Webinar: een doorkijk van bouwdok Zeebrugge en Scheldetunnel
HTML-код
- Опубликовано: 26 июл 2024
- Vorige week startten de werken voor het tijdelijk bouwdok in de haven van Zeebrugge. In dat dok worden de komende jaren de acht verschillende onderdelen van de Scheldetunnel gebouwd. Elk element is zo’n 160 meter lang, 42 meter breed en 10 meter hoog. De 60 000 ton zware kolossen worden achteraf met sleepboten via de Noordzee en de Westerschelde naar hun nieuwe thuis in Antwerpen gebracht. Na een zorgvuldige voorbereiding worden ze op de juiste locatie afgezonken en zal de nieuwe, 1,8 kilometer lange Scheldetunnel een feit zijn.
Dit proces is uniek in de wereld! Een technische huzarenstukje!
Tussen R1 (na het viaduct) en ingang ST-anna tunnel is pakweg grof gerekend 4 km tunnel nodig, plus 2 verbindings stukken van een halve kilometer voor de verbinding tussen tunnels en merksem, ik ga grof rekenen voor de prijs per kilometer voor zulk een tunnel en dat is 150 miljoen euro per kilometer, maal 2 maal 4, dus maal 8, dat is 1.2 miljard voor de grote tunnels, en 1 km, want 2 van een halve kilometer, of wacht, laten we een kilometer rekenen, dus plus nog eens 300 miljoen euro, ik kom dan aan 1.5 miljard euro, voor beide tunnels plus de verbindingen.
Ik heb heel grof gerekend nu, dus ik schat die kosten, ALLEEN die kosten op 100 miljoen euro minder, op 1.4 miljard euro.
Wat zijn de kosten voor het rondmaken van de ring, exclusief de knooppunten, dus alleen tot de uitgang op st-annabos voor Oosterweel?
Mijn echte vraag dus is, waarom juist een tijdelijke ring helemaal maken, een dok graven, een beton centrale bouwen, tunnel elementen helemaal in zeebrugge maken, en het op deze manier doen, ipv gewoon met een tunnelboor die tunnels graven, bv van st-annabos naar merksem, van vlak naast het groot schijn erin ook naar merksem, en van st-annabos naar het groot schijn, maar dan moet de afrit dicht, die plaats is dan nodig, dan ter hoogte van sportpaleis, graven en breken een stuk tunnel af, de tunnelboor er terug in, graven naar het 2e knoop punt, waar ook een put gegraven is, en de tunnel zijn af, dan gewoon overal de weg verleggen en klaar is kees. Alles mooi onder de grond, heel de damwijk heeft helemaal geen fijnstof meer van die autosnelweg op bruggen of in een gleuf, waarom juist die gleuf????? waarom overkap je gewoon die boel niet, we weten toch dat 4.5 miljard ook niet de juiste kostprijs is, zoals die prijs ondertussen al een aantal keer is veranderd.
Was dit wel de beste oplossing voor Oosterweel? Ik heb geen flauw idee, hoeveel het bij jullie juist kost heel dat traject dat ik hierboven heb neergepent, maar met een gewone tunnelboor, was tegen volgend jaar december heel dat traject al af hoor als die tunnelboor op dezelfde moment de grond instak als dat jullie zijn begonnen.
Sorry dat ik zo kritisch ben, ik begrijp gewoon deze manier niet. Het is een heel fijn staaltje van ingenieurs werk allemaal wel, echt een mooi plan, maar wat betreft die tunnel vraag ik mij af of het niet beter, gemakkelijker en goedkoper kon op de manier hierboven.
Het graven van die tunnels, had bij mij betekent, de oprit merksem weg, de afrit deurne pas weg na de grootste tunnel, een grote put naast het lobroekdok, een grote put aan de royersluis, en voor de rest wordt het verkeer helemaal niet gehinderd, eens die tunnelboor er terug insteekt ter hoogte van sportpaleis, en die tunnel is terug afgewerkt, kan het verkeer naar nederland al direct verlegd worden, daarna de rest van het verkeer als de tunnelboor er terug uit is en de tunnel terug afgewerkt.
Dag Flor, we hebben geen problemen met kritische vragen of bedenkingen hoor. Bij de voorbereidingen van onze werken werden verschillende manieren om de tunnels te bouwen onderzocht. Naast geboorde tunnels, bekeken we ook de opties van
-> een 'cut&cover', waarbij de tunnel wordt uitgegraven en er nadien een dak wordt opgelegd
-> een afzinktunnel, waarbij de tunneldelen elders gebouwd worden en nadien op hun plaats gelegd worden
Voor de Scheldetunnel werd geopteerd voor een afzinktunnel. Bij de Kanaaltunnels en maximaal overkapte heraanleg van de huidige R1 kwam een cut&cover als beste optie uit de bus.
Een geboorde tunnel is omwille van heel wat factoren niet weerhouden voor onze werken. De grootste hindernis voor een geboorde tunnel is het grote aantal op- en afritten die een Ring zoals die van Antwerpen nodig heeft. Je wil er namelijk voor zorgen dat het verkeer zo lang mogelijk op de snelweg kan blijven, waardoor er voldoende mogelijkheden voorzien moeten worden om die op- en af te rijden. Anders zorg je voor veel sluipverkeer in de woonstraten. Als je die tunnels dan gaat boren, moeten die onderbroken worden om rijstroken in of uit te laten gaan. Daar waar het verkeer moet 'weven' van of naar zo'n op- en afrit, krijg je extra rijstroken en moet je tunnel ook breder worden. Dat kan technisch niet met een geboorde tunnel, dus dan zou je op die stukken toch een andere methode moeten gebruiken. De Antwerpse Ring bestaat voor een heel groot deel uit zones waar verkeer moet weven of te brede stukken om te boren. Dat is daar dus geen optie.
Een ander probleem met geboorde tunnels is dat deze veel dieper moeten liggen dan bij de andere methodes. Voor een recht stuk, zonder op- en afritten is dat geen probleem. Maar daar waar de tunnels terug moeten bovenkomen (bijvoorbeeld aan op- en afritten, tunnelmonden) wordt het moeilijker. Dat vraagt een veel langere aanloop, meer ruimte om in te nemen en heel dure constructies. De Kanaaltunnels zijn bijvoorbeeld ook vier afzonderlijke tunnels die per twee bovenop elkaar komen te liggen. Ook dat wordt technisch niet haalbaar om op- en afritten op te voorzien en een stuk duurder als je dat wil boren.
Zelfs een geboorde tunnel zou uiteindelijk ook moeten aansluiten op de bestaande wegen. Op die stukken is het dan alsnog noodzakelijk om tijdelijke snelwegen te voorzien. Niet te vergeten ook dat - omdat die geboorde tunnel een stuk dieper moet liggen - het traject van die tunnel zou botsen met onder andere enkele belangrijke metrokokers.
Samengevat: ja een geboorde tunnel is bestudeerd als alternatieve bouwmethode, maar op belangrijke stukken is dat technisch niet haalbaar, het is een stuk duurder én maakt het hele project heel wat complexer.
Wat de overkappingen betreft: In oktober werd beslist om de Antwerpse Ring in ons projectgebied (dus tussen de Masurebrug aan Merksem en het knooppunt Antwerpen-Oost) maximaal te overkappen. Maximaal is niet hetzelfde als volledig, waardoor er inderdaad nog enkele 'gaten' overblijven. Zonder die gaten zouden we het project niet vergund krijgen, omwille van tunnelveiligheid. De lengte die een tunnel hier mag hebben is beperkt door onder andere de hoeveelheid mensen die aanwezig kan zijn in de tunnel, het type verkeer dat er rijdt (veel vrachtverkeer en gevaarlijke transporten) en veel weefbewegingen door de op- en afritten. We overkappen dus wat kan/mag.
is nu in de bouw de tunnel
dat is best wel snel 👍👍
weral maar 3 rijstroken waarom geen 4 of 5
Omdat er niet meer nodig is ;) We bouwen een Oosterweelverbinding die de capaciteit heeft die noodzakelijk is. Het heeft geen zin om daar één of twee rijstroken teveel te bouwen. Dat doet de kostprijs enorm stijgen, maakt het technisch nog ingewikkelder dan het nu al is én zou zorgen voor lege rijstroken. Groeten, Sanne
@@DeOosterweelverbinding
🤔 Technisch ingewikkelder....op zich een redelijk flauw argument. Kostprijs...eveneens. Evenals het argument dat er teveel lege rijvakken zouden zijn. Dit is kort-termijn-denken.
Dit heeft men, bvb, ook gezegd voor de bouw van de Kennedytunnel. Men bleef aandringen dat 2 rijstroken meer dan voldoende was en 3 eigenlijk teveel. De kostprijs zou teveel worden en de breedte technisch te moeilijk. Als men toen 5 rijstroken had gemaakt, zou het kostenplaatje, ivm huidige kost, veel minder zijn ?! Er is ook een mogelijkheid dat men steeds weer dezelfde fout maakt hoor....dit is ook vele malen bewezen 😉
Bij het hele project is vooral goed nagedacht over de bomen, fietspaden en wandelpaden. de rest iets minder. duidelijk te zien op 16:40