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프리컨디셔닝 로직이 어떤지에 따라 다를것 같습니다. 왜냐면 프리컨디셔닝을 위한 파워도 배터리어서 가져와야 하기 때문에요. 특히 LFP의 경우 겨울에 열화에 많은 영향을 준다는 논문 결과가 있습니다.

커멘트 감사드립니다. 1. 그럼에도 불구하고 기아가 최초 발화지점 고전압인 경우 두배이상 화재가 낮은건 내부 기술 또는 품질 부서에 차이는 없을지요? 2. 분리막 불량은 강한 쇼트가 아닌 위크 쇼트정도를 야기 했을거라고 예상합니다. 강한 쇼트 였다면 팩 조립시 이미 화재가 발생하였거나 불량 판정 되었을 것으로 예상합니다. 위크 쇼트는 보통 배터리 전압 강하를 야기하며 이는 BMS에서 예측 가능한 알고리즘이 있습니다. 3. 네 3번째 슬라이드는 고전압 제외한 요인을 모두 제거한 데이타 입니다. 그러나 여전히 충전중 화재가 많습니다. 화재 발생 발화에 대한 분석이 틀릴수 있기 때문에 2번째 슬라이드에는 모두 포함하였고 3번째는 외부요인을 제거한 고전압 발화만을 포함 하였습니다. 그러나 여전히 두 데이타가 경향은 같습니다.

@@BatterMachine2 1.현대모비스에서 제작하는데 기아,현대 각각 따로 그 어떠한 요인이 들어갈게 없음. 2. 리콜비용 3개7에서 결론이 났다고 보면 됨, bms 제어 가능한 수준의 불량이었다면 대기업대대기업이 붙은 소송에서 저렇게 엔솔이 일방적으로 밀린 결과가 나왔을까요? 3. 주차중에 외부요인이 들어가면서 배터리 발화원인에 대한 데이터 제외가 바람직하다는 의견이었음.

@@BatterMachine2 더 정확한 현재 기술로 평가할려면 태슬라는 상대적으러 더 안정된 시스템이 3,y이고,초기모델 x와s는 미국 NHTSA로부터도 경고받을반큼 안정적이지 못한 시스템이었음. 국내 S와X의 절대적인 판매량이 적은 점을 감안하면, 현재기술로의 의미있는 비교는 3,Y 대 EGMP차량만 비교하는게 맞음,

@@arggang4562 1. 현대 모비스는 현대 기아 입장에서 Tier-1 이고 각 program, project 마다도 BMS 개발이 다르게 될 수 있는데 현대, 기아는 다른 차를 넘어 다른 제조사인데 완전히 동일한 BMS를 사용하는게 가능한가요? 그럼 VCU, OBC, Inverter, power management, thermal management 등도 동일해야 할 것인데요? 2. 분리막 불량이나 스펙 아웃인 경우 거의 100% 셀 회사 과실로 알고 있습니다. 제가 말씀드리는건 그러한 문제가 있더라도 BMS에서 위크숏을 검출하는 알고리즘이 있고 BMS의 진보된 기술이 적용되었다면 검출 가능할 거라고 말씀드리는 겁니다. 그 기술이 이미 적용된 회사가 있고 개발중인 회사가 있고 아직 시작도 못한 회사가 있어서 이러한 것들이 기술력에 차이라고 생각하는 것입니다. 그리고 BMS의 State of X는 제조회사가 명시적으로 몇 프로 에러률이라고 발표하지 않고 이를 측정하는 외부기관이 없기 때문에 화재를 통해서 간접적으로 기술력을 평가해본 것 입니다. 이는 BMS의 가장 핵심 safety goal이 어떤 회사이건 배터리 화재 방지 이기 때문입니다. 3. 외부 요인은 데이타에 없습니다. (정차중, 주차중, 주행중, 충전중)의 상태가 있고 발화 시작점(고전압배터리, 미상, 외부요인, 차량기타 부품)이 있습니다. 3번째 슬라이드는 발화 시작점 고전압배터리만을 포함한 데이타 입니다.

@@arggang4562네 알겠습니다. 감사합니다.

@@싱싱0328 네 감사합니다

@@dokeykim1996 감사합니다. 기아는 API로 제공하는 데이타가 부족해서 아직 개발을 못하고 있습니다.