Видео

Fijn om te horen, en jij ook de beste wensen!

Een buitenlands systeem dat ontwikkeld is in samenwerking met Prorail. Dat is een van de partijen die de kar trekken. Dat de invoering van ERTMS zo langzaam verloopt is omdat ATB vooralsnog "voldoet". België moest sneller aan de bak omdat zij helemaal geen snelheidsbeperkingen op het spoor kenden die bewaakt werden. TLB in al haar vormen is niet gek veel meer dan doorgifte van het volgende sein. Dus je kunt veel te snel over een wissel gaan onder TLB maar onder ATB gebeurt dit eigenlijk niet, omdat lange wissels een limiet hebben van 80, en korte wissels 40.

Eerst had men het gepruts van ATB-EG, toen ATB-NG en toen ATB-VV .......... en toen is men overgestapt op een buitenlands systeem ERTMS. Wat een blamage.....

@@hollandmeester347 Wanneer Europese verbindingen meer kracht toegezegd worden, moeten op grenzen OF de loks/treinen gewisseld worden, OF met elk systeem uitgerust worden dat het tegenkomt onderweg. Met de komst en invoering van de TEE midden vorige eeuw werd dit duidelijk. Handig is wanneer dit in elk land het zelfde zou zijn. Daarover wordt natuurlijk veel gesputterd, aangezien landen niet graag willen hoeven overstappen en liever de buren vragen dat enkel te doen. Zelfde met de stroomvoorziening overigens. Zoals in deze video werd uitgelegd werd de eerste ATB in de jaren 50 ontwikkeld bij de NS en invoering nam tijd en kosten in beslag. In die tijd is de Verbeterde Versie ontwikkeld, uit noodzaak, en later nog een Nieuwe Generatie voor het Nederlandse net, ondanks het feit dat er meer Europese verbindingen op touw werden gezet en in het schema opgenomen, zoals naast de reguliere InterCity verbindingen met Duitsland en België ook de hoge snelheidstrein ICE naar Duitsland en de Thalys naar Parijs. Dit alles gelijktrekken heeft heel wat voeten in de aarde, wat aardig wat kosten met zich meebrengt en het dus een nog grotere tegenzin wekt voor de nu inmiddels commerciële winst-gerichte bedrijven.

Hier de treindienstleider

het lijkt mij echt leuk om treindienstleider te worden en te zijn

Dat wil ik ook weten

Het programma heet Train Simulator Classic en is te kopen op Steam: store.steampowered.com/app/24010/Train_Simulator_Classic/ Let wel: bij het kopen van het spel zitten niet de Nederlandse treinen en spoorobjecten die in de video gebruikt zijn, dit zijn speluitbreidingen die niet in de basisversie zitten. Voor verdere informatie verwijs ik door verder naar dutchsims.nl/ , een community die veel meer kan vertellen over Train Simulator.

Goede vraag! Er zijn wel degelijk treinen die de snelheid automatisch aan kunnen passen op basis van de toegestane snelheid (een soort 'adaptive cruise control'). Dit gebeurt bijvoorbeeld bij het Duitse LZB of (in mindere mate) het Europese ETCS, maar niet bij de Nederlandse ATB. Reden hiervoor is simpelweg dat ATB veel ouder is dan de techniek die nodig is om zo'n systeem te laten werken.

@@RailfanNoordNL ETCS heeft geen functie die lijkt op een dergelijke ‘adaptieve cruise control’. in Nederland hebben alle treinen die met dergelijke systemen uitgerust zijn echter een snelheidsplafond, elke trein mag daarvoor z’n eigen naampje verzinnen :p denk aan: Tempomaat, *gewoon* cruise control en AFB. Deze systemen bewaken enkel het niet overschrijden van dit DOOR DE MCN opgelegde snelheidsplafond. Dit betekend ook dat deze snelheid dus niet automatisch bereikt word,, het is immers enkel een plafond. De machinist moet zelf snelheid aanzetten (tractie geven), de cruise zorgt er alleen voor dat de maximale snelheid niet word overschreden. Komt de machinist een verlaging van de snelheid tegen, dan moet hij zelf waarborgen dat de trein de lagere snelheid kan bereiken. Dit geld voor alle treinen in Nederland, onder zowel ETCS als ATB (over PZB kan ik niks zeggen, ik ben daar niet voor opgeleid). Er zijn echter wel mooie systemen ingebakken in deze cruise controls die ervoor zorgen dat je bij dalingen niet over de snelheidsplafond gaat. Vaak is dit dmv elektrodynamisch remmen. Echter heeft dit ook weer enkel verband op de handmatige maximum. En staat los van de toegestane snelheden en seingeving Lange uitleg, heb je ws niks aan, maar ik verveel me dus ik dacht waarom ook niet. Nu weet je het zeker :p

Voor zover ik weet krijg je bij ATB-NG een noodremming als je te lang boven de remcurve zit, geen snelremming. ETCS en volgens mij ook LZB doen dit wel, dan wordt je inderdaad op de doelsnelheid weer "vrijgelaten".

@Treinspotter Jayden De term snelremming is in het Nederlandse spoor gelijk aan noodremming. Echter de interpretatie is anders. Noodremmen word meer gezien als een reden voor actie, remmen in nood of een versimpelde term voor de gewone mens. Snelrem is een daadwerkelijke stand van de trein. Elke volledige ontluchting van de treinleiding is een snelremming. Een trein heeft ook snelremkleppen, en snelremstanden. Bij een ATB ingreep word een snelrem ingezet dmv snelremkleppen, zowel bij ATB-EG ingrepen als ATB-NG ingrepen. Verschil tussen de 2 is dat EG altijd een snelrem tot stilstand waarborgt en NG (afhankelijk van de casus) in bepaalde omstandigheden een snelremming tijdens een ingreep kan opheffen, idd bijvoorbeeld bij remcurve overschrijding. Deze halve remming heet alsnog een snelremming, de treinleiding word nogsteeds ontlucht. Enige vergelijking met het moderne ETCS is ook mogelijk met remcurve overschrijding waar weer gelost kan worden. Echter is dit veranderd in een Engelse omschrijving en heeft het wel een andere naam gekregen. Namelijk EBI en SBI. Een EBI (emergency brake intervention) werkt altijd tot stilstand. Een SBI (Service brake intervention) werkt tot de voorwaarden tot lossen zijn bereikt (remcurve gehaald). Lange uitleg, ik ben echt een slechte internet warrior, groetjes

Dankjewel! Ik was oorspronkelijk van plan om ook meer van het materieel te laten zien (zoals ik in de video zeg had ik de intentie meerdere video's te maken) maar het liep allemaal net even anders. Misschien dat het nog lukt een tweede video te maken met daarin ook meer beelden van de locomotieven en treinen en ook informatie daarover.

Dankjewel! Wij zeiden ook al tegen elkaar dat het bos er wel erg treurig uitzag op de Brockenbahn. En inderdaad, de volgende keer hopelijk met stoom de berg op want dat maakt de rit een stuk interessanter.

@@RailfanNoordNL Ik zag dat je het meest steile gedeelte van het HSB-net wel met stoom hebt gedaan, dat is van Mägdesprung naar Sternhaus Ramberg. Maar met stoom de Brocken op is indrukwekkender dan met diesel. Volgens mij ben ik alleen maar met stoom boven geweest.

Ik ben een paar jaar terug ook met de stoomloc naar boven gegaan op de brocken. Ze zijden toen dat de bomen een ziekte hadden waardoor ze er slecht er uit zien