麼多人而且電氣也能自動連接
主要就是卡在想不想做的問題目前的問題就是1.救援或機車牽引不方便2.額外的技術不樂意增加訓練成本3.規章問題即便是非貫通型串連還是需要獨立安排乘務人員（車長），節省人力效果有限
怎麼可以這樣發福，不過明顯成熟了，我還停留在國中生形象的記憶
應該是台鐵把新的支線列車(觀光用)和舊的支線列車(通勤用)一起使用，並配合平日與假日不同的旅客量與種類進行排點、調度等。例如在平日，通勤的支線列車就會多於觀光列車；反之，假日觀光車就會多於通勤列車。這樣反而比一台車兼具有通勤和觀光這樣窘迫的情況還要來的好，還能減少經費，又不會發生一天沒有觀光列車或通勤列車的情況。
可是現在台鐵打算想要把月台提高到115公分，但是DR1000不能無階化
我在想台鐵支線的邏輯是不是”既然平日支線通勤都是自家車用不到鐵路，乾脆直接把通勤需求砍掉，只保留觀光特性”除非觀光真的好賺，不然感覺虧爆
其實內灣線的新莊站(竹科)/六家線的六家站(新竹高鐵站) 平日還是有不少的通勤需求的 以目前的車次來說真的不太夠...
現今車次不足的問題跟支線非電氣化路段號誌閉塞方式以及台鐵列車調度量能與人力有關台鐵支線沿線固然有通勤需求這也是鐵路運輸絕對必須考慮與發展的方向(這也是為什麼在影片中不認定完全觀光化的原因，鐵道運輸依仗觀光改善經營情況難度太高，平行公路競爭壓力太強)但我不認為這會是支線採購列車唯一需要考慮的事情台鐵三條主要的支線鐵路一年就虧掉將近35億支線列車的編組與運輸設計還是需要考慮這支影片的主要課題運量落差的問題
沒人力增解聯那就買自動增解聯的連結器/車種啊...人力不足-改造成中運量無人系統“我們政府很有錢的”（嗯嗯
都用過了還用www
@@Konata ？？我猜你是想說：有錢改造並營運無人系統，不如花錢請人駕駛？我的想法是，中華民國有錢，但錢無法任意花，可以花給廠商，這叫增進GDP但一樣的錢換成設立一個肥貓職位，推行的人就等著被票掉
四節車廂還不如拉去南迴線吧 搭乘人數不多用四節一組剛剛好
南迴線兩組編成足矣。
會是HB-E300 KAIRI嗎.....
我覺得台鐵的鳴日號跟日本的觀光列車相比差好多...
@@江奕賢-e5v 他講的不是牽引機，是客車內裝，光一個九州七星，七節車廂就砸了近7億台幣去製作，這還不包含特製的柴電機關車DF200-7000番台
我好像看過類似HB-E300 KAIRI的車在台灣ㄟ
好像是試驗車
這部影片好像暗示著台鐵即將引進HB-E300KAIRI
查爾是不是變腫了
🚆
你是不是月半了😅
😆
就不懂为何不直接引进日本的奇哈系列柴油动车...感觉应该挺适合的。尤其是小编组。搞不懂为何台铁一定要执着于最少4辆编组，难道就不可以在离峰时段采取单辆编组以节约运营成本吗？在国外，那种在客流少的地区采取单辆编组的“铁道巴士”其实都很常见的，尤其是在节约运力和成本上非常有效，搞不懂为何台铁就是不参考。而且，这些柴油气动车如果好好设计一下连接机制完全是可以做到灵活编组的，在观光人潮大的时候就临时做个大编组，人潮少的时候就做少编组难道不行吗？感觉台铁的思路就是死板得令人吃惊。台铁的所谓“人手不足需要减低增减编组的操作”的说法其实完全就是跟不上时代的陈旧观念。因为只要采取密接式联结器（即柴田式车钩），增减编组的动作就可以大幅简化（增减编组时最要人力麻烦的地方其实就是重新摘除/挂接 风管（气动刹车空气管）和电缆（联控和供电插头），这个在老式的列车上（通常它们使用老式的詹式车钩）需要人工，而且相当耗用体力（风管跟电缆的插头都很重，插拔都非常费力，也是台铁所说的“耗人力”的项目）而这个是可以通过实用密接式联结器自动完成的，看看日本的北陆新干线的重联运行的自动连接，包括风管，电缆插拔完全靠自动，车钩连接/脱钩的时候就同步自动完成了，根本不需要人力辅助，人家天天解编。这在技术上就证明了只要使用密接式连接器，增减编组根本就是分分钟的事情，哪里需要什么额外人力？那都是这些还在想着老式的詹式车钩的过时古董脑袋才会找的借口。）
這下可好，DRC1000也要沒了
台鐵駕照再刪一種
之前支線柴油客車連掛摘掛問題我有在查爾斯其他影片留言回覆過就不再贅訴，主要是針對支線觀光的路線問題來表示意見，如果現行支線要帶有觀光專列進入，因為不能影響到正班列車運行，號誌+閉塞區間+交會問題變得很重要，所以目前符合這條件的只有內灣線(竹中站外或六家重疊路段內.竹東.九讚頭.內灣)，除了集集線未來有可能改為自動閉塞後，那包括二水.濁水.集集.水里.車程都能夠交會，不然現行集集線只能靠路牌會比較麻煩，所以剩下平溪線了，扣除已有交會的十分後，整條路線只剩下菁桐及起頭三貂嶺可以交會，所以就平溪線來說，至少要恢復能夠交接路牌的區間，比方雖然平溪站不能交會，但如果恢復交接路牌，是不是正班列車進入平溪站後，在十分站等待的觀光專列盡快進入平溪站，然後在盡快進入菁桐站，至少觀光列車就可以進入菁桐，否則平溪線觀光專列最終只能在十分比較適合也比較不容易影響正班列車
關於路線交會的問題我覺得能夠改變閉塞方式會來的比較有效
雖然說路牌也是用的好好的沒錯啦...
但對行車效率的影響比較大
也會影響到後續要精簡人員配置的問題
像是JR許多郊區路線已經改成自動號誌閉塞的方式調度列車
雖然班次數增加可能不是優先目標
但至少精簡了很多車站的調度人員配置
降低的對人力運用的負擔
@@chalisTCTW 當然路牌交接只是為了保存僅存文化，可能比較不好擴充交會的平溪線比較適合，不然是改成自動閉塞才好增加效益，不過平溪線確實缺乏能交會區域，當然改自動閉塞後其實還可以再探討交會問題
@@叱叱荒唐 平溪主要都是山區
就算能開發也是很有限
@@Konata 不過平溪線也因為最靠近台北，所以反而去的人更多，尤其是十分
@@叱叱荒唐 平溪線約十多年前，平日兩組編成；然觀光興，平日三組編成，假日四組編成。
元宵節五組編成，唯運行區間不同。
一句話:就是又要了錢，平日非尖峰時段運行空車率一定很高，而且我看引擎規格似乎不是用新型引擎充電型動力車(像H100形式的)，況且人力問題是台鐵要調配，不是缺人一句話就可帶過，JR北海道也是人力很吃緊，但人家還是將人力調配做得很好，台鐵還是沒遠見，虧損就一句大環境造成的.......。
內需型的觀光撐不起觀光支線的運營(大家自行開車前往目的地), 但對於國外觀光客而言支線的風土人文又不具吸引力.
我個人覺得可以多購兩輛車編組的，以在平日離峰時做使用
柴油客車還不如2列一編組
對於有些交通需求量不大的支線還比較能減少空車比
不然永遠都會出現某些車廂都是“好兄弟”的情況
1966年的光華號柴快列車就是兩節為一組啊！
少講到一個問題，因為台鐵不同意同班次運行的“非貫通編成”只安排一個乘務人員
（其實就是老舊的規章問題，改一改也不是不行）
因此如果台鐵購買小編組的非貫通型列車
連掛時的運行會需要多花一組列車的人力
@@railwayandlife2001 不是吧 人家原本是三節一組 是因為後期要減少動力車負擔才把拖車拿掉
認同,大窗二節列組,可新舊車輛編成,最符合臺灣各無電化支線需求。
@@tim1204-c2e DR2700型的拖車是完全拖車,無機電功能分擔,因此定義上是兩節列組。最初起用時,就是以兩節列組+兩節列組附掛拖車+兩節列組+兩節列組附掛拖車+兩節列組之12節編成運行。
如果10年購車計畫可以重來 化就應該買新城計柴聯車
解脫鉤問題不能用像日本那樣的自動連接器來快速變換編成嗎，那種也不用像台鐵要動用那麼多人而且電氣也能自動連接
主要就是卡在想不想做的問題
目前的問題就是
1.救援或機車牽引不方便
2.額外的技術不樂意增加訓練成本
3.規章問題即便是非貫通型串連還是需要獨立安排乘務人員（車長），節省人力效果有限
怎麼可以這樣發福，不過明顯成熟了，我還停留在國中生形象的記憶
應該是台鐵把新的支線列車(觀光用)和舊的支線列車(通勤用)一起使用，並配合平日與假日不同的旅客量與種類進行排點、調度等。例如在平日，通勤的支線列車就會多於觀光列車；反之，假日觀光車就會多於通勤列車。這樣反而比一台車兼具有通勤和觀光這樣窘迫的情況還要來的好，還能減少經費，又不會發生一天沒有觀光列車或通勤列車的情況。
可是現在台鐵打算想要把月台提高到115公分，但是DR1000不能無階化
我在想台鐵支線的邏輯是不是
”既然平日支線通勤都是自家車用不到鐵路，乾脆直接把通勤需求砍掉，只保留觀光特性”
除非觀光真的好賺，不然感覺虧爆
其實內灣線的新莊站(竹科)/六家線的六家站(新竹高鐵站) 平日還是有不少的通勤需求的 以目前的車次來說真的不太夠...
現今車次不足的問題跟支線非電氣化路段號誌閉塞方式
以及台鐵列車調度量能與人力有關
台鐵支線沿線固然有通勤需求
這也是鐵路運輸絕對必須考慮與發展的方向
(這也是為什麼在影片中不認定完全觀光化的原因，鐵道運輸依仗觀光改善經營情況難度太高，平行公路競爭壓力太強)
但我不認為這會是支線採購列車唯一需要考慮的事情
台鐵三條主要的支線鐵路一年就虧掉將近35億
支線列車的編組與運輸設計還是需要考慮這支影片的主要課題
運量落差的問題
沒人力增解聯
那就買自動增解聯的連結器/車種啊...
人力不足-改造成中運量無人系統
“我們政府很有錢的”（嗯嗯
都用過了還用www
@@Konata ？？
我猜你是想說：有錢改造並營運無人系統，不如花錢請人駕駛？
我的想法是，中華民國有錢，但錢無法任意花，可以花給廠商，這叫增進GDP
但一樣的錢換成設立一個肥貓職位，推行的人就等著被票掉
四節車廂還不如拉去南迴線吧 搭乘人數不多用四節一組剛剛好
南迴線兩組編成足矣。
會是HB-E300 KAIRI嗎.....
我覺得台鐵的鳴日號跟日本的觀光列車相比差好多...
@@江奕賢-e5v 他講的不是牽引機，是客車內裝，光一個九州七星，七節車廂就砸了近7億台幣去製作，這還不包含特製的柴電機關車DF200-7000番台
我好像看過類似HB-E300 KAIRI的車在台灣ㄟ
好像是試驗車
這部影片好像暗示著台鐵即將引進HB-E300KAIRI
查爾是不是變腫了
🚆
你是不是月半了😅
😆
就不懂为何不直接引进日本的奇哈系列柴油动车...感觉应该挺适合的。尤其是小编组。搞不懂为何台铁一定要执着于最少4辆编组，难道就不可以在离峰时段采取单辆编组以节约运营成本吗？在国外，那种在客流少的地区采取单辆编组的“铁道巴士”其实都很常见的，尤其是在节约运力和成本上非常有效，搞不懂为何台铁就是不参考。而且，这些柴油气动车如果好好设计一下连接机制完全是可以做到灵活编组的，在观光人潮大的时候就临时做个大编组，人潮少的时候就做少编组难道不行吗？感觉台铁的思路就是死板得令人吃惊。台铁的所谓“人手不足需要减低增减编组的操作”的说法其实完全就是跟不上时代的陈旧观念。因为只要采取密接式联结器（即柴田式车钩），增减编组的动作就可以大幅简化（增减编组时最要人力麻烦的地方其实就是重新摘除/挂接 风管（气动刹车空气管）和电缆（联控和供电插头），这个在老式的列车上（通常它们使用老式的詹式车钩）需要人工，而且相当耗用体力（风管跟电缆的插头都很重，插拔都非常费力，也是台铁所说的“耗人力”的项目）而这个是可以通过实用密接式联结器自动完成的，看看日本的北陆新干线的重联运行的自动连接，包括风管，电缆插拔完全靠自动，车钩连接/脱钩的时候就同步自动完成了，根本不需要人力辅助，人家天天解编。这在技术上就证明了只要使用密接式连接器，增减编组根本就是分分钟的事情，哪里需要什么额外人力？那都是这些还在想着老式的詹式车钩的过时古董脑袋才会找的借口。）