昼間に関しては、東急主導の商業施設駅（渋谷、二子玉川、たまプラーザ、青葉台、南町田GP）といった駅と、他路線接続駅（二子玉川、溝の口、あざみ野、長津田、中央林間）をこまめに結ぶことが最優先なので、急行より上位の優等は不要ですね。
三軒茶屋も、乗り換え駅です。
ですね、世田谷線から、井の頭線、小田急線、京王線、まで乗り換えできますからね
競争相手がいないどころか小田急に速達性をお願いしてるという
両端部に大都会(東京,横浜)を抱える東横線🆚旅客の流れが片方向の田園都市線の違いが、特急設定の有無に表れている。
田園都市線について詳しく解説いただきありがとうございました。わたしの経験でいえば、東名高速バスの渋滞・延着の危機を救ってもらったことがあります。東名江田でバスを降り、田園都市線あざみの駅から、東京メトロ半蔵門線に乗り入れることができ、事なきを得ました。他県人ですが、田園都市線にはいまでも感謝の念をもっています。
梶が谷〜長津田、開業時４両で鷺沼駅からは切り離しで２両運転から、ここまで乗客が増えたのは凄いですね、たまプラーザなどは駅前からかなり遠くまで見渡せましたからね😀
高校大学の7年間長津田から中央林間に延びるのを待ち、卒業した年に繋がりがっくりしました。各駅で渋谷に行きましたねえ。今は通勤で時々使ってます。懐かしい映像ありがとうございます♪
田都のラッシュは溝の口までどんどん乗ってきて鷺沼→溝の口はすしずめ状態です。溝の口で大井町線への乗り換え客で少し減りますが、また世田谷区区間で混んで池尻大橋⇒渋谷で激混みって感じですね。まさか東急が優等主体のダイヤにしてくるとは思いませんでした。
一旦遅れると、全て各停、東武直通打ちきりという鬼畜。
用賀あたりは知らんけど、駒澤、三茶、池尻、あたりは電車を使わず東急バスを使うと思う。メトロを使う人が電車を使うのかな？駅の直近に住んでいない限り、バスの方が圧倒的に早いのですよ。それと池尻辺りは、あまり人が住んでいないと思いますが・・・。駅まで歩くなら、迷わず近くの停留所に止まるバスに乗ると思います。ていうか、世田谷区の区間は、「降りる人が居ない」から、混むだけなんですね、気付きませんでしたｗ
ご存知かもしれませんが、2019年以前にも南町田駅は土休日のみ急行が停車してましたよ〜
昔あった快速種別を復活させようとしたら東武にも快速があって急行より速いから準急にしたという話もある。
実は昔、田園都市線、快速、町田乗り入れ計画があったんですよね。小田急がコミコミでノロノロだったのでなんで当初は、快速は、長津田止まりでした。ただ国鉄が難色をして実現できなかったのです。町田に東急ハンズ、百貨店があるのはその理由です。
長津田からつくし野間の高架部にある謎の三角スペースは、その計画の名残りです。
10年ほど田園都市線沿線に住んでましたが、それは初耳でした。急行や快速（当時）が長津田発着だったのは、そんな理由だったんですね。
田園都市線沿線の弱点の一つとして、坂道が多く、年配者にはキツイという点があるんですよね。
通勤で使っていたつきみ野〜すずかけ台は本数があって便利でしたが、仕事で都心に出る時の電車のノロノロ＆車内の混みっぷりがつらかった。 二子玉川〜都心を複々線化and/or沿線の人口が減少しないと特急云々以前にどうしようもない気がします。
特急走らせるなら、土日に東武の日光あたりまで行く、観光特急が良いかと
たしかに、通学には大変かもだけど、それ以外の面でめっちゃ充実してるから住みたい街ランキングでも上位が多いんじゃないかな、実際そう思ってるし
沿線在勤者です。どーせ作っても利便性より街の知名度向上優先だろうからやったとして停車駅は東急が開発した街がある駅のみ停車駅かなと中林→南町田GP→長津田→たまプラーザ→二子玉川→渋谷真面目に考えれば各駅利用者がそこそこ多く、今の急行で十分なので特急は要らんでしょう。それこそ急行減便で特急設定させたらクレーム増大でしょうけど。
うーん時差Bizライナーの停車駅+南町田でいいと思うけどな
南町田は急行で十分なのでは🤔
@@special8906 正直いらないですね…。需要から見ればまだ三軒茶屋足したほうがいいかと思いました
3駅連続停車（鷺沼-多摩プ-ざみ野）が痛い緩急接続とブルーラインをまとめて多摩プになってればこんなことには…
多摩プって表記すごいな…あざみ野は開業自体遅かったし今でもあんまり発展してないような街だから、市交通局がゴネてまであざみ野にした理由が謎たまプラは市域の端で延伸の余裕がないからって理由なら、今になって新百合延伸してるのは矛盾だしな()
地下鉄建設時にはまだ川崎地下鉄計画が生きてて、たまプラに接続すると川崎地下鉄のルートと近くなりすぎるのを横浜市が嫌がったらしい…というのは表向きの理由で、実際は端から新百合ヶ丘延伸を見据えてて方角的にあざみ野接続を固辞したって感じですね。たまプラは横浜市交通局の眼中には無かったと言っても過言ではないでしょう。
「たまプ」って言うんだｗ ちょっとツボったｗ
東横線にも湘南新宿ラインが出来るまで特急は走っていませんでしたね東急が種別を増やす必要性をあまり感じていないんでしょう田園都市線の場合、規模があまり変わらない駅が連続しているというのも一因かと思います
10:45 田園都市線の「快速」が「準急」に変わったのは、当時の東武線側の種別に「快速」があって、これがカオスだったのも影響しているのだと思います。東急直通当時の東武の快速は、準急と急行（有料）の間。その後東急に合わせて東武の種別が改変されても、快速は急行（無料）の上位になっていました。
田都の急行は東横間の利用で全区間で平均的に混雑してる東横特急と違って、日中の鷺沼以西は普通に座れるぐらい需要が先細りするし、一方で朝は混雑酷過ぎてむしろ特急を入れることによるデメリット（待避や各停や急行の置き換えによる輸送力低下）の方が大きいから、現時点で特急を入れたところでその存在意義を最大限発揮できるかと言われたら疑問が残る…
田園都市線混んでますね都市間輸送の東横線と比べるとやはり街づくりはさすがですが、住むやすいかと言われると‥
結局実験だけで終わった時差biz特急、あの時は定期化実現を夢見ましたね…
コロナ騒動がなければ、定期で走らせたかもね。
チョッパ車駆逐終わったらワンチャン…なわけ無いか
でも都内(世田谷区内)全通過だしなぁ……
@@MT-vj6cc 復活するときは南町田グランベリーパーク（ぎり東京都）に止めるかも
@@shinsukekishimoto8877 町田市を東京都と言ってはいけない
快速が30分に一本しかない時代から利用してるから、ホントに便利です今は。
東横線もそうでしたが、早朝深夜でもない時間帯でも優等に抜かされず終点まで逃げ切る各停がバンバン走っていた時代ですね。
田園都市線は既に大井町線直通の急行、各停、半蔵門線直通の10連の各停、急行、準急と5種類も存在するし他の接続路線も多い故こまめに停車するから特急は必要なしかなもしあるとしたらQシートを田園都市線に設定するとかになりそう‥。
だってさ、東急の主役は大井町線ですよ、田園都市線なんか、オマケだったのですよ。あまりにも田舎を突っ走っていたから、あれだけ綺麗に開発できたのですよね吸収した「新玉川線」の方がドル箱路線だったのにね。子供が親を飲み込んだ例になりましたね。箱根登山鉄道が、小田急線を吸収してしまったみたいですよね。
時差ビズライナーは不評だったんですかね?小田急江ノ島線快速急行が20分おきで、さらに実質昼間はそれしか選択肢がない（小田原行きの快速急行に乗って相模大野で乗り換えても大和で接続なので中央林間ではほとんど変わらない）というのも大きいのかもしれませんね逆に半蔵門線直通の急行を減らして準急にするくらいですし厳しいかもしれませんねそれとも大穴で京王ライナーみたいなのを走らせ、停車駅厳選（渋谷始発であざみ野まで無停車、あとは急行と同じと）したものを出すか
大学時代に利用してましたが、長津田始終着かつ３０分間隔の快速時代でした。朝夕のみ急行です。快速や急行に抜かれない各駅停車で渋谷↔中央林間を何度も乗ってました。中央林間での小田急↔東急の接続の悪さも記憶しています。
競合他社がなく、特急なしでも客が取られないというのが、つまるところ最大の理由なきがします
かつての東横線と同じですね。もしも湘南新宿ラインが無かったらいまでも特急は設定されていないと思います。
東急が開発した地区と他社線との連絡駅が不一致なので、速達性や乗換の利便性を重視して東急タウンを通過する特急は設定できないんじゃないかな？
そういう理由なら東横線の特急で田園調布を通過させない。田都に特急がないのは、仮に設定するにしても三軒茶屋止める止めないぐらいの違いしかないから。
@@DJKotony特急作るにしても三軒茶屋(と溝の口)は外すのむずいやろ田園調布と違って利用者多いしむしろ鷺沼通過になりそうだねあとは二子玉川がどうかそれ以外は遠過ぎて関係ない
長津田に住んでる時はほんと特急が必要だなって思ってました。まあ、今は某駅に引っ越し、普通でのんびり会社に行ってますが、体感は長津田からの急行と変わらずかな。やはりコロナ以降で人がなんやかんや減ったからかも。動画を見てて、たしかに、他線と比べると特急をあえて用意する意味ないのはわかります。
コロナ後にも最も利用者が戻っていないのが同線だそうで、かつての激混み、遅延路線も落ち着いているようですね。速達を求めているのは通勤者だけだと特急は生涯望み薄ですね。
沿線の通過駅民ですが、特急は勘弁してほしいですね。今でも3種類の優等列車があり、待避も増えて通過駅民は不便をかこっています。それより、乗降客が4万人の宮崎台、宮前平より1万人未満のつきみ野やすずかけ台のほうが列車本数が多いという逆転現象の解決が望まれます。
せっかく準急を長津田以降各駅に停車にさせたのに、各駅停車を長津田止まりにせず中央林間まで走らせる意味がわかりませんよね。日中10両で毎時8本は過剰輸送だと思います
複々線を鷺沼まで伸ばして、大井町各停を梶が谷〜宮前平に停められれば良いのだが、、 ただ昨今の混雑状況を見る限りこれ以上の線増はなさそう。
そもそも急行に乗客が集中して混雑と遅延の原因になり、それを解消する為にと通勤時間帯は準急にして各駅停車との乗客の平準化を図ったのに田都で特急なんて無理でしょう。
沿線民からすると、少し前の映像がめちゃくちゃ使われてて懐かしい限りホームドア未設置だったり8500.2000が登場してるし…それはそうと南町田に停まるようになって急行が余計に所要時間伸びたのがなあ…まあ東急の増収策なんだから仕方ないんだろうけど今まで誇ってきた運賃の安さも来年から変わってしまうしなんともコロナが憎いそれから最近青葉台と二子玉のの定期券売り場があざみ野に統合されたのよねあざみ野は言っちゃ悪いが開業自体も遅くて発展もそこまでなのにここんとこ業務が集約されてるのがなんとも…時差bizライナーからもわかるけど地域の中心駅と乗り換え駅が違うから、特急とか走らせても需要がないんだろうな
昔から言われてますけど、東急は東横線の渋谷〜横浜間を除いて都市間移動というより、都心に向けての通勤路線。最速で都心から都心を結ぶのではなく、都心から利用客数が同じような郊外の駅に乗客を運ぶのが主な役割なので、特急のような停車数の少ない種別は不要となりますね。
特に新玉川線田園都市線は都市間輸送にあたる渋谷の対になる都市がありませんしね。
小田急における箱根や東武における日光のように観光地を結ぶ目的もありませんしね
@@MT-vj6cc 中央林間から海老名まで伸びるということでもなければ特急は設定されなさそう
東急本体のやってる完全郊外行き一方通行の路線って田園都市線(とこどもの国線)だけじゃね?蒲田も大井町もどちらかというと都心方面な扱いだし……下高井戸もまぁ近郊と見ていいよね
@@MT-vj6cc まあ敷設された当時のことを考えると目黒→田園調布→蒲田なんかも十分郊外路線かな
中央林間近くの在住者です。最寄り駅は相模大野か東林間ですが、渋谷や半蔵門線沿線に行く場合は中央林間が始発駅の田園都市線は快適で重宝しています。（地下駅にしたことから、さらに西に延びるという噂が昔出たことがありますが）新宿や渋谷から出ている京王線（路線長約38km）や東横線（ＭＭ線を含めた路線長約28km）に特急が設定されているのに田園都市線にないのは、八王子や横浜といった大規模な拠点駅を終点にしているのと違って、中央林間は郊外の住宅地といった性格を持っていることから、京王線や東横線は都市間速達輸送という使命を持っているのに対し、田園都市線はあくまで都心と多摩田園都市の間を輸送するといった郊外型の通勤路線に徹しているからだとも言えそうです。（ちなみに、当初から東急は中央林間以西に延伸する構想は全く持っておらず、隣接する相模原市からも延伸要望は出たことがありません）あと、溝の口～長津田間の各停のみ停車駅（日中毎時6本停車）よりも乗降客が少ないつくし野、すずかけ、つきみ野の方が日中の停車本数が多い（日中毎時9本）のがずっと不思議に思っていたのですが、東武との長距離の直通運転を維持する上で長津田折り返しがあると運用がしづらいからでしょうかね？いずれにしても列車遅延が発生すると南栗橋や久喜から中央林間まで走り通してきて1～２分で折り返して東武の方に戻っていくのがすごいなといつも感じています～。
1996年に快速が廃止されたのに2002年製造の新5000系には快速幕があるっていう謎
今はROMに残っているかあるいは消滅したかはわかりません。
@@user-un5yt1yi6w 幕からLEDにした時点で消滅しました
18:25これが特急が設定されない理由もしれない。いくら停車駅を絞っても所要時間が大して変わらなければ通過駅の利用者から文句を言われるのは当然だし、いつ通過してもがら空きだったらそれは尚更。優等種別を設定しても各停を含め一つ下の優等種別と比較して所要時間が大きく変わらない、常に前を走る電車につかえてノロノロ運転、各停の待避が多くなりなかなか進まない(抜かされ過ぎもまた問題)等といった不便が露呈するといらないと思ってしまうね。ここ最近このような優等種別が多くて腹が立ちます。幼少の頃から大阪環状線で常に前がつかえてノロノロ運転の快速(ノロノロ走るなんて遠方利用者をバカにしている)を見ていたからか、所要時間が変わらなくてもたった３駅通過でもありがたいという利用者には呆れてしまいます(速いなんて一度も思ったことがないし逆にイライラさせられるし、いっそのこと各停化しろよと何度思ったことか。逆に各停に乗っている方がイライラしないくらいでした)。辛辣なことを並べましたが、路線の線路容量が許す限り接続や待避を最小限に留められる範囲内で急行らしい？急行と各停を一対一で運行するこの路線は都市間路線としては堅実なやり方だと思われます。
簡単にいうと追い越し線がなさすぎて、おまけに複々線もない長距離路線において優等車不都合な条件が重なりますね
そもそも東横特急は必要に迫られて設定されたもの田都沿いは東急開発の商業施設が多いから、そこに客を降ろさないと会社の利益に影響が出るなんせ生活サービスと不動産事業で売上の7割以上を占めてるからな残念だけど特急が設定される見込みはないよなぁ
沿線近辺の主要都市である町田や厚木を通っていれば上位速達種別の需要もあったのでしょうが、そこは既に小田急が通っていたので、あえて避けるように路線が作られたのでしょうね。
おはようございます。特急料金を取らない特急は競争相手のあるところに設定されます。勝てるかどうかは別です。例えば、準大手の山陽電車の特急などは急行にしてもらったほうが落ち着くのですが、ただでさえ新快速に大負けしているので特急を名乗らないとさらに負けます。朝ラッシュ時にワンランク下の「S特急」がありますが、これを急行と呼ばないのは踏切制御の関係もあるでしょうが、「特急」の名前をつけておかないと「三宮へ先着」と思ってもらえなくなるからですね。急行はもう何十年も運転されていません。阪急宝塚線も競争は（能勢電車含め）川西能勢口からJR川西池田への逸走を防ぐのが最大の課題なので宝塚〜川西能勢口に特急の設定はありません。田園都市線に競争は事実上ないでしょう？あるのかもしれませんが、首都圏の鉄道は田園都市線に限らず「もうこれ以上乗ってくれるな」という、世界的にも例のないことになってますね…
田園都市線の「時差Bizライナー」と同時期に設定された東横線の「時差Biz特急」は、2020年より定期の「特急」として組み込まれ定着し、東横特急では、唯一となる最速横浜渋谷間25分（当初は東急車、2023年ダイヤ改正時よりメトロ車）
東急は、もともと東京の都心部とそこに近い自前の開発エリアとの間に鉄道路線をつくって、そこに東急自体が大規模住宅地をつくり、その周辺にショッピングセンターや遊園地などをつくって、沿線の近隣住民に電車に乗ってもらうことを主眼に鉄道建設をしてきました。東急線のエリア自体が、いわば一つの街という感じです。特に田園都市線はその傾向が強く、田園都市線沿線の住民に乗ってもらわなかったら意味がない。つまり通過してしまったら意味がないわけです。だから「特急」はその意味で本末転倒なのです。東急線は本来、そこの街の中の住宅地を走る路線バスのような存在なのです。
田園都市線って、東横線とは違って、線形が良く、各駅停車でもある程度高速走行するから、特急を設定しないのじゃないでしょうかね。あとは、待避設備のある駅の数が少ないとか・・・
上りだと藤が丘、江田、鷺沼、梶が谷とある。問題は旧新玉川線区間結局特急出してもだらだら運転しかできねえよ！
@@SAKUSAKU226 さん東急って、東横線もそうだけど、待避設備のある駅って少ないんですよね。藤が丘もわりかし最近に通過線が出来たみたいだし。
@@user-lz6vm6ns4p 最近って2002年だけど・・・できたの大井町線溝の口延伸(2009)より先よ？
@@SAKUSAKU226だよな…三茶に長年いたからわかるが利用密度が増えホーム狭く、かなり危ない感じ。三茶も渋谷も二面4線に拡張できるはず！カーブあるけど周りは十分に掘り返せるはずだと思うね
田園都市線はもともと人の住んでない山谷を開発し、鉄道を中心とする都心へ直通するルートの都市を造った経緯ですから各駅から都心に乗客を運ぶのが使命で主要都市間を速達する意義が無いということですね。鉄道ができる前から街があった路線と違うところですか。
田園都市線急行は結構速めなんだよな。
大井町線急行って言うキチ急行もあるで
東横特急と表定速度が大差ないですからね。
特急通過駅利用客から不満が出るでしょう。
準急が桜新町で抜かれるようになればワンチャン場合によっては鷺沼で抜かれても良さそう？
並行する東横線ライナーが一つの目的とする観光需要には、横浜市街の様な観光性を路線が欠いている。通勤ライナー的目的を果たすには、通勤時間帯の需要過多で無理がある。コロナ収束後観光需要が戻った後なら、東武日光行き土日限定の観光特急があってもいいんじゃないかな。
渋谷駅ホームを改装しないと厳しいと思います
渋谷駅+桜新町の他に退避できる駅を造らなければ難しいでしょ
渋谷今改装中だよ
相鉄東急乗り入れ後は田園都市線(中央林間経由)と東横線(大和経由)で客の奪い合い？分散？が起きて何かが変わる…と期待。
残念だけど、西谷〜新横浜経由は、終日空気輸送が確定しているぽい。
@@ht2600さん 東横線沿線民が相鉄線区間へ行くとしたら、通勤通学以外だと二俣川の免許センターへ行く時ぐらいじゃないかな(新丸子までの神奈川県限定)
最近は相鉄東急+αにメトロ(※メトロ含む場合は相鉄は乗車駅と新横浜の一往復&横浜経由は不可)のフリーパスが登場しているので、認知されれば軌道は乗ると捉えていますよ。更に+αに都営も含み、メトロ含むパスが横浜での乗換も可能となれば…更に手強いし、中央林間から小田急を利用して藤沢方面や圏央(大和、海老名や厚木)方面へ行き来していたユーザーの減少にも至り兼ねない。グランベリーパークの中身がマンネリ化して来たら、尚更。自分なら…①中央林間から座間のイオンモールやハーモニーホール経由で海老名迄への延伸。開通と同時に相鉄がいずみ野線を寒川倉見方面へ延伸が出来た場合は目黒線は終日いずみ野線への終日直通化に。②渋谷方面の基本は長津田止…中央林間からの急行は大井町直通を増やし 、大井町急行の長津田～二子玉川間は待避線が在る駅のみの停車とし、長津田から渋谷寄りの乗降駅ユーザーが座れる確率を高める。各駅停車は現状維持や長津田～中央林間間の往復運転化にする。 この二つしか混雑問題の解決方法以外はない。
京王相模原線に初めて特急が走ったとき、停車駅は新宿、明大前、調布、京王多摩センター、橋本だった。そしてガラガラに空いていた。特急を走らせるほどの都市がなかったということだろう。
うん。快速・各停のほうが客乗ってた。
京王相模原線の初代特急は1992(平成4)年改正で登場しましたが、本線急行の続行で走っていた関係で新宿～調布間は「現・特急」と同じ18分もかかっていました。その間に利用者の増加や駅周辺の開発も進んだことから、2001(平成13)年改正をもって相模原線の特急は停車駅を増やしたうえで急行に格下げされました。ちなみに、今の相模原線(調布～橋本間)は特急・急行とも同じ停車駅です。
田園都市線や東横線は「日能研」というイメージがうっすらあります。以前の緑区と港北区にそのイメージがありましたが、今の青葉区、都筑区、港北区がそれに当たります。今の緑区は長津田とか中山が思い浮かびますが、どちらかと言えば保土ケ谷区や旭区に近いイメージで二俣川とか星川を思い浮かべ、進学塾もあるけど、菊名～日吉や、青葉台、あざみ野よりも塾が少ないなというイメージがあります。
臨時のBizトレインがたまに走ってたが神奈川はガン無視でまるで特急
東急は千鳥停車を嫌う傾向もあり、急行は鷺沼・たまプラーザ・あざみ野の連続停車や、南町田もグランベリーパーク建設で速達性がやや薄れた感…。
京王線でも快速は「明大前、下高井戸、桜上水」、「千歳烏山、仙川、つつじが丘」(仙川～つつじが丘は区間急行も3駅連続停車している）、急行の「東府中、府中、分倍河原」の連続停車を見ても速達性よりも対都心への利便性を図っているように見えます。
あと前までは優等列車の続行運転をやらなかったと言うところも。田園都市線で準急と急行の続行運転が始まった時は驚きました。
@@user-un5yt1yi6w 京王線は井の頭線、玉電、緩急接続と3つ連続してるのがこれも悩ましいところですね。それで仕方なく急行とかは下高通過かな
千鳥停車は誤乗を招きますからね。かつて相鉄も特急が西谷停車、急行が西谷通過と千鳥をやってたのを今は急行廃止という形で千鳥をやめたのも、西谷で乗り換えようとした人が急行に乗ってしまって横浜まで強制連行されたからです。
無いのが良いんですよ。小田急なんか特急通過で急行でさえ通過待ちですから。ま、東京や横浜市民は箱根や小田原に行楽へ行くと思いますが沿線住民ならクルマですぐに行けますからね。
旧沿線で今は沿線ではないんですけどたまに使う程度の者です。正直、乗り換えの利便さだけで考えると中央林間→長津田→たまプ→溝ノ口→渋谷でなんとかなる
田園都市線は、川崎や横浜市民と思っている人少ない。渋谷、目黒、世田谷区の分区状態。
東横は停車駅が多すぎて移動時間が😢
東横特急が設定された時は嬉しかったなぁ。渋谷に出るのが早くなって便利でした。湘南新宿ラインさまさまでした。あと、BGMが能勢電公式チャンネルで使われてるのと同じや(最初と次のヤツ)w
設定されたとき、急行を1本も抜かない特急って何？って思ってました。
一番思ったのが、各停も含めて能力を最大まで使って走る様になった事かな。特にカーブの多い菊名 - 横浜でも今まではダラダラと流して走っていたのがメリハリをつけた加減速を行う様になって驚いたものです。やはり競争すると良くなるのですね。
乗り入れ先の東武も東上線と違い快速急行等がありませんね
東横急行は隔駅停車だから特急は必須。田園都市線は急行がぶっ飛ばすので満足です。
東横線の急行を準急に、特急を急行に名称変更しよう。
特急を作らなくていいけど踏切が無いのだから加減速を含めスピードアップを望みます
旧新玉川線区間はほぼ不可能現在の東急は速達よりダイヤ乱れを避けるようなダイヤになっているので、スピードアップはしないでしょう。
田園都市線沿線の人が日光方面に鉄道で行くのが、乗り換えが必要で不便なんです。(「表参道駅と東武浅草駅の二か所の乗り換えの場合」と「北千住駅乗り換えの場合」)どちらも、長距離を通勤電車で移動する必要がある。「余程根気のある人」か「絶対に必要な人」しか利用しないだろう?だから、東武鉄道の新しい100系特急を、土日祝日だけでも、中央林間 --- 東武日光間に運転して欲しいです。
利用者だったら都合がいいけど会社側の都合が悪いんだよなぁ
特急を設定した場合、二子玉川で大井町急行と連絡する形にしないと、準急も桜新町で特急を退避しないといけなくなるから、渋谷への有効本数が減少してしまう。準急と東武直通急行のダイヤを入れ替えて、現在の準急の時間に特急、東武直通急行の時間に準急を設定すれば良いが、そうすると、中央林間～長津田の各停の運転間隔が開いてしまう。これらのことを考えると、今のダイヤに無理に特急を新設する必要はないと思う。
以前は快速があったんですね。知らなかったです。
ご指摘の通り、かつての東急は、なんちゃって優等速達列車しかなく、「この電車は終点(XX駅)まで先にまいります」という各駅停車が当たり前のように設定されていました。特に優等列車直後の各駅停車は終点まで追い抜かれることはない、というのが「常識」になっていたと思います。ところが今や、早朝・深夜を除けば、東横線・田園都市線で遠めの目的地に早く行くには、速達列車を利用しなければならなくなった、すごい進歩です。ただ、大井町線と目黒線はいまだなんちゃって優等列車のままなので、昔ながらの東急だな、と思うことがあります。
大井町線とかは速いで東横線急行がなんちゃって急行な要因に隔駅停車なことがありますが、大井町線急行は普通に速くて、需要と本数と追越が少ないので各停が先着する感じになってます。
ラッシュが有るからいらないんじゃないんですか。駅かん短いところも有るし。😅💡
直通先の東武スカイツリーラインに有料特急が設定されているから、それと混在させないため…というのもあるかもしれません「快速」を採用しなかったのも、東武と東急で快速と急行の順位が逆転していたからかも…
取り敢えず田園都市線の混雑率を80％まで戻したい
日中ですら100を余裕で超しますからね……
神奈川県県央西部在住の自分にとっては田園都市線は好感路線です。小田急やJR、相鉄線よりは料金は安く…例えば中央林間から渋谷や大井町、東急池上線や世田谷線エリアへの往復で東急全線フリーパスは一発で元が採れるし、蒲田へ行く場合に大井町線直通急行で行ければ、一時間弱で到着も可能。池上線や世田谷線エリア、大井町経由でりんかい線で東京湾岸へ行く機会が多いので助かっています。望むとすれば…『相模大野で江ノ島線乗換のリスクを無くし、海老名迄は延伸して欲しい事！』ですね。中央林間の隣町辺りに在る座間イオンモール、ハーモニーホールと云うコンサートホールにも行く事があるのですが…小田急の最寄駅からだと徒歩距離が長く路線バス本数も少数と大変なので、この2ヵ所経由で延伸して欲しいです。実現すれば…グランベリーパーク、座間イオンモール、海老名ららぽーと&ビナウォークの往き来も可能になるので…コロナ禍で通勤率が下降した代わりに《ショッピングモール往き来路線》となれば、利用者需要供給率も維持は出来る筈。
お疲れ様です。田都に特急はいらんだろｗ 急行までで十分かと・・・日中で急行に一回も抜かれない各停ってあったなぁｗｗ 大体、長津田、鷺沼、桜新町辺りで乗り換えないし抜かれるのが殆どなのに・・・朝だと藤が丘とか梶が谷辺りで抜かれるのがあってね。
渋谷から横浜や中華街までの需要は高くても中央林間までの需要って低いだろうからな。そりゃ特急はできないでしょう。それにスピード出せる区間も基本梶が谷より西側くらいだから、今の急行より上位の種別導入したところで、そんなに都心方面への時間短縮は望めなさそう。
田園都市線は溝の口より南・西(下り寄り)は、乗換駅を除き主要駅がありませんが、たまプラーザや青葉台や南町田といった急行いらなそうな駅でも、商業・宅地開発戦略上重要とされており、特急を設定しても詰まったりで大して速達性も見込めません。近年は沿線人気低下もありラッシュピーク時の混雑はやや改善し、今や横須賀線武蔵小杉や西武池袋線のほうが酷いとか…(苦笑)
昔は快速という急行より遅い種別がありました…昔は全て快速長津田止まりで…中央林間行きはありませんでした。少し急行もありましたが…二子玉川からは各駅に停まるとというなあまり意味がない快速でした…あざみ野から3つ連続で止まるのは勘弁してほしいです…南町田も止まるようになったし…そういう意味では快速を作る意味はありそうですが…
田園都市線が町田に来てればなー
背景が尽くレア車レア幕なのが気になって気になって
2020系導入当初くらいの田園都市線は魅力がいっぱいでした。今はもう滅多に足を踏まないですね…東横線や目黒線に興味が行っちゃって。2000系も大井町線に行き、秋刀魚も東上線に行き、8642Fは廃車…5000系とか50000型とか8000系などなど、現行車にも魅力はいっぱいあるのですけどね。
@@railway-ch-ktaz 記憶が定かではないですが2020デビュー直後は田都所属だけで5車種いましたっけ…2000と8590は早々に退場しましたが
@@StoneOx_Recorder そうですね、8500、8590、2000、5000、2020で5種類ですねサークルKがマジで懐かしいです…
冒頭の文面から強いミソジニーが滲み出ています……
3:59 この辺かそういう側面もなくはないだろうけど、どうなんやろな
現状の路線設備の状態であれば、特急は不要です。渋谷－二子玉川間を複々線化すれば、特急の速達性が上がると思いますが、まあ1,000,000％ない瞑想ですね。（笑）
自分も渋谷とかが目的地ならば田園都市線を使用しますが…神奈川県中部→都心の比較ならば2駅隣の相模大野(＋町田)を対象にするべきでは？速達電車も総本数も小田急線の方が多いですよ。
せっかく東武と繋がっているのですから、東武日光とかの直通特急が出来たら乗ってはみたいです。
本題に入るまでが長すぎる。冗長。
渋谷からニコタマ迄は新玉川線に名前を戻して欲しいですね。
JRからして見ると私鉄の特急は何で特急って名乗っているのっていうレベル
特急は有料車両で乗車券のみで乗れる最速達種別は快速及び快速急行で住み分けの方がややこしくなくなる
そもそも渋谷駅の構造上渋谷折り返しの電車を設定するのは日中以外は難しいわけで、東急だけの判断で特急のための増発をする事が出来ないのが大きなチャレンジだと思います。しかも、臨時電車でもない限り、今の急行停車駅から減らすのは難しいと思います。乗り換えのない駅を減らすにしても鷺沼は各駅への連絡機能のある駅、たまプラーザは多摩田園都市の中核駅な訳で東急が通過という判断をするとは思えない、青葉台を通過とすると、あざみ野、長津田間で下りは江田以外優等列車が止まらず退避が出来ないとなると、ダイヤ上のネックになる、南町田はグランベリーパークがある以上難しいと考えると、特急設定をしても意味がないという結論になると思います。
結局この通りなんですよね特急を設定するよりも急行を増発したほうがよっぽど有意義になってしまうのが現状だと思いました
高校生の頃田園都市線を使って学校に通っていました定時制高校だったので帰宅ラッシュとは無縁で快適でした
複々線用の用地を確保してなかったからかな。東急はケチでしたからね。
準急はかつての快速と停車駅が同じですので、なぜ快速としなかったのか疑問に思っていましたが、この動画で納得しました。東急の場合は「優等列車の運転に消極的」以上に「１路線１系統」というイメージが強いのが個人の感想です。特急を設定するとしたら、停車駅は本動画にもありますが、長津田・あざみ野・溝の口に絞るのが良いかと思います。ただダイヤは複雑になりそうです。
あってもいいと思うんですけどね。現在の大井町線直通急行電車がかつての名残りだと思います。
田園都市線は、特急いらない👋😞🍴。ライナー(特急)期間限定で、走った。
元となる優等列車の快速・急行が特急ばりに早かったことと。運用が進むに連れて、停車要求駅が増えてしまったことが、更なる上位優等種別の設定がされなかった理由かと思われます。個人的に快速・急行は、他路線接続駅以外での停車の必要性をあまり認めませんね。少なくとも日中は。
途中で増えたのがあざみ野と南町田だけだから正直なんとも停車要求に応じてガシガシ停めた東横線は特急作りましたから、むしろ停車駅増えるとその方向に行くのかもまぁその東横特急も中目黒停めてるんですけどね
そもそも東急って中小規模～ミニ路線が集まっているイメージ。小田急や京急みたいに本線がはっきりしているわけではないですね。東急も東横線or田園都市線単体なら大手私鉄という部類に入らなかったのでは？
小田急も京急も東急だったしどうあがいても東横単体で大手私鉄やろなぁ……玉電が東急じゃなかったら地域密着路線で行ってたかもしれないし、渋谷以東もすんなり行かなかったと思うけど、どっちみち溝の口以西の広大な原野を目指せる玉電を国や都はほっとかなかった何より相鉄と京王が大手扱いだし流石に両方とも単体で大手私鉄だと思う
ずばり田都に特急がない理由は、''いらないから''です
やはり将来的に特急を30分に一本を走らせて欲しいので渋谷駅のホームを増やしたり追い越ししやすくするため待避レーンを増設するとかやって欲しいです過去に東急に田園都市線に特急をいれてくださいと要望したことがあります
渋谷駅にホームをや引き上げ線新たに設けたり、拡張するのはかなりハードルが高いです。折返し列車も2番線からの逆線発車したり(京王の新線新宿駅でも都営新宿線本八幡方面のホームから笹塚方面へ折り返す始発・終電が存在する）、いったん表参道寄りに引上げて、渡り線を使って1番線から発車する、の2種類があるため、折り返す時間も手際がよくないとできません。
渋谷駅ホームの両側上には川だの別建物だのがあり、横に拡幅する土地は全くありません。あなたが要望しようが「どうにもできませんよ」だからこそ東急はホームを上下に分けてどうにかしようとか言い出してるんです旧新玉川線区間も首都高橋脚と一体構造区間が多く、こちらも「たかが要望」程度でどうにかなんて鳴りません
@@SAKUSAKU226 なんでそんなに喧嘩腰？
特急設定するにしても長津田折り返しで三軒茶屋通過ぐらいにしかならないと思う。鷺沼は緩急接続、あざみ野は地下鉄乗り換えで無視できないし。
急行から三茶を通過させるだけで特急と言ってお茶を濁しそう？
遠近分離と言う意味ではなんとなく意味ありそうですね(笑)
どん詰まり確定やん
三茶通過させたらダイヤ終わるで
そのうち東武特急が乗り入れて来るのではないでしょうか？
以前俺もこれを疑問を抱いていたんだ
なぜ田園都市線は東武車ばかりなのかも取り上げてほしいです
運用の問題です
東武線乗り入れ区間が長すぎ、利用料が発生するため東武車が１編成朝から晩まで田園都市・半蔵門線区間だけ運行して走行距離を稼いでいます。そのため田園都市線では飽きるほど見てる車両が本家東武ではレアなんて例があったりします。
@@SAKUSAKU226 知ってますが、最近田園都市線を取り上げることが多いので、ついでに動画にしてみたらと言うことです
東横線に比べて華がないのはほっといてやれｗ祖母の家が田園都市線沿いだから小学生の頃はよく乗ってた。昔の車両は扉のガラス窓が高くて子供の自分には車窓が見えなくて退屈だったな。
新多摩川線に大学生の時に渋谷駅から三軒茶屋駅迄3年間利用してました
時差Ｂｉｚライナーは、どんな列車ですか？其れからＢiｚは、何の略ですか？
「Biz」は「Business」の略😉
もし作るとしたら渋谷、三軒茶屋、溝の口、あざみ野、長津田、中央林間こんなとこ？昨日乗ってみて、たまプラ・鷺沼を通過できたら速達性上がるのにって思いましたが、京王でいうつつじ・仙川・千歳みたいに利用者の動向が反映されるなら…って思いました。
以前運転された臨時特急「時差Bizライナー」は中央林間、長津田、あざみ野、溝の口、渋谷が停車駅でした。もし実際に田園都市線に特急を設定するなら、挙げてくださった停車駅+二子玉川が妥当と考えます。
初めして、こんばんは。田園都市線になぜ特急がないのか？そもそも東急は優等列車の運転に積極的ではなかった。この事実は東急電鉄がかつて東京急行を名乗っといて笑ってしまいましたｗ まあ東横線は湘南新宿ラインと対抗する意味で事実上、通過駅より停車駅の多い急行の上の種別を置くことで特急が誕生し、田園都市線はかつての超過密状態緩和のため、かつての新玉川線の地下部各駅に停車し利用者を分散させるために逆に急行より下の種別でかつての快速とほぼ同じ停車駅の準急を設置した。だが東横特急と言いつつ実際は田都急行とスピード感は同じかもしかして遅いかもと思うし、急行も隔駅停車ながら10駅通過し乗り入れ先の東武東上線準急の8駅通過や西武池袋線の準急7駅通過や快速9駅通過より多い訳なので、立派に急行の務めを果たしてると思うんですけどね。東横特急は急行に名称替えして今の急行は準急へ名称変更し、東急は東横線と田園都市線で優等種別を急行と準急で統一してもいいと思います。
東京急行と名乗り始めた時は新宿小田原間ノンストップ特急とかやってたから分かって差し上げて……
昼間に関しては、東急主導の商業施設駅（渋谷、二子玉川、たまプラーザ、青葉台、南町田GP）といった駅と、他路線接続駅（二子玉川、溝の口、あざみ野、長津田、中央林間）をこまめに結ぶことが最優先なので、急行より上位の優等は不要ですね。
三軒茶屋も、乗り換え駅です。
ですね、世田谷線から、井の頭線、小田急線、京王線、まで乗り換えできますからね
競争相手がいないどころか小田急に速達性をお願いしてるという
両端部に大都会(東京,横浜)を抱える東横線🆚旅客の流れが片方向の田園都市線の違いが、特急設定の有無に表れている。
田園都市線について詳しく解説いただきありがとうございました。わたしの経験でいえば、東名高速バスの渋滞・延着の危機を救ってもらったことがあります。東名江田でバスを降り、田園都市線あざみの駅から、東京メトロ半蔵門線に乗り入れることができ、事なきを得ました。他県人ですが、田園都市線にはいまでも感謝の念をもっています。
梶が谷〜長津田、開業時４両で鷺沼駅からは切り離しで２両運転から、ここまで乗客が増えたのは凄いですね、たまプラーザなどは駅前からかなり遠くまで見渡せましたからね😀
高校大学の7年間長津田から中央林間に延びるのを待ち、卒業した年に繋がりがっくりしました。各駅で渋谷に行きましたねえ。今は通勤で時々使ってます。懐かしい映像ありがとうございます♪
田都のラッシュは溝の口までどんどん乗ってきて鷺沼→溝の口はすしずめ状態です。溝の口で大井町線への乗り換え客で少し減りますが、また世田谷区区間で混んで池尻大橋⇒渋谷で激混みって感じですね。
まさか東急が優等主体のダイヤにしてくるとは思いませんでした。
一旦遅れると、全て各停、東武直通打ちきりという鬼畜。
用賀あたりは知らんけど、駒澤、三茶、池尻、あたりは電車を使わず東急バスを使うと思う。
メトロを使う人が電車を使うのかな？
駅の直近に住んでいない限り、バスの方が圧倒的に早いのですよ。
それと池尻辺りは、あまり人が住んでいないと思いますが・・・。
駅まで歩くなら、迷わず近くの停留所に止まるバスに乗ると思います。
ていうか、世田谷区の区間は、「降りる人が居ない」から、混むだけなんですね、気付きませんでしたｗ
ご存知かもしれませんが、2019年以前にも南町田駅は土休日のみ急行が停車してましたよ〜
昔あった快速種別を復活させようとしたら東武にも快速があって急行より速いから準急にしたという話もある。
実は昔、田園都市線、快速、町田乗り入れ計画があったんですよね。
小田急がコミコミでノロノロだったので
なんで当初は、快速は、長津田止まりでした。
ただ国鉄が難色をして実現できなかったのです。
町田に東急ハンズ、百貨店があるのはその理由です。
長津田からつくし野間の高架部にある謎の三角スペースは、その計画の名残りです。
10年ほど田園都市線沿線に住んでましたが、それは初耳でした。急行や快速（当時）が長津田発着だったのは、そんな理由だったんですね。
田園都市線沿線の弱点の一つとして、
坂道が多く、年配者にはキツイという点があるんですよね。
通勤で使っていたつきみ野〜すずかけ台は本数があって便利でしたが、仕事で都心に出る時の電車のノロノロ＆車内の混みっぷりがつらかった。
二子玉川〜都心を複々線化and/or沿線の人口が減少しないと特急云々以前にどうしようもない気がします。
特急走らせるなら、土日に東武の日光あたりまで行く、観光特急が良いかと
たしかに、通学には大変かもだけど、それ以外の面でめっちゃ充実してるから住みたい街ランキングでも上位が多いんじゃないかな、実際そう思ってるし
沿線在勤者です。
どーせ作っても利便性より街の知名度向上優先だろうからやったとして停車駅は東急が開発した街がある駅のみ停車駅かなと
中林→南町田GP→長津田→たまプラーザ→二子玉川→渋谷
真面目に考えれば各駅利用者がそこそこ多く、今の急行で十分なので特急は要らんでしょう。それこそ急行減便で特急設定させたらクレーム増大でしょうけど。
うーん時差Bizライナーの停車駅+南町田でいいと思うけどな
南町田は急行で十分なのでは🤔
@@special8906 正直いらないですね…。需要から見ればまだ三軒茶屋足したほうがいいかと思いました
3駅連続停車（鷺沼-多摩プ-ざみ野）が痛い
緩急接続とブルーラインをまとめて多摩プになってればこんなことには…
多摩プって表記すごいな…
あざみ野は開業自体遅かったし今でもあんまり発展してないような街だから、市交通局がゴネてまであざみ野にした理由が謎
たまプラは市域の端で延伸の余裕がないからって理由なら、今になって新百合延伸してるのは矛盾だしな()
地下鉄建設時にはまだ川崎地下鉄計画が生きてて、たまプラに接続すると川崎地下鉄のルートと近くなりすぎるのを横浜市が嫌がったらしい…
というのは表向きの理由で、実際は端から新百合ヶ丘延伸を見据えてて方角的にあざみ野接続を固辞したって感じですね。たまプラは横浜市交通局の眼中には無かったと言っても過言ではないでしょう。
「たまプ」って言うんだｗ ちょっとツボったｗ
東横線にも湘南新宿ラインが出来るまで特急は走っていませんでしたね
東急が種別を増やす必要性をあまり感じていないんでしょう
田園都市線の場合、規模があまり変わらない駅が連続しているというのも一因かと思います
10:45 田園都市線の「快速」が「準急」に変わったのは、当時の東武線側の種別に「快速」があって、これがカオスだったのも影響しているのだと思います。
東急直通当時の東武の快速は、準急と急行（有料）の間。その後東急に合わせて東武の種別が改変されても、快速は急行（無料）の上位になっていました。
田都の急行は東横間の利用で全区間で平均的に混雑してる東横特急と違って、日中の鷺沼以西は普通に座れるぐらい需要が先細りするし、
一方で朝は混雑酷過ぎてむしろ特急を入れることによるデメリット（待避や各停や急行の置き換えによる輸送力低下）の方が大きいから、
現時点で特急を入れたところでその存在意義を最大限発揮できるかと言われたら疑問が残る…
田園都市線混んでますね
都市間輸送の東横線と比べるとやはり
街づくりはさすがですが、住むやすいかと言われると‥
結局実験だけで終わった時差biz特急、あの時は定期化実現を夢見ましたね…
コロナ騒動がなければ、定期で走らせたかもね。
チョッパ車駆逐終わったらワンチャン…
なわけ無いか
でも都内(世田谷区内)全通過だしなぁ……
@@MT-vj6cc 復活するときは南町田グランベリーパーク（ぎり東京都）に止めるかも
@@shinsukekishimoto8877
町田市を東京都と言ってはいけない
快速が30分に一本しかない時代から利用してるから、ホントに便利です今は。
東横線もそうでしたが、早朝深夜でもない時間帯でも優等に抜かされず終点まで逃げ切る各停がバンバン走っていた時代ですね。
田園都市線は既に大井町線直通の急行、各停、半蔵門線直通の10連の各停、急行、準急と5種類も存在するし他の接続路線も多い故こまめに停車するから特急は必要なしかな
もしあるとしたらQシートを田園都市線に設定するとかになりそう‥。
だってさ、東急の主役は大井町線ですよ、田園都市線なんか、オマケだったのですよ。
あまりにも田舎を突っ走っていたから、あれだけ綺麗に開発できたのですよね
吸収した「新玉川線」の方がドル箱路線だったのにね。
子供が親を飲み込んだ例になりましたね。
箱根登山鉄道が、小田急線を吸収してしまったみたいですよね。
時差ビズライナーは不評だったんですかね?
小田急江ノ島線快速急行が20分おきで、さらに実質昼間は
それしか選択肢がない（小田原行きの快速急行に乗って相模大野で乗り換えても大和で接続なので中央林間ではほとんど変わらない）というのも大きいのかもしれませんね
逆に半蔵門線直通の急行を減らして準急にするくらいですし
厳しいかもしれませんね
それとも大穴で京王ライナーみたいなのを走らせ、
停車駅厳選（渋谷始発であざみ野まで無停車、あとは急行と同じと）したものを出すか
大学時代に利用してましたが、長津田始終着かつ３０分間隔の快速時代でした。朝夕のみ急行です。
快速や急行に抜かれない各駅停車で渋谷↔中央林間を何度も乗ってました。
中央林間での小田急↔東急の接続の悪さも記憶しています。
競合他社がなく、特急なしでも客が取られないというのが、つまるところ最大の理由なきがします
かつての東横線と同じですね。もしも湘南新宿ラインが無かったらいまでも特急は設定されていないと思います。
東急が開発した地区と他社線との連絡駅が不一致なので、速達性や乗換の利便性を重視して東急タウンを通過する特急は設定できないんじゃないかな？
そういう理由なら東横線の特急で田園調布を通過させない。
田都に特急がないのは、仮に設定するにしても三軒茶屋止める止めないぐらいの違いしかないから。
@@DJKotony
特急作るにしても三軒茶屋(と溝の口)は外すのむずいやろ
田園調布と違って利用者多いし
むしろ鷺沼通過になりそうだね
あとは二子玉川がどうか
それ以外は遠過ぎて関係ない
長津田に住んでる時はほんと特急が必要だなって思ってました。まあ、今は某駅に引っ越し、普通でのんびり会社に行ってますが、体感は長津田からの急行と変わらずかな。やはりコロナ以降で人がなんやかんや減ったからかも。
動画を見てて、たしかに、他線と比べると特急をあえて用意する意味ないのはわかります。
コロナ後にも最も利用者が戻っていないのが同線だそうで、かつての激混み、遅延路線も落ち着いているようですね。速達を求めているのは通勤者だけだと特急は生涯望み薄ですね。
沿線の通過駅民ですが、特急は勘弁してほしいですね。今でも3種類の優等列車があり、
待避も増えて通過駅民は不便をかこっています。それより、乗降客が4万人の宮崎台、宮前平より
1万人未満のつきみ野やすずかけ台のほうが列車本数が多いという逆転現象の解決が望まれます。
せっかく準急を長津田以降各駅に停車にさせたのに、各駅停車を長津田止まりにせず中央林間まで走らせる意味がわかりませんよね。日中10両で毎時8本は過剰輸送だと思います
複々線を鷺沼まで伸ばして、大井町各停を梶が谷〜宮前平に停められれば良いのだが、、 ただ昨今の混雑状況を見る限りこれ以上の線増はなさそう。
そもそも急行に乗客が集中して混雑と遅延の原因になり、それを解消する為にと通勤時間帯は準急にして各駅停車との乗客の平準化を図ったのに田都で特急なんて無理でしょう。
沿線民からすると、少し前の映像がめちゃくちゃ使われてて懐かしい限り
ホームドア未設置だったり8500.2000が登場してるし…
それはそうと南町田に停まるようになって急行が余計に所要時間伸びたのがなあ…まあ東急の増収策なんだから仕方ないんだろうけど
今まで誇ってきた運賃の安さも来年から変わってしまうしなんともコロナが憎い
それから最近青葉台と二子玉のの定期券売り場があざみ野に統合されたのよね
あざみ野は言っちゃ悪いが開業自体も遅くて発展もそこまでなのにここんとこ業務が集約されてるのがなんとも…
時差bizライナーからもわかるけど地域の中心駅と乗り換え駅が違うから、特急とか走らせても需要がないんだろうな
昔から言われてますけど、東急は東横線の渋谷〜横浜間を除いて都市間移動というより、都心に向けての通勤路線。
最速で都心から都心を結ぶのではなく、都心から利用客数が同じような郊外の駅に乗客を運ぶのが主な役割なので、特急のような停車数の少ない種別は不要となりますね。
特に新玉川線田園都市線は都市間輸送にあたる渋谷の対になる都市がありませんしね。
小田急における箱根や東武における日光のように観光地を結ぶ目的もありませんしね
@@MT-vj6cc 中央林間から海老名まで伸びるということでもなければ特急は設定されなさそう
東急本体のやってる完全郊外行き一方通行の路線って田園都市線(とこどもの国線)だけじゃね?
蒲田も大井町もどちらかというと都心方面な扱いだし
……下高井戸もまぁ近郊と見ていいよね
@@MT-vj6cc まあ敷設された当時のことを考えると目黒→田園調布→蒲田なんかも十分郊外路線かな
中央林間近くの在住者です。最寄り駅は相模大野か東林間ですが、渋谷や半蔵門線沿線に行く場合は中央林間が始発駅の田園都市線は快適で重宝しています。（地下駅にしたことから、さらに西に延びるという噂が昔出たことがありますが）
新宿や渋谷から出ている京王線（路線長約38km）や東横線（ＭＭ線を含めた路線長約28km）に特急が設定されているのに田園都市線にないのは、八王子や横浜といった大規模な拠点駅を終点にしているのと違って、中央林間は郊外の住宅地といった性格を持っていることから、京王線や東横線は都市間速達輸送という使命を持っているのに対し、田園都市線はあくまで都心と多摩田園都市の間を輸送するといった郊外型の通勤路線に徹しているからだとも言えそうです。（ちなみに、当初から東急は中央林間以西に延伸する構想は全く持っておらず、隣接する相模原市からも延伸要望は出たことがありません）
あと、溝の口～長津田間の各停のみ停車駅（日中毎時6本停車）よりも乗降客が少ないつくし野、すずかけ、つきみ野の方が日中の停車本数が多い（日中毎時9本）のがずっと不思議に思っていたのですが、東武との長距離の直通運転を維持する上で長津田折り返しがあると運用がしづらいからでしょうかね？いずれにしても列車遅延が発生すると南栗橋や久喜から中央林間まで走り通してきて1～２分で折り返して東武の方に戻っていくのがすごいなといつも感じています～。
1996年に快速が廃止されたのに2002年製造の新5000系には快速幕があるっていう謎
今はROMに残っているかあるいは消滅したかはわかりません。
@@user-un5yt1yi6w 幕からLEDにした時点で消滅しました
18:25これが特急が設定されない理由もしれない。
いくら停車駅を絞っても所要時間が大して変わらなければ通過駅の利用者から文句を言われるのは当然だし、いつ通過してもがら空きだったらそれは尚更。
優等種別を設定しても各停を含め一つ下の優等種別と比較して所要時間が大きく変わらない、常に前を走る電車につかえてノロノロ運転、各停の待避が多くなりなかなか進まない(抜かされ過ぎもまた問題)等といった不便が露呈するといらないと思ってしまうね。
ここ最近このような優等種別が多くて腹が立ちます。
幼少の頃から大阪環状線で常に前がつかえてノロノロ運転の快速(ノロノロ走るなんて遠方利用者をバカにしている)を見ていたからか、所要時間が変わらなくてもたった３駅通過でもありがたいという利用者には呆れてしまいます(速いなんて一度も思ったことがないし逆にイライラさせられるし、いっそのこと各停化しろよと何度思ったことか。逆に各停に乗っている方がイライラしないくらいでした)。
辛辣なことを並べましたが、路線の線路容量が許す限り接続や待避を最小限に留められる範囲内で急行らしい？急行と各停を一対一で運行するこの路線は都市間路線としては堅実なやり方だと思われます。
簡単にいうと追い越し線がなさすぎて、おまけに複々線もない長距離路線において優等車不都合な条件が重なりますね
そもそも東横特急は必要に迫られて設定されたもの
田都沿いは東急開発の商業施設が多いから、そこに客を降ろさないと会社の利益に影響が出る
なんせ生活サービスと不動産事業で売上の7割以上を占めてるからな
残念だけど特急が設定される見込みはないよなぁ
沿線近辺の主要都市である町田や厚木を通っていれば上位速達種別の需要もあったのでしょうが、そこは既に小田急が通っていたので、あえて避けるように路線が作られたのでしょうね。
おはようございます。特急料金を取らない特急は競争相手のあるところに設定されます。勝てるかどうかは別です。例えば、準大手の山陽電車の特急などは急行にしてもらったほうが落ち着くのですが、ただでさえ新快速に大負けしているので特急を名乗らないとさらに負けます。朝ラッシュ時にワンランク下の「S特急」がありますが、これを急行と呼ばないのは踏切制御の関係もあるでしょうが、「特急」の名前をつけておかないと「三宮へ先着」と思ってもらえなくなるからですね。急行はもう何十年も運転されていません。阪急宝塚線も競争は（能勢電車含め）川西能勢口からJR川西池田への逸走を防ぐのが最大の課題なので宝塚〜川西能勢口に特急の設定はありません。
田園都市線に競争は事実上ないでしょう？あるのかもしれませんが、首都圏の鉄道は田園都市線に限らず「もうこれ以上乗ってくれるな」という、世界的にも例のないことになってますね…
田園都市線の「時差Bizライナー」と同時期に設定された東横線の「時差Biz特急」は、2020年より定期の「特急」として組み込まれ定着し、東横特急では、唯一となる最速横浜渋谷間25分（当初は東急車、2023年ダイヤ改正時よりメトロ車）
東急は、もともと東京の都心部とそこに近い自前の開発エリアとの間に鉄道路線をつくって、そこに東急自体が大規模住宅地をつくり、その周辺にショッピングセンターや遊園地などをつくって、沿線の近隣住民に電車に乗ってもらうことを主眼に鉄道建設をしてきました。
東急線のエリア自体が、いわば一つの街という感じです。特に田園都市線はその傾向が強く、田園都市線沿線の住民に乗ってもらわなかったら意味がない。つまり通過してしまったら意味がないわけです。だから「特急」はその意味で本末転倒なのです。
東急線は本来、そこの街の中の住宅地を走る路線バスのような存在なのです。
田園都市線って、東横線とは違って、線形が良く、各駅停車でもある程度高速走行するから、特急を設定しないのじゃないでしょうかね。
あとは、待避設備のある駅の数が少ないとか・・・
上りだと藤が丘、江田、鷺沼、梶が谷とある。
問題は旧新玉川線区間
結局特急出してもだらだら運転しかできねえよ！
@@SAKUSAKU226 さん
東急って、東横線もそうだけど、待避設備のある駅って少ないんですよね。
藤が丘もわりかし最近に通過線が出来たみたいだし。
@@user-lz6vm6ns4p 最近って2002年だけど・・・できたの
大井町線溝の口延伸(2009)より先よ？
@@SAKUSAKU226
だよな…三茶に長年いたからわかるが利用密度が増えホーム狭く、かなり危ない感じ。三茶も渋谷も二面4線に拡張できるはず！カーブあるけど周りは十分に掘り返せるはずだと思うね
田園都市線はもともと人の住んでない山谷を開発し、鉄道を中心とする都心へ直通するルートの都市を造った経緯ですから
各駅から都心に乗客を運ぶのが使命で主要都市間を速達する意義が無いということですね。
鉄道ができる前から街があった路線と違うところですか。
田園都市線急行は結構速めなんだよな。
大井町線急行って言うキチ急行もあるで
東横特急と表定速度が大差ないですからね。
特急通過駅利用客から不満が出るでしょう。
準急が桜新町で抜かれるようになればワンチャン
場合によっては鷺沼で抜かれても良さそう？
並行する東横線ライナーが一つの目的とする観光需要には、横浜市街の様な観光性を路線が欠いている。
通勤ライナー的目的を果たすには、通勤時間帯の需要過多で無理がある。
コロナ収束後観光需要が戻った後なら、東武日光行き土日限定の観光特急があってもいいんじゃないかな。
渋谷駅ホームを改装しないと厳しいと思います
渋谷駅+桜新町の他に退避できる駅を造らなければ難しいでしょ
渋谷今改装中だよ
相鉄東急乗り入れ後は田園都市線(中央林間経由)と東横線(大和経由)で客の奪い合い？分散？が起きて何かが変わる…と期待。
残念だけど、西谷〜新横浜経由は、終日空気輸送が確定しているぽい。
@@ht2600さん 東横線沿線民が相鉄線区間へ行くとしたら、通勤通学以外だと二俣川の免許センターへ行く時ぐらいじゃないかな(新丸子までの神奈川県限定)
最近は相鉄東急+αにメトロ(※メトロ含む場合は相鉄は乗車駅と新横浜の一往復&横浜経由は不可)のフリーパスが登場しているので、認知されれば軌道は乗ると捉えていますよ。更に+αに都営も含み、メトロ含むパスが横浜での乗換も可能となれば…更に手強いし、中央林間から小田急を利用して藤沢方面や圏央(大和、海老名や厚木)方面へ行き来していたユーザーの減少にも至り兼ねない。グランベリーパークの中身がマンネリ化して来たら、尚更。
自分なら…
①中央林間から座間のイオンモールやハーモニーホール経由で海老名迄への延伸。開通と同時に相鉄がいずみ野線を寒川倉見方面へ延伸が出来た場合は目黒線は終日いずみ野線への終日直通化に。
②渋谷方面の基本は長津田止…中央林間からの急行は大井町直通を増やし 、大井町急行の長津田～二子玉川間は待避線が在る駅のみの停車とし、長津田から渋谷寄りの乗降駅ユーザーが座れる確率を高める。各駅停車は現状維持や長津田～中央林間間の往復運転化にする。
この二つしか混雑問題の解決方法以外はない。
京王相模原線に初めて特急が走ったとき、停車駅は新宿、明大前、調布、京王多摩センター、橋本だった。そしてガラガラに空いていた。特急を走らせるほどの都市がなかったということだろう。
うん。快速・各停のほうが客乗ってた。
京王相模原線の初代特急は1992(平成4)年改正で登場しましたが、本線急行の続行で走っていた関係で新宿～調布間は「現・特急」と同じ18分もかかっていました。
その間に利用者の増加や駅周辺の開発も進んだことから、2001(平成13)年改正をもって相模原線の特急は停車駅を増やしたうえで急行に格下げされました。
ちなみに、今の相模原線(調布～橋本間)は特急・急行とも同じ停車駅です。
田園都市線や東横線は「日能研」というイメージがうっすらあります。以前の緑区と港北区にそのイメージがありましたが、今の青葉区、都筑区、港北区がそれに当たります。今の緑区は長津田とか中山が思い浮かびますが、どちらかと言えば保土ケ谷区や旭区に近いイメージで二俣川とか星川を思い浮かべ、進学塾もあるけど、菊名～日吉や、青葉台、あざみ野よりも塾が少ないなというイメージがあります。
臨時のBizトレインがたまに走ってたが神奈川はガン無視でまるで特急
東急は千鳥停車を嫌う傾向もあり、急行は鷺沼・たまプラーザ・あざみ野の連続停車や、南町田もグランベリーパーク建設で速達性がやや薄れた感…。
京王線でも快速は「明大前、下高井戸、桜上水」、「千歳烏山、仙川、つつじが丘」(仙川～つつじが丘は区間急行も3駅連続停車している）、急行の「東府中、府中、分倍河原」の連続停車を見ても速達性よりも対都心への利便性を図っているように見えます。
あと前までは優等列車の続行運転をやらなかったと言うところも。田園都市線で準急と急行の続行運転が始まった時は驚きました。
@@user-un5yt1yi6w
京王線は井の頭線、玉電、緩急接続と3つ連続してるのがこれも悩ましいところですね。それで仕方なく急行とかは下高通過かな
千鳥停車は誤乗を招きますからね。
かつて相鉄も特急が西谷停車、急行が西谷通過と千鳥をやってたのを
今は急行廃止という形で千鳥をやめたのも、
西谷で乗り換えようとした人が急行に乗ってしまって
横浜まで強制連行されたからです。
無いのが良いんですよ。小田急なんか特急通過で急行でさえ通過待ちですから。ま、東京や横浜市民は箱根や小田原に行楽へ行くと思いますが沿線住民ならクルマですぐに行けますからね。
旧沿線で今は沿線ではないんですけどたまに使う程度の者です。
正直、乗り換えの利便さだけで考えると
中央林間→長津田→たまプ→溝ノ口→渋谷
でなんとかなる
田園都市線は、川崎や横浜市民と思っている人少ない。
渋谷、目黒、世田谷区の分区状態。
東横は停車駅が多すぎて移動時間が😢
東横特急が設定された時は嬉しかったなぁ。渋谷に出るのが早くなって便利でした。湘南新宿ラインさまさまでした。
あと、BGMが能勢電公式チャンネルで使われてるのと同じや(最初と次のヤツ)w
設定されたとき、急行を1本も抜かない特急って何？って思ってました。
一番思ったのが、各停も含めて能力を最大まで使って走る様になった事かな。特にカーブの多い菊名 - 横浜でも今まではダラダラと流して走っていたのがメリハリをつけた加減速を行う様になって驚いたものです。やはり競争すると良くなるのですね。
乗り入れ先の東武も東上線と違い快速急行等がありませんね
東横急行は隔駅停車だから特急は必須。
田園都市線は急行がぶっ飛ばすので満足です。
東横線の急行を準急に、特急を急行に名称変更しよう。
特急を作らなくていいけど踏切が無いのだから加減速を含めスピードアップを望みます
旧新玉川線区間はほぼ不可能
現在の東急は速達よりダイヤ乱れを避けるようなダイヤになっているので、スピードアップはしないでしょう。
田園都市線沿線の人が日光方面に鉄道で行くのが、乗り換えが必要で不便なんです。
(「表参道駅と東武浅草駅の二か所の乗り換えの場合」と「北千住駅乗り換えの場合」)
どちらも、長距離を通勤電車で移動する必要がある。「余程根気のある人」か「絶対に必要な人」しか利用しないだろう?
だから、東武鉄道の新しい100系特急を、土日祝日だけでも、中央林間 --- 東武日光間に運転して欲しいです。
利用者だったら都合がいいけど会社側の都合が悪いんだよなぁ
特急を設定した場合、二子玉川で大井町急行と連絡する形にしないと、準急も桜新町で特急を退避しないといけなくなるから、渋谷への有効本数が減少してしまう。準急と東武直通急行のダイヤを入れ替えて、現在の準急の時間に特急、東武直通急行の時間に準急を設定すれば良いが、そうすると、中央林間～長津田の各停の運転間隔が開いてしまう。これらのことを考えると、今のダイヤに無理に特急を新設する必要はないと思う。
以前は快速があったんですね。知らなかったです。
ご指摘の通り、かつての東急は、なんちゃって優等速達列車しかなく、「この電車は終点(XX駅)まで先にまいります」という各駅停車が当たり前のように設定されていました。特に優等列車直後の各駅停車は終点まで追い抜かれることはない、というのが「常識」になっていたと思います。ところが今や、早朝・深夜を除けば、東横線・田園都市線で遠めの目的地に早く行くには、速達列車を利用しなければならなくなった、すごい進歩です。ただ、大井町線と目黒線はいまだなんちゃって優等列車のままなので、昔ながらの東急だな、と思うことがあります。
大井町線とかは速いで
東横線急行がなんちゃって急行な要因に隔駅停車なことがありますが、大井町線急行は普通に速くて、需要と本数と追越が少ないので各停が先着する感じになってます。
ラッシュが有るからいらないんじゃないんですか。駅かん短いところも有るし。😅💡
直通先の東武スカイツリーラインに有料特急が設定されているから、それと混在させないため…というのもあるかもしれません
「快速」を採用しなかったのも、東武と東急で快速と急行の順位が逆転していたからかも…
取り敢えず田園都市線の混雑率を80％まで戻したい
日中ですら100を余裕で超しますからね……
神奈川県県央西部在住の自分にとっては田園都市線は好感路線です。小田急やJR、相鉄線よりは料金は安く…例えば中央林間から渋谷や大井町、東急池上線や世田谷線エリアへの往復で東急全線フリーパスは一発で元が採れるし、蒲田へ行く場合に大井町線直通急行で行ければ、一時間弱で到着も可能。池上線や世田谷線エリア、大井町経由でりんかい線で東京湾岸へ行く機会が多いので助かっています。望むとすれば…『相模大野で江ノ島線乗換のリスクを無くし、海老名迄は延伸して欲しい事！』ですね。
中央林間の隣町辺りに在る座間イオンモール、ハーモニーホールと云うコンサートホールにも行く事があるのですが…小田急の最寄駅からだと徒歩距離が長く路線バス本数も少数と大変なので、この2ヵ所経由で延伸して欲しいです。実現すれば…グランベリーパーク、座間イオンモール、海老名ららぽーと&ビナウォークの往き来も可能になるので…コロナ禍で通勤率が下降した代わりに《ショッピングモール往き来路線》となれば、利用者需要供給率も維持は出来る筈。
お疲れ様です。
田都に特急はいらんだろｗ 急行までで十分かと・・・
日中で急行に一回も抜かれない各停ってあったなぁｗｗ 大体、長津田、鷺沼、桜新町辺りで乗り換えないし抜かれるのが殆どなのに・・・
朝だと藤が丘とか梶が谷辺りで抜かれるのがあってね。
渋谷から横浜や中華街までの需要は高くても
中央林間までの需要って低いだろうからな。
そりゃ特急はできないでしょう。
それにスピード出せる区間も基本梶が谷より西側くらいだから、今の急行より上位の種別導入したところで、そんなに都心方面への時間短縮は望めなさそう。
田園都市線は溝の口より南・西(下り寄り)は、乗換駅を除き主要駅がありませんが、たまプラーザや青葉台や南町田といった急行いらなそうな駅でも、商業・宅地開発戦略上重要とされており、特急を設定しても詰まったりで大して速達性も見込めません。
近年は沿線人気低下もありラッシュピーク時の混雑はやや改善し、今や横須賀線武蔵小杉や西武池袋線のほうが酷いとか…(苦笑)
昔は快速という急行より遅い種別がありました…
昔は全て快速長津田止まりで…中央林間行きはありませんでした。少し急行もありましたが…二子玉川からは各駅に停まるとというなあまり意味がない快速でした…
あざみ野から3つ連続で止まるのは勘弁してほしいです…南町田も止まるようになったし…そういう意味では快速を作る意味はありそうですが…
田園都市線が町田に来てればなー
背景が尽くレア車レア幕なのが気になって気になって
2020系導入当初くらいの田園都市線は魅力がいっぱいでした。
今はもう滅多に足を踏まないですね…東横線や目黒線に興味が行っちゃって。
2000系も大井町線に行き、秋刀魚も東上線に行き、8642Fは廃車…
5000系とか50000型とか8000系などなど、現行車にも魅力はいっぱいあるのですけどね。
@@railway-ch-ktaz 記憶が定かではないですが2020デビュー直後は田都所属だけで5車種いましたっけ…2000と8590は早々に退場しましたが
@@StoneOx_Recorder そうですね、8500、8590、2000、5000、2020で5種類ですね
サークルKがマジで懐かしいです…
冒頭の文面から強いミソジニーが滲み出ています……
3:59
この辺か
そういう側面もなくはないだろうけど、どうなんやろな
現状の路線設備の状態であれば、特急は不要です。
渋谷－二子玉川間を複々線化すれば、特急の速達性が上がると思いますが、まあ1,000,000％ない瞑想ですね。（笑）
自分も渋谷とかが目的地ならば田園都市線を使用しますが…
神奈川県中部→都心の比較ならば2駅隣の相模大野(＋町田)を対象にするべきでは？
速達電車も総本数も小田急線の方が多いですよ。
せっかく東武と繋がっているのですから、東武日光とかの直通特急が出来たら乗ってはみたいです。
本題に入るまでが長すぎる。冗長。
渋谷からニコタマ迄は新玉川線に名前を戻して欲しいですね。
JRからして見ると私鉄の特急は何で特急って名乗っているのっていうレベル
特急は有料車両で
乗車券のみで乗れる最速達種別は快速及び快速急行で住み分けの方がややこしくなくなる
そもそも渋谷駅の構造上渋谷折り返しの電車を設定するのは日中以外は難しいわけで、東急だけの判断で特急のための増発をする事が出来ないのが大きなチャレンジだと思います。
しかも、臨時電車でもない限り、今の急行停車駅から減らすのは難しいと思います。乗り換えのない駅を減らすにしても鷺沼は各駅への連絡機能のある駅、たまプラーザは多摩田園都市の中核駅な訳で東急が通過という判断をするとは思えない、青葉台を通過とすると、あざみ野、長津田間で下りは江田以外優等列車が止まらず退避が出来ないとなると、ダイヤ上のネックになる、南町田はグランベリーパークがある以上難しいと考えると、特急設定をしても意味がないという結論になると思います。
結局この通りなんですよね
特急を設定するよりも急行を増発したほうがよっぽど有意義になってしまうのが現状だと思いました
高校生の頃田園都市線を使って学校に通っていました
定時制高校だったので帰宅ラッシュとは無縁で快適でした
複々線用の用地を確保してなかったからかな。東急はケチでしたからね。
準急はかつての快速と停車駅が同じですので、なぜ快速としなかったのか疑問に思っていましたが、この動画で納得しました。東急の場合は「優等列車の運転に消極的」以上に「１路線１系統」というイメージが強いのが個人の感想です。
特急を設定するとしたら、停車駅は本動画にもありますが、長津田・あざみ野・溝の口に絞るのが良いかと思います。ただダイヤは複雑になりそうです。
あってもいいと思うんですけどね。現在の大井町線直通急行電車がかつての名残りだと思います。
田園都市線は、特急いらない👋😞🍴。
ライナー(特急)期間限定で、走った。
元となる優等列車の快速・急行が特急ばりに早かったことと。
運用が進むに連れて、停車要求駅が増えてしまったことが、更なる上位優等種別の設定がされなかった理由かと思われます。
個人的に快速・急行は、他路線接続駅以外での停車の必要性をあまり認めませんね。少なくとも日中は。
途中で増えたのがあざみ野と南町田だけだから正直なんとも
停車要求に応じてガシガシ停めた東横線は特急作りましたから、むしろ停車駅増えるとその方向に行くのかも
まぁその東横特急も中目黒停めてるんですけどね
そもそも東急って中小規模～ミニ路線が集まっているイメージ。
小田急や京急みたいに本線がはっきりしているわけではないですね。
東急も東横線or田園都市線単体なら大手私鉄という部類に入らなかったのでは？
小田急も京急も東急だったしどうあがいても東横単体で大手私鉄やろなぁ……
玉電が東急じゃなかったら地域密着路線で行ってたかもしれないし、渋谷以東もすんなり行かなかったと思うけど、どっちみち溝の口以西の広大な原野を目指せる玉電を国や都はほっとかなかった
何より相鉄と京王が大手扱いだし流石に両方とも単体で大手私鉄だと思う
ずばり田都に特急がない理由は、''いらないから''です
やはり将来的に特急を30分に一本を走らせて欲しいので渋谷駅のホームを増やしたり追い越ししやすくするため待避レーンを増設するとかやって欲しいです
過去に東急に田園都市線に特急をいれてくださいと要望したことがあります
渋谷駅にホームをや引き上げ線新たに設けたり、拡張するのはかなりハードルが高いです。折返し列車も2番線からの逆線発車したり(京王の新線新宿駅でも都営新宿線本八幡方面のホームから笹塚方面へ折り返す始発・終電が存在する）、いったん表参道寄りに引上げて、渡り線を使って1番線から発車する、の2種類があるため、折り返す時間も手際がよくないとできません。
渋谷駅ホームの両側上には川だの別建物だのがあり、横に拡幅する土地は全くありません。
あなたが要望しようが「どうにもできませんよ」
だからこそ東急はホームを上下に分けてどうにかしようとか言い出してるんです
旧新玉川線区間も首都高橋脚と一体構造区間が多く、こちらも「たかが要望」程度でどうにかなんて鳴りません
@@SAKUSAKU226 なんでそんなに喧嘩腰？
特急設定するにしても長津田折り返しで三軒茶屋通過ぐらいにしかならないと思う。
鷺沼は緩急接続、あざみ野は地下鉄乗り換えで無視できないし。
急行から三茶を通過させるだけで特急と言ってお茶を濁しそう？
遠近分離と言う意味ではなんとなく意味ありそうですね(笑)
どん詰まり確定やん
三茶通過させたらダイヤ終わるで
そのうち東武特急が乗り入れて来るのではないでしょうか？
以前俺もこれを疑問を抱いていたんだ
なぜ田園都市線は東武車ばかりなのかも取り上げてほしいです
運用の問題です
東武線乗り入れ区間が長すぎ、利用料が発生するため東武車が１編成朝から晩まで田園都市・半蔵門線区間だけ運行して走行距離を稼いでいます。
そのため田園都市線では飽きるほど見てる車両が本家東武ではレアなんて例があったりします。
@@SAKUSAKU226
知ってますが、最近田園都市線を取り上げることが多いので、ついでに動画にしてみたらと言うことです
東横線に比べて華がないのはほっといてやれｗ祖母の家が田園都市線沿いだから小学生の頃はよく乗ってた。昔の車両は扉のガラス窓が高くて子供の自分には車窓が見えなくて退屈だったな。
新多摩川線に大学生の時に渋谷駅から三軒茶屋駅迄3年間利用してました
時差Ｂｉｚライナーは、どんな列車ですか？其れからＢiｚは、何の略ですか？
「Biz」は「Business」の略😉
もし作るとしたら
渋谷、三軒茶屋、溝の口、あざみ野、長津田、中央林間
こんなとこ？
昨日乗ってみて、たまプラ・鷺沼を通過できたら速達性上がるのにって思いましたが、
京王でいうつつじ・仙川・千歳みたいに利用者の動向が反映されるなら…って思いました。
以前運転された臨時特急「時差Bizライナー」は中央林間、長津田、あざみ野、溝の口、渋谷が停車駅でした。
もし実際に田園都市線に特急を設定するなら、挙げてくださった停車駅+二子玉川が妥当と考えます。
初めして、こんばんは。田園都市線になぜ特急がないのか？
そもそも東急は優等列車の運転に積極的ではなかった。
この事実は東急電鉄がかつて東京急行を名乗っといて笑ってしまいましたｗ
まあ東横線は湘南新宿ラインと対抗する意味で事実上、通過駅より停車駅の多い急行の上の種別を
置くことで特急が誕生し、田園都市線はかつての超過密状態緩和のため、かつての新玉川線の
地下部各駅に停車し利用者を分散させるために逆に急行より下の種別でかつての快速とほぼ同じ
停車駅の準急を設置した。だが東横特急と言いつつ実際は田都急行とスピード感は同じか
もしかして遅いかもと思うし、急行も隔駅停車ながら10駅通過し乗り入れ先の東武東上線準急の
8駅通過や西武池袋線の準急7駅通過や快速9駅通過より多い訳なので、立派に急行の務めを
果たしてると思うんですけどね。
東横特急は急行に名称替えして今の急行は準急へ名称変更し、東急は東横線と田園都市線で
優等種別を急行と準急で統一してもいいと思います。
東京急行と名乗り始めた時は新宿小田原間ノンストップ特急とかやってたから分かって差し上げて……